船舶設計原理名詞解釋

1.試航航速vt：一般指滿我試航速度，即主機在最大持續功率的狀況下，靜止在水中

（不超過三級風二級浪）的新船滿載試航所測得的速度。服務航速VS是指船平時營

運時所使用的速度，一般是平均值。

2.續航力：一般指在規定的航速或主機功率情F,船上一次裝足口勺燃料可供船持續航行

H勺距離。

3.自持力：亦稱自給力，指船上所帶淡水和食品在海上所能雎持的天數。

4.船級（船舶入級）：是指新船準備入哪個船級社，規定獲得什么船級標志，確定設計

滿足的規范。

5.積載因數C：對于干貨船，一般用其表征貨品所需口勺容積，即每噸貨所規定的貨艙容

積數，單位是T/m3。

6.船型：是指船口勺建筑特性，包括上層建筑形式，機艙位置，貨艙劃分，甲板層數，甲

板間高等。

7.載重量系數nDW=DWO/A（）：它表達DWO占A0的百分數，對同樣A的船來說，n

DW大者，LW小，表達其載重多。而對同一使用任務規定，即DW和其他規定相似

時，nDW大者，闡明△小些也能滿足規定。

8.平方模數法：假定Wh比例于船體構造部件的總面積：用UB.D的某種組合）如

Wh=ChL（aB+bD）o該措施對總縱強度問題不突出的的船，計算成果比較精確，合用于

小船尤其是內河船。

9.立方模數法：假定Wh比例于船的內部總體積（用LBD反應）則有Wh=ChLBDo該

措施以船主體的內部體積為模數進行換兜，Ch值隨L增長而減少的趨勢比較穩定。對

大、中型船較為合用。缺陷：沒有考慮船體的肥瘦程度，ELBD各要素對Wh的影響

當作是等同時。

10.諾曼系數NN:=廿箕1Hwj，，表達H勺是增長ITdw時船所要增長H勺浮力。

11.載重型船：指船的載重量占船的排水量比例較大的船舶。

12.布置地位型船：又稱容積型船，是指為布置多種用途的艙室，設備等需要較大的艙容

及甲板面積的?類船舶。

13.失速：風浪失速是指船舶在海上航行，由于受風和浪的擾動，航行H勺速度較靜水條件

時的減少許.這種速度損失有時是相稱大的。

14.甲板淹濕性：是指在波浪中的縱搖和垂蕩異常劇烈時，在船首柱處，船與波浪相對運

動的幅值不小于船首柱處的干舷，波浪涌上甲板H勺現象。

15.最小干舷：對海船來說，就是根據《海船載重線規范》的有關規定計算得的Fmin

值，它是從保證船H勺安全性出發，為限制船舶在營運過程中的最大吃水而提出的規

定，是從減小甲板上浪和保證儲備浮力兩方面考慮的。

16.A型船舶：載運液體貨品H勺船舶（如油船）。此類船舶具有貨艙口小且封閉性好，露

天甲板H勺完整性高，再如油船甲板上設備少，較易排水，貨品H勺滲透率低，抗沉的安

全程度較高的特點等，稱為A型船。B型船舶：不符合A型船舶特點日勺其他船舶，他

們吃I干舷應大些。

17.教重線標志：表達船在不一樣航區，不一樣季節，容許的最小干舷，以此規定船舶安

全航行的最大吃水，便于港監部門監督。

18.登記噸位Rt：是指按《船舶噸位丈量規范》H勺有關規定十算得到的船內部容積，1登

記噸位=2.832m3=100立方英尺

19.總噸位Gt：登記噸位H勺一種，是計量除“免除處所”以外的全船所有“圍蔽處所”而

得到的登記噸位。

20.構造吃水T：對于富裕干舷船，在設計時根據規范核算最小干弦，求得最大裝載吃水

Tmax,并使船體構造實際符合Tmax的規定，此時Tmax乂稱構造吃水。

21.最小干舷船：對于貨船，如運載枳載因數?。–不不小于1.3）的重貨（煤、礦石

等），可按《我重:線規范》來決定最小干舷，從而可確定船的型深D,這種船稱為最

小干舷船，其D即符合最小干弦的規定，也滿足容積口勺規定。

22.富裕干舷船：當設計C較大的貨船時，按載重線規范求得的最小干舷Fx所決定H勺

D,不能滿足貨艙容枳的規定。型深D需根據艙容確定，船口勺實際干舷不小于最小干

舷，這種船稱為富裕干舷船。

23.變吃水船：在?般狀況下，裝載至滿載吃水（設計吃水）；又可在載重貨品時，吃水

到Tmax,根據這種規定設計的船就稱變吃水船。

24栽重線標志：表達船在不一樣航區，不一樣季節容許的最小干舷，以此規定船舶安全航

行的最大吃水，便于港監部門監督。

船舶設計原理簡答題

第三章

4、我國船舶的航區、航線是怎樣劃分的I?

