1、交通工程基礎(chǔ)習(xí)題及參考答案第一章 緒論1、交通工程學(xué)的定義是什么簡單講，是對所有與道路交通有關(guān)的內(nèi)容（人、物、現(xiàn)象、規(guī)律等）進(jìn)行研究，并將其研究成果應(yīng)用到解決道路交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、管理中的問題的一門學(xué)科。是把人、車、路、環(huán)境、能源等與道路交通有關(guān)的幾個(gè)方面綜合在道路交通這個(gè)系統(tǒng)中進(jìn)行研究，以尋求道路通行能力最大、交通事故最小、運(yùn)行速度最快、運(yùn)輸費(fèi)用最省、環(huán)境影響最小、能源消耗最低的交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)與管理方案，達(dá)到安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便、舒適、節(jié)能及低公害的目的。2、交通工程學(xué)科的主要研究內(nèi)容有哪些交通特性分析，交通調(diào)查方法，交通流理論，道路通行能力分析，道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論，交通管理與控制

2、技術(shù)，交通安全技術(shù)，靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃，公共交通，交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃，交通工程的新理論、新方法、新技術(shù)。3、交通工程學(xué)科的特點(diǎn)系統(tǒng)性、綜合性、交叉性、社會(huì)性、超前性、動(dòng)態(tài)性。4、交通工程學(xué)科是哪年誕生的其發(fā)展經(jīng)歷了哪幾個(gè)階段 1930年美國成立了世界上第一個(gè)交通工程師協(xié)會(huì)，并正式提出了交通工程學(xué)的名稱，標(biāo)志著交通工程學(xué)科的誕生。其發(fā)展經(jīng)歷了以下四個(gè)階段：（1）基礎(chǔ)理論形成階段（20世紀(jì)30年代初40年代末）（2）交通規(guī)劃理論形成階段（20世紀(jì)50年代初70年代初）（3）交通管理技術(shù)形成階段（20世紀(jì)70年代初90年代初）（4）智能化交通系統(tǒng)研究階段（20世紀(jì)90年代中期開始）第二章 道路交

3、通三要素特性1、道路交通的三要素是什么人、車、路。2、駕駛員的信息處理包括哪幾個(gè)過程信息感知分析判斷操作反應(yīng)3、駕駛員的交通特性主要體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面它與交通安全有何關(guān)系（1）視覺特性。信息的感知80%來自視覺；視力的大小決定看清事物的能力，直接影響行車安全；立體視覺良好是安全行車的重要條件；錯(cuò)覺容易引發(fā)交通事故；紅綠色盲患者不能駕駛車輛。（2）反應(yīng)特性。反應(yīng)特性用反應(yīng)時(shí)間度量， 制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間與事故率成正比關(guān)系。（3）疲勞與飲酒。疲勞可引起反應(yīng)時(shí)間顯著增長、操作能力下降、判斷失誤增多；飲酒可對人的生理和心理產(chǎn)生嚴(yán)重的負(fù)面影響。（4）注意特性。注意的廣度、穩(wěn)定性和分配能力不強(qiáng)容易引起交通事故。（5

4、）動(dòng)態(tài)判斷。在運(yùn)動(dòng)中正確判斷距離和速度對保持行車安全、保持車輛順暢行駛非常重要。4、駕駛員的交通特性對道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求針對視覺適應(yīng)的特點(diǎn)，道路照明設(shè)置應(yīng)予以考慮；為防止眩目，可在道路中央設(shè)置防眩板、植樹等；為駕駛員提供足夠開闊視野范圍；利用不同顏色對人產(chǎn)生不同的生理、心理作用的特點(diǎn)，不同的標(biāo)志、標(biāo)線采用不同的顏色；利用錯(cuò)覺產(chǎn)生機(jī)理來進(jìn)行交通管理；在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，各項(xiàng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的取值至少應(yīng)滿足85%駕駛員的需要；道路沿線的各種交通和非交通信息不應(yīng)過于復(fù)雜。5、行人的主要交通特性是什么要求省力、省時(shí)、獨(dú)立、安全。多數(shù)人喜歡走捷徑；為與人保持一定距離而避開走，并保持一定速度；有從眾心

