公路安全隱患整治工程S4-2-01頁施工圖設計說明一、橋梁概況1.1、橋梁現狀概況1.1.1、陳干峽橋陳干峽橋是位于重慶市巫溪縣通城鎮槐花坪-蘭英鄉政府Y036路線上的一座實腹式圬工拱橋，中心樁號K8+571.4，該橋為1x6.5m實腹式石砌拱橋，橋梁全長15m。原橋實際修建年限不詳，設計荷載等級不詳。拱圈厚0.5m，凈矢高為1.8m，矢跨比為1/3.6，拱圈為等截面石砌拱，拱圈寬6.6m。下部結構橋臺為重力式橋臺，地基為灰巖出露。橋面橫向布置為：0.5m(波形梁護欄)+5.2m(行車道)+0.5m(波形梁護欄)=6.2m；橋面鋪裝為水泥混凝土。根據招商局重慶公路工程檢測中心有限公司于2022年12月出具的《巫溪縣2020-2022年度橋隧經常性檢查、定期檢查項目（Y036線陳干峽橋2021年度定期檢查）》得知：陳干峽橋技術狀況評分Dr為89.63分，屬于2類橋梁，橋梁存在輕微缺損。為避免病害進一步發展，需要及早進行維修整治。圖1.1.1橋梁正面圖1.1.2橋梁立面1.1.2、五指山橋五指山橋是位于重慶市巫溪縣通城鎮槐花坪-蘭英鄉政府Y036路線上的一座實腹式圬工拱橋，中心樁號K9+948.7，該橋為1x8.6m實腹式石砌拱橋，橋梁全長15m。原橋實際修建年限不詳，設計荷載等級不詳。拱圈厚0.5m，凈矢高為2.5m，矢跨比為1/3.5，拱圈為等截面石砌拱。橋面鋪裝為水泥混凝土。根據招商局重慶公路工程檢測中心有限公司于2022年12月出具的《巫溪縣2020-2022年度橋隧經常性檢查、定期檢查項目（Y036線五指山橋2021年度定期檢查）》得知：五指山橋技術狀況評分Dr為86.18分，屬于2類橋梁，橋梁存在輕微缺損。圖1.1.3橋梁正面圖1.1.4橋梁立面1.1.3、石拱橋石拱橋是位于重慶市巫溪縣通城鎮槐花坪-蘭英鄉政府Y036路線上的一座實腹式圬工拱橋，中心樁號K10+045.3，該橋為1x16m實腹式石砌拱橋，橋梁全長26m。原橋實際修建年限不詳，設計荷載等級不詳。拱圈厚0.7m，凈矢高為1.6m，矢跨比為1/10，拱圈為等截面石砌拱，拱圈寬6m。下部結構橋臺為重力式橋臺，地基為灰巖出露。橋面橫向布置為：0.5m(波形梁護欄)+4.6m(行車道)+0.5m(波形梁護欄)=5.6m；橋面鋪裝為水泥混凝土。根據招商局重慶公路工程檢測中心有限公司于2022年12月出具的《巫溪縣2020-2022年度橋隧經常性檢查、定期檢查項目（Y036線石拱橋2021年度定期檢查）》得知：石拱橋技術狀況評分Dr為78.75分，屬于3類橋梁，橋梁存在中等缺陷，尚能維持正常使用功能。為避免病害進一步發展，需要及早進行維修整治。圖1.1.5橋梁正面圖1.1.6橋梁立面1.2、橋梁主要病害情況1.2.1、陳干峽橋經現場踏勘，并結合檢查報告發現該橋的主要病害如下：（1）主拱圈兩側拱腳有松散的碎石堆積，主拱圈拱腹局部灰縫脫落；（2）左側拱上側墻砌塊間未勾縫，存在空洞；（3）橋面鋪裝存在2條縱向裂縫，L總=5.8m，δ=1.0mm；存在1條橫向貫通裂縫L=5.5m、δ=3.0mm；存在一處破損，S=0.64m2；橋面鋪裝局部中度磨耗露骨；（4）橋梁銘牌不清晰；（5）橋梁護欄防護能力不足；（6）橋頭無限速、限載標志。主要病害如下圖展示：圖1.2.1側墻砌石空洞圖1.2.2橋面鋪裝裂縫、坑槽，橋頭無限速限載標志圖1.2.3拱腳碎石堆積、拱圈灰縫脫落圖1.2.4橋梁銘牌不清晰1.2.2、五指山橋經現場踏勘，并結合檢查報告發現該橋的主要病害如下：（1）主拱圈拱腹局部灰縫脫落；（2）兩側拱上側墻草木叢生、受水侵蝕；（3）橋面鋪裝存在2條縱向裂縫，L總=5.3m，δ=3.0mm；存在5處坑槽，S總=12.5m2；橋面鋪裝局部磨耗露骨；（4）橋梁上游側被碎石堆積、堵塞；（5）橋梁標志、標牌缺失。主要病害如下圖展示：圖1.2.5橋梁上游堵塞圖1.2.6橋面鋪裝裂縫、坑槽1.2.3、石拱橋經現場踏勘，并結合檢查報告發現該橋的主要病害如下：（1）主拱圈拱腹局部灰縫脫落，砌塊表面輕微風化，拱腹兩側局部存在受水侵蝕痕跡；（2）兩側拱上側墻局部灰縫脫落，砌塊表面輕微風化，局部受水侵蝕、雜草叢生；（3）橋面鋪裝存在1條縱向貫穿裂縫，L=16.0m，δ=2.0mm；1條橫向貫通裂縫L=5.5m、δ=3.5mm；橋面鋪裝局部磨耗露骨；（4）橋梁護欄防護能力不足；（5）橋梁標志、標牌缺失。主要病害如下圖展示：圖1.2.7拱圈灰縫脫落、砌塊表面風化圖1.2.8橋面鋪裝裂縫、磨耗露骨1.3、橋梁病害原因分析（1）橋梁修建年代較早，設計荷載等級偏低，經過超載車輛荷載反復作用下，從而致使拱圈砌縫脫落、橋面裂縫等問題。（2）橋梁建設較早，欄桿防護能力不滿足現行規范要求。