賽迪研究院主辦奮力建設國家高端智庫思想型智庫國家級平臺全科型團隊創新型機制國際化品牌《賽迪專報》《《賽迪專報》《賽迪要報》《賽迪深度研究》《美國產業動態》《賽迪前瞻》《賽迪譯叢》《國際智庫熱點追蹤周報》《工信情周報》《國際智庫報告》《新型工業化研究》《工業經濟研究》《產業政策與法規研究》《工業和信息化研究》《先進制造業研究》《科技與標準研究》《工信知識產權研究》《全球雙碳動態分析》《集成電路研究》《信息化與軟件產業研究》《網絡安全研究》《未來產業研究》自動駕駛作為人工智能的超級智能體，是科技自立、產業升級乃至國防安全的關鍵，已是全球各國競爭的核心領域。高盛預測，到2030年L3級自動駕駛汽車將占全球新車銷量的10%。目前，全球已有超過30個國家和地區發布了扶持自動駕駛汽車發展的頂層戰略、扶持政策及法律法規，而美德日韓等傳統汽車強國均將自動文章梳理了包括美國、歐盟、日本、韓國及我國在內的主要經濟體的智能網聯汽車發展路徑，重點圍繞感知架構、決策算法、車路協同等關鍵環節，分析比較了數據管理、產業生態、商業化部署等多維度分析各經濟體的政策特點。目前，全球智能網聯汽車技術競爭格局已從多元探索逐步聚焦為中美主導、各具優勢的兩強格局，本文從技術架構、基礎設施依賴程度、產業鏈生態、自動駕駛車型落地等方面自動駕駛是汽車智能化的核心功能和巔峰，相關技術正處于快速發展窗口期，我所將持續關注該領域，歡迎各界領導和同仁交流意見，并期待業界讀者的批評與賽迪研究院產業政策研究所（先進制造業研究中心）CONTENTS本期主題：主要國家和地區智能網聯汽車技術 1（一）美國：構建“單車智能”主導自動駕駛體系 1 1（三）日本、韓國：聚焦城市場景，推進車 2 3 3 5（一）美國：加快立法突破，營造創新環境 5 5 6（四）中國：發揮體制和市場優勢，構建協同一致政策體系 7（五）主要經濟體自動駕駛政策比較 8三、啟示 10（一）加強頂層設計，開放創新支持自動駕駛產業發展 10（二）完善法律法規，優化監管環境保障產業健康發展 11（三）加強數據安全管理，推動產業安全自主可控發展 11（四）深度參與國際標準制定，支持我國標準“出海” 11一、主要國家和地區智能網（一）美國：構建“單車智能”美國主要采取“單車智能”主導的智能網聯汽車發展路徑，即通過強化車輛自身的感知、決策和控制能力，實現高度自動化的閉環系統。這一路徑背后的技術支撐除了美國在人工智能、芯片、高級算法以及大數據訓練方面的優勢，還因為其路側智能化設備建設相對滯L4級自動駕駛公司，其無人車搭載激光雷達、毫米波雷達與高精攝像頭，并結合自研的深度學習算法和行為預測模型，已在洛杉磯、舊金山等城市開展無安全員的公開道路運營。特斯拉采用基于純視覺感知+神經網絡的FSD自動駕駛系統，通過自研芯片、端到端算法，實現L2+級自動駕駛功能，其系統構建了完整的“感知-運算-執行”閉環邏輯。在芯片層面，英偉達推出的Orin和DriveThor芯片廣泛支持L2-L4級自動駕駛系統，Cruise、Lucid等企業均基于其平臺開發自動駕駛架構。高通SnapdragonRide平臺提供從中央計算模塊到輔助駕駛控制芯片的全套解決方案。在操作系統層面，美國主導的Linux、Android等開源平臺已成為智能座艙和車控系統的重要基礎，形成完整開發生態。盡管美國車路協同體系尚處于試驗階段，但其在得克薩斯州、加利福尼亞州、弗吉尼亞州通過邊緣計算平臺實現初步的車路（二）歐盟：整車制造與智能歐盟國家依托其傳統汽車工業 強國的優勢，在智能網聯汽車發展中注重整車制造與智能系統融合推注重協作式車路系統”的雙軌技術路徑。