回顧鐵路發展史項目一軌道交通發展史01世界鐵路發展歷程02中國鐵路發展歷程CONTENTS03中國鐵路發展歷程04中國鐵路發展歷程05中國鐵路發展歷程世界鐵路發展歷程

古羅馬時期的軌道早在古羅馬時期，人們就已經使用軌道來輔助貨物運輸，尤其是在礦業中，這些軌道通常是木制的。礦山軌道到了16世紀，歐洲的礦山中開始使用軌道來運輸礦石，為后來的鐵路運輸提供了基礎。1.早期軌道系統2.蒸汽機的發明詹姆斯·瓦特的蒸汽機18世紀末，詹姆斯·瓦特的蒸汽機發明為鐵路運輸提供了動力來源，使得載貨和載人成為可能。現代鐵路時代的開端蒸汽機的發明標志著現代鐵路時代的開端，為后來的鐵路運輸提供了強大的動力支持。1825年，由喬治·斯蒂芬森設計的世界上第一條供公眾使用的蒸汽動力鐵路在英國開通。斯托克頓和達靈頓鐵路的成功運營展示了鐵路運輸的潛力，激發了更多鐵路建設的興趣。3.世界上第一條公共鐵路鐵路運輸的潛力世界上第一條公共鐵路鐵路的誕生1830年，英國曼徹斯特和利物浦之間開通了世界上第一條定期乘客鐵路服務，名為利物浦和曼徹斯特鐵路。工業革命的推動這條鐵路是第一條完全由蒸汽機車牽引的鐵路，不僅加快了人們的出行速度，還促進了工業原料和產品的快速運輸，對工業革命產生了重大影響。4.第一條乘客鐵路服務隨著工業革命的推進，鐵路網絡在英國迅速擴展，并很快傳播到歐洲、北美和世界其他地區。工業革命的推進19世紀中葉，許多國家都開始建設國家鐵路網絡，鐵路時代的到來極大地促進了工業化進程，改變了人們的生活方式和工作方式，加速了全球化的步伐。鐵路的建設5.鐵路網絡的擴展19世紀下半葉，一些著名的跨國鐵路項目，如美國的第一條橫貫大陸鐵路（1869年完成），加速了國內和國際間的交流和貿易。鐵路的傳播和建設不僅促進了貿易和旅游的發展，還加強了不同國家之間的政治和經濟聯系，對世界歷史進程產生了深遠影響。鐵路的傳播鐵路的影響6.跨國鐵路和大陸鐵路20世紀初，鐵路系統開始電氣化，這提高了效率，減少了污染，并允許鐵路在城市地鐵和輕軌系統中得到更廣泛的應用。鐵路系統電氣化隨著技術的發展，高速鐵路系統在20世紀下半葉開始出現，例如日本的新干線和法國的TGV。高速鐵路的出現7.電氣化和現代化03高速鐵路的優勢高速鐵路的發展促進了區域經濟的發展和一體化，加強了城市之間的聯系和交流。01高速鐵路時代20世紀末到21世紀初，許多國家投資于高速鐵路技術，極大地縮短了城市間的旅行時間。02高速鐵路網絡中國、日本、歐洲和其他地區都有廣泛的高速鐵路網絡，為人們提供了快速、便捷的出行方式。8.高速鐵路的發展中國鐵路發展歷程

開平礦務局鐵路中國最早的鐵路，僅供礦山使用，很快被拆除。京張鐵路中國第一條完全意義上的鐵路，由詹天佑領導設計與建設。外國勢力與鐵路權19世紀末至20世紀初，外國勢力在中國鐵路建設中占據主導地位，引起國內強烈不滿和反對。1.初期鐵路新中國成立初期，政府致力于恢復和重建戰爭損毀的鐵路設施。鐵路恢復與重建為了加強對西部地區的開發和國防建設，中國政府開始大力發展通往西部和邊遠地區的鐵路。向西發展2.新中國成立后的鐵路建設123改革開放后，中國鐵路系統進行了大規模的技術升級和網絡擴建。技術與網絡升級京津城際鐵路的開通標志著中國高速鐵路時代的到來。高速鐵路的崛起如滬杭高速鐵路、京滬高速鐵路等多條高速鐵路相繼開通。高速鐵路網絡迅速擴張3.改革開放后的鐵路發展智能化與綠色化更加注重智能化管理和綠色環保，比如采用先進的動車組技術，提高能源利用效率，減少污染。一帶一路倡議包括“一帶一路”倡議下的國際鐵路項目，這些項目旨在加強中國與亞洲、歐洲等地區的連接，推動區域經濟一體化。4.未來展望謝謝觀看項目一軌道交通發展史回顧機車車輛發展史項目一軌道交通發展史01蒸汽機車時代02電力機車時代CONTENTS03柴油機車時代04高速鐵路與動車組時代05可持續性與技術創新蒸汽機車時代英國人理查德·特雷維西克改進了瓦特的蒸汽機，制造了世界上第一輛實用的蒸汽機車。世界交通運輸史上具有開創性意義的發明創造1804年1825年英國人喬治·斯蒂芬森設計的“洛可莫亭號”蒸汽機車在英國的斯托克頓和達靈頓鐵路上運行世界上第一條公共載客的鐵路線1829年喬治·斯蒂芬森的競賽喬治·斯蒂芬森在1829年的利物浦和曼徹斯特鐵路競賽中，展示了蒸汽機車的高效能力，推動了蒸汽機車和鐵路運輸的全球普及。