答：海船航區常分為沿海，近洋，遠洋等。按海船穩定性規范分為I、H及in三類航區，其中I類航區稱為無限航

區。內河船常按水系名稱來分.如我國長江水域根據風浪及水流狀況分為A.B,C級航段。不固定航線H勺船一般提出

重要航行的航線或航區。定航線船一般給出?？康母踀等等。

7、何謂船舶入級？

答：航行于國際航線的船舶根據國際通例辦理船舶入級業務，應按《海船入級章程》申請入級，經檢查合格后，發

給對應的船級證書后，才能進行國際航行。

8、試航速度Vt與服務航速Vs有什么不一樣？

答：試航速度一般指滿載試航速度，即主機在最大持續功率狀況F,靜止深水中口勺新船滿載試航所測得的航速。而

服務航速是指船平時營運所使用的速度，一般是一種平均值。一般Vs較VI慢0.5—LOkn。

9、什么叫船的續航力和自持力？

續航力一般是指在規定航速或主機功率下，船上一次裝足的燃料可供船持續航行的距離。

自持力有時也叫自給力，指船上所帶淡水、食品等能在海上維持的天數。

10、任務書中對建筑特性、構造、性能等的規定重要包括那些內容？

答：建筑特性：包括上層建筑形式、機艙位置.、貨艙劃分、甲板層數、甲板間高等；

構造：指船體與上層建筑的材料、船體構造形式、甲板負載、特殊加強等均規定：

性能：穩性指采用什么規范、哪類航區；浮性指首尾吃水的規定；抗沉性明確能滿足幾艙破損進水的規定；耐波

性、抗沉性等等。

11、舉例闡明設計船的尺度受限制的原因

船KL,因泊位短，港域小，河道波折而調頭困難及通過船閘、船塢等原因，而使船長或最大長度有所限制。

吃水T,如上海港不趕潮水只能是6m；而趕潮水，則船的最大吃水也只能是9.0?9,5m。世界上不少港口限制

船的吃水在9.14m如下。內河船吃水受限制口勺狀況更為突出。

船寬B,如美國H勺圣勞倫斯海港規定B不不小于23.16m。

船的水上高度部分，如南京長江大橋為28m,珠江大橋為8m等。

12、船舶重要要素一般是指哪些？

一般是指排水量^,載重量DW,船廠L,船型B,吃水T,型深D,方形系數Cb，航速V及主機功忠.P等。

13、什么是設計螺旋線？

設計螺旋線表達的意思是:如任務書已給定載重量DW及主機類型(包括功率及轉速)，此時可首先參照型船

及有關資料，初估得一種排水量，并據此初估船長、型寬、吃水及型深，初選一種方形系數，并使其滿足浮性方

程，然后，根據這套主尺度，參照型船及有關資料，估計空船重量，求出船的排水量，看其與

否與第一步初估得口勺排水量相吻合，如有差異，再進行主尺度及系數調整，直至排水量符合規定為止。這就是船的

.重量與浮力平衡H勺過程。

根據已滿足重量與浮力平衡后口勺一套主尺度進行航速估算、總布置、容量估算、干舷檢查、穩性及其他性能校

檢等，即校核船的各個重要性能與否滿足使用規定。在校核中，如發現某一項或幾項性能不符合規定，則必須調整

船的主尺度及系數，再反復一次上述口勺循環，直至設計者認為滿意為止。

14、船舶設計分為幾種階段？各階段的作用、內容怎樣？

(1)、初步設計

作用：初步設計有深入論證新船設計任務書合理程度的作用。

內容：這階段只規定提供新船方案H勺重要技術文獻，船體方面包括：船體闡明書；型線圖；總布置草圖；中剖面構

造圖及構造強度計算書：航速、穩性、的容等估算書：重要設備、材料規格明細表等。

(2)、技術設計

作用：作為施工設計或簽訂協議的根據。

內容：在這階段規定船體方面完畢H勺技術文獻有：①船體設計闡明書：②較詳細的總布置圖；③正式的型線圖；④

中橫劑面構造圖，基本構造圖，外板展開圖，肋骨型線圖，首、尾部及艙壁等構造圖：⑤錨泊、起貨、操服等構造

圖：⑥各系統的原理圖：⑦重量及重心計算書：⑧各項性能的詳細計算及有關闡明書：⑨詳細的設備、材料規格明

細表等。

⑶、施工設計

內容：在船體方面重要為分段構造的施工圖和工藝規程，以及設備、陋裝為零件圖等

(4)、竣工文獻

內容：應根據建造期間對原設計圖紙所作的改動，繪出竣工圖紙，根據實船傾斜試驗成果，修改本來的有關計算

書，完畢各項試驗并寫出匯報書。

15船舶設計中要遵照哪些基本原則？

I)要親密結合我國的國情；

2)遵守國家和國際上的有關規范和法規：

3)要樹立系統工程的I思想；

4)要滿足安全、合用、經濟與美觀的規定。

5)耍有對H勺的工作態度。

16船舶重要要素一般是指哪些？各波及到哪些基本問題？

船舶重要要素一般是指排水量△、載重量DW、船長L、型寬B、吃水T、型深D、方形系數Cb，

航速V及主機功率P等。

選擇與確定船舶重要要素所波及的基木問題，可歸納為如下四個方面:

,重量與浮力口勺平衡;

/滿足船對容量與甲板面積的需要；

/保證船的多種技術及經濟性能：

/考慮使用、工藝等條件。

第四章

1、船舶平浮在預定吃水的條件是什么？

根據浮性原理，船舶平衡于靜水中的條件是：浮力等于重量，重力與浮力的作用線在同-鉛垂線上。

2、船的經典排水量與載況有幾種？為何說他們是經典的？

民船的經典排水量一般稱為空船排水量和滿載排水量；對于貨船，設計中一般取四種經典載況：滿載出港，滿我到

港，空載出港，空載到港。

船舶在營運及航行過程中，載重量如貨，油，水等都是變化的。伴隨載重量的變化，排水量也不一樣，因而船H勺多

種性能也就不一樣，在這變化的無數排水量中，取出若干個經典口勺排水量，掌握了這些經典狀況就掌握了船在使用

過程中多種載況的性能。

3、怎樣理解精確估算空船重量的重要性？民船空船重量有哪幾種部分構成？

重量估算是影響后續設計的基本工作，從某種意義匕講，空船重量的精確與否是船舶設計能否成功的關鍵之一。這

是由于空船重:量LW占整個排水量勺很大一部分，且影響原因多，不輕易估算精確。

民船日勺空船重量LW提成船體鋼料重量Wh,木料西裝重量Wt和機電設備重量Win三大部分。

4、估算Wb選用船型時應注意哪些問題？設計某海船時，找到各方面都相近的內河船，能不能直接用作型船

估算Wh值，為何？

影響船體鋼料重量的原因較多，大體有如下幾種方面：1）主尺度及系數：2）布置特性3）船級，規范，航區4）構

造材料

不能航區不一樣

5.船體鋼料Wh與哪些原因有關？同樣排水量△的甲乙兩艘船，B、T基本相似，甲船的L大Cb小，乙船L小Cb

大,問哪艘船的Wh大，為何？

船體鋼料Wh與如下原因有關：主尺度系數，包括L、B、D、T、Cb等,布置特性，包括甲板數、艙壁數、上層

建筑大小，船級、規范、航區，構造材料等。甲胎的Wh大，由于胎長L二匕Cb對Wh影響大“

7、Wh=ChLBD的估算措施有什么局限性，是怎樣改善的？

立方模數法的缺陷是：沒有考慮船體日勺肥瘦程度，把L、B、D、各要素對Wh日勺影響當作是同等的。為了提高估算

的精確性，將此式改為

Wh=ChLBDi(L/D)1/2(l+l/2Cb))------------------式1

式(1)中增長(l+l/2CbD)項是考志船體肥瘦的影響，其中C2為計算到型深處的方形系數，可近似的按下

式估算：CbD=Cb+(1—Cb)(D-T)/3T

式(1)中增長(L/D)“2項，是從強度出發考慮的修正，反應L、D對WhH勺不一樣影響。

此外，新船與型船的甲板層數不?樣，估算時也要對Ch值進行修正，一般認為增長一層甲板，Ch值增大5?

