人為因素和航空法規(guī)

航空工程學(xué)院

飛機(jī)維護(hù)教研室人為因素和航空法規(guī)

是一門什么樣的課程？為什么要學(xué)習(xí)

人為因素和航空法規(guī)這門課？安全每個民航從業(yè)人員都應(yīng)盡責(zé)任確保航空安全

民用航空事故往往用“災(zāi)難”形容，后果及其嚴(yán)重，公眾影響極大，有可能是歷史性的……在信息時代，一般安全事件都可能影響到公司聲譽(yù)和經(jīng)營。民用航空器和其他交通工具相比，盡管有極低的事故率，但社會公眾往往無法接受事件數(shù)量的增加！安全，是民航業(yè)的生命線！--習(xí)近平5民航怎樣管安全？6為了維護(hù)國家的領(lǐng)空主權(quán)和民用航空權(quán)利，保障民用航空活動安全和有秩序地進(jìn)行，保護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)民用航空事業(yè)的發(fā)展而制定的法律。在共同的安全理念下，以法規(guī)為準(zhǔn)繩，以誠信為基礎(chǔ)，監(jiān)管方（政府）和被監(jiān)管方（企業(yè)等）共同“努力”來確保安全。國家法律行政法規(guī)國際公約航空公司機(jī)場空管獨(dú)立維修機(jī)構(gòu)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)飛機(jī)設(shè)計(jì)制造商發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)制造商零部件制造商內(nèi)部手冊、程序、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)等。體現(xiàn)和落實(shí)“受控”的：技術(shù)、管理、經(jīng)驗(yàn)規(guī)章、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、通告等。實(shí)施頒證、監(jiān)督法規(guī)、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)安全7中國民用航空法律法規(guī)體系結(jié)構(gòu)圖民用航空法行政法規(guī)民航規(guī)章管理文件工作手冊信息通告管理程序咨詢通告規(guī)范性文件中國民用航空法律體系，分為法律、行政法規(guī)和民航規(guī)章三個層次，其中民航規(guī)章在整個民航法律體系中內(nèi)容最廣、數(shù)量最多。最主要依據(jù)透明、公正、預(yù)期穩(wěn)定，可追溯、可持續(xù)、可改進(jìn)，總體上高效8

安全一般理論和方法“道”層面墨菲定律：如果事情有變壞的可能，不管這種可能性有多小，它總會發(fā)生。SHELL模型：shell模型是描述人為因素的概念模型。它包括軟件(software)、硬件(hardware)、環(huán)境(environment)、人(liveware)四個要素。事故冰山理論:事故與未遂事件、不安全行為形成一個象冰山一樣的三角形，事故只是冰山露出海面的一角，而隱藏在海面下的未遂事件和不安全行為的數(shù)量要龐大得多。瑞士奶酪模型:也叫“Reason模型”或“航空事故理論模型”，主要思想是：組織活動可以分為不動層面，每個層面都有漏洞，不安全因素就像一個不間斷的光源，剛好能透過所有這些漏洞時，事故就會發(fā)生。這些層面疊在一起，猶如有孔奶酪疊放在一起，所以被稱為“瑞士奶酪模型”。木桶理論:安全決定于“短板”。9“法”層面風(fēng)險評估和管理復(fù)雜系統(tǒng)的安全管理人為因素理論（心理學(xué)、行為學(xué)等）工程技術(shù)的安全理論/方法：損傷容限理論、失效安全理論等等.......

安全一般理論和方法行為差錯的一些統(tǒng)計(jì)概率基于“技能”（skill-based）的行為差錯概率5×

10-5～5×

10-3/次(熟練）基于“規(guī)則”(rule-based)的行為差錯概率5×

10-4～5×

10-2/次（有知識、守規(guī)章、技能較差，經(jīng)驗(yàn)欠缺）基于“知識”(knowledge-based)的行為差錯概率5×

10-3～5×

10-1/次（新兵：最多做2次錯1次）“復(fù)查”就是必殺技！避免菜鳥型、生疏型、急躁型之間的人員搭配...10學(xué)習(xí)人為因素和航空法規(guī)的另一重要原因考

證學(xué)習(xí)人為因素和航空法規(guī)的另一重要因素學(xué)習(xí)人為因素和航空法規(guī)的另一重要因素學(xué)習(xí)人為因素和航空法規(guī)的另一重要因素學(xué)習(xí)人為因素和航空法規(guī)的另一重要因素第1講