5、理，易受別人影響而產(chǎn)生強(qiáng)行斜穿和闖紅燈等行為；因繞行距離遠(yuǎn)，而不愿意走過街地道、天橋、人行橫道線。6、乘客的交通特性對道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求需對平曲線最小半徑進(jìn)行限制；由直線進(jìn)入曲線（或反之），需設(shè)緩和曲線，并對其長度進(jìn)行限制；路面要平整；在高路堤、陡邊坡的路段，應(yīng)設(shè)置護(hù)欄或放緩邊坡；路線的布設(shè)應(yīng)考慮到美學(xué)要求，沿線視野要開闊；道路沿線應(yīng)設(shè)置地名、里程指示牌；公交線路長度不宜過長，發(fā)車間隔要短。7、什么是視覺適應(yīng)分哪幾種是眼睛對光亮程度突然變化而引起的感受適應(yīng)過程。分暗適應(yīng)、明適應(yīng)。8、自行車的交通特性體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面對道路交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了哪些要求體現(xiàn)在短程性、行進(jìn)穩(wěn)定性、動(dòng)態(tài)平

6、衡、動(dòng)力遞減性、爬坡性能、制動(dòng)性能等六個(gè)方面。在進(jìn)行交通預(yù)測時(shí)，自行車出行比例的確定應(yīng)考慮其短程性和動(dòng)力遞減性，自行車出行一般不宜超過10km；對道路坡度，陡坡不易大于5%，長坡不易大于3%，且應(yīng)對其長度進(jìn)行限制。9、公路分哪幾級城市道路分哪幾類幾級公路分五級：高速公路、一、二、三、四級公路。城市道路分四類三級：四類：快速路、主干路、次干路、支路； 三級：、；特大城市（100萬人以上）、大城市（50100萬人）采用級；中等城市（2050萬人）采用級；小城市（20萬人以下）采用級。10、什么是路網(wǎng)密度區(qū)域內(nèi)道路總長度與區(qū)域面積的比值，單位：km/km2。反映道路數(shù)量的多少。11、公路網(wǎng)的布局形式

7、有哪幾種各自的特點(diǎn)（1）三角形：一般用于規(guī)模相當(dāng)?shù)某擎?zhèn)間的直接聯(lián)系，通達(dá)性好，但建設(shè)量大。 （2）并列形： 是一種不完善的路網(wǎng)。 （3）放射形：一般用于中心城市與周圍城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系。（4）樹叉形：一般用于公路的最后一級，是干線公路的支線。12、城市道路網(wǎng)的布局形式有哪幾種各自的特點(diǎn)（1）棋盤形：非直線系數(shù)大，通達(dá)性差，過境交通不易分流；交通量分布均勻、方向性好，有利于建筑布局。（2）帶形：不易形成市中心，容易造成干道交通壓力；有利于公交布線。（3）放射形：具有帶形布局的優(yōu)點(diǎn)，到市中心的距離短；中心區(qū)交通壓力大，邊緣區(qū)相互間交通聯(lián)系不方便，過境交通無法分流。（4）放射環(huán)形：通達(dá)性好，非直線系數(shù)

8、小，有利于城市發(fā)展和過境交通分流，一般用于大城市；但不宜將過多的放射線引向市中心，以免造成中心交通過分集中。13、城市道路橫斷面形式分哪幾種分：一塊板斷面、兩塊板斷面、三塊板斷面、四塊板斷面。14、什么是行車視距分哪幾種如何保證行車視距的定義：車輛在行駛過程中，應(yīng)能隨時(shí)看到前方足夠遠(yuǎn)的距離，一旦發(fā)現(xiàn)前方有障礙物或迎面來車，能及時(shí)采取措施，避免相撞，這一必須的最短距離稱為行車視距。分：停車視距、會(huì)車視距、超車視距。視距的保證：平面：在平曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)清除有礙視距長度要求的障礙物，在平面交叉口處應(yīng)清除視距三角形范圍內(nèi)的障礙物；縱斷面：應(yīng)采用足夠大的豎曲線半徑。15、平面交叉口的交通特點(diǎn)是什么對交叉口的