6%。

8、木作胞裝部分重量Wt的特點是什么？與船的△和主尺度有關的是哪些重量？與船上人員有關的有哪些重

量？

木作西裝部分重量W1的特點是：名目繁多，各自獨立，規律性差。在設計船舶時最難估準的就是這部

分重量。尤其是有胞裝件，如家俱、防火隔熱材料等伴隨時代口勺前進變化很大：且同一類船規定原則不一樣，該項

重量差異也往往很大。因此對Wi來說，按型船估算H勺相似性差，導致估算工作難度大。

與鉛口勺△和主尺度有關的重量一一如船舶設備與系統，包括錨、舵、系泊、消防、管系、油漆等。

與船上人員有關的重量一一如艙室木作（里子板即內圍壁、天花板、地板敷料?）家俱、衛生設備、救生設備

11、船舶設計初始階段為何一般都要加排水量裕度？在什么狀況下有的船需要加固定壓載？在一般貨

船上加固定壓載與否合理？

設計時在估算的重量中，一般要加一定的排水量裕度，其原因大體有如下這3個方面

I：估算誤差從前面講的WhWlWn?的估算公式可以懂得，措施是近似的，其成果有誤差往往是不能防止的。

2：設備增長在設計過程中船東提出增長設備是常有日勺事。

3：采用代用品在建造過程中，常常由于材料和設備規格的短缺，需采用代用品而導致的重量增長。

在設計過程中加固定壓載有時是不可防止的，有時則是由設計失誤導致。如一般在漁船、拖船、客船、集裝箱

船等船二要加一定數量H勺固定壓載，對一般貨船來說設計成加固定壓載是極不合理的。

12、載重量包括哪些部分？它們分別是怎樣估算時？

（1）人員及行李、食品、淡水

人員重量：65kg/人；船員行李40?65kg,人員攜帶的行李：長途旅客40?65kg,短途旅客15?35kg：食品、淡

水分別根據人數、自給力天數及有關定亙原則按下式計算：總儲備量=自給力（天）X人員數X定量（kg/人），自給力

（天戶R/（Vs?24）,R——續航力，Vs一一服務航速，人員數為船員和旅客一一兩者原則不一樣，應分別計算，食品

定量2.5?4.5kg/人?天，淡水在全帶足狀況下50?100kg/人?天，內河船可以少些。

（2）燃油

燃油儲備量WO=（HXHgOP*R*k/Vs。g0一一油耗率，一般為主機常用持續功率P時耗油率gr的110?1.15倍；k

-考慮風浪影響所增長系數：一般取1.15?1.20；R——續航力，Vs——服務航速，P——主機持續常用功率。

（3）滑油

取燃油總儲量某一百分數wi=￡WO,一般柴油機￡七3~5%,汽輪機￡=1%。

(4)爐水

爐水儲備重要考慮蒸汽漏失量，詳細數量為：川=每小時蒸汽耗量GK漏失率EX持續航行時間toG——據主

機規定和輔鍋爐參數：￡一一汽輪機2?3%,輔鍋爐5?6%：匚R/Vs。遠洋船有制淡水裝置補充淡水，故只需少許爐

水儲備°

(5)備品、供應品

備品：備用零部件、設備與裝置。供應品即零星物品，國外又是放在空船重量內，我國歸在載重量內，一般取

0.5?l%LW。

13、選用重要要素波及哪些基本問題？

選擇與確定船舶重要要素所波及的基本問題，可歸納為如下四個方面。

1重量與浮力的平衡

2滿足船對容量與甲板面積H勺需要

3保證船的多種技術和經濟性能

4考慮使用、工藝等條件

14在什么狀況下有的船需加固定壓載？在一般貨船上加固定壓教與否合理？

加固定壓載的狀況是，需要減少重心以提高穩性，增長重量以加大吃水，或者需要調整浮態時。

不合理，貨船加固定壓我會影響船的載貨量，影響經濟效益。

15、教重型船舶與容積型船舶各自的特點是什么？

載重型船的載重量占排水量比例較大，設計時確定主尺度首先要從重力與浮力平衡入手。

容積型船需要較大的倉容以及甲板面積。設計時主尺度重要取決于船主體容積及甲板面積H勺需要。

DW

16、載重量系數ndw的物理意義是什么，為何可用公式△=,來粗估我重型船的△,而容積型船則不合用？

ndw

記錄資料表明，排水量大的船，ndw要大些，由于△大的船，Ch、Ct、Cm的值相對較小。也就是LW在排

水量中所占口勺比例要小些，DW所占的匕例大些。對一般貨船或油船等，ndw隨△變化有相對穩定日勺范用，因此

可用ndw來粗估

17、諾曼系數N的物理意義是什么？它有什么特點？

概括H勺說諾曼系數N的物理意義是增長HDW時船舶要增長的浮力。諾曼系數NH勺特點

1必有N>1載重量每增長11排水量必須增長It以上

2N的大小取決于LW/△的大小。

3N的數值還隨Wh、Wt和Wm估算公式中△口勺指數不一樣而變化。