橋梁上述的各種病害影響到結構的承載力和耐久性，如果病害繼續發展，橋梁承載能力和耐久性會進一步降低，嚴重影響到橋梁結構安全，存在較大安全隱患；又由于本項目“巫溪縣通城鎮槐花坪至蘭英鄉政府公路改建工程（二期）”為改建工程，橋梁荷載等級應為公路-Ⅱ級，故對橋梁進行加固整治處治。二、設計原則及內容2.1、設計原則在分析橋梁病害及其原因的基礎上，依據行業成熟的病害處治經驗，對橋梁進行病害加固整治設計。整治總體原則為安全第一、經濟合理、技術可行。（1）本次設計以對主體結構進行加固整治，改造橋梁交安設施與橋面鋪裝；（2）保持原橋的泄洪功能作用，保證流水順利通過橋梁；（3）處治方案的施工技術簡單可行、方便迅速；（4）橋梁整治設計遵循動態設計原則；（5）盡量簡便施工，縮短工期，減少施工對交通的影響；（7）最大程度利用現有結構和設施，提高資金利用效率；（8）建設方案須因地制宜、重點突出、功能適宜。2.2、設計內容根據本項目勘察設計合同、橋梁實際情況與業主協商結果，由于五指山橋上游堵塞，且上游側已填平作為會車地，橋梁已失去泄洪的作用，故對僅對五指山橋進行維修整治，不對該橋進行加固設計，后期應對此橋加強觀測。暫確定陳干峽橋、石拱橋以下設計內容：（1）對拱圈進行加固整治設計；（2）其他結構養護性整治設計；（3）橋梁護欄升級改造設計；（4）橋梁標志、標線交通安全設施升級改造設計。三、加固整治技術標準本次橋梁加固設計采用以下技術標準：1、公路等級：四級公路（Ⅱ類）；2、荷載等級：公路－Ⅱ級；3、橋面橫向布置：陳干峽橋：0.5m(波形梁護欄)+5.6m(車行道)+0.5m(波形梁護欄)=6.6m(橋面全寬)；石拱橋：0.5m(波形梁護欄)+5.0m(車行道)+0.5m(波形梁護欄)=6.0m(橋面全寬)；4、橋位平面線形、縱坡、橫坡按路線專業設置；5、護欄防護等級：三（A）級；6、橋面鋪裝：4cm厚SBS改性AC-13細粒式瀝青砼+乳化瀝青粘結層+5cm厚AC-16C中粒式瀝青砼+乳化瀝青粘結層+20cm厚C40防水混凝土。四、加固設計依據1、《公路工程技術標準》（JTGB01-2014）；2、《小交通量農村公路工程技術標準》（JTG2111-2019）3、《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）；4、《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）；5、《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG3362-2018）；6、《公路橋涵養護規范》（JTG5120—2021）；7、《公路交通安全設施設計規范》（JTGD81-2017）；8、《公路交通安全設施設計細則》（JTG/TD81-2017）；9、《公路橋梁加固設計規范》（JTG/TJ22-2008）；10、《公路橋梁加固施工技術規范》（JTG/TJ23-2008）；11、《公路工程質量檢驗評定標準第一冊土建工程》（JTGF80/1-2017）；12、《巫溪縣2020-2022年度橋隧經常性檢查、定期檢查項目（Y036線陳干峽橋2021年度定期檢查）》（招商局重慶公路工程檢測中心有限公司2022年12月）；13、《巫溪縣2020-2022年度橋隧經常性檢查、定期檢查項目（Y036線石拱橋2021年度定期檢查）》（招商局重慶公路工程檢測中心有限公司2022年12月）；14、本項目項目勘察設計合同。本工程中如上述標準未涉及到的項目，以相應現行國家標準及行業標準為依據。五、加固整治措施5.1、加固方案比選（1）拱圈及前墻采取套拱加固。（2）套拱常規可采用上套拱、下套拱兩種方案。上套拱方案即拆除拱上結構，在既有拱圈上施做套拱，優點是不壓縮橋下凈空，缺點是拆除、恢復拱上結構工程量大，需斷道。下套拱方案即在既有拱圈下施做套拱，優點是工序較簡單、拆建工程量小，缺點是壓縮了橋下凈空。（3）由于本橋泄洪斷面富余較多，下套拱方案雖然壓縮橋下凈空，但不影響橋下泄洪，且此方案工序簡便、投資低，綜合考慮后采用下套拱方案。5.2、整治措施針對橋梁出現的病害，擬定以下加固整治措施：1、清理拱圈砌縫及拱腳松散碎石，用環氧砂漿修補拱圈砌縫。陳干峽橋在舊拱圈下側采用套拱加固，主拱圈套拱采用20cm厚的C40鋼筋混凝土；石拱橋在舊拱圈下側采用套拱加固，主拱圈套拱采用漸變（拱頂20cm~拱腳58.5cm）厚的C40鋼筋混凝土。即在原拱圈拱腹內側植筋，使石拱圈與鋼筋混凝土拱圈構成復合式拱圈，提高拱圈的承載力，防止石料風化。2、清除橋臺側墻及拱上側墻上植被，用環氧砂漿修補全橋圬工結構砌縫、空洞。