9、規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理提出了哪些要求平面交叉口存在交通特征點(diǎn)：合流點(diǎn)、分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)，其中沖突點(diǎn)最危險(xiǎn)，產(chǎn)生沖突點(diǎn)最多的是左轉(zhuǎn)車輛，沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)隨相交道路條數(shù)的增加呈幾何級數(shù)增加。沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)： n-交叉口進(jìn)口道個(gè)數(shù)因此，在交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理中，必須力求減少或消滅沖突點(diǎn)。方法是： 減少相交道路條數(shù)； 渠化交叉口，正確處理和組織左轉(zhuǎn)車輛； 進(jìn)行交通管制，在時(shí)間上分離交通流線（設(shè)信號），或禁止左轉(zhuǎn)； 修建立體交叉（從空間上分離交通流線）。第三章 交通流特性1、主要的交通流參數(shù)有哪幾個(gè)交通量、車速、密度。2、交通量、流率的定義是什么二者的區(qū)別交通量：指單位時(shí)間內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通

10、實(shí)體的數(shù)量。流率：指把不足1小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)（通常是15min），通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一車道的車輛數(shù)等效轉(zhuǎn)換為1小時(shí)的車輛數(shù)。交通量是實(shí)測值或預(yù)測值，流率是轉(zhuǎn)換后的等效值。3、高峰小時(shí)交通量、第30位高峰小時(shí)交通量的定義高峰小時(shí)交通量：一天內(nèi)，連續(xù)60min的最大小時(shí)交通量。第30位高峰小時(shí)交通量：指將一年中8760個(gè)小時(shí)的交通量觀測值依大小順序排列，排在第30位的小時(shí)交通量。4、設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是如何確定的一般由下式計(jì)算：DDHV=AADT×K×其中：K-設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)，其值常取第30位小時(shí)交通量系數(shù)K30； K30= -高峰小時(shí)內(nèi)重方向交通量占雙向交通量的比例

11、。5、為什么常將第30位高峰小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（1）第30位高峰小時(shí)在年度小時(shí)交通量排序曲線上處在由陡到緩的彎曲點(diǎn)上；（2）第30位小時(shí)交通量系數(shù)K30值十分穩(wěn)定。6、什么是高峰小時(shí)系數(shù)7、什么是高峰小時(shí)流量比8、什么是方向不均勻系數(shù)重方向交通量與雙向交通量的比值。9、交通量有哪些特性（1）交通量的時(shí)間分布特性：隨季節(jié)、月份變化；隨周日的變化；在一日內(nèi)的不同時(shí)段交通量是不同的，一般有早、晚高峰；在一小時(shí)內(nèi)交通量也是變化的。（2）交通量的空間分布特性：體現(xiàn)在方向分布、車道分布、路段分布、城鄉(xiāng)分布等幾個(gè)方面。10、地點(diǎn)車速、行駛車速、行程車速、臨界車速的定義地點(diǎn)車速：車輛通過某一地點(diǎn)或某

12、一斷面的瞬時(shí)速度。行駛車速：車輛通過某段里程與有效行車（駛）時(shí)間之比。有效行車（駛）時(shí)間不包括停車時(shí)間。行程車速：又稱區(qū)間車速。指車輛通過某段里程與行程時(shí)間之比。行程時(shí)間為通過該段里程所需的總時(shí)間?？倳r(shí)間中包括停車時(shí)間、延誤時(shí)間和正常行駛時(shí)間。臨界車速：指道路交通量達(dá)到最大值（通行能力）時(shí)的車速，又稱最佳車速。11、行車速度有什么特性具體表現(xiàn)在哪些方面行車速度具有一定的統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律，常見的是呈正態(tài)分布或偏正態(tài)分布。車速的統(tǒng)計(jì)分布特性常用速度頻率分布曲線和累積頻率分布曲線來表示。表征車速分布特性的特征值有：最常見車速、中位車速、85%位車速、15%位車速、速度觀測值的標(biāo)準(zhǔn)差（均方差）。12、時(shí)間

13、平均速度與區(qū)間平均速度的定義及相互關(guān)系如何時(shí)間平均速度：指某一時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一斷面的所有車輛的地點(diǎn)速度的算術(shù)平均值。區(qū)間平均速度：指某路段的長度與通過該路段的所有車輛的平均行駛時(shí)間之比，又稱空間平均速度。二者的關(guān)系： 式中：s2-區(qū)間平均車速觀測值的方差；t2-時(shí)間平均車速觀測值的方差。13、交通流密度、最佳密度、阻塞密度的定義交通流密度：指某一瞬間，單位道路長度上存在的車輛數(shù)（實(shí)體數(shù)）。最佳密度Km：流量達(dá)到最大值時(shí)的密度。阻塞密度Kj：車輛很多，車速為零時(shí)的密度。14、交通流密度具有什么特點(diǎn)密度是一個(gè)瞬間值，它隨觀測的時(shí)刻和觀測路段長度而變化，通常用某一觀測時(shí)間段內(nèi)的平均值表示。15

