j 2 i j l ! l ! ：生。盥。! 。業(yè)。l 。： 飛機生產(chǎn)計劃管理新模式 N e wM a n a g e m e n tP a t t e r no fA i r p l a n eP r o d u c t i o nP l a n n i n g 張俊 金航數(shù)碼生產(chǎn)管理專家1 0 年主機 廠的信息化建設(shè)經(jīng)驗。作為項目經(jīng)理先 后為西飛等多采主機廠設(shè)計、開發(fā)、實施 生產(chǎn)管理軟件。 提高飛機生產(chǎn)計劃管理效率有 助于縮短飛機研制生產(chǎn)周期，降低生 產(chǎn)成本，提高產(chǎn)品質(zhì)量。中國正處于 飛機研制生產(chǎn)發(fā)展高峰期，大飛機的 研制生產(chǎn)已經(jīng)在進行中；脈動生產(chǎn) 線正成為飛機裝配模式的主流趨勢， 并成為飛機大量批產(chǎn)、高效生產(chǎn)的重 要條件之一。飛機生產(chǎn)計劃管理對 整個航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對中國進一步 向航空強國邁進，發(fā)揮著越來越重要 5 4 航空制造技術(shù)2 0 1 2 年第6 期 金航數(shù)碼科技有限責任公司張俊 提高飛機生產(chǎn)計劃管理效率有助于縮短飛機研制 生產(chǎn)周期，降低生產(chǎn)成本。提高產(chǎn)品質(zhì)量。中國正處于 飛機研制生產(chǎn)發(fā)展高峰期。大飛機的研制生產(chǎn)已經(jīng)在 進行中；脈動生產(chǎn)線正成為飛機裝配模式的主流趨勢。 并成為飛機大量批產(chǎn)、高效生產(chǎn)的重要條件之一。飛 機生產(chǎn)計劃管理對整個航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。對中國進一 步向航空強國邁進，發(fā)揮著越來越重要的積極作用。 的積極作用。 生產(chǎn)計劃在飛機生產(chǎn)制造中用 來指導車間對零件、組件進行投產(chǎn)以 及交付，確保飛機裝配順利進行。在 整個生產(chǎn)管理周期中起著重要的作 用。特別是在脈動和流水生產(chǎn)線成 為飛機裝配模式的主流趨勢的情況 下，如何確保零件配套的準確性，成 為需要解決的核心問題之一。 然而，生產(chǎn)計劃在國內(nèi)很多企業(yè) 的飛機實際生產(chǎn)中管理得并不是很 好。具體體現(xiàn)在： ( 1 ) 裝配所需的零件沒有及時 交付嚴重影響裝配進度及生產(chǎn)效 率。 ( 2 ) 為保證裝配進度，生產(chǎn)計劃 定得過早、過多，造成實際生產(chǎn)零件 數(shù)量遠大于裝配所需要的，交付時間 也遠提前于裝配所需。這不僅大大 地增加了生產(chǎn)成本，而且占用了大量 庫存資金。 ( 3 ) 由于工程更改不及時或者 管理不當，下達的生產(chǎn)計劃并不是實 際裝配所需要的，因而造成大量的報 廢件。 出現(xiàn)上述問題的主要原因在于 目前國內(nèi)傳統(tǒng)的生產(chǎn)計劃管理模式 基本上都是采用單一的M R P 原理進 行零件生產(chǎn)計劃的編制及管理。雖 然M R P 理論方法從本質(zhì)上適應(yīng)飛 萬方數(shù)據(jù) 機生產(chǎn)計劃管理，但是存在一定的 缺陷。因此需要結(jié)合飛機研制生產(chǎn) 特點。在M R P 的基礎(chǔ)上以裝配為核 心，結(jié)合構(gòu)型管理，采用推拉結(jié)合的 新模式對生產(chǎn)計劃管理進行補充和 完善。 飛機生產(chǎn)計劃管理傳統(tǒng) 模式的先進性 M R P 模式是當前一個比較典 型、成熟的生產(chǎn)計劃管理方法，同時 也是一個典型的推式管理方法。