3、挖除原橋面水泥混凝土鋪裝，現澆橋面20cmC40防水混凝土后，鋪設瀝青層（4cm厚SBS改性AC-13C細粒式瀝青砼+5cm厚AC-16C中粒式瀝青砼）。4、拆除既有欄桿及基座范圍內側墻，新建鋼筋混凝土護欄及其基座。5、橋頭增加限載限速標志，橋面施劃標線。六、加固后結構驗算6.1陳干峽橋計算采用Midas/civil2022空間結構計算軟件建模計算，建立空間梁單元模型進行內力計算，橋面與主拱圈之間的拱上填料建立豎直方向的剛性連接模擬，拱上側墻和填料的重力作用按照材料的重度在施工階段加載于主拱圈上，結構計算模型如圖6.1和圖6.2。橋面鋪裝按照材料重力作用考慮，車道荷載作用于橋面梁單元，通過填料及拱上側墻傳遞至主拱圈。全橋共22個節點，31個單元。拱腳位置模擬為固結。圖6.1橋梁離散計算模型圖6.2橋梁渲染后實體模型本橋加固驗算過程中共考慮如下幾種荷載：（1）主體結構及附屬結構等恒載作用石砌主拱圈容重取24.0kN/m3，拱上料石填料容重取22.0kN/m3，橋面瀝青混凝土鋪裝取24.0kN/m3，鋼筋混凝土護欄25.0kN/m3，鋼筋混凝土套拱容重取25.0kN/m3。（2）活載作用本橋汽車活載按公路－Ⅱ級的車輛荷載進行計算，按照《公路橋涵設計通用規范》JTGD60-2015第4.3.1條的規定執行。拱頂填料和橋面鋪裝的總厚度大于0.5m，根《公路橋涵設計通用規范》JTGD60-2015第4.3.2條規定，使用階段汽車荷載不考慮沖擊力作用。（3）拱圈收縮和溫度作用由于缺少橋位區日平均最高溫度和日平均最低溫度及橋梁的合攏溫度值，有效溫度標準值按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）表4.3.12-2取值，即最高有效溫度標準值=34℃，最低有效溫度標準值=-3℃。結構設計合龍溫度按15℃考慮。則結構體系升溫為34-15=19℃，結構體系降溫取-3-15=-18℃。根據《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第5.1.8條規定，溫度作用效應系數取0.7，故計算主拱圈溫度效應時升溫為0.7×19=13.3℃，降溫為0.7×（-18）=-12.6℃。本橋加固部分為鋼筋混凝土澆筑結構，根據《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第5.1.8條規定，收縮效應系數取0.45。（4）荷載組合本橋計算工程中按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）第4.1.5條承載能力極限狀態進行計算。承載能力極限狀態基本組合：=1.2×恒+1.4×汽+1.05×升溫+1.0收縮(1)=1.0×恒+1.4×汽+1.05×升溫+1.0收縮(2)=1.2×恒+1.4×汽+1.05×降溫+1.0收縮(3)=1.0×恒+1.4×汽+1.05×降溫+1.0收縮(4)本組合的荷載效應分項系數應按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）取值，取(1)、(2)最不利組合?！捌北硎酒囆?，“溫度”表示溫度效應，“收縮”表示收縮效應。結構重要性系數取1.0。本橋各個工況組合情況如表5.1。其中包括4種組合工況，為程序自動計算的包絡值組合。表6.1荷載組合組合編號組合內容1、2軸力最大3、4偏心距最大計算結論分析：1、拱圈各控制截面強度驗算結果如表5.2所示。表6.2拱圈控制截面強度驗算結果截面工況N(kN)M(kN·m）e0[e0]R(kN)判定拱腳1-2504.8308.9-0.1230.21012480滿足2-2177.4326.3-0.1500.21011041滿足3-2343.1-248.80.1060.21013424滿足4-2015.6-231.30.1150.21012953滿足1/4拱部1-2060.1-126.40.0610.21015685滿足2-1814.8-131.40.0720.21015182滿足3-1831.9182.5-0.1000.21013781滿足4-1586.6177.5-0.1120.21013111滿足拱頂1-1778.8-107.90.0610.21015715滿足2-1577.5-124.00.0790.21014880滿足3-1515.5276.2-0.1820.2109397滿足4-1314.2256.3-0.1950.2108788滿足注:1）表中各符號含義見《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第4.0.4~4.0.9條；2）計算模型中材料強度取值：加套拱后主拱圈厚度共70cm，現場觀察既有拱圈砌石質量較好且風化剝落少，拱圈計算厚度采用70cm計算，砂漿強度等級為M7.5，拱圈塊石強度等級為MU40，拱圈砌體受壓彈性模量為5650Mpa。