4對設計船來說，為到達平衡所變化H勺主尺度不一樣，N也是不一樣的。

18船舶重量重心估算的重要性？它們與船的哪些性能有關？

（1）保證船舶重量與重心相等。（2）縱向重心坐標X8影響船沿船長方向H勺布置，且影響船H勺縱

傾；橫向重心坐標Yg影響船的橫傾；垂向重心坐標影響穩性，橫搖周期Td。

19為何設計時對▽及重心高度要留有儲備？設計時怎樣考慮？

加排水量裕度原因有三個：估算誤差，設備增長，采用代用品。

重心高度影響船的穩性。一般是將儲備排水量的重心高度取在空船的重心處。有時考慮到重心估

算的誤差及未來也許發生的重量變化，從提高船的安全性考慮，往往將整個空船的重心提高

0.05-0.15m,作為新船重心高度口勺儲各，也可以根據此、Wf及曲1重心估算的成果，分別取各自的

重心儲備。

第五章

1.載重型船與容積型船所需的布置地位有什么區別？

載重型船一般第一步是處理重量與浮心平衡問題，第二步就是校核艙容。所謂校核艙容，首先是估

算按任務規定所需容積，另首先是估算出新船所能提供H勺容積，通過比較來校核原先選擇H勺船主尺

度及系數等與否合適。

容積型船往往是從艙容與甲板面積入手，即參照型船大體確定一組尺度后，從核算與否滿足的容與

甲板面積的需要出發，確定合適的主尺度，繼而進行重量與浮心的平衡，并確定有關系數和排水

量，在核算各項性能。

2.載重型船的主尺度確定后來怎樣校核其與否滿足艙容的需要？

在初步確定出主尺度,并參照相近H勺型船定出L卜1及k后來,可用式Vc=kcIcB(D-hd)=kc[LPp-

(la+h+hn)]B(D-hd)估算出主船體所能提供口勺貨艙容積Vc值，與用式Vc=Wc-C/kc計算得的Vc進

行比較，則能判斷出所選主尺度的合適程度。

3、為何說設計規定的積載因數01.4的新船時，應尤其注意艙容問題？

輕質貨品的積載因數大，對船舶的貨艙艙容規定高，對船舶重要要素起控制的原因是容積，此類船

的型深按最小十舷確定對其貨艙艙容不能滿足貨品對容積的規定。輕質貨品船的干舷要不小于最小

干舷，屬于“容積型”的富裕干舷船。

4、新船載貨所需的艙容Vc怎樣估算？

貨艙型容積Vc=WcC/Kc。Wc——載貨量，任務書給出，有時給DW,則計算出DW中各項重.量后

可得Wc=DW-gWi:C——枳載因數，詳細數字參見表3-2及設計手冊。假如01.4,則對容枳問題

尤其注意。對液貨，常用密度pc，此時C改為1/pc；Kc——型容積運用系數，表達艙容運用率的高

下。

5.載重型船歐J主尺度確定后來怎樣校核其與否滿足艙容的需要？

在初步確定出主尺度，并參照相近日勺型船定出Im、kla及L后來，可用式Vc=kJcB(D-hd)=k4Lpp-

(h+lrMm)]B(D-hd)估兌出主船體所能提供的貨艙容積Vc值，與用式Vc=WcC/%計第得的Vc進行比

較，則能判斷出所選主尺度口勺合適程度，

9、初步確定重要要素后，怎樣估算船主體所能提供的總型容積？

主尺度確定后，可用下式估算出船主體所能提供的型Vh=CbDLppBDIoLpp—垂線間長，B-

型寬，D1——只記入首尾船弧枳梁拱影響的相稱型深D1=D+A/Lpp,CbD——計算到型深D的方型

系數CbD=Cb+(1-Cb)(D-T)/(3T)。根據Vh=V,其中V=Vc+Vow+Vb+Vm+Va-Vu,核算新船

所需艙容，其成果應是Vh=V或Vh略不小于Vo假如Vh<V或Vh比V大得過多，則需調整主尺

度。變化主尺度，則重量與浮力平衡破壞，要重新調整主尺度及系數，使之到達平衡。后續的性能

計算不滿足規定期變化主尺度，也需重新計算艙容。

10、兩種不一樣形式的容量方程(5-8)及(5-9)闡明了哪些問題？

由式(5-8)新船主尺度和Cb與DW,積載因數C,壓載水比值kb及機艙容積等有關。由貨艙容量

方程式(5-9)分析主尺度與貨艙容有內在聯絡：從保證貨艙容枳Vc看據式(5-9)可見，要使Vc|

就fL、B、D或Ilf、la、Im、Id。從控制D/T行，假如新船與型船△和Cb相近，則要保證Vc,可

以控制比值D/T：假如新船容枳比型船規定大，則D/T值也應比型船取咯大些。

11、為何艙容局限性時一般是采用增大型深D的措施？

由于增大型深是最有效而對其他方面影響最小的措施。對大船來說，因加大D對強度有利，從而對

船體鋼料重量影響很小。

14什么是容量圖，它是怎樣作出來的？有什么用處?