在自動駕駛系統方面，奔馳可的系統之一，配合高精地圖、車支持在高速擁堵場景下的脫手駕駛推動從硬件主導型車輛向軟件定義汽車（SDV）轉變。在關鍵零部件提供系統級解決方案的能力；英飛凌、恩智浦、意法半導體等車規級芯片支撐輔助駕駛系統運行。歐盟還在車路協同標準方面建立了自主話語權，推出協作式智能交通系統信技術（LTE-V2X）納入基礎通信定場景中，歐盟亦積極探索多元應型無人車與算法平臺方面也展現出安全需求強烈，驅動車企在城市復雜交通環境下推進自動駕駛應用。日本車企廣泛采用激光雷達、毫米波雷達與高清攝像頭融合的多傳感器架構，配合高精地圖、定位系統和駕駛員狀態監測，實現全天候感知與安全接管。其中，本田推出全球首款L3級量產車型Legend，具備擁堵場景下脫手駕駛與多重冗余設計；日產在橫濱測試L4級自動駕駛，Serena平臺集成多傳感器與遠程接管能力；豐田以e-Palette通勤車服務園區、賽事等低速出行場景，聚焦平臺集成與穩定性。整體形成以安全性、精密控制和場景適核心的車路協同系統。依托K-City智能測試平臺，驗證自動駕駛系統城市應用中已部署園區接駁車、無人物流與環衛車輛，廣泛集成V2X模塊與路側單元，支持盲區預警、駕駛能力，實現融合地圖與感知信息的穩定控制。總體看，日韓分別從出行剛需與技術協同兩端出發，推進以多傳感融合和車路感知為基（四）中國：“車路云一體化”我國5G技術全球領先，在智能網聯汽車領域形成了以“車路云一體化”為核心的發展路徑，通過車端感知、路側設施與云端平臺的深度融合，構建面向多場景應用的協同智能系統。政府主導的新型基礎設施建設計劃為車路協同體系提供了有力支撐，多個城市已實現V2X通信路側單元規模部署，推動紅綠燈信號優先、盲區預警、動態調度等協同應用場景落地，形成獨具特色的基礎設施智能化優勢。在車端智能方面，我國車企普遍采用激光雷達、毫米波雷達與攝像頭融合架構，推進L2+輔助駕駛系統的規模化搭載。華為堅持“多傳感器融合+5G協同”的策略，推動高階智駕系統（ADS）向端云協同、大度學習+純視覺”路線，形成以數據驅動、自主感知為核心的智能駕駛解決方案。自動駕駛企業如百度Apollo、小馬智行在Robotaxi領域開展測試與示范運營，積累大量真實路況數據，不斷提升算法穩定性和場景泛化能力。在關鍵核心技術方面，我國企業在車規級芯片、操地平線、黑芝麻推出量產AI芯片，鴻蒙OS、AliOS初步構建開放式車載系統生態，禾賽科技、速騰聚創的激光雷達產品已達到國際先進水平。整體看，我國已初步構建起以車路云協同為基礎、軟硬件協同推進的智能網聯汽車技術體系，正由“單車智能”向“系統協同”加速演進，技術能力實現從并跑向重點（五）主要經濟體自動駕駛技 總體看，各國智能網聯汽車技術呈現差異化發展。美國依托人工智能和芯片研發能力，在“單車智能”技術體系中處于領先地位，以谷歌、特斯拉為代表的企業專注于提升車輛的自主感知與決策能力，推動實現高度智能化的自動駕駛系統。受制于通信基礎設施建設相對緩慢以及以市場機制為主的產業格局，美國智能網聯汽車發展路徑更多聚焦于車端技術的突破。中國則憑借在5G通信、北斗導航等領域的全球領先優勢，構建了“車路云一體化”的協同發展體系，通過政府主導的新型基礎設施建設與廣泛側設備和車端終端的融合應用，形成以車路協同為核心、單車智能協同發展的技術生態。歐盟國家以德國為代表，依托其成熟的汽車及精密工業基礎，聚焦高精地圖及系統集成能力，推進車端智能與道路系統的融合發展。