計算過程中拱圈材料的軸心抗壓強度fcd取3.09Mpa。后期施做套拱取與原拱部材料相同參數計算。由表中驗算結果知：拱圈各控制截面強度在承載能力極限狀態下滿足規范要求。因此，加固后主拱圈強度滿足公路-Ⅱ級車輛荷載的要求。2、拱圈撓度驗算根據《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第5.1.11條規定，驗算拱的豎向撓度。對于L/4截面：荷載頻遇組合作用下最大的撓度（向下）為：0.46mm，小于L/1000=6.5mm。對于拱頂截面：荷載頻遇組合作用下最大的正撓度（向下）為：0.64mm，小于L/1000=6.5mm。由上述驗算可知：加固后拱圈撓度驗算滿足規范要求。6.2石拱橋計算采用Midas/civil2022空間結構計算軟件建模計算，建立空間梁單元模型進行內力計算，橋面與主拱圈之間的拱上填料建立豎直方向的剛性連接模擬，拱上側墻和填料的重力作用按照材料的重度在施工階段加載于主拱圈上，結構計算模型如圖6.3和圖6.4。橋面鋪裝按照材料重力作用考慮，車道荷載作用于橋面梁單元，通過填料及拱上側墻傳遞至主拱圈。全橋共34個節點，49個單元。拱腳位置模擬為固結。圖6.3橋梁離散計算模型圖6.4橋梁渲染后實體模型本橋加固驗算過程中共考慮如下幾種荷載：（1）主體結構及附屬結構等恒載作用石砌主拱圈容重取24.0kN/m3，拱上料石填料容重取22.0kN/m3，橋面瀝青混凝土鋪裝取24.0kN/m3，鋼筋混凝土護欄25.0kN/m3，鋼筋混凝土套拱容重取25.0kN/m3。（2）活載作用本橋汽車活載按公路－Ⅱ級的車輛荷載進行計算，按照《公路橋涵設計通用規范》JTGD60-2015第4.3.1條的規定執行。拱頂填料和橋面鋪裝的總厚度大于0.5m，根《公路橋涵設計通用規范》JTGD60-2015第4.3.2條規定，使用階段汽車荷載不考慮沖擊力作用。（3）拱圈收縮和溫度作用由于缺少橋位區日平均最高溫度和日平均最低溫度及橋梁的合攏溫度值，有效溫度標準值按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）表4.3.10-2取值，即最高有效溫度標準值=34℃，最低有效溫度標準值=-3℃。結構設計合龍溫度按15℃考慮。則結構體系升溫為34-15=19℃，結構體系降溫取-3-15=-18℃。根據《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第5.1.8條規定，溫度作用效應系數取0.7，故計算主拱圈溫度效應時升溫為0.7×19=13.3℃，降溫為0.7×（-18）=-12.6℃。本橋加固部分為鋼筋混凝土澆筑結構，根據《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第5.1.8條規定，收縮效應系數取0.45。（4）荷載組合本橋計算工程中按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）第4.1.5條承載能力極限狀態進行計算。承載能力極限狀態基本組合：=1.2×恒+1.4×汽+1.05×升溫+1.0收縮(1)=1.0×恒+1.4×汽+1.05×升溫+1.0收縮(2)=1.2×恒+1.4×汽+1.05×降溫+1.0收縮(3)=1.0×恒+1.4×汽+1.05×降溫+1.0收縮(4)本組合的荷載效應分項系數應按《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2015）取值，取(1)、(2)最不利組合?！捌北硎酒囆?，“溫度”表示溫度效應，“收縮”表示收縮效應。結構重要性系數取1.0。本橋各個工況組合情況如表5.1。其中包括4種組合工況，為程序自動計算的包絡值組合。表6.3荷載組合組合編號組合內容1、2軸力最大3、4偏心距最大計算結論分析：拱圈各控制截面強度驗算結果如表5.2所示。