國 內(nèi)主機廠的飛機生產(chǎn)計劃管理目前 也是采用M R P 原理，即由生產(chǎn)處( 負 責生產(chǎn)計劃的編制、下達、考核的部 門) 通過飛機B O M 以及飛機交付計 劃生成零件生產(chǎn)計劃，并下達到車間 進行考核。 M R P 模式采用相關(guān)需求、獨立 需求、提前期、最少投入原則、關(guān)鍵 路徑原則等原理與方法，具有典型的 優(yōu)勢與先進性：庫存最少、在制品最 低，投入時間恰好、不早不晚，投人數(shù) 量合適、不多不少I I 】。 飛機研制生產(chǎn)特點 對傳統(tǒng)生產(chǎn)計劃管理 模式的影響 M R P 模式有著非常明顯的優(yōu) 點，也存在一定條件限制。而飛機研 制生產(chǎn)異常復雜，特點鮮明，僅僅是 M R P 模式無法管理好飛機研制生產(chǎn) 計劃。 1B O M 對生產(chǎn)計劃管理的影響 M R P 理論以B O M 作為生產(chǎn)計 劃生成的依據(jù)，在其本質(zhì)上是準確 的，但是我們需要更深一步去理解飛 機的B O M ，并采取正確的辦法。 飛機制造B O M 通用流程如圖1 所示。 1 1B O M 的特點 B O M 在飛機生產(chǎn)計劃管理中， 起著決定性的作用。飛機的B O M 按架次有效性進行管理，具有層次 多、狀態(tài)多、更改頻繁等特性。B O M 設(shè)計所1 程技術(shù)f ； | 5零什訃廠iI i 藝室l裝配分廠( 工藝室) 。1 n 自韻I 宙卅l l “，M 編制1 _ 一 P J l ( ) M 掏造 r o 編$ t l 市批1 0 A O 發(fā)放 F O 發(fā)放 I 眺( ) M 審批坡破l P B O M 審批、敏甜一_ M B o M 編制H I l M B O M 審批、發(fā)放l 圖1 主數(shù)據(jù)流程圈 可按生產(chǎn)階段分為E B O M 、P B O M 、 M B O M 等。 傳統(tǒng)的M R P 理論是以B O M 數(shù) 據(jù)為依據(jù)實現(xiàn)生產(chǎn)計劃管理的，特別 是M B O M 。而現(xiàn)實中，航空主機廠很 難提供準確的M B O M ；M B O M 更改 也很難及時貫徹；提前期的準確度 太低。 1 2B O M 的動態(tài)性 在飛機整個生命周期中，飛機的 B O M 作為一個整體，其各種不同狀 態(tài)下的B O M 只是飛機整個B O M 生 命周期中的一個階段。隨著設(shè)計、 生產(chǎn)過程的進行B O M 的形態(tài)及內(nèi) 容不斷發(fā)生著變化。比如設(shè)計時的 E B O M ，零件投產(chǎn)時的P B O M ，裝配時 的M B O M 。甚至在試飛后的服務(wù)售 后過程中仍然產(chǎn)生著各種不同狀態(tài) 的B O M 見圖2 。 而且每個階段的B O M 都是一個 動態(tài)過程。當此過程完成，才能形成 此階段的最終穩(wěn)定B O M 產(chǎn)物。 P B O M 從零件設(shè)計開始形成，直 到零件生產(chǎn)全部完成。P B O M 才能完 全確定；飛機裝配過程，也是M B O M 形成的過程，只有當飛機裝配完成， M B O M 才能完全確定。 所以我們無法提前提供準確的 B O M 數(shù)據(jù)，也不能只拿某一階段的 B O M 數(shù)據(jù)作為生產(chǎn)計劃的依據(jù)，而 需要將P B O M 和M B O M 結(jié)合起來， 才能發(fā)揮N R P 作用，真正的將飛機 生產(chǎn)計劃管理好。 2 并行工程對生產(chǎn)計劃管理的影響 在飛機研制生產(chǎn)中，并行工程 對生產(chǎn)計劃管理起著非常重要的作 用1 2 1 。 飛機研制過程中。