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論什么是人為因素？為什么要研究航空人為因素？“人為因素（HumanFactor）”稱為“人的因素”似乎更為恰當(dāng)，因?yàn)樵谶@些因素中有些是人本身具有的，而不需要“為（作為）”的。第1講

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論什么是人為因素（HumanFactor）？國際民航組織（ICAO）對人為因素的定義：

“人為因素是有關(guān)人的科學(xué)：關(guān)于工作和生活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系；人為因素涉及航空系統(tǒng)中人的所有特征；它經(jīng)常利用系統(tǒng)工程學(xué)框架，通過系統(tǒng)地應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳表現(xiàn)。其兩個相互關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率。”中國民航規(guī)章（CCAR145R3部）對維修中的人為因素定義：“維修人為因素，是指航空器維修工作過程中，應(yīng)當(dāng)考慮人的行為能力和局限性對航空器或航空器部件的維修的有效性和安全性的影響，以及考慮人與其他因素的協(xié)調(diào)關(guān)系的基本原則。”第1講

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論人為因素（HumanFactor）的要素Ｓ＝軟件Ｈ＝硬件Ｅ＝環(huán)境Ｌ＝生命件/人HELLS霍金斯SHELL模型：差錯容易產(chǎn)生在以人為中心的與硬件、軟件、環(huán)境及其它人之間的接點(diǎn)上。

SHELL模型要素S——軟件（Software），即維修程序，維修手冊，檢查單等。H——硬件（Hardware），即工具,測試設(shè)備,飛機(jī)結(jié)構(gòu),駕駛艙設(shè)計(jì),操縱系統(tǒng)和儀表的配置和使用特性等。E——環(huán)境（Environment），例如：機(jī)庫條件和航線條件等環(huán)境以及工作方式，管理機(jī)構(gòu)等。L——生命件/人（Lifeware），有兩個位置，居于核心的人是直接從事維修工作的人員。位于外邊的人是指與該維修人員相關(guān)的其他人員，例如團(tuán)隊(duì)的其他維修人員、主管、計(jì)劃員、經(jīng)理等。第1講

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論人為因素（HumanFactor）的學(xué)科性質(zhì)心理學(xué)——研究心理規(guī)律的科學(xué)生理學(xué)——研究生物體功能的科學(xué)人體測量學(xué)——通過人體整體測量和局部測量來研究人體的類型、特征、變異和發(fā)展規(guī)律工程學(xué)——將自然科學(xué)應(yīng)用到工業(yè)和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)部門中去而形成的各學(xué)科的總稱醫(yī)學(xué)——研究人類生命過程以及同疾病作斗爭的科學(xué)社會學(xué)——從社會整體出發(fā)，通過社會關(guān)系和社會行為來研究社會的結(jié)構(gòu)、功能、發(fā)生、發(fā)展規(guī)律的科學(xué)統(tǒng)計(jì)學(xué)——研究搜集、整理和分析大量事物變化和關(guān)系的科學(xué)問題：所述各學(xué)科在人為因素中的有哪些應(yīng)用？第1講

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論為什么要研究人為因素（HumanFactor）？安全和效率問題：什么是航空范疇的安全？問題：為什么說安全和效率是航空界關(guān)注的目標(biāo)，二者缺一不可？第1講

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論人為因素（HumanFactor）起源

起源于歐洲——又被稱為“工效學(xué)”學(xué)科形成于美國——又被稱為“人類工程學(xué)”百年歷史第1講

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論20世紀(jì)末的安全預(yù)言20世紀(jì)安全水平回顧1）第一階段（1958年至20世紀(jì)70年代）：事故率明顯下降階段2）第二階段（20世紀(jì)80年代至90年代）：事故率相對穩(wěn)定階段第1講

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論20世紀(jì)末的安全預(yù)言關(guān)于航空事故數(shù)量的驚人預(yù)言1）服役飛機(jī)數(shù)量和航空運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的預(yù)測波音公司“2000～2018年間世界噴氣式飛機(jī)市場預(yù)測”2）飛機(jī)年度事故量的驚人預(yù)言基于波音當(dāng)時預(yù)測，到2015年，年度人員死亡事故總量將達(dá)到平均45次。基于波音預(yù)測，按2015年實(shí)際起降27.0百萬架次，2015年度人員死亡事故總量將達(dá)到40～81次，平均60次。（即平均4～6天發(fā)生一起空難）第1講