為了得到全船主體內各艙的容積及其形心位置，為核算抗沉性、穩性、浮態等使用以便起見，一般

要繪制容量圖，有時也稱為艙容圖，該圖根據總布置圖及邦或曲線圖來做，圖中各艙室口勺名稱與總

布置圖相對應，并注出型容積V(mA),形心距船中位置x及該艙的積載因子口(即滲透率，為該

艙內浸水的體積與型容積之比)。

15什么是艙容要素曲線，有什么用處？

對油艙(包括貨品油艙)、清水艙及艙頂高于營運最低水線的壓載水艙應計算出各艙在個液面深度

處H勺體積V及型心Xv、Zv及邊艙H勺丫”以及自由液面的面積A,型心坐標Xa,ya以及對通過其形

心的縱軸的慣性矩ixjy,并繪出這些要素與液面深度的關系曲線。

第六章

L影響阻力估算精確性的原因有哪些？

剩余阻刀系數Cr,濕面積系數S和附體阻力

3、為何設計低速運送船時不選用對應于阻力性能最佳的船長？

實際設計中，選用不一樣的L值，船的△將是不一樣的。大歐JL將使船體鋼料Wh等重量增長，即空船重量加大，

船的A乜大，阻力也將略有增長，更重要的是這時船口勺造價(因Wh等增長)和對應的營運開支將增長，對經濟性

不利。因此一般低速運送船從經濟觀點出發，存在一種經濟船長。

5、怎樣初選Cb?經濟方形系數的含義是什么？

(1)賽氏公式Cb=1.216-2.40Fn

(2)亞歷111大公式(Fn<0.30)Cb=C-l.68Fn

(3)瓦特生記錄曲線

經濟方形系數Cbc是綜合經濟性和阻力性能等各方面原因而選擇的使船的經濟性最佳H勺方形系數

6、船寬B和吃水T對船的迅速性有什么影響，設計初始階段選擇B和T時應考慮哪些原因？

就剩余阻力來說，一般認為加大B,船體口勺散波波高增長，而吃水T增大時，橫波波高有所增長。

對于Fn>0.30的高速船，在A、L基本大變口勺狀況下，結合減小Cb以增長B,對阻力性能是有利的，尤其是原設

計的Cb偏大時更是這樣。假如是保持一定的B,減小Cb并增長T,則不僅對減小剩余阻力有利，且對增大螺旋槳

直徑、提高推進效率也有好處

一般設計中，選用B重要是從穩性、總布置的需要出發考慮。而吃水T的數值則但愿能取大些。但T的選用往往

受到航道、港口水深口勺限制；同步T的過度加大又要影響到L、B、Cb等值的大小，使艙容、浮力、穩性等都會發

生變化，這就規定權衡考慮加以確定。設計開始階段，一般可以參照相近的船型，初定B/T值，或者根據T及B

的限制條件，結合△、L、Cb值，把B與T初步確定下來。

7船長與阻力的關系怎樣？

由于船體摩擦阻力Rf與濕面積S成正比關系，而S與L也是正比關系，增大L將使S增大，這一影

響將比增長L導致摩擦阻力系數Cfl為下降更明顯，因此增長L將使K增長。對興波阻抗里Rw來

說，增長L,將使整個船變得瘦長R.R、?都將減小，因而剩余阻力隨船長L增長而減小。增長Llfj成

果對RC和Rr產生相反的效果，因此一般Fn較低的運送船，一般對應于最小總阻力即面的最佳船長

5,同步一般也可以找到對應于總阻刀并不過高時H勺最短船長Lk.即當L<Lk,總阻力明顯增大，Lk為

船長臨界值。

同步伴隨航速的提高，摩擦阻力比重減小，總阻力Rl隨船長L增大而減小。但當L增大到某一數值

時，總阻力口勺減小將會不明顯。

12、船舶設計中一般碰到的迅速性計算的狀況有哪兩種？怎樣使船的迅速性符合規定？

(1)載重量DW與主機已定，初估排水量，選擇主尺度與系數，校核航速

I、V<Vk，Vk為規定到達的航速，這時應采用更換主機或其他措施以提高航速，使其到達規定的指標。

2、vNvk，及新船航速等于或略不小于vk，這是最一般的狀況，由于任務書規定的Vk，與規定口勺主機機型一般是

相稱的。

3、v“k較多，假如船東不需要這樣高內航速，則V過高意義不大，闡明主機的功率選大了。這是要根據詳細狀

況進行分析加以處理，假如限于種種條件或者選用該主機不只是船的造價過度增長，則可考慮在實際使用時減速航

行，使用不不小于主機最大持續功率的某?工礦運行?，這樣對油耗的減少和主機壽命的增長，以及在大風浪中保持

所規定的航速都是有好處日勺。當然，這樣處理也是迫不得已。最理想的I狀況還是選擇更合適H勺主機，以便使得航速

符合設計規定。

（2）載重量DW及航速v已定，出估，選擇主尺度，估算所需的主機功率，選擇主機

從設計角度看，這樣作比較合理。但條件是主機的系列齊全，對到達規定航速所需的主機功率，有合適的主機機

型可選，及主機的功率、轉速、重量、尺度、價格等方面都比較合適。

13.影響航速的）原因有哪些？設計中一般是怎樣考慮的？

a排水量：由于排水量減少可以使船的阻力減少，因此船舶設計中應盡量減少排水量，這樣做對于高速小船的迅速

性更為明顯和有利。

b主尺度及船型系數：一般來說，L較大，Cb較小，對減小阻力有明顯作用，而T較大，對減小Cb或其他尺度，

提高推進效率等均有好處。

C船體型線：選擇型線（尤其是首尾形狀）不僅要看其靜水迅速性能，還應顧及到在波浪中的失速及其他運動性

能，尤其是對客船和其他對耐波性規定較高的船。

D動力裝置：對于中、高速船舶，一般選用中高速機，由于管理規定高，壽命短、價格貴等，需要征求使用者的意

見，但在主機的重量、外形尺寸等方面，一般對船體尺度及布置有利。

E縱傾：中低速運送船設計排水量時一般為正浮狀態，其他的裝載狀況設計成略有尾傾是合理的，而拖船等為了獲

得更大的推力，常有較大的設計尾傾。

2

F淺水影響：試航時不產生淺水影響的水深h為：h>3\'所或h>2.75v/g()