1878年河北開灤煤礦開工,為了運輸煤炭,清政府決定修建唐胥鐵路。唐胥鐵路于1880年動工，1881年通車,鐵路全長10千米，并憑借英國人的幾份設計圖紙,利用礦廠的起重機鍋爐﹑長井架等設備,裝配制成中國第一臺蒸汽機車──“龍”號機車。中國第一臺蒸汽機車——“龍”號蒸汽機車電力機車時代蒸汽機車的缺點燃料消耗大維護困難行駛中排放黑煙污染環境影響乘客健康1.國外電力機車的發展鋼軌供電的動車組1903年，德國首先運行了由鋼軌供電的動車組，由4節動車和2節拖車編成。直流電氣化鐵路的建設1895年，美國在巴爾的摩—俄亥俄間5.6km長的隧道區段修建了直流電氣化鐵路。第一輛電力機車的展示1879年，德國人維爾納·馮·西門子在柏林貿易展覽會上展示了第一輛實用的電力機車，并首次成功運行。接觸網供電的動車組1903年，德國運行了由接觸網供電的動車組，這是世界上第一列由接觸網供電的單相交流電動車組。高壓電線供電1904年，瑞士架設了單向交流電壓1.5萬伏的高壓電線，為500馬力的BB型電力機車供電。2.中國電力機車的發展1914年中國最早使用電力機車是在撫順煤礦使用的1500V直流電力機車。1958年中國第一臺干線鐵路電力機車試制成功，命名為6Y1型。6Y-00016：6根車軸（6對車輪）Y：引燃管2.中國電力機車的發展1969年株洲電力機車工廠開始研制生產韶山1型電力機車（SS1型），成為電力機車中的一個黃金經典。韶山SS1型電力機車持續功率3780kW最大速度90km/車長19400mm我國第一代軌道牽引的綠色動力2.中國電力機車的發展1991年后AC4000型交直交原型機車1995年完成組裝，進入整機試驗階段2001年9月我國自行研制成功200km/h的“奧星”交流傳動電力機車。早期應用在廣深線的“X2000新時速”電動車組是以租用方式從瑞士進口,在取得成功經驗后,研制了國產“藍箭”電動車組。1999年4月“春城”號電動車組在99年昆明世博會投入運行。同年10月時速200km/h的“藍箭”號在廣深線投入使用。

柴油機車時代1.國外柴油機車的發展

1924年美國GeneralElectric和IngersollRand公司聯合制造了世界上第一輛成功的柴油電傳動機車，標志著柴油機車技術的實用化。1925年美國新澤西州的中央鐵路使用了第一輛220千瓦小型柴油機機車。后來很快出現了2574千瓦甚至5516千瓦的大型機車，可以牽引超過5000噸的貨物，速度高達145千米/時。2.中國柴油機車的發展新中國成立后，中國開始自制內燃機車，1958年大連機車車輛工廠制造了“巨龍”號內燃機車。1958年大連機車車輛工廠開始成批生產東風型干線貨運內燃機車，東風系列是中國內燃機車的主力。1964年大連機車車輛廠、長春軌道客車車輛廠、四方機車車輛廠和北京鐵路局聯合研制成功了NZJ2型“神州號”內燃動車組。2001年中國北車集團大連機車車輛公司與美國EMD內燃機車公司聯合設計制造了和諧3型內燃機車。2008年中國南車戚墅堰機車有限公司與美國通用電氣（GE）公司合作研發生產了交流傳動內燃機車，編號HXN5，達到美國EPATier2標準。HXN5東方紅1型干線客運內燃機車“巨龍”號內燃機車和諧內燃5型機車HXN50高速鐵路與動車組時代日本新干線的投入運營開啟了現代高速鐵路時代，極大地提高了長距離旅行的速度和舒適度。新干線的運營1964年TGV的推出法國于1981年推出TGV（高速列車），進一步推動了高速鐵路技術的發展和全球普及。1981年南京浦鎮車輛廠研制出我國第一列交傳動動力分散電動車組“先鋒”號交流傳動電動車組。列車運營速度200km/h，于2007年7月7日至2009年9月30日擔當成渝城際特快列車。2001年“先鋒”號問世中華之星動車組各節動力車及拖車于中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道進行最后組合，并開始編組調試。中華之星電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組。