第十六單元A篇：國際物流一個有效的物流系統對于國內的供應鏈整合固然重要，但對于成功的全球制造和營銷來說，也是絕對必要的。國內物流側重于在某種可控的環境中提供增值服務，以支持供應鏈整合。全球物流則必須在適應各種不同的國家、政治和經濟環境中運營，同時還要應對與國際商業的距離、需求、多樣性和文件相關的日益增加的不確定性。1.國際發展階段全球貿易視角的統一體從出口/進口到當地，再到無國籍企業概念的體現。以下討論比較了戰略發展的概念和管理含義。（1）出口/進口：國家視角國際貿易的初始階段以進出口為特征。參與組織通常專注于內部運營，并根據其對國內業務的貢獻來看待國際交易。通常，當公司致力于進出口戰略時，他們會使用服務提供商在其他國家開展和管理業務。國家進出口業務方向通過三種方式影響物流決策。首先，采購和資源選擇受到人為約束的影響。這些限制通常以使用限制、本地內容（地方保護）法或價格附加費的形式出現。使用限制通常是政府施加的，限制進口銷售或購買的水平。當地成分（地方保護）法規定了必須在當地經濟中采購的產品比例。價格附加費涉及政府對外國來源的產品征收更高的費用，以維持當地供應商的生存能力。綜合起來，使用限制和價格附加限制了管理層選擇首選供應商的能力。其次，支持進出口業務的物流增加了規劃的復雜性。一個基本的物流目標是以促進高效產能利用的方式實現平穩的產品流動。政府干預造成的障礙使這一目標難以實現。第三，進出口視角試圖將國內物流系統和運營實踐擴展到全球原產地和目的地。雖然國家視角簡化了政策層面的問題，但由于例外情況很多，增加了操作的復雜性。當地經理必須在遵守公司政策和程序指南的同時，考慮例外情況。因此，在沒有公司總部充分支持和理解的情況下，當地物流管理必須適應文化、語言、就業和政治環境。（2）國際業務：當地業務國際發展的第二階段的特點是在國外建立業務。內部運營包括營銷、銷售、生產和物流的組合。建立當地設施和運營有助于提高市場意識和敏感性。這通常被稱為獲得當地影響力。在當地存在戰略的一開始，外國業務通常會使用母公司的管理層和人員，并實踐母國的價值觀、程序和運營。然而，隨著時間的推移，在國外市場地區經營的業務部門將采用當地的商業慣例。這種方案的采用通常意味著雇傭東道國的管理、營銷和銷售組織，并可能包括使用當地的業務系統。隨著當地業務的擴大，東道國意識將越來越多地凸顯；然而，公司總部的戰略愿景仍然占據主導地位。個別國家的業務仍然是根據母國的期望和標準來衡量的。（3）全球化：無國籍企業無國籍企業與以進出口或國際視角為導向的運營形成鮮明對比。無國籍企業維持區域運營，并建立總部結構來對區域運營進行協調。因此，企業是無國籍的，因為沒有特定的母國或母國主導政策。高級管理層可能代表了不同國籍的人。非國有化運營以當地營銷和銷售組織為基礎，通常得到世界級制造和物流運營的支持。產品采購和營銷決策可以在廣泛的地理范圍選擇中做出。系統和程序旨在滿足各個國家的要求，并在必要時進行匯總，以共享知識和進行財務報告。雖然大多數從事國際業務的企業都處于第一和第二階段，但一家真正的國際公司必須專注于全球運營的挑戰。這種全球化需要超越國家和文化的管理信任。這種信任只會隨著管理者越來越多地跨文化生活和工作而增長。2.管理全球供應鏈為了應對上述挑戰，管理層必須評估全球供應鏈的復雜性，并關注國內和國際運營之間的五大差異：（1）績效周期結構績效周期結構是國內和全球運營的主要區別。全球運營周期以周或月為單位進行衡量，而不是3至5天的運輸時間和4至10天的總性能周期。例如，環太平洋地區供應商的汽車零部件從補貨訂單發布到美國制造工廠收到實物訂單通常需要60天。性能（性能）周期較長的原因是通信延遲、融資要求、特殊包裝要求、海運調度、運輸時間緩慢和清關。溝通可能會因時區和語言差異而延遲。