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論20世紀(jì)末的安全預(yù)言第1講

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論20世紀(jì)末的安全預(yù)言關(guān)于航空事故數(shù)量的驚人預(yù)言3）驚人預(yù)言的破產(chǎn)20世紀(jì)末的驚人預(yù)言并沒有變成現(xiàn)實(shí)；2015年，全球噴氣式商業(yè)機(jī)隊(duì)共發(fā)生飛機(jī)墜毀事故（hullloss）15起，沒有發(fā)生機(jī)上人員死亡航空事故；2015年，全世界全年航空事故統(tǒng)計(jì)數(shù)字為：地面人員16人，機(jī)上人員0人。4）航空事故率的第二次快速下降美國和加拿大等北美地區(qū)的死亡事故率從1989年的百萬次離港1.5次降低到1998年的百萬次離港0.5次左右，后來逐漸穩(wěn)定在百萬次離港0.3次左右。全球范圍內(nèi)航空事故率從1998年以后開始下降，并在2008年前后穩(wěn)定在百萬次離港0.8次左右。2006—2015年，全球航空安全水平已與北美地區(qū)航空安全水平持平。第1講

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論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻(xiàn)航空事故率下降原因世界航空，兩個事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。第一次：航空器自身安全性不斷提高。新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)在航空器設(shè)計(jì)中的使用。第1講

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論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻(xiàn)航空事故率下降原因世界航空，兩個事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。第一次：航空器自身安全性不斷提高。新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)在航空器設(shè)計(jì)中的使用。第1講

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論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻(xiàn)航空事故率下降原因世界航空，兩個事故率迅速下降階段：第一次是1958年至1970年，第二次是1998年直至現(xiàn)在。航空事故率進(jìn)入平緩波動期的技術(shù)分析1）航空事故原因初步分析第1講

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論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻(xiàn)航空事故率下降原因2）航空安全事故分類全球40余種機(jī)型共7622起事故原因13大類。其中與飛機(jī)直接相關(guān)的事故僅占全部事故量的10.2%。針對以上13種導(dǎo)致航空事故的原因的本質(zhì)，權(quán)威機(jī)構(gòu)將其歸結(jié)為六類因素：飛行機(jī)組因素，包括和飛行機(jī)組能力、處置、操縱相關(guān)；飛機(jī)因素；維修因素；天氣因素；空管和機(jī)場因素；雜項(xiàng)因素。第1講

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論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻(xiàn)航空事故率下降原因3）航空人為因素研究引起人們重視統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明：由航空人為差錯所導(dǎo)致的航空事故占全部事故量的70%~80%。航空人為差錯對航空事故的重大影響首次進(jìn)入人們的關(guān)注視野。航空人為因素研究成果的普遍應(yīng)用，促進(jìn)航空事故率再次下降第1講

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論1.1航空人為因素對航空安全的貢獻(xiàn)安全的演變技術(shù)因素人的因素組織機(jī)構(gòu)因素20世紀(jì)初20世紀(jì)初的10年20世紀(jì)70年代現(xiàn)在20世紀(jì)90年代中期航空安全的發(fā)展歷史—三個時代（1）技術(shù)因素時代（2）人的因素時代（3）組織機(jī)構(gòu)因素時代第1講

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論1.3航空對人為因素的需求系統(tǒng)有效性安全1）維修差錯導(dǎo)致的航空事故不斷發(fā)生DC-10發(fā)動機(jī)拆裝不當(dāng)案例。（1979年）B747飛機(jī)壓力隔框修理不當(dāng)案例。（1985年）IL18飛機(jī)發(fā)電機(jī)電樞絕緣失效案例。（1988年）2）維修相關(guān)事故率出現(xiàn)上升趨勢1559-1997維修相關(guān)事故率：3.4%1988-1997維修相關(guān)事故率：6%3）新技術(shù)不斷引進(jìn)。第1講

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論1.3航空對人為因素的需求系統(tǒng)有效性安全3）維修領(lǐng)域出現(xiàn)人為因素問題的原因效率飛機(jī)利用率逐步提高飛機(jī)老齡化日趨嚴(yán)重新技術(shù)不斷引進(jìn)占全球系統(tǒng)壽命周期支出80%的航空企業(yè)運(yùn)行和支出費(fèi)用中，有50%的支出花在人的身上。→運(yùn)行系統(tǒng)不能忽略人的存在。維修成本占總成本的15%左右。→從維修角度，保證安全，提高效率，意義重大。運(yùn)行人員狀態(tài)良好影響運(yùn)行人員良好狀態(tài)的因素有：疲