2002年和諧號貨運HXD1(DJ4)型電力機車研制成功，這款機車是由中外公司共同研發的產品之一，在被命名為“和諧”型以前，被稱為DJ4。電力機車研制中國鐵道部展開動車組技術引進招標，簽訂協議，向中國北車集團和中國南車集團的廠商全面轉讓關鍵技術，達到一定程度的國產化。技術引進與國產化2004年有軌電車研制2016年西南交通大學主持研制，在中車唐山公司正式下線的燃料電池/超級電容混合動力100%低地板商用型有軌電車，最高時速能達到70公里/小時，成為全世界第一輛混合動力的有軌電車。復興號動車組投入運營復興號動車組首次投入商業運營是在2017年6月，當時主要服務于北京至上海的高速鐵路線。意義復興號的投入使用標志著中國高速鐵路進入了一個新的發展階段，提升了中國鐵路的整體服務水平。2017年復興號CR系列：CR400AF/BF、CR300AF、CR200J。可持續性與技術創新1.21世紀初隨著對環境影響的關注增加，鐵路運輸開始重視能源效率和可持續性，電動機車和使用可再生能源的機車得到了發展。2.技術創新通信技術現代機車采用了先進的通信、自動化和監控技術，如自動列車控制（ATC）。數據分析實時數據分析和遠程監控技術可以提高機車的安全性、效率和可靠性。謝謝觀看項目一軌道交通發展史軌道交通新篇章：未來已來城市軌道交通的發展及趨勢01城市軌道交通的發展及趨勢02快速發展和網絡化布局CONTENTS03技術創新與智能化升級04綠色低碳與可持續發展05融資模式多元化，經營市場化CONTENTS06注重人文關懷與社會效益城市軌道交通的發展及趨勢城市化進程加快，經濟持續發展，城市軌道交通展現出以下發展特點和趨勢。城市軌道交通的發展快速發展和網絡化布局，技術創新與智能化升級，綠色低碳與可持續發展，融資模式多元化與經營市場化，注重人文關懷與社會效益。發展趨勢城市軌道交通的發展及趨勢快速發展和網絡化布局快速發展和網絡化布局城市軌道交通的發展交通方式的換乘中心城市交通的改善京津冀交通的建設軌道交通的助力網絡化布局的形成中國多個城市大力推進地鐵、輕軌等城市軌道交通系統的建設，總里程和車站數量迅速增加。城市軌道交通覆蓋城市中心區域，也延伸到郊區和相鄰城市，形成“市域網”結構。網絡化布局有效促進了大都市區內部的連接，加強了城市群內部的互聯互通，促進了區域一體化發展。軌道交通站點成為多種交通方式的換乘中心，與長途客運、城市公交、出租車等方式實現無縫對接。中國城市軌道交通的快速發展和網絡化布局極大改善了城市交通狀況，為城市可持續發展提供了有力支撐。北京市人民政府關于印發《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》的通知提到，到2035年，基本建成綜合、綠色、安全、智能的立體化現代化城市交通系統。京津冀城市群率先建成城際鐵路網，形成“軌道上的京津冀”。技術創新與智能化升級技術創新與智能化升級智慧城軌發展綱要2020年3月，中國城市軌道交通協會發布《中國城市軌道交通智慧城軌發展綱要》，旨在指導城市軌道交通的智慧化發展。創新服務管理模式統籌規劃、頂層設計、自主創新、重點突破、分步實施，創新服務、運營、建設管理模式，構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的新一代中國式智慧型城市軌道交通。地鐵+新興信息技術地鐵+新興信息技術已成為行業各主體研究最為深入的領域，“地鐵+”新技術體系已逐步形成，標志著城市軌道交通智慧化升級的新里程碑。智慧城市軌道交通藍圖我國智慧城市軌道交通藍圖呈現為“1-8-1-1”的布局結構，即鋪畫1張智慧城軌發展藍圖，創建8大體系，建立1個城軌云與大數據平臺，制定1套中國智慧城軌技術標準體系。綠色低碳與可持續發展城市軌道交通助力綠色出行城市軌道交通作為公共交通的重要組成部分，有效緩解了城市交通擁堵，減少了汽車尾氣排放。城市軌道交通緩解擁堵城市軌道交通的能效遠高于道路交通，其單位運輸能耗僅為小汽車的五分之一左右，導致碳排放量顯著降低。碳排放量顯著降低中國城市軌道交通大力推廣使用清潔能源，多個城市的地鐵系統已經開始采用風電、太陽能等可再生能源。清潔能源推廣使用高效的能量回收系統不僅降低了運營成本，也減少了對化石能源的依賴，推動了能源消費結構的優化和綠色低碳轉型。