由于國際交易通常需要信用證，融資可能因此而推遲。由于工具和容器通常暴露在高濕度、高溫和天氣條件下，可能需要特殊的包裝來保護產品免受運輸途中的損壞。一旦產品實現集裝箱化，就必須安排在具有適當處理能力的港口之間進行運輸。如果始發港和目的港沒有同時位于大容量的通道上，或者前往的港口缺乏必要的裝卸設備，那么，調度的過程可能需要長達30天的時間。駛入該路徑的船舶，在途運輸時間從10天到21天不等。港口延誤是常見的，因為這艘船需要等待其他船只讓出港口設施。清關時間可能會進一步延長。盡管利用電子信息在產品抵達國際港口之前通過海關預先清關的情況越來越普遍，但所需的時間和周期時間仍然很長。上述因素的組合和復雜性導致國際物流的績效周期比國內運營中的典型周期更長、更不一致、更不靈活。尤其是一致性的降低增加了規劃的難度。更長的績效周期也會導致更高的資產占用，因為大量庫存在任何時間點都在運輸途中。（2）交通運輸20世紀80年代初，美國放松交通管制的倡議已擴展到全球。全球發生了三個重大變化：國際所有權和經營權；私有化，以及卡博特和雙邊協議。從歷史上看，國際運輸所有權和經營權一直受到監管限制。運輸承運人僅限于在單一運輸模式下運營，很少（即便有）聯合定價和運營協議。傳統上，輪船公司無法擁有或管理汽車或鐵路運輸等陸基綜合運營。如果沒有共同所有權、運營和定價協議，國際航運就會變得復雜。國際貨運通常需要多個承運人共同進行。具體而言，政府而非市場力量決定了外資航空公司可以提供的服務范圍。盡管仍存在一些所有權和運營限制，但各國之間的營銷和聯盟安排大大提高了運輸靈活性。美國和其他大多數工業化國家取消多模式所有權限制，有助于促進一體化流動。第二個對全球運營的運輸產生影響的是承運人私有化程度的提高。歷史上，許多國際航空公司由政府擁有和運營，以促進貿易和提供國家安全。政府所有的航空公司經常補貼本國業務的運營，同時對外國企業收取附加費。人為的高價和糟糕的服務往往使通過此類政府航空公司運輸成本高昂且不可靠。效率低下也源于強大的工會組織和工作規則。成本高漲和運營效率低下的結合導致許多政府運營商虧損運營。許多這樣的航空公司已經私有化。沿海運輸權和雙邊服務協定的變化是影響國際貿易的第三個運輸因素?？ú┨胤ㄒ笤趦蓚€國內港口之間運輸的乘客或貨物只能使用國內承運人。卡博特法旨在保護國內運輸業，盡管它們也有助于降低整體運輸設備的利用率并提高相關效率。歐洲共同體放寬了沿海貿易權限制，以提高貿易效率。這種減少的沿海運輸限制可能會拯救包括美國在內的一些國家。（3）操作注意事項在全球環境中有許多獨特的操作考慮因素。首先，國際業務通常需要多種語言的產品和文檔。計算機或計算器等技術產品必須在產品本身和相關手冊上具有本地功能，如鍵盤字符和語言。從物流的角度來看，語言差異極大地增加了復雜性，因為一旦語言定制，產品就僅限于特定國家。例如，盡管西歐在地理意義上比美國小得多。它需要相對更多的庫存來支持營銷工作，因為可能需要單獨的庫存來容納各種語言。盡管通過多用途包裝和延期策略減少了因語言要求而導致的產品擴散，但這種做法并不總是可以接受的。除了產品語言影響外，國際運營可能需要貨物通過的每個國家的多語言文件。雖然英語是商業的通用語言，但一些國家要求以當地語言提供運輸和海關文件。這就增加了國際業務的時間和精力，因為復雜的文件必須在裝運前翻譯。通過標準化的電子交易，可以在一定程度上克服這些溝通和文件困難。全球商業的第二個運營差異是獨特的國家適應能力，如性能特征、電源特征和安全要求。雖然它們的差異可能不是很大，但各國要求之間的微小差異可能會顯著增加所需的SKU和隨后的庫存水平。第三個運營差異是國際運營所需的大量文件。雖然國內業務通常只需發票和提單即可完成，但國際業務需要有關訂單內容、運輸、融資和政府控制的大量文件。該表列出并描述了國際文件的常見形式。全