表6.4拱圈控制截面強度驗算結果截面工況N(kN)M(kN·m）e0[e0]R(kN)判定拱腳1-9274.9-2361.10.2550.45019425滿足2-7994.9-1840.80.2300.45020634滿足3-8453.9-3725.90.4410.45011275滿足4-7173.5-3205.60.4470.45011026滿足1/4拱部1-8433.0455.8-0.0540.30523895滿足2-7301.6435.4-0.0600.30523726滿足3-7550.6-586.00.0780.30523093滿足4-6419.2-521.10.0810.30522952滿足拱頂1-8039.2798.1-0.0990.27021555滿足2-6973.2650.7-0.0930.27021880滿足3-7124.31263.4-0.1770.27016842滿足4-6058.41114.0-0.1840.27016446滿足注:1）表中各符號含義見《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第4.0.4~4.0.9條；2）計算模型中材料強度取值：加套拱后主拱圈厚度共90cm，現場觀察既有拱圈砌石質量較好且風化剝落少，拱圈計算厚度采用拱頂（90cm）-拱腳（128.5cm）計算，砂漿強度等級為M7.5，拱圈塊石強度等級為MU40，拱圈砌體受壓彈性模量為5650Mpa。計算過程中拱圈材料的軸心抗壓強度fcd取3.09Mpa。后期施做套拱取與原拱部材料相同參數計算。由表中驗算結果知：拱圈各控制截面強度在承載能力極限狀態下滿足規范要求。因此，加固后主拱圈強度滿足公路-Ⅱ級車輛荷載的要求。2、拱圈撓度驗算根據《公路圬工橋涵設計規范》（JTGD61-2005）第5.1.11條規定，驗算拱的豎向撓度。對于L/4截面：荷載頻遇組合作用下最大的撓度（向下）為：2.64mm，小于L/1000=16mm。對于拱頂截面：荷載頻遇組合作用下最大的正撓度（向下）為：7.01mm，小于L/1000=16mm。由上述驗算可知：加固后拱圈撓度驗算滿足規范要求。七、主要材料普通鋼材、水泥等一切加固橋梁材料的采購必須符合設計中提出的要求，使用前必須根據有關質量檢驗標準嚴格檢測和驗收，遵照有關規范要求進行施工。7.1、混凝土混凝土宜采用強度不低于42.5、52.5級普通硅酸鹽水泥，水泥的性能和質量應符合現行國家標準《硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥》（GB175）。所用砂、石料、水的技術質量必須符合《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T3650—2020）有關條文規定。混凝土粗骨料應采用級配良好的堅硬碎石，最大粒徑不宜超過2cm?；炷良毠橇蠎捎弥写稚埃坏貌捎眉毶埃灰瞬捎脵C制砂?；炷恋目箟?、抗拉強度及彈性模量等指標必須滿足相應強度等級的混凝土的要求。施工前應進行混凝土最佳配合比設計和試驗，并嚴格控制混凝土水灰比和坍落度，對拌合混凝土的骨料的品質、粒徑等必須嚴格篩選，綜合考慮施工順序、工期安排、環保影響等各種因素，通過試驗，保證混凝土強度。7.2、普通鋼筋普通鋼筋采用HRB400和HPB300，抗拉設計強度分別為330MPa、250MPa，彈性模量分別為2.0×105MPa、2.1×105MPa。鋼筋的主要技術性能必須符合國家標準《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》（GB1499-2018）、《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》（GB1499.1-2017）的有關規定。鋼筋接頭宜采用焊接接頭和機械連接接頭，同一截面接頭數量應滿足《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T3650—2020）的規定。普通鋼筋應按設計指標采購，按照有關質量檢驗標準嚴格進行驗收，遵照施工規范及有關要求進行施工。7.3、錨固劑粘劑錨固鋼筋采用鉆孔植筋，施工前應做抗拔試驗。植筋用膠黏劑必須采用專用改性環氧膠黏劑，其安全性能指標必須符合下表規定，其填料必須在工廠制膠時添加，嚴禁在施工現場摻入。表7.1錨固用膠黏劑安全性能指標性能項目A級膠性能要求膠體性能劈裂抗拉強度（MPa）≥8.5抗壓強度（MPa）≥60抗彎強度（MPa）≥50粘結能力鋼－鋼（鋼套筒法）拉伸抗剪強度標準值（MPa）≥16約束拉拔條件下帶肋鋼筋與砌體的粘結強度（MPa）C30Φ25L=150mm≥11C60Φ25L=125mm≥17不揮發物含量（固體含量）（％）≥99注：1、表中的性能指標，除標有標準強度值外，均為平均值。