并行工程對其 組織形成有一個大的突破需要把原 來的順序( 串行) 研制過程改成并行 研制過程，將產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計、工藝、 工裝、采購等順序方式改變成并行方 式，即把計劃部門、工藝部門、工裝部 門、生產(chǎn)部門等組織在一起，共同進 行產(chǎn)品設(shè)計。其區(qū)別如圖3 所示。 飛機生產(chǎn)過程也同樣表現(xiàn)出比 圖2B O M 生命周期 2 0 1 2 年第6 期航申制造技術(shù)5 5 萬方數(shù)據(jù) 客戶 P D = 產(chǎn)：品開發(fā)F = 制造 I ) = 設(shè)計A = 分析 R = 發(fā)放P = 汁劃 I = 庫存 M I = 裝配 r E = 測譴 r _ I 裝 C = 合H N C = 數(shù)控編程 s P = 備件 客戶 腑圓 a ) 順序( 串行) 研制過程 較明顯的并行特點。由于受到研制 生產(chǎn)周期的限制，飛機生產(chǎn)不能等待 所有條件全部具備才展開，大量工 作需要并行進行，工藝準備、材料采 購、工裝準備都是協(xié)同進行。零件投 產(chǎn)時，無需等待裝配的劃分；毛坯投 入，甚至和工藝準備、工裝準備同時 進行，這是研制生產(chǎn)的必然性，并行 生產(chǎn)過程如圖4 所示。 單一的M R P 理論更加適合結(jié)構(gòu) 5 6 航空嗣造技術(shù)2 0 1 2 年第6 期 ( b ) 并行研制過程 圈3 飛機順序( 串行) 殛并行研制過程示意圖 穩(wěn)定、簡單、更改少的順序( 串行) 管 理模式，然而串行研制過程必然加大 研制生產(chǎn)周期，提高產(chǎn)品成本，甚至 影響產(chǎn)品質(zhì)量，很難滿足客戶需求。 因此，僅靠M R P 理論方法進行 飛機生產(chǎn)計劃管理是不夠的，必須依 靠其他的管理思想與M R P 理論方法 結(jié)合使用。依靠裝配拉動零件生產(chǎn)， 采用推拉結(jié)合及模式對生產(chǎn)計劃管 理進行完善。 飛機生產(chǎn)計劃管理 的新模式 1 以裝配為核心 在飛機所有生產(chǎn)過程中。裝配 ( 特別是總裝) 的技術(shù)含量最高，包含 的價值最大，對整個生產(chǎn)周期起著決 定性的作用。 在生產(chǎn)計劃管理中，傳統(tǒng)模式強 調(diào)資源平衡及生產(chǎn)計劃排產(chǎn)功能的 需求。這種平衡計劃批產(chǎn)只能解決 表面上的計劃問題，而無法解決影響 計劃執(zhí)行的根本問題。 飛機脈動裝配線強調(diào)計劃平 穩(wěn)、不間斷的執(zhí)行，因此首要任務(wù)是 確保配套的準確性，要求提前發(fā)現(xiàn) 問題、及時解決問題，如果當計劃無 法執(zhí)行時才去被動地調(diào)整計劃，對 計劃重新排產(chǎn)，會造成對整個生產(chǎn) 的沖擊。 一一 三 蘭；蘿焉 萬方數(shù)據(jù) 。巡。! 。巡。立! 。：I ! ! i l ! l 生 所以零件生產(chǎn)計劃要以滿足裝 配需求為根本前提。 提前發(fā)現(xiàn)影響計劃執(zhí)行的關(guān)鍵缺 件問題，并通過管理手段及時解決發(fā) 現(xiàn)的問題，從而保證計劃的正常執(zhí)行， 避免因各種資源缺失問題造成計劃無 法執(zhí)行。這樣才能提高生產(chǎn)效率，縮 短生產(chǎn)周期。 2 推拉結(jié)合 在前面已經(jīng)分析過，以M R P 原 理為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)生產(chǎn)計劃管理模式， 無論是采用P B O M 還是M B O M ，都 是片面的，必須從B O M 的整個生命 周期來看。