G污底：一般可近似地按每年增長總阻尢的2%計算。

H風及洶濤阻力：對于一般的中低速船，風阻力可用下式估算：Raa-k*Caa*0.5*pgAvVt*9.8：航行中為了保持航向

穩定性進行操舵引起的阻力增長?般為水阻力的1%左右。

第七章

1.什么是船舶穩性？船舶設計中的穩性問題包括哪些方面？

船舶穩性是指船舶受外力作用離開平衡位置而傾斜，當外力消除后能自行答復到本來平衡位置口勺能力。

A外力和內力，以及它們的計算措施；

B穩性衡準，即判斷船舶安全與否的一種度量：

C影響穩性的原因分析，怎樣保證船舶有足夠H勺穩性。

3.選用而應考慮的原因有哪些？為何加值不能太小，也不適宜過大？

A初穩性的下限值G—安全性與使用規定

B初穩性上限值而max一緩和搖擺

從安全角度考慮，砧太小很也許使大傾角穩性不符合規范的規定，并且，船受外力作用后答復很慢，小船稍遇外

力便傾斜：從使用規定考慮，麗太小將影響船的正常使用，如浮吊起吊時傾斜角規定不不小于3。

前過大，會使船在波浪中的自搖周期短，搖擺?大，不僅影響船的安全性；也使船上作業困難，儀表易出故障，貨

品易受損，更易使乘員暈船或感到不舒適。

5.影響雨的重要原因有哪些？各自的作用怎樣？

A型寬B及比值B"：麗隨B及B/T的加大而迅速增長。

B方形系數Cb：減小Cb對增長的有一定好處。

C水線面系數Cwp：加大Cwp對提高Zb和兩均有好處。

D型深D：減少D對增長而有好處

8、怎樣初估船的I大傾角穩性？

一般船舶穩性衡準數：K=Mc/Mw21。K——穩性衡準數，Me—最小傾覆力矩，Mw——風壓側傾力矩。其中

風壓傾側力矩口勺計算公式為：Mw=O.(X)lPAvZ(kN?m),式中Av為船側向受風面積，Z為受風面枳中心距實際水線口勺

垂直距離，Av包括H勺滿實面積和非滿實面積對實際水線的靜距處以Av則得Z,P為單位計算風壓，根據Z和航區

查得。最小傾覆力矩Me的計算，Me表達船自身所能抵御的最大風壓傾側力矩，可用作圖口勺措施求的。校核成

果，在任一裝載狀況下，K值都不不不小于1.0,則船的大傾角穩性符合規定。

10.設計中控制麗的重要措施是什么？

選用合適的型寬B及比值B/T,方形系數Cb,水線面系數Cwp和型深D等參數。在設計初始階段，GM值重要參

照相近的型船選用B/T,或者把GM值作為選用B的重要參照原因。

11.船的靜穩性曲線有些什么特性？它們與哪些要素有關？

靜穩性曲線全面反應了靜水中船在不一樣傾角下具有的復原力臂。保證靜穩性曲線包圍H勺面積并使其有良好的形

狀特性，是提高船抗風能力的關鍵所在。在而枳相似時，GM值適中(靜穩性曲線原點處的斜率較小)、最大靜穩

性力臂Gzmax所對應的角度較大，以及消失角6V較大的穩性曲線有很好的動穩性，抗風能力也較強。

原因：型寬B、吃水T、干舷F、脊弧h、外飄、重心高Zg。

12為何3/T尤其大的船較難滿足我國海船穩性規范有關穩性曲線特性要素的規定？

B/T尤其大的船舶，甲板邊緣入水角減小,因而lx對應橫傾角中max減小。

13在設計初始階段初穩性不滿足規定怎樣處理？

?合適增長壓在水數量

?調整各艙裝載重量

?調整總布置

?調整B或B/T

第八章

1.什么是船舶抗沉性？船舶破損進水后與否會沉沒或傾覆取決于哪些原因？

抗沉性是指船舶在一艙或數艙破損浸水后仍能保持一定浮性和穩性均能力，它是船舶的一項重要技術性能。

船舶破損進水后與否會沉沒或傾覆取決于如下原因：船舶設計時對抗沉性問題考慮的合理、周密程度：船艙破

損的位置、尺寸和進水量；發生海損時的環境條件一一海況；海損后船員所采用的損管措施。

3.分艙載重線、最深分艙載重線各自的含義是什么？

分艙載重線：決定船舶分艙時所用的水線，對具有持續艙壁甲板且無交替裝載旅客或貨品艙室的船舶，一般

為對應于設計（滿載）吃水的水線。

最深分艙載垂線：相稱于分艙規定所容許的最人吃水的水線，對具有持續艙壁甲板的船舶，一般為相稱于最

大設計吃水（如構造吃水）的水線。

5.什么是限界線？

限界線是指在船側該甲板上表面如下不不不小于76mm處所繪的線。

7.為何說分艙因數F體現了對船舶抗沉性規定的高下？一般所說的一艙制、二艙制、三艙制是指什么？

許可艙長=可浸長度X分艙因數F

0.5VFW1稱為一艙制船

0.33VFW0.5稱為二艙制船

0.25VFW0.33稱為三艙制船

1b船舶重要要素于抗沉性的關系怎樣？

答：1,船長L。一般說船長的增長斯抗沉性是有利的。然而一般船長是從全局考慮，而不從抗沉性角度來選

用。

2,船寬Bo伴隨BH勺增大，初穩心高GM增大。如GM一定期從破艙穩性角度出發，伴隨B時增長，破艙穩性

口勺損失也隨之增長，因此對B大口勺船，破艙穩性要尤其注意。

3,型深Do型深決定了儲備浮力El勺大小，因此增長型深I）（吃水不變）是提高船舶抗沉能力最有效但也應考

慮到D的過度增長將導致重心高度Zg有較大提高，使GM下降，影響破艙穩性的滿足。

4,吃水To當型深一定期，減少吃水可增長儲備浮力而有助于抗沉性，但對船舶的其他尺度影響大因而在設計

中并不興用變化吃水的措施。

5,方型系數Cbo方型系數雖然于抗沉性又關（小則有利），但影響不大，并且也不是選用Cb時所考慮的重

要原因。

6,水線面系數Cwp。水線面系數增長時，可浸長度增長而破胞穩性損失也用人。

7,舷弧。舷弧增長時首、尾端的可浸長度于破損后的殘存干舷增長，因而往往稱為提高抗沉性的有力措施。

14,初始設計階段對船舶抗沉性問題應考慮哪些問題？

答：1,D或D/T。型深對船舶的抗沉性有重大影響，因此對有抗沉性規定的船舶，尤其是客船在初始設計階段可

參照船KL和旅客數相近的型船選用D/T值（D為至分艙甲板型深），

然后結合總布置草圖對可浸長度及破艙穩性進行計兌。

2,GMo在確定GM值時就應顧及到破艙穩性的規定，對客船，GM的最低值要考慮到破艙穩性的規定，小型客