日本則以老齡化社會的出行需求為技術驅動，構建以系統安全性、多傳感器融合和場景適配能力為核心的自動駕駛體系，圍繞城市復雜交通環境推進L3至L4級自動駕駛功能的逐步落地。韓國則形成以“協作式自動駕駛”為特征的技術路徑，強化車端智能系統與道路基礎設施之間的融合能力，通過測試平臺建設與多場景低速應用驗證，推動車路融合感知系“車路云”一體化數據來源：賽迪研究院先進制造研究中心整理24 4二、主要國家和地區智能網（一）美國：加快立法突破，監管層面上看，美國延續聯邦政府-州政府兩級管理模式，協同推進智能網聯汽車技術發展。即明確聯邦安全監管權責，制定統一技術標準，通過豁免程序加速車輛設計創新，同時保留州級在許可、保險等領域的創新空間。一是聯邦層面，完善自動駕駛相關法規。2016-2020年任期內，特朗普擔憂推廣自動駕駛導致卡車司機失業，影響底層工人“票倉”，對自動駕駛態度趨于保守，如一直沒有放開每個企業每年最多部署2500輛的上限。2020年以后，美國出臺“AV4.0”技術監管原則，逐步放寬限制以鼓勵企業創新。2024年12月，美國提案《自動駕駛車輛安全、透明度和評估計劃》在信息公開、安全評估、數據管理、商業保險等方面給予指導，擬加快自動駕駛商業化部署。此外，美國各州也在加速政策州頒布了自動駕駛汽車相關法律法規。其中，加州是自動駕駛政策法規創新的先鋒者，在法規創新基礎上，已經為Waymo等企業頒發了全自動駕駛出租車運營牌照，奔馳DrivePilot成為率先允許銷售的L3級自動駕駛系統。2024年8月出臺《機動車輛管理局關于自動/無人等規定，在整車質量、駕駛速度等方面放寬要求，允許自動駕駛商用汽車在限速50英里/小時或以上的道路上行駛。阿肯色州開展自動駕駛卡車編隊行駛，肯塔基州明確自動駕駛車輛上路行駛的法律監管框架，佛羅里達州對公共道路在適應自動駕駛運營方面制定分級標準以加快推動智能公路基礎設施建設（二）歐盟：以安全為導向，構筑“歐盟-國家”嚴格監管體系近年，歐盟重視體系化構建泛歐盟的自動駕駛政策體系，發布了《可持續與智能交通戰略》《自動駕駛車輛戰略》《自動駕駛車輛許可豁免流程指南》《全自動車 輛自動駕駛系統（ADS）型式認證的統一程序和技術規范》（Reg.規，以及《歐盟自動駕駛戰略與政策觀察研究報告（2024年）》等報告，加快歐盟內部對自動駕駛技術和市場的統一性進程。歐盟政策監管較嚴，在2024年5月通過《歐盟人工智能法案》，明確自動駕駛系統需滿足倫理與安全要求，禁止高風險場景濫用。還通過了《自動駕駛法案》嚴格規范責任劃分，要求車企提供“技術檔案”證明安全性。受此影響下，歐洲汽車企業采用漸進式推進策略，更加強調安全優先的多傳感器融合，2023年奔馳DrivePilot成全球首個合規L3系統。2024年德國通過《自動駕駛法修正案》，允許L4級自動駕駛車輛在指定區域商業運營。另外，歐盟重視單車智能，也高度重視車路云協同下推進自動駕駛，兩者相輔相成，構筑5G走廊項目和車路平通信支持。不過，歐盟成員國之間的協調難度較大，自動駕駛商業化技術落地，是較早通過L3級別自動駕駛法規的國家。2021年3月，本田Legend作為全球首款獲得法修訂案，允許可遠程控制的L4級自動駕駛公交車、無人遞送車等在人員稀少地區開啟運營服務，其中無人遞送車的最高時速不超過6公韓國自2014年啟動協作式智技術研發、應用示范等領域支持自作為構建下一代車輛通信系統的標開展5G-V2X的商業化試點，2024建自動駕駛測試場，側重于車路協同與通信技術的系統化驗證。韓國更新發布《無人駕駛汽車規制革新級無人駕駛汽車商用化。