7.4、環氧砂漿修補所采用環氧砂漿的性能指標必須達到以下要求：表7-2環氧砂漿安全性能指標名稱環氧砂漿性能指標劈裂抗拉強度（MPa）≥5抗壓強度（MPa）≥40抗折強度（MPa）≥10正拉黏結強度（MPa）≥2.5，且為混凝土破壞7.5、交通標志（1）標志立柱和橫梁鋼管采用一般常用熱軋無縫鋼管并符合GB/T8167-2008的規定，其余鋼構件除設計圖中特殊說明外均采用Q235鋼，且應符合GB/T700-2006的要求，詳細尺寸見設計圖紙。（2）交通標志的標志板采用3003鋁，滑動槽鋁采用2024鋁（或其他符合GB5768-2009標準）鋁合金板材，并符合GB/T3880.3-2006“一般工業用鋁及鋁合金板、帶材”的規定。（3）水泥混凝土基礎材料混凝土強度應不小于30Mpa，并符合《公路鋼筋混凝土及預反應力混凝土橋涵設計規范》（JTG3362-2018）的有關規定。（4）反光標志膜采用Ⅳ類反光膜，反光膜顏色的角點坐標和標志色澤耐用期應滿足GB/T18833-2012《公路交通標志防光膜》的要求。詳見交安圖表。7.6、施工護欄混凝土底座1、施工護欄混凝土底座時應先拆除原橋面鋪裝及基座范圍內拱上側墻。原橋拆除由跨中向兩側橋臺對稱卸載，拆除物不得在橋上堆載。2、護欄底座采用植筋方式與既有拱上側墻進行連接。新舊混凝土結合處需鑿毛原砼表面并清洗干凈，確保緊密連接。3、座椅式基座施工前準確定位，標記基座錨固鋼筋位置，采取植筋與拱上側墻連接，植筋膠需采用符合國家標準的A級膠，其性能必須達到下列要求：植筋抗拔力≥39kN；其余植筋工藝參考拱圈植筋工藝。7.7、施工混凝土護欄1、施工護欄時應將原橋兩側護欄拆除，原橋護欄由跨中向橋臺對稱卸載，現澆護欄施工由橋臺向跨中對稱加載。2、護欄主筋鋼筋錨固于座椅式基座鋼筋內，基座澆筑前必須預埋護欄鋼筋。3、混凝土護欄處每隔15~30m設橫向斷縫，縫寬2cm，斷縫內采用瀝青麻絮塞實。斷縫處混凝土護欄內采用縱向鋼管套筒連接，增強其整體受力性能。護欄、緣石均應設置假縫，假縫間距3~4m。4、護欄施工時注意預埋排水管。7.8、輪廓標（1）在鋼筋混凝土護欄及金屬梁柱式護欄設置附著式輪廓標，輪廓標反射器的安裝角度，應盡可能與駕駛人視線方向垂直，增強行車安全性。（2）施工工藝附著式(墻式)輪廓標a.測量放樣：在混凝土護欄上，采用量距定位法確定輪廓標位置。b.電鉆打眼：人工用沖擊電鉆在確定的輪廓標位置打眼。c.安裝膨脹螺栓d.安裝輪廓標：先將輪廓標的插槽或預留孔套入膨脹螺栓，然后擰緊螺母。e.順著行車方向，兩側均為白色。（3）注意事項①輪廓標產品應符合《輪廓標》(JT/T388)的規定。②輪廓標的布設應符合設計及施工規范的要求。輪廓標安裝牢固，逆反射材料表面與行車方向垂直，色度性能和光度性能應與設計相符。八、施工要點在加固施工流程中，有關施工工藝要求及質量檢驗標準應符合《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T3650—2020）、《公路橋梁加固施工技術規范》（JTG/TJ23—2008）、《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2017）。8.1、施工準備施工單位在進場前應仔細閱讀設計圖紙，領會設計意圖。在開始施工前應對設計文件、圖紙、資料進行現場核對，并對測量資料進行核對、復測。若實際情況與設計文件不符，應及時通知設計單位。8.2、修補圬工結構砌縫1、施工前應對全橋砌縫脫落和不飽滿部位進行檢查并標記位置，以確定施工范圍。2、砌縫修補前，應先對砌縫周邊及內部松動的表面進行清理。3、采用環氧砂漿對圬工砌石勾縫。8.3、鋼筋混凝土套拱的施工為了提高橋梁的承載力，同時防止拱圈砌石繼續風化，在拱圈表面進行掛鋼筋網澆筑混凝土。拱圈澆筑混凝土施工工序為：拱圈清洗、鑿毛→植筋、增設鋼筋的位置放樣→鋼筋網格就位→澆筑混凝土→表面修整→混凝土養生。主要施工步驟及要點：1、拱圈及墻身表面處理：對拱圈表面進行鑿毛處理和清洗，以提高新澆筑混凝土與原結構的粘結力。2、對拱圈及墻身進行鉆孔植筋。（1）植筋施工工藝流程:植筋位置定位—鉆孔—清孔—注膠—植入鋼筋—養護—檢驗—合格后進行下一道工序。植筋按以下步驟進行：a．鉆孔：按設計要求錨固深度用沖擊鉆(電鉆)鉆入石塊，植入鋼筋的鉆孔直徑根據植筋直徑不同調整；鉆孔時，鉆桿應垂直，確保鉆孔深度符合設計要求，孔深偏差小于3mm。鉆孔位置可結合現場砌縫位置適當調整，避免植筋位于砌縫及石料邊緣（鉆孔中心位置距離石料邊緣不宜小于8cm），影響植筋抗拔效果，同時植筋鉆孔應結合施工組織的安排，采取分批鉆孔分批植筋作業，嚴禁全部鉆孔完成后再統一植筋，以免鉆孔過多，在活載作用下影響橋梁結構安全。b．