船常因破艙穩性的規定而使橫搖性能大大惡化。為保證必要H勺破艙穩性，通過增大船寬B,而或得最夠內GM值

時，應注意B不適宜過大，否則引起破艙穩性損失

的增長，反而不利：最有效的措施是減少重心高度Zg。

3,注意合理布置。在總布置設計中應注意合理分艙，且減少不對稱淹水艙的布置。在確定機艙長度（尤其是

中機型船）時要注意對稱浸水后的破艙穩性。為減少破艙后水線面慣性矩口勺損失，有時可將機艙分為主機艙和輔機

艙。

第九章

b什么是船舶耐波性？設計中對耐波性一般是從哪幾方面進行考慮的？

答：船舶耐波性是指船舶在風浪中遭受外力擾動而產生多種搖擺運動以及抨擊、上浪、失速、飛車、和波浪彎矩

等，仍能維持一定航速在水面上安全航行的性能。

船舶耐波性，一般可從適居性、使用性及安全性三個方面加以考慮。

2,船舶橫搖性能于哪些原因有關？設計中應怎樣考慮于控制？

答：初穩性。船舶的GM值應在滿足穩性規定期盡量獲得小些。

船寬B、吃水T、垂向菱形系數Cvp0伴隨Cvp,17入，B/N的增長，修正系數kT,kB將減小，因而波浪口勺

擾動力矩亦將減小，從而可減小船舶搖送的擺幅。但應注意，BH勺增大雖有助于擾動力矩之減小，但B的增大將

導致GV的提高，從而使橫搖周期減小而搖擺加大。

橫剖面形狀及附體。船舶橫剖面的毗部愈尖，則橫搖阻尼愈大，在一定H勺Cm值時，一般把觥部升高加大而使

觥部半徑減小。但應注意，過度尖的艇部會使船舶的橫搖不均勻。

船寬B增大，從橫搖陽尼來看有利，但B確實定常不從這方面來入手的。

附體如豎龍骨、毗龍骨、呆木等的）存在都會增長橫搖阻尼。

雙螺旋獎及附加的軸、軸包架（或軸支架）均有增長橫搖阻尼的作用。

減搖裝置。重力式減搖裝置一一如u型、平面-槽型及可控被動式減搖水艙等等：

流體動力式減搖裝置一一如毗龍骨、積極式減搖鰭等等。

6,什么是甲板淹濕性？它與哪些原因有關？設計中應怎樣加以考慮？

答：甲板淹濕性是指當船舶在波浪中的縱搖和垂蕩異常劇烈時，在船首柱處，船與波浪相對運動的幅值不小于船首

柱處的二舷，波浪涌上甲板［向現象。

當船首干舷一定期，甲板淹濕概率隨船廠口勺增長而減小；隨航速口勺增長而增長；隨方型系數Cb的增大而減小。

為了減小甲板淹濕，對F/L（干舷船長比）值提出如下某些最小提議值。

①首柱處水線到首樓甲板的距離不應不不小于……

［有表格和公式，見書本第117頁］

7、自然失速與被迫減速有什么不一樣？設計中應怎樣減少船舶在波浪中的失速？

答：自然減速是指推進動力裝置的功率調定后，船在風浪中航行時，由于船的搖擺等運動引起的阻力增長，風引起

的附加阻力和推進效率減少等所導致的減速。被迫減速則指在惡劣的氣候條件下，船舶不僅會由于劇烈運動使阻力

與推進性能變壞而導致很人口勺失速，還會由于出現甲板嚴重上浪、抨擊及螺旋槳飛車等現象時，被迫人為地減少其

航速。

在設計中，除了改善船舶的運動性能外，一般在滿載時考慮有充足的干舷，在空載時保持有必要的首尾吃水以

減少船在波浪中的失速。

第十章

1、什么是船舶的操縱性？船舶設計中操縱性一般包括那幾方面的內容？

答：船的操縱性是指船舶能保持或變化航向、航速、位置的性能。即船舶按駕駛員口勺指令規定變化或保持其運動的

性能。

根據船舶運動的特點，操縱性可分為下述三方面的內容：1.航向穩定性，2.回轉性，3.應舵性。

7、影響船舶操縱性的重要內容有哪些？設計中應怎樣根據不一樣類型船舶的特點進行考慮？

答：1.船型（a.修長度，b.寬度吃水比，c.縱中平面面積F及其形心位置，d.首尾肋骨形狀，e.重心位置，f.水上受風

而枳，g.航速，h.吃水水深比），2.附體面積及位置（加大尾鰭，假裝穩定鰭），3.舵（a.舵面積，b.能日勺數量，c.特

種舵）。

第十一章

1、什么是船的最小干舷、，《海船載重線規范》等為何要規定船的最小干舷？

答：所謂最小干舷，對海船來說，就是根據《海船載重線規范》口勺有關規定計算得的Fmtn值，它是從保證船的安

全性出發，為限制船舶在營運過程中H勺最大吃水而提出的規定。

1.減小甲板上浪，2.保證一定的儲備浮力。

2、船的最小干舷大小取決于那些原因？

答：取決于船長L、型深D、方形系數Cb、季節區、上層建筑、舷弧等。

3、什么叫干舷甲板？船舶設計中最小千做的計算是怎樣進行的？夏季最小干影與其他季節最小干舷有什么不一

樣？

干舷甲板，用于計算干舷口勺甲板，一般為上甲板，即為最高一層全通甲板，該甲板上有露天開口的永久性的封閉裝

置，甲板下船側開口有永久水密封閉裝置。露天甲板的最低線及其平行于部分升高甲板的延伸線作為干舷甲板（對

不持續臼板的船）。

國際航行的夏季區最小干舷計算：（mm）=+其中“原則船”的夏季最小干舷，原則船特性：平甲板，Cb=0.68

L/Ds=l5,原則舷弧一對LV且封閉的上層建筑有效長度＜35%L的B型船舶口勺干舷修正值。一對船舶的計

算方形系數#0.68I內干舷修正值一對船舶L/Ds#15時I為干舷修正值考慮船舶上層建筑和圍壁室影響的千舷修正

值一船的實際舷弧與原則舷弧不一樣的修正值。對于無限航區的船舶，其他季節航區的最小干舷都是以夏季最小

卜舷為基礎而計算得日勺。

5.最小干舷船與富裕干舷船有什么區別？

答：最小干舷船對于貨船，如運載積載因數小<c<1.3）重貨（煤、礦石），可按《載重線規范》來決定最小干

舷，從而可確定船的型深D,這種船稱為最小干舷船，其D既符合最小干舷的規定，也滿足容積規定。

富裕干舷船當設計C較大的貨船時，按我重線規范求得的最小干舷Fx所決定的D,不能滿足貨艙容積的規

定。型深D需根據艙容確定，船的實際干舷不小于最小干舷，這種船稱為富裕干舷船。

6.什么是船舶登記噸位？其重要作用有哪些？

答：所謂船舶登記噸位RT是指按《船舶噸位丈量規范》的有關規定計算得到的船內部的容枳，1登記噸位

=2.832ir.3（100英尺3）.