此外，韓國金融服務委員會宣布，12家韓國商用車的保單服務，明確了自動駕（四）中國：發揮體制和市場《國家綜合立體交通網規劃綱要》明確指出，到2035年，我國的自動駕駛技術將處于世界領先地強自動駕駛技術研發，構建自主可控的完整產業鏈”作為建設交通強國的重要部分。中國推動多傳感器融合（激光雷達+攝像頭）與車路協同，用激光雷達在測距精準、抗光照等方面技術優勢，提高自動駕賦能進一步提升復雜場景駕駛的安全性，更適合復雜多變的國內道路速騰聚創、禾賽等品牌的車規級激光雷達售價僅為歐美同檔次產品的我國建立了中央與地方協同的政策體系，中央政府發布引導政策和規范性文件，地方層面側重實施和監管。中央層面看，不斷完善政策法規引領自動駕駛發展。一是推動試點示范，推動關鍵技術和部分場景規模化突破。國家級應用試點主要涵蓋了工業和信息化部門推進的智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點和車聯網先導區、交通管理部門推進的自動駕駛先導應用試點、公安部門推進的國家智能交通綜合測試基地、以及市場監管部門推進的汽車安全沙盒監管制度等。2023年11月，工信部等發布《智能網聯汽車準入和上路通行試點通知》，首次針對搭載L3級和L4級自動駕駛系統的智能網聯汽車開展準入試點，并在限定區域內上路通行試點。2024年6月通過了L3自比亞迪等車企獲得了試點資格。布，充分發揮前期測試區、車聯網先導區、“雙智”試點等試點工作二是不斷完善標準體系建設，為引領行業發展提供根本保障。2023年 5月，工業和信息化部、國家標準化管理委員會聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網內智能網聯汽車領域的首批強制性國家標準《汽車整車信息安全技術《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》，基于我國在自動駕駛技術開發和準入等方面的發展和迭代，不斷推動完善具有引領性的標準體系，明確了包括汽車信息安全管理體系、汽車軟件升級的管理體系以及智能網聯汽車自動駕駛數據記錄此外，地方政府正加快制定實施自動駕駛地方管理條例。其中，智能網聯汽車法規，即《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，并對自動駕駛進行了分級劃分，允許選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試、示范應京市智能網聯汽車政策先行區智能開放政策先行區內的高速公路及城市快速路開放智能網聯重卡商業應施行《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》，明確支持以智能網聯汽消殺、巡檢、售賣等專業服務領域的自動駕駛裝備產業發展。上海市車示范運營活動，2025年3月發布《關于劃定浦東新區第三批自動駕駛開放測試道路的通知》，分階段（五）主要經濟體自動駕駛政主要經濟體各有技術特點和發展優勢。中國在政策統籌與場景落地方面表現出色，通過“車路云一體化”應用試點等政策，融合多傳感器與車路協同，適合復雜城市道路環境。美國則在技術創新與資本聚合方面具有顯著優勢，以“單車智能主導”為核心，其產業鏈生態由企業自主創新，頭部企業主導。歐盟在標準與安全方面見長，采用嚴格限制數據跨境流動，產業生態依靠產學研聯盟與基金支持，企業駕駛商業化部署。主張漸進式推進L3級別以上自動智能網聯汽車的發展是一場涉及國家經濟實力、產業基礎、人才而“通向智能時代的道路是用無數金錢鋪就而成的”，只有擁有雄厚綜合實力的國家能夠參與競爭。