能源消費結構優化中國城市軌道交通在能源使用方面，大力推廣使用清潔能源，如風電、太陽能等，以降低運營成本。可再生能源的應用高效的能量回收系統能夠降低運營成本，減少對化石能源的依賴，推動能源消費結構的優化和綠色低碳轉型。能量回收系統清潔能源驅動低碳轉型軌道交通的建設城市軌道交通的建設和運營過程中，堅持生態環保原則，采用環境友好型材料和技術，減少對城市環境的影響。噪音和揚塵控制地鐵建設過程中的噪音和揚塵控制，生態綠化恢復，以及車站和線路的環境設計，都充分考慮了環境保護和生態平衡。生態環保融入軌道交通建設政府支持綠色低碳發展政策保障中國政府在政策和資金上給予城市軌道交通綠色發展強力支持，制定法律法規、標準體系，建立綠色低碳發展政策框架。資金保障通過財政補貼、綠色債券等融資機制，為城市軌道交通綠色發展提供穩定資金保障，推動綠色低碳轉型。融資模式多元化，經營市場化融資模式多元化公私合營模式公私合營模式是中國城市軌道交通融資模式多元化的重要表現之一，政府與私營企業合作。多元化融資模式中國開始探索和實施多元化的融資模式，以保證項目的持續和健康發展。政府財政資金城市軌道交通建設和運營傳統上依賴政府財政資金，但單一投入模式無法滿足巨大資金需求。特許經營權模式特許經營權模式允許私營企業或企業聯合體在一定期限內負責某個城市軌道交通項目的建設和運營。資本市場融資中國城市軌道交通項目通過發行債券、股權融資等方式在資本市場籌集資金，提高了融資的靈活性和效率。經營市場化開放合作為了提高效率和創新能力，一些城市軌道交通企業開始與國內外伙伴合作，引進先進技術和管理經驗，共同開發新項目，探索新的商業模式。經營市場化轉型隨著融資模式的多元化，中國城市軌道交通的經營也逐步向市場化轉型，政府放寬對票價、服務標準等方面的控制，引入競爭機制。票價機制改革一些城市開始嘗試根據運營成本、市場需求等因素調整票價，實行差異化票價政策，旨在通過市場機制合理分配資源，提高運營效率。服務質量提升面對市場化競爭的壓力，城市軌道交通運營商更加注重服務質量，通過引入現代化管理方法和客戶服務標準，改善乘客體驗。注重人文關懷與社會效益軌道交通的可達性中國城市軌道交通的快速擴張，使得居民能夠方便快捷地接入高效的公共交通網絡。線路的延伸通過延伸線路到達新的城區和郊區，城市軌道交通有效地縮短了城市內部和城郊之間的距離。居民的選擇城市軌道交通為居民提供了更多的就業機會和生活選擇，尤其是對于低收入群體來說，意味著更大的社會和經濟機會。提高公共出行的可達性促進社會包容性123城市軌道交通的設計和運營中，越來越多地考慮到了老年人、兒童、殘疾人等特殊群體的需求。特殊群體的需求無障礙設計成為新建車站和設施的標準要求，包括無障礙電梯、盲道、寬敞的入口和專用座位等。無障礙設計這些措施極大地提高了特殊群體的出行便利性和安全性，體現了對所有市民的人文關懷。出行便利性提升乘客出行體驗服務質量與乘客體驗中國城市軌道交通采取多項措施提高服務質量和乘客體驗。現代化的車輛和設施引入現代化的車輛和設施、優化乘車環境、提供實時的出行信息服務等。便民服務越來越多的城市軌道交通系統開始提供免費Wi-Fi、手機充電站等便民服務，滿足乘客的額外需求。中國城市軌道交通運營機構積極履行社會責任，通過開展公益活動、提供公共文化服務等方式，豐富了市民的精神文化生活。許多地鐵站內設有圖書館、藝術展覽和公益廣告，旨在傳播正能量、提升公眾的文化素養和社會責任感。強化社會責任提升文化素養與社會責任公益活動與文化服務謝謝觀看項目一軌道交通發展史揭秘高速動車的構造與核心認識高速動車組01動車組的定義02動車組基本組成CONTENTS03高速動車組關鍵系統動車組的定義動車組的定義動車組定義動車組是由若干帶動力的車輛（動車）和/或不帶動力的車輛（拖車）組成的特殊列車。固定編組運行動車組在正常使用壽命周期內始終以固定編組運行，不能隨意更改編組。動車組基本組成車體類型車體分為有司機室車體和無司機室車體兩種類型，車體是容納乘客和司機駕駛的地方，也是安裝與連接其它設備和部件的基礎和骨架。車體結構車體結構由底架、端墻、側墻和車頂等組成，采用鋁合金車體結構，以實現最輕的自重條件下滿足強度和剛度要求。