14、、空間占有率、時(shí)間占有率的定義空間占有率：指某一瞬間，在一特定路段上，車輛總長度占該路段長度的比例。時(shí)間占有率：指在某一觀測時(shí)間段內(nèi)，車輛通過某一斷面的累計(jì)時(shí)間占該觀測時(shí)間段的比例。16、車頭間距、車頭時(shí)距的定義它們與交通流三參數(shù)的關(guān)系如何車頭時(shí)距ht：指一條車道上，前后兩輛車通過同一斷面的時(shí)間差。車頭間距hs：指一條車道上，前后兩輛車（相鄰）之間的距離。用車輛上有代表性的點(diǎn)來測量，常用車頭。ht與流量的關(guān)系：與K互為倒數(shù)關(guān)系，車頭間距的單位常用m計(jì)，此時(shí)：由Q=K·及以上兩式可得出： (km/h)17、什么是間斷流和連續(xù)流間斷流：指有外部固定因素影響的周期性中斷交通流。主要指信號交

15、叉口的交通流。連續(xù)流：指沒有外部固定因素影響的不間斷交通流。18、交通流三參數(shù)間的基本關(guān)系是什么如何利用三參數(shù)判別交通流運(yùn)行狀態(tài)三參數(shù)間的基本關(guān)系： Q=K·VQ、K、V的數(shù)值大小可表征車輛的運(yùn)行狀態(tài)：對Q，總有Q<Qm當(dāng)KKm,VVm時(shí)，車輛處于不擁擠狀態(tài)，當(dāng)KKm,VVm時(shí)，車輛處于擁擠狀態(tài)。19、交通流速度與密度之間的關(guān)系是怎樣的基本呈密度越大，速度越低的趨勢。在通常的交通密度下（密度不太大，也不太小），兩者基本呈線性關(guān)系：式中：Kj為阻塞密度，Vf為暢行速度。當(dāng)交通密度很大時(shí)，采用對數(shù)模型：式中：Vm為臨界車速，指交通流量最大時(shí)的車速。當(dāng)交通密度很小時(shí)，采用指數(shù)模型：式

16、中：Km為最佳密度（臨界密度），指交通流量最大時(shí)的密度。20、描述信號交叉口交通流特性的參數(shù)飽和流率和損失時(shí)間是怎樣定義的穩(wěn)定行駛的連續(xù)流的車頭時(shí)距稱為飽和車頭時(shí)距（ht），則飽和流率S為： (輛/h·車道)損失時(shí)間包括: 紅燈時(shí)的停車時(shí)間、紅燈變綠燈后的起動(dòng)損失時(shí)間及清尾時(shí)間；起動(dòng)損失時(shí)間為各車車頭時(shí)距減去飽和車頭時(shí)距之后的和；清尾時(shí)間是指本方向最后一輛車進(jìn)入交叉口的時(shí)刻與下一行駛方向變?yōu)榫G燈的時(shí)刻之間的時(shí)間差。21、下表為某高速公路觀測得到的交通量，試計(jì)算：（1）小時(shí)交通量；（2）5min高峰流率；（3）15 min高峰流率；（4）15 min高峰小時(shí)系數(shù)。統(tǒng)計(jì)時(shí)間8：008：0

17、58：058：108：108：158：158：208：208：258：258：305min交通量201208217232219220統(tǒng)計(jì)時(shí)間8：308：358：358：408：408：458：458：508：508：558：559：005min交通時(shí)交通量：201+208+217+232+219+220+205+201+195+210+190+195=2493（輛/h） 5min高峰流率： 8：158：20為高峰5min 232×12=2784 （輛/h） 15min高峰流率：8：158：30為高峰15min （232+219+220）