重要作用：①表達運送船的大?。孩谟涗浭澜缁蛞环N企業的船舶擁有量：③造船或租船費用，以及有些國家用

作造船補助金、航海津貼以至船員工資等的計算原則；④在某些公約和船舶法規中，如作為公約生效H勺條件、辨別

船舶等級、船員配置、技術管理及某些船舶設備（如安全設施）口勺配置規定等的原則；⑤船舶檢查、船舶登記、丈

量的收費原則；⑥其他收費原則，如引水費、拖駁費、浮筒費和進塢費等，

3.設計時對登記噸位應怎樣加以考慮？

1）對于同樣載重量的船舶，其登記噸位小者經濟性能好些；

2）GT與收贄原則相連，注意控制GT；

3）船舶等級、艙室原則、設備配置都與GT有關。

第十三章

1、為何說船體型線設計是關系全局的項目之一？

答：當新船的排水量和主尺度確定后來，在船體型線設計時又要注意與總布置設計相配合、協調。船舶設H的許多

工作只有在型線圖確定后來，才能正式進行下去，如總布置設計、構造設計、艙容及性能計和等等。

船體型線設計的成功與否，還直接影響到船的技術經濟性能，如性能、息布置.、構造與工藝。

2、常用的船體型線的生成措施有哪幾種？

答：（I）優秀母型改造（2）船模系列資料（3）電子計算機生成型線

3、表征船體外形的特性與參數有哪些？

答：1、主尺度與船型系數包括L\B\DVTCb等；

2、橫剖而面枳曲線形狀

3、設計水線形狀

4、橫剖面形狀

5、首尾輪廓以及甲板邊線（脊弧線、舷弧線）H勺形狀。

4、橫剖面面積曲線有哪些特性?

1、曲線面積等于船體水下部分體積

2、曲線的形狀表達排水體積沿船長H勺分布狀況

、曲線面積的豐滿度系數也就是船的菱形系數

3Cpc.

4、面積型心的縱向位置等于船浮心的縱向位置Xb。

5、曲線的形狀對摩擦阻力口勺影響不大，但對剩余阻力的影響相稱大。

5.選擇棱形系數Cp應考慮哪些原因？為何低速運送船不是從阻力上最佳出發考慮C的選用?

（1）阻力方面。（2）經濟性。（3）總布置。（4）建造工藝。（5）與Cb,Cm的配合。

低速船一般屬于民用船，我們重要從考慮使用性和經濟性考慮，兼顧迅速性，由于取CP較大時，阻

力增長不大，不過可以得到較大口勺排水量，提高船舶的經濟效益。一般我們均有一種經濟方型系數

Ceo

6.浮心縱向位置Xb與哪些原因？設計怎樣選用？

（1）阻力性能。（2）縱傾調整。（3）特殊規定。

設計選用時，一般重要是從阻力出發，顧及縱傾調整H勺需要來確定的。同步考慮到其他方面H勺規

定。7、什么樣的船舶具有平行中體？平行中體有哪些好處？怎樣確定平行中體的相對長度及合適位置？沒有平行

中體船舶的最大橫剖面的位置怎樣確定？

（1）低速、較胖的船舶具有平行中體。

（2）平行中體Lp加長可削瘦船兩端，對Fn低歐I船舶減小阻力有利：平行中體Lp加長可使船的中部方整，對裝貨

有利：有助于施工建造。

（3）平行中體H勺位置與浮心的縱向位置Xb有關。平行中體H勺相對長度可以通過lp=Lp/Lpp隨CbH勺變化曲線查找。

（4）對航速較低而沒有平行中體的船，其Amax位置在船腫處。伴隨Fn提高到?定數值后來，Amax向后稱動，可

以使進流段尖殛，從而使Rw減小。此外，對L/B較小的小型船舶，有時考慮去流段水流和順，Amax還要設

在船腫前3%Lpp左右范圍內。

8、怎樣選用橫剖面面積曲線的首尾形狀？

首端形狀大體隨Fn的變化而變化，著眼點從興波阻力考慮。低速船應當是凹形或者微凹形很好，伴隨Fn的增

大,一般采用微凹形或者直線形狀較為合適。一般Fn=0.22-0.28伴隨可由直線過渡到凹形，Fn>0.28后來，則有

凹形過渡到微凹，以致直線型。尾端形狀，重要考慮防止水流分離導致漩渦，使尾端形線盡量和順，一股設計成

直線或者微凹形。

9.為何型線設計中選擇合適的滿載水線形狀有重要意義？設計水線的某些特性是怎樣確定的？

1、DWL形狀對阻力R的影響較大，船航行時興起波浪就在水面附近，所謂船體設計水線的形狀也即船體在水面

處的形狀，對興波阻力有重要影響，對乂較高的船更是這樣。

2、DWL對應于設計出水Td,船的各項性能往往以設計狀態來衡準，使用中的吃水Tt<Td,假如在Td時有很好的

性能，一般也渴望其他裝載狀況下能很好滿足規定.

3、從型線光順的角度，設計水線處在水下部分與水上部分的分界線，控制設計水線形狀對對水上過渡和順有重

要作用。

設計火線的特性包括：水線面系數Cwp、苜部形狀與半進流角ie、尾部形狀。

①、水線面系數Cwp與穩性、迅速性、耐波性、息布置、型線協調有關

②、首端形狀取決于船H勺Fn,半進流角在很大程度上決定著首部水線的形狀，對興波阻力的影響很

大。

③尾端形狀從阻力與推進方面考慮，為使曲線平順過渡，以防止水流分離，減少漩渦阻力，改善螺

旋槳的工作條件，取直線或微凹過渡為宜；從布置考慮，一是尾部甲板面積的需要，直接影響到

尾端形狀及半寬。二是對于雙槳船，要考慮甲板寬度能使螺旋槳處在船體的保護范圍之內，