設備連接車體是基礎和骨架，用于安裝和連接其他設備和部件，近代動車組車體均采用整體承載的鋁合金車體結構，以實現在最輕的自重條件下滿足強度和剛度要求。車體轉向架123轉向架有動力轉向架和非動力轉向架之分，位于車輛最下部，車體與軌道之間，牽引和引導車輛沿著軌道行駛。轉向架分類轉向架承受和傳遞來自車體及線路的各種載荷，緩和其動力作用，是保證車輛運行品質的關鍵部件。轉向架作用轉向架一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成，動力轉向架還裝設有驅動裝置。轉向架組成牽引傳動及控制系統03主傳動電路系統主傳動電路系統主要包括主變壓器、變流裝置和牽引電機等，實現電能有效傳遞和轉換。01牽引傳動和控制系統牽引傳動和控制系統主要是指動車電氣設備，包括車輛上各種電氣設備及其控制電路。02電氣設備功能按作用和功能分為主傳動電路系統、輔助電路系統和電子與控制電路系統三部分。車端連接裝置包括各種鉸接裝置和風檔等，用于連接車輛成列，緩和縱向沖擊，傳遞電力及信號。車端連接裝置車輛編組成列必須借助于連接裝置，即所謂車鉤。為了改善列車縱向平穩性，一般在車鉤的后部裝設緩沖裝置，以緩和列車沖動。車鉤與緩沖裝置借助連接頭將車輛之間的電氣和空氣管路連通，改善列車的密封狀況和空氣阻力，采用密封且外表面平滑過渡的內外風擋。電氣與空氣管路連通制動裝置制動裝置是保證列車安全運行所必不可少的裝置，不僅在動車上設制動裝置，而且在拖車也要設制動裝置。再生制動與電磁機械制動現代動車組通常以再生制動為首選制動方式，并配以其它形式的電磁制動和機械制動。制動裝置包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分，用于產生一定的制動力，使列車減速或停車。受流裝置受流裝置從接觸導線(接觸網)或導電軌(第三軌)將電流引入動車的裝置稱為受流裝置或受流器。直流與交流供電方式在受流制式上，目前世界各國高速鐵路既有采用直流供電，也有采用交流供電我國客運專線全部采用單相交流50Hz,25kV。供電質量與迷流降低采用單相交流50Hz,25kV的供電方式可以提高牽引電網的供電質量，降低迷流數值，增加牽引供電距離，減少牽引變電所數量。受流方式受流裝置按其受流方式有多種形式，但高速動車組通常采用受電弓受流器。屬上部受流，形狀如“V”，弓可升降。車輛內部設備作用車輛內部設備包括服務于乘客的車體內的固定附屬裝置和服務于車輛運行的輔助設備。服務于乘客的設備車輛內部設備有車電、換氣裝置、空調裝置、取暖裝置、廚房設備、衛生設施、旅客信息系統、座椅和拉手等。服務于車輛運行設備車輛內部設備有通風冷卻裝置、輔助空氣壓縮機、總風缸、輔助電源裝置、蓄電池、繼電器、主控制、電氣開關和接觸器等。車輛內部設備(動車組輔助設備)高速動車組關鍵系統高速動車組關鍵系統高速動車組組成高速動車組列車由車體、設備艙、轉向架、高壓系統、牽引系統、輔助系統、網絡系統、制動系統、給水系統、空調系統、旅客信息系統、車外設備、司機室、列控系統等關鍵系統組成。車體結構車體結構是高速動車組的關鍵組成部分，它不僅承載著乘客和貨物，還承受著列車運行過程中產生的各種力和振動。因此，車體結構必須具有足夠的強度和剛度，以確保列車運行的安全性和穩定性。設備艙布置設備艙是高速動車組中用于安裝設備的艙室，根據設備種類和數量，可布置為獨立艙室或集中布置。設備艙的設計和布置需考慮設備維護、檢修和更換的便捷性，以及艙室內的電磁兼容性和散熱性能。高速動車組關鍵系統轉向架導向轉向架是高速動車組的關鍵部件之一，它不僅支撐著列車重量，還負責導向和驅動。轉向架的性能直接影響著列車運行的安全性和平穩性。現代高速動車組采用動力轉向架，即轉向架自帶驅動裝置。牽引系統驅動牽引系統是高速動車組的動力來源，負責驅動列車前進。牽引系統主要由牽引電動機、變壓器、變流器等組成，將電能轉化為機械能，為列車提供動力。輔助系統保障輔助系統是高速動車組中用于提供輔助動力和設備的系統，包括空氣壓縮機、輔助發電機、蓄電池等。輔助系統為列車提供可靠的備用動力，確保列車在緊急情況下仍能正常運行。高速動車組關鍵系統網絡系統控制01網絡系統是高速動車組的中樞神經系統，負責控制、監測和診斷列車的牽引制動系統和車內所有設備。