18、5;4=2684（輛/h）15min高峰小時(shí)系數(shù)： 2493/2684=22、在一條20km長的公路段起點(diǎn)斷面上，在6min內(nèi)測得100輛汽車，車流量是均勻連續(xù)的，車速V=40km/h，試求Q、ht、hs、K以及第一輛車通過該路段所需要的時(shí)間t。23、某6輛車通過公路上4km長的路段所需的時(shí)間分別為：、分鐘，試計(jì)算時(shí)間平均速度和區(qū)間平均速度。 =+=（km/分鐘）=（km/h）24、已知某公路的暢行速度Vf=90km/h，阻塞密度Kj=100輛/km，速度與密度用線性關(guān)系模型，求：（1）在該道路上期望得到的最大流量；（2）達(dá)到最大流量時(shí)所對應(yīng)的車速。25、一對車輛在綠燈亮起時(shí)開始啟動(dòng)，通過路口

19、，對中各車輛穿過路口停車線時(shí)與前車之間的車頭時(shí)距如表所示。試求（1）飽和車頭時(shí)距；（2）飽和流率；（3）起動(dòng)損失時(shí)間。行駛中的車輛12345678車頭時(shí)距（s）飽和車頭時(shí)距= (s)飽和流率=3600/=2000 （輛/h）起動(dòng)損失時(shí)間=（）+（）+（）+（）+（） = （s）第四章 交通流理論1、散型車流統(tǒng)計(jì)模型和連續(xù)型車流統(tǒng)計(jì)模型的作用各是什么離散型模型描述一定時(shí)間間隔內(nèi)到達(dá)車輛數(shù)的波動(dòng)情況，或分析一定長度路段內(nèi)存在車輛數(shù)的分布情況。連續(xù)型車流統(tǒng)計(jì)模型描述車輛達(dá)到時(shí)間間隔的分布規(guī)律。2、敘述常用的離散型車流統(tǒng)計(jì)模型的類型、表達(dá)式、適用條件、判斷條件。（1）泊松分布表達(dá)式： k=0、1、2、

20、3 適用條件：車輛密度不大，車輛間相互影響小，沒有外界干擾因素的車流，即車流是隨機(jī)的。判斷條件：當(dāng)觀測數(shù)據(jù)的均值m與方差S2的比值明顯不等于1時(shí)，就是泊松分布不適合的表示，當(dāng)近似等于1時(shí)，可用泊松分布。（2）二項(xiàng)分布表達(dá)式：P(k) =Cnk()k(1-)n-k k=1、2 nCnk = 適用條件：車流比較擁擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流。判斷條件：當(dāng)觀測數(shù)據(jù)的S2/m明顯大1時(shí)，就說明不屬于二項(xiàng)分布，即S2/m應(yīng)小于1。（3）負(fù)二項(xiàng)分布表達(dá)式：P(k) =Ck+n-1n-1Pn(1-P)k ，k=0、1、2、3 適用條件：適用于車輛達(dá)到的波動(dòng)性很大的車流。判斷條件： 當(dāng)觀測數(shù)據(jù)的S2/m>

21、1時(shí)（明顯大于1），可采用負(fù)二項(xiàng)分布。3、述離散型分布擬合優(yōu)度檢驗(yàn)的方法和注意事項(xiàng)。常采用2檢驗(yàn)，其方法為：（1）建立原假設(shè)（2）計(jì)算統(tǒng)計(jì)量2：（3）確定統(tǒng)計(jì)量的臨界值2a （4）判斷統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)結(jié)果若：22a ，原假設(shè)被接受（成立） 22a ，原假設(shè)不成立進(jìn)行2檢驗(yàn)的注意事項(xiàng)： （1）樣本容量N應(yīng)較大； （2）分組應(yīng)連續(xù)，分組數(shù)g不小于5； （3）各組內(nèi)的理論頻數(shù)Fi不小于5，若某組內(nèi)的Fi 5，則應(yīng)將相鄰若干組合并，直至合并后的Fi5為止，但此時(shí)應(yīng)以合并后的實(shí)有組數(shù)作為計(jì)算2自由度的g值。4、敘述負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布的表達(dá)式、適用條件及局限性。（1）負(fù)指數(shù)分布表達(dá)式：P(ht) =e-t