但是依然面臨以下問題： ( 1 ) 無論是采用P B O M 還是 M B O M 企業(yè)很難提供準確、完整的 數(shù)據(jù)。 ( 2 ) 如果采用P B O M ，解決了零 件投產(chǎn)問題，但是零件準確地交付卻 保證不了，因為P B O M 無法確定飛機 裝配過程，從而無法獲取準確的配套 信息。同時由于研制期間工程更改 非常頻繁，P B O M 有非常大的不確定 性，容易造成投產(chǎn)失誤。 ( 3 ) 如果采用M B O M ，解決了零 件交付問題，但是由于M B O M 的滯 后性，在零件投產(chǎn)時。M B O M 還不具 備，無法解決零件投產(chǎn)問題。 因此不能單獨采用P B O M 或者 M B O M 來解決生產(chǎn)計劃管理問題，必 須要兩者結(jié)合起來。我們可以采用 推拉結(jié)合的模式進行管理。 ( 1 ) 關(guān)于數(shù)據(jù)問題，這是企業(yè)無 法回避的一個問題，是必須要解決 的。P B O M 數(shù)據(jù)的準確度可以允許 一定的誤差，但是M B O M 必須要求 準確完整，否則會影響飛機的裝配就 會出現(xiàn)問題。 ( 2 ) 在投產(chǎn)階段采用P B O M 數(shù) 據(jù)，通過M R P 進行零件的投產(chǎn)計算， P B O M 可以是整機B O M 也可以是部 件B O M ，從而保證零件投產(chǎn)的順利 進行。用P B O M 進行零件投產(chǎn)的原 理仍然是以M R P 原理為基礎(chǔ)。 ( 3 ) 在裝配階段，采用M B O M ， 特別是確定了整個飛機裝配順序，完 成了A O 定版后。由于A O 中有準 確的零件配套清單，由此產(chǎn)生的A O 配套需求，代表了飛機最準確的零件 需求。此時生成的零件需求并不需 要作為考核計劃，否則會和之前的投 產(chǎn)計劃發(fā)生沖突，而只需要通過此時 的零件需求計劃對之前的投產(chǎn)計劃 進行補充和完善。用M B O M 生成零 件拉動計劃的原理仍然是以M R P 原 理為基礎(chǔ)。 通過推拉結(jié)合，以P B O M 進行零 件投產(chǎn)，以M B O M 中A O 的零件配 套需求對投產(chǎn)階段的投產(chǎn)計劃進行 補充和完善，保證生產(chǎn)計劃管理的順 利進行。拉式計劃產(chǎn)生圖見圖5 。 3 零件分類管理 飛機零件生產(chǎn)計劃管理困難，主 要原因在于零件數(shù)量非常多且更改 圄5 拉武計劃的產(chǎn)生圈 頻繁。如果我們對于所有零件都是 按一種模式進行管理，毫無疑問，其 管理難度必然是巨大的，管理效率也 會很低下。 因此，采用構(gòu)型管理模式可以針 對零件進行不同角度的分類，通過不 同類別的零件施行不同的管理強度 保證零件的交付。 構(gòu)型管理把所有零件分成3 類 第1 類是固定不變的；第2 類是客戶 可以進行選擇的；第3 類是根據(jù)客戶 需求進行設(shè)計的。 構(gòu)型管理要求從設(shè)計開始實施 其思想理念和方法要求高、難度大 但是我們可以從別的方法或者角度 來對零件進行分類管理：按生產(chǎn)周 期的長短對零件進行分類，對于生產(chǎn) 周期長的，進行重點監(jiān)控，隨時關(guān)注 按重要性進行分類，可以對生產(chǎn)的關(guān) 鍵件進行單獨控制；可根據(jù)零件的 價值進行分類管理，對于高價值的 應(yīng)避免隨意投入造成浪費。 結(jié)束語 在M R P 理論的基礎(chǔ)上，以裝配 為核心，采用推拉結(jié)合及構(gòu)型管理的 思想，彌補了單一M R P 理論在生產(chǎn) 計劃管理上的不足。這一飛機生產(chǎn) 計劃管理的新模式解決了傳統(tǒng)模式 下生產(chǎn)計劃混亂的問題，盲目投產(chǎn)， 減少了錯投、亂投現(xiàn)象，降低了研制 生產(chǎn)成本；減少了過