網絡系統主要由列車信息中央裝置、列車信息終端裝置、列車信息顯示器等組成。制動系統減速02制動系統是高速動車組中用于減速和停車的系統，包括機械部分、空氣管路部分和電氣控制部分。制動裝置通過產生制動力，使列車減速或停車，是保證列車安全運行所必不可少的裝置。給水系統供水03給水系統是高速動車組中用于供應飲用水的系統，包括水箱、水泵、水管等部件。給水系統確保列車上乘客和工作人員隨時都能獲得清潔的飲用水。高速動車組關鍵系統空調系統調節空調系統是高速動車組中用于調節車內空氣溫度、濕度和潔凈度的系統，包括制冷機、加熱器、過濾器等部件。空調系統創造一個舒適的車內環境，提高乘客的舒適度。旅客信息系統旅客信息系統是高速動車組中用于提供旅客服務信息的系統，包括顯示屏、揚聲器、麥克風等部件。旅客信息系統為乘客提供實時、準確的信息服務，方便乘客了解列車運行狀況和到站信息。車外設備防護車外設備是高速動車組中用于提供列車運行所需的各種功能的設備，包括受電弓、蓄電池箱、繼電器箱等。這些設備安裝在列車外部，負責采集列車運行數據、提供電源和信號等。司機室是高速動車組中用于駕駛員操作列車的室，配備有駕駛員座椅、操縱臺、顯示器等設施。司機室設計需考慮駕駛員的舒適度和安全性，確保駕駛員能夠準確操作列車。司機室操作列控系統是高速動車組中的列車控制系統，負責確保列車安全、有效地運行。列控系統通過收集和分析列車運行數據，對列車進行控制和監測，確保列車不超過規定速度并遵循信號指示。列控系統確保高速動車組關鍵系統謝謝觀看項目一軌道交通發展史關鍵技術深度解析與比較高速動車組技術01高速動車組十項配套技術02空調系統CONTENTS03集便裝置04車門05車窗06風擋CONTENTS07鉤緩裝置08受流裝置09輔助供電系統10車內裝飾材料CONTENTS11座椅高速動車組十項配套技術高速動車組十項配套技術十項配套技術高速動車組由許多關鍵技術配套而成，包括空調系統、集便裝置、車門、車窗、風擋、鉤緩裝置、受流裝置、輔助供電系統、車內裝飾材料和座椅等。空調系統動車組空調系統影響旅客舒適度，需滿足相關要求，獨立工作，包括供應新風、排放廢氣、采暖和制冷制熱、氣流導向和分配、新風初步過濾、混合氣體過濾、新風和排氣系統的壓力保護以及緊急通風功能。集便裝置高速動車組采用全封閉式集便系統，將控制水箱的水引入集便器沖洗，排入污物箱。根據控制原理，高速列車的廁所分為真空式、循環式、噴射式和生物處理式，其中真空式因清潔衛生、無環境污染等優點成為首選。高速動車組十項配套技術車門01高速動車組車門包括側拉門和內端門，側拉門是車廂與外界隔離的最后一道“防線”，內端門保持客室相對獨立性和隔熱隔聲效果，采用自動感應電動式滑動門。車窗02動車組車窗包括司機室前窗和客室側面車窗，具有足夠的強度要求，還必須具有良好的隔熱隔聲性能和減速功能，以減緩高速運行時司機和旅客對窗外景物的視覺反應速度。風擋03動車組以200km/h以上的速度高速運行時，為了保護旅客的耳膜不受車外空氣壓力波動的影響，動車組的車體必須具有良好的密閉性，車廂與車廂間的連接風擋也必須具有很好的密閉性。高速動車組十項配套技術鉤緩裝置為了減少高速運行時的縱向沖擊，高速動車組的車鉤一般采用自由間隙很小的密接式車鉤。通常車端采用了密接式自動車鉤，并設有彈簧緩沖器及球形橡膠軸承，以減少車輛運行中產生的縱向沖擊力。受流裝置采用電力牽引的高速列車必須通過弓網受流系統不間斷地從接觸網上獲取電能。受流裝置是將電能由接觸網順利導入動車組內部變壓設備的重要裝置。輔助供電系統輔助供電系統是保證動車組除主傳動系統以外的所有用電設備正常工作的必不可少的系統。現代高速動車組的輔助供電系統通常采用列車線供電方式。為了保證車輛的輕量化及旅客乘坐的舒適性，車內裝飾通常采用輕量化、模塊化設計，采取隔聲降噪措施，充分體現人性化設計理念。車內裝飾材料動車組客室座椅是提供旅客乘坐舒適性的重要設施，旅客在車廂內旅行的大部分時間實際上都是在座椅上度過的。因此，座椅的重要性是不容忽視的。座椅高速動車組十項配套技術空調系統空氣質量與舒適度動車組車內空氣質量直接影響旅客舒適度，空調系統需符合相關要求。