清孔：鉆孔完畢后，用高壓氣吹出灰塵，同時用高壓水沖洗及用鋼絲刷清刷，第二次用高壓氣吹出清洗的水并用濕布擦去灰塵?？變纫_到清潔、干燥、無塵。c．注膠：清孔完畢后，用手動注射槍開始注入符合國家標準的A級植筋膠。膠水從孔的底部開始慢慢往上注，使孔內空氣排出，注膠量為孔深的2/3。但需注意的是，注膠前一定要確?？變葹楦稍餆o塵。d．植入鋼筋：用鋼絲刷清除鋼筋表面的鐵銹，用鐵砂布打磨出金屬光澤，然后將鋼筋慢慢旋入孔內，并敲擊鋼筋，使其端頭頂入孔底部，再將擠出的膠水抹干凈。e．養護：鋼筋植入的24h內不能碰動鋼筋，也不得施加荷載。植筋后的鋼筋連接采用焊接等強度連接，焊接時應用濕布覆蓋植入鋼筋的根部，防止熱力破壞植筋膠，影響鋼筋與混凝土的握裹力。（2）、植筋施工要求植筋膠需采用符合國家標準的A級膠，其性能必須達到下列要求：植筋抗拔力≥35kN。（3）、錨固件質量檢驗施工前檢驗：施工前應按設計制作同條件的檢測試件，試件不少于3根，施工前對試件作抗拔試驗，試驗結果達到抗拔檢驗、設計要求后方可施工，否則應更換膠種。施工后檢驗：施工中根據工程量大小抽取試件，試件數量為1/100（根），其中：一半做破壞性試驗，一半做非破壞性試驗，每種試驗不少于三根。合格后方可驗收，否則應采取補救措施。施工中檢驗：施工中必須作好孔道深度、孔徑、軸線、位置的檢驗，對偏位過大或未達到深度的植筋應通知設計人員，進行補筋補強處理。要隨時檢查清孔好壞和結構膠填孔是否密實，植筋在植筋膠固化前必須保持靜止狀態，膠體固化時間應滿足材料性能要求，固化前嚴禁碰撞錨固件。施工中尚需保持環境干燥和作好施工溫度記錄。3、掛設鋼筋網：鋼筋網應焊接在錨固鋼筋上，鋼筋網與原結構表面應有足夠的保護層，以便使澆筑的混凝土能完全包裹鋼筋并滿足保護層厚度要求。4、澆筑混凝土：施工前必須仔細研究確定施工工藝和所選用的材料，進行混凝土最佳配合比設計與試驗，制定質量控制標準和檢測方法，并嚴格執行。混凝土終凝2h后，應及時噴水養生，養生時間應不少于7d。5、拱圈加固時橋梁結構承載力處于薄弱狀態，施工期間應采取必要的交通管制，限載10t以下車輛通行，避免重載車輛對橋梁造成破壞。6、待拱圈、橋臺前墻加固施工完成并且結構強度達到設計強度的70%后，方可再澆筑護欄混凝土基座、橋面鋪裝等構件。7、支架采用滿堂支架現澆施工方法，以現狀基巖河床適當清理、整平后作為支架基礎。橋梁加固結構施工務必按照《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T3650—2020）的有關規定執行。模板底模及側模安裝好后，須對支架進行預壓，以測量支架整體變形（支架的彈性和非彈性變形、基礎沉降）。套拱加固施工應避開汛期。如確實無法避開而在汛期施工時，支架搭設應預留泄洪通道，采取合理、妥當的支架搭設方案，避免因洪水摧毀支架。8.4、瀝青混凝土面層①備料：瀝青混合料在拌和前，應認真檢驗原材料的質量，只有符合質量標準的材料才能進場使用，并在施工過程中隨時進行抽檢。瀝青混合料生產拌和前，應通過有資質的實驗設計單位對原材料進行認真的目標配合比設計，在檢驗所設計的混合料的性能指標達到設計要求的條件下，才允許作為瀝青拌和站的目標控制級配。②配合比：瀝青混凝土拌和站在拌和瀝青混合料前，應進行冷料上料速度曲線測定，根據目標配比設計確定各種集料的上料速度，并以此進行上料，取得各熱料倉熱料，進行生產配合比設計，必須通過試驗路段(長度≥300m)的鋪筑總結確定生產配合比及其施工過程的質量控制參數。優化機械臺班組合及人員配置，以指導大面積施工。③計量：瀝青混凝土拌和站在拌和瀝青砼前，應認真校核拌和機的計量精度，在確認計量精度達到設計要求時，才允許進行拌和。④拌合：瀝青拌和站在拌和瀝青混合料時，應保證足夠的溫度與拌和時間，以保證混合料拌和均勻，注意在拌合改性瀝青混合料時應適當提高拌合溫度并延長拌合時間。⑤運輸：瀝青混合料在運輸過程中，如果氣溫較低或運距過長，應適當提高拌合溫度并采取相應保溫措施，以免溫度降低太快，影響瀝青混合料的攤鋪和壓實。⑥攤鋪：當單幅路面寬度大于攤鋪機的工作寬度時，應采用兩臺攤鋪機并行攤鋪，避免形成縱向冷接縫。⑦碾壓：瀝青混凝土的壓實分初壓、復壓與終壓三步完成。初壓應在混合料攤鋪后溫度較高時進行，必要時應緊跟攤鋪機進行碾壓，壓路機從外側向中間碾壓，重復碾壓寬度應不小于壓路機輪寬的三分之一。碾壓時應將驅動輪面向攤鋪機，碾壓路線及方向不得突然改變，壓路機啟動、停止時必須放慢速度。復壓采用重型的輪胎壓路機或振動式雙鋼輪壓路機進行，它是獲得密實度最主要的手段，一般采用高頻率低振幅的方式進行碾壓。施工中主要應控制復壓的溫度。