目前，中美兩國在技術實力、基礎設施、市場規模、配套產業和政策支持等方面具備顯著優勢，有望在未來無人駕駛技術的發展中發揮引領作用。特別當前無人駕駛技術正處于快速發展的窗口期，市場格局雖然未完全固定，但全球無人駕駛市場的中美兩國競爭格局已基本形成，歐盟或許還可能有參與競爭機會，但日韓英等國雖采取特色政策取得局部突破，但整體防止距離中美兩國存在過大差距，未來基本處于跟隨策略。由此，將中美政策進一是技術架構方面。美國企業依賴超強算力和人工智能技術，由“單車智能”主導車輛操控，特斯拉依托純視覺方案，憑借規模優勢積累了大量的高質量行駛數據；中國車企如華為、小鵬等采用多傳感器融合方案（激光雷達+攝像頭用激光雷達在測距精準、抗光照等方面技術優勢，提高自動駕駛安全冗余，再利用車聯網（V2X）技術網聯賦能，進一步提升復雜場景下的駕駛安全性，適合復雜多變的城 二是基礎設施依賴方面。美國企業主要依賴車輛自身搭載傳感器和算力芯片運行系統，對道路設施要求低，適合現有大多數道路；而“車路云一體化”的智駕功能依賴如北京高級別自動駕駛示范區的單個路口僅設備費用大約在45萬至三是產業鏈生態方面。美國由特斯拉、Waymo等頭部企業主導，聚焦乘用車高階智駕和L4級別自動駕駛出租車，產業鏈高度垂直整合；而我國形成比亞迪、蔚來、以及華為和小米等不同領域的頭部企業，并在路側設備商、云平臺等各環節培育細分賽道龍頭企業，形成奔馳已獲得美國加州和內華達州的L3級別自動駕駛認證，成為首家獲得自動駕駛許可的汽車制造商；Waymo獲得了加州等多個地方的2024年6月通過了L3自動駕駛上路通行試點，蔚來、長安、比亞迪當前，智能網聯汽車正處于半導體、人工智能和通信技術多重變革的交匯期，實現高級別自動駕駛的技術路線具有不確定，我國應從頂層設計、政策創新、數據安全、標準制修訂等方面出發，促進智能網聯汽車產業發展，確保我國自動駕駛技術始終保持在全球領先的陣（一）加強頂層設計，開放創一是美國、歐盟都是在聯邦/歐盟層面進行智能網聯汽車政策的借鑒相關經驗，建立跨部委聯席機制，明確各部門的權責分工，推動政策與標準統一。二是發揮我國超大市場優勢，支持多場景自動駕駛商業部署。挖掘我產業鏈供應鏈完備、應用場景豐富多樣的特點，加快自動駕駛系統研發和數據積累，持續深耕礦山、高速貨運等封閉/物流、公交等高價值場景自動駕駛落地應用。三是鼓勵視覺優先、多傳感器融合、V2X協同感知等多種智駕技術。增強國內技術的敏感度和產業鏈韌性，保持技術開放性創新態度，鼓勵多種技術發展，依托我國工程化實施和資源整合優勢，充分挖掘人工智能大模型的應用潛力，支持華為、比亞迪、百度、小米等“鏈主”企業開發自動駕駛技（二）完善法律法規，優化監一是完善自動駕駛法律體系，加快商業化落地。組織編制促進智能網聯汽車產業發展的政策文件，推動《機動車生產準入管理條例》《機動車交通事故責任強制保險條例》等法律法規修訂，明確自動駕駛車輛的法律地位，平衡技術創新與安全監管，減少政策不確定性。二是促進全自動駕駛車型上路。美國通過對龍頭企業進行自動駕駛車型（無方向盤/剎車踏板）和商業化運營的附帶條件的豁免制度，建議我國建立動態立法響應機制，及時將成熟經驗轉化為國家標準，優化國內車型上路流程，完善自動駕（三）加強數據安全管理，推一是數據安全管理。依據《數據安全法》關于數據出境管理的相關規定，將地圖、交通、充電等方面的數據信息存儲于中國境內服務并定期接受飛行檢查。對于因特殊需求需進行數據出境的業務，要求企業按照《數據安全法》規定提出申請