空調系統功能空調系統主要功能包括供應新風、排放廢氣、采暖和制冷制熱、氣流導向和分配等。新風過濾與保護空調系統還包括新風的初步過濾、混合氣體的過濾、新風和排氣系統的壓力保護以及緊急通風功能。空調系統集便裝置集便裝置高速動車組采用全封閉式集便系統，通過控制水箱的水進入集便器沖洗污物，然后排入污物箱。集便系統原理廁所類型真空式廁所優點循環式廁所特點根據控制原理的不同，高速列車的廁所又分為真空式、循環式、噴射式和生物處理式。較為成熟的是真空式和循環式，尤其真空式廁所已成為當前高速列車采用的首選。真空式廁所具有清潔衛生、無環境污染、造價低廉、使用可靠和維修方便等優點。車門車門高速動車組的車門包括車廂外側的側拉門和客室內部兩端的內端門。側拉門是車廂與外界隔離的最后一道“防線”，需在整車停穩后才能打開。內端門主要功用是保持客室的相對獨立性和起一定的隔熱隔聲效果。內端門往往采用自動感應電動式滑動門，以實現快速開啟和關閉。車門種類側拉門要求內端門功能內端門形式車窗車窗動車組車窗的種類動車組車窗包括司機室前窗和客室側面車窗兩種，它們需要具備足夠的強度。車窗的性能要求車窗除了必須具有足夠的強度要求外，還必須具有良好的隔熱隔聲性能和減速功能。風擋動車組風擋的介紹當動車組以200km/h以上的速度高速運行時，為了保護旅客的耳膜不受車外空氣壓力波動的影響，動車組的車體必須具有良好的密閉性。密閉性風擋的選擇車廂與車廂間的連接風擋也必須具有很好的密閉性，所以，高速動車組的風擋通常采用密閉式橡膠風擋或雙層折棚風擋。風擋鉤緩裝置鉤緩裝置03中間車連接中間車既可以采用與端部同樣的密接式車鉤，也可以采用半永久車鉤連接。01減少沖擊為了減少高速運行時的縱向沖擊，高速動車組的車鉤一般采用自由間隙很小的密接式車鉤。02車端連接通常車端采用了密接式自動車鉤，并設有彈簧緩沖器及球形橡膠軸承，以減少車輛運行中產生的縱向沖擊力。受流裝置受流裝置電力牽引與受流受流裝置的重要性受流裝置的類型良好的受流質量采用電力牽引的高速列車通過弓網受流系統從接觸網上獲取電能，是列車運行所必需的。受流裝置按其受流方式有多種形式，但高速動車組通常采用受電弓受流器。受流裝置是將電能由接觸網順利導入動車組內部變壓設備的重要裝置。良好的受流質量依賴于弓網系統的動態穩定和跟隨性，保證弓網間良好的接觸，不離線、不產生火花。輔助供電系統輔助供電系統輔助供電系統定義輔助供電系統是保證動車組除主傳動系統以外的所有用電設備正常工作的必不可少的系統。現代高速動車組的輔助供電系統通常采用列車線供電方式，由分散布置在若干輛車底架的各電源設備向干線并聯供電。輔助供電系統從主變流器中間直流環節取電，由輔助變流器以及蓄電池等設備組成。用電設備包括空氣壓縮機、冷卻通風機、油泵/水泵電機、空調系統、采暖設備、照明設備、旅客服務設備、應急通風裝置、診斷監控設備和維修用電等。某些車車底架下設置有容量充足的充電機和蓄電池組，充電機向蓄電池充電并向低壓負載供電。緊急時由蓄電池供電。供電方式用電設備充電機與蓄電池輔助供電系統組成車內裝飾材料輕量化設計為了保證車輛的輕量化及旅客乘坐的舒適性，車內裝飾通常采用輕量化、模塊化設計。隔聲降噪措施采取隔聲降噪措施，充分體現人性化設計理念，為旅客提供更加舒適、安靜的乘坐環境。燃燒性發煙性和毒性裝飾材料的燃燒性、發煙性和毒性應滿足相關標準的規定，以確保旅客的安全。車內裝飾材料座椅座椅動車組客室座椅是提供旅客乘坐舒適性的重要設施，旅客在車廂內旅行的大部分時間實際上都是在座椅上度過的。座椅的重要性動車組客室一般設置一、二等車座椅和觀光區座椅，為保證旅客始終面朝列車行駛方向，除餐車外其他各車座椅設有機械的轉向機構。座椅的種類座椅布置充分考慮人機工程學的相關參數，保證旅客乘坐的舒適度，提高旅客乘坐的舒適性。座椅的舒適性謝謝觀看項目一軌道交通發展史高速列車：設計·技術·未來探究高速動車組技術01中國高速動車組的設計和開發02高速動車組九大關鍵技術CONTENTS中國高速動車組的設計和開發中國高速動車組的設計和開發動車組上線運行設計和開發高速動車組體現九大關鍵技術高速動車組技術京津城際鐵路開通2007年，中國第六次鐵路大提速，CRH1、CRH2、CRH5動車組大規模上線運行，運行時速達200km/h。