終壓應緊接復壓后進行，終壓時應注意采取收跡碾壓的措施，所有碾壓工作應在規定的溫度范圍之內完成，以免溫度過低碾壓痕跡無法消除。在整個碾壓過程中，應特別重視對接縫邊沿附近的碾壓，待大型壓路機碾壓結束后，再用小型壓路機反復進行碾壓，以確保這些部位的壓實效果。⑧通車：路面施工結束后待表面溫度降到500C以下方可開放交通。施工工藝、技術標準、施工質量驗收及注意事項詳見路基路面設計說明。8.5、交安設施施工1、交通標志的材料、安裝形式、外觀必須滿足《道路交通標志》（GB5768.2-2009）要求。2、立柱必須在基礎混凝土強度達到設計強度的80%以上時才能安裝。標志基礎的地基承載力應滿足設計文件的規定。設計文件中未規定時，地基承載力不得小于150kPa?；A的施工應符合現行《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T3650—2020）的規定，澆筑混凝土時，應注意準確設置地腳螺栓和底座法蘭盤。詳見交安專業圖表。九、施工組織設計9.1施工組織方案1、本項目主要為拱圈套拱加固、護欄升級改造及附屬設施維修施工。具有工程量小、施工期限短、施工程序要求嚴格、工程質量與外觀效果應做到內實外美等特點。所以施工前均應編制可行的施工方案，施工方案應取得業主批復后才能開始施工。2、施工組織設計的編制應組織專業技術人員研究、討論制定，施工方法應切實可行，具有針對性。應充分考慮施工過程中各種可能的安全隱患，針對各種可能的安全隱患制定有效可行的預防措施，安排專人負責安全事宜；針對施工現場情況，研究制定施工方法，既要確保施工工期，又應保證工程質量。3、施工進場之前應做好充分的前期準備，聯系好所需的建筑材料，準備好施工所需要的機械，安排好各個崗位所需要的人員。確保施工順利進行，縮短工期、降低工程造價。4、施工進場之前核實橋位處的交通、電力、通訊、供水、醫療等施工條件，開始施工之前應完善各種施工輔助條件，保證后續施工順利進行。5、在開始施工之前，施工單位應組織技術人員討論確定施工方案，制定詳細的施工組織設計。施工組織的制定應按照保證施工安全、確保工程質量、節約工程造價，縮短工期、避免污染和破壞環境的原則進行。施工組織設計應報本工程監理批準，交業主備案后才能開始施工。9.2施工交通組織方案本項目施工可根據實際需要進行預留單車道施工，為使施工能順利進行，特制訂本交通安全組織方案設計，施工單位進場后應制訂更加詳細和易于操作的方案。根據現場實際情況合理布置現場機械停放、材料堆放及交通維護等工作。(1)施工平面布置根據布置原則和施工及交通維護的具體情況，做好每個施工段的平面布置，布置場地的關鍵是合理、科學，既不會有交通安全隱患，又不會給施工造成不便，能最大限度、合理的利用空間。(2)交通維護具體實施方案本工程處于正在營運的公路上進行，車輛多，車速快，交通維護對行輛車和施工人員的安全尤為重要。此外，項目部還應跟當地交警、路政建立良好的合作關系，為進行交通維護方案的報批和執行提供良好的社會條件。交通維護采用單向放行同時施工（兩側封閉施工，車道中間放行）的方法。具體方法如下：1)在施工前方放置交通標志及警示牌（限速牌、單向行駛和錐型筒等標志）。夜間設置紅色警示燈。2)在作業區兩端設置欄桿，成立交通值班小組，由6人組成，分成兩組，每組3人，選一組長作為機動人員便于指揮交通。每天24小時專人值班，并單向放車通行。使用交通錐型筒及標志牌逐漸封閉施工車道，以便車輛在這個區域內有一定的時間和空間調整車速和位置，準確順利的穿過施工作業區。3)施工范圍設置施工標志，告請車輛小心慢行和告請群眾注意安全，施工范圍內的坑、溝等危險部位設置護欄，加蓋防護設施，并設置警示標志，同時施工時在所占路段設交通導向標志，保證施工現場道路順暢。4)施工現場設置保證施工安全的夜間照明和保證車輛交通安全的路燈照明。5)施工作業區是控制區中最重要的防范區段。除了標志設施外，作業區增加另外三套管理，第一是要用安全筒把作業區與行車的界面隔離開來，錐間距適當加密，以車輛不能駛入為準；第二是安全專職人員現場指揮；第三是加強施工作業管理，設施完整，擺放正確，使行車有序，確保交通安全。6)除了對交通安全進行控制外，還嚴格執行安全防護準則，主要內容有：a、標志服。施工作業人員必須穿統一標志服。安全標志服為鮮艷的橘黃色，具有反光功能；b、在每個工點，設專職的安全員。在進入施工現場前，安全人員先檢查施工人員、施工車輛等是否符合要求；c、每個工點在當日收工時，安全員認真清理現場，不在路面、路肩放置施工機具、材料及廢棄雜物，保證路面清潔；d、施工人員不以任何方式攔阻車道及在路上攔截、搭乘過往車輛；7）施工作業結束后做好恢復交通的各項工作：撤除場內設備，清除場內剩余材料及廢物，使路面潔凈，