22、 適用條件：適用于車輛到達(dá)是隨機(jī)的。交通密度較小，有充分超車機(jī)會(huì)的單列車流。局限性：由P(t)= e-t 可知，P(t) 是隨t單調(diào)遞減的，即越小的車頭時(shí)距發(fā)生的概率越大。這與實(shí)際情況不符，因?yàn)檐囕v間總會(huì)有一個(gè)最小的車頭時(shí)距，因此，當(dāng)t<時(shí)的P(t) 是不正確的。（2）移位負(fù)指數(shù)分布表達(dá)式： P(ht) =e-（t-） ， t適用條件：用于描述不能超車的單列車流和車流量低的車流的車頭時(shí)距分布。局限性：由移位負(fù)指數(shù)分布的概率密度函數(shù)知，越接近 的車頭時(shí)距出現(xiàn)的概率越大， 是為保證行車安全的最小車頭時(shí)距。而實(shí)際行車時(shí)，大部分司機(jī)所保持的車頭時(shí)距并不是一個(gè)最小值，即要比 大一些，只有個(gè)別司機(jī)才

23、會(huì)用 甚至是比 短的車頭時(shí)距，實(shí)際車頭時(shí)距的概率密度函數(shù)曲線一般應(yīng)是先升后降的。5、一般的排隊(duì)系統(tǒng)由哪幾部分組成輸入過程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式（輸出過程）6、車輛的跟馳特性是什么制約性、傳遞性、延遲性（滯后性）7、寫出車輛跟馳模型的一般表達(dá)式，并說明后車的反應(yīng)與哪幾個(gè)因素有關(guān)車輛跟馳模型的一般表達(dá)式：后車的反應(yīng)與前后車的速度差、車頭間距、后車速度有關(guān)。8、用流體力學(xué)理論模擬交通流的缺點(diǎn)是什么流體力學(xué)模擬理論模擬交通流時(shí)，假定車流中各單個(gè)車輛的行駛狀態(tài)與前面的車輛完全一樣，這與實(shí)際是不相符的。9、寫出交通波傳播速度模型（表達(dá)式）。10、為什么單路排隊(duì)的M/M/N系統(tǒng)會(huì)優(yōu)于多路排隊(duì)的M/M/N系統(tǒng)因

24、為前者較后者要靈活的多，后者受一一對應(yīng)的限制，各服務(wù)臺之間不能調(diào)劑使用，沒有充分發(fā)揮各服務(wù)臺的服務(wù)能力。11、有60輛車隨意分布在5km長的道路上，對其中任意400m長的一段，試求：（1）有4輛車的概率；（2）有大于4輛車的概率。（1） （2） 12、某交通流屬泊松分布，已知交通量為1200輛/h，求：（1）車頭時(shí)距t5s的概率；（2）車頭時(shí)距t5s所出現(xiàn)的次數(shù)。（1） （2） 車頭時(shí)距t>5s所出現(xiàn)的次數(shù)：13、已知某公路交通量為720輛/h，試求某斷面2s時(shí)間段內(nèi)完全沒有車輛通過的概率及其出現(xiàn)次數(shù)。2s時(shí)間內(nèi)沒有車輛通過的概率： 出現(xiàn)次數(shù)：14、某享有優(yōu)先通行的主干道車流量為360輛

25、/h，車輛到達(dá)服從泊松分布，主要道路車流允許次要道路車輛穿越的最小車頭時(shí)距t=10s，求：（1）每小時(shí)有多少個(gè)可穿越空擋（2）若次要道路飽和車流的平均車頭時(shí)距為5s，則該路口次要道路車流穿越主要道路車流的最大車輛數(shù)為多少（1） （2） 15、不設(shè)信號燈管制的十字交叉口，次要道路上的車輛為能穿越主要道路車流，需主要道路車流的最小車頭時(shí)距為6s，次要道路飽和車流的平均車頭時(shí)距為3s，若主要道路車流的流量為1200輛/h。試求：（1）主要道路車流車頭時(shí)距為6s或更大的概率是多少次要道路可能通過的車輛為多少（2）若主要道路車流的最小車頭時(shí)距為1s，那么車頭時(shí)距大于6s的概率是多少次要道路可能通過的車輛為多少（1） （2） 16、今有1500輛/h的車流量通過一個(gè)有三個(gè)收費(fèi)口的收費(fèi)站，車輛到達(dá)服從泊松分布；每個(gè)收費(fèi)口可服務(wù)600輛/h，服務(wù)時(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布；試分別按單路