隨著京津城際鐵路、石太客運專線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路、京滬客運專線等的開通，大量時速250、300、350km/h的動車組已經上線運行。高速動車組技術是一項綜合技術，涉及流線型車體設計、車體輕量化技術、高速轉向架技術、高速受流技術、車廂密閉、空調換氣、高功率重量比、低噪聲、低輪軌力等一系列關鍵技術。高速動車組的設計和開發需要突破關鍵技術，同時要兼顧乘客的舒適性，滿足不同乘客的需求。車廂內的設施也需人性化設計，以提高乘客的出行體驗為目標。高速動車組是現代化高新技術的綜合集成，體現了材料、機械、電子、計算機和控制等現代技術的集中體現。高速動車組的技術被分解成九大關鍵技術和十項配套技術，包括動車組總成、車體、轉向架、牽引系統、制動系統等。高速動車組九大關鍵技術動車組總成高速列車總成技術包括總體技術條件、系統匹配、設備布置、參數優化、工藝性能、組裝調試和試驗驗證。系統集成將動車組各子系統進行集成，使動車組達到牽引、制動、車輛動力學、列車空氣動力學、舒適性和安全性等基本性能要求。確定接口關系系統集成還需確定高速列車與運行系統的關系和接口關系，針對京滬高速鐵路，包括輪軌關系接口、弓網關系接口、流固耦合關系接口、機電耦合關系接口和環境耦合關系接口。總體設計技術條件對動車組車體、轉向架、牽引傳動系統、制動系統、列車控制網絡系統、輔助供電系統和車端連接裝置等元素進行合理選擇設計和優化。牽引傳動控制系統0102大功率電力牽引傳動系統是高速列車的原動力，采用交流（交-直-交）傳動系統，主要包括主變流器、牽引變壓器、牽引電動機及牽引傳動控制等。主變流器采用新型大功率半導體器件，從最早的晶閘管發展到GTO、IGBT、IPM，以至IGCT。目標是小型化、輕量化、節能、環保、可靠和經濟適用。牽引變壓器是牽引傳動系統中重量、體積最大且能量耗損最多的部件，因此減輕重量、減小體積、降低損耗，一直是牽引變壓器技術發展的目標。牽引電動機高速列車采用三相交流異步牽引電動機，具有重量輕、功率大、結構簡單、運用可靠、壽命長、維修簡便的特點。牽引傳動控制牽引傳動控制的水平取決于牽引傳動控制的策略和手段。策略由轉差特性控制發展到矢量變換控制，實現了電機轉矩控制的新技術。030405轉向架承載與減振轉向架承載、導向和減振，是牽引與制動的執行機構。隨著列車速度提高，轉向架需保證足夠強度和剛度，高的運動穩定性和運行平穩性。曲線通過與輪軌動作用力高速列車轉向架需滿足曲線通過能力，降低輪軌動作用力，發揮輪軌間粘著潛力，結構簡單、可靠、少維修。關鍵技術轉向架輕量化技術、轉向架懸掛技術、轉向架驅動技術、牽引電動機懸掛技術。高速轉向架高速制動技術高速列車的制動系統是實現列車高速、安全運行的保障，必須解決列車動能的快速轉換和能量消耗問題。制動系統保障高速列車的制動技術必須在輪軌粘著允許的條件下，做到高速列車的可靠制停或降速。可靠制停技術由于輪軌粘著系數隨運行速度的提高而下降，因此更增加了高速制動技術的難度。非粘著制動技術高速列車制動的關鍵技術有基礎制動技術、動力制動技術、復合制動技術、非粘著制動技術和防滑控制技術。防滑控制技術高速車體技術123高速列車車體輕量化技術包括采用新材料、新工藝，改變車體結構，優化結構設計，模塊化和集成化。車體輕量化技術氣動外形技術是高速列車車體的關鍵技術之一，能夠提高列車的空氣動力學性能，降低空氣阻力。氣動外形技術車體密封技術是保證高速列車氣密性和防水性的重要技術，能夠確保列車在高速行駛時的安全性和舒適性。車體密封技術列車控制網絡系統列車控制網絡系統對于高速列車安全運行起著重要的作用，利用先進裝備發現和預防故障。列車控制網絡系統運行監控故障檢測與診斷通信網絡高速列車控制網絡系統包括運行監控、故障檢測與診斷以及通信網絡三個方面的內容。運行監控能夠實時監測列車的運行狀態，確保列車在最佳狀態下運行。通信網絡則負責實現列車內部各系統之間的信息交流，提高列車的智能化水平。謝謝觀看項目一軌道交通發展史復興號動車組各系統詳解復興號動車組技術特點01輔助系統02網絡系統CONTENTS03制動系統04給水衛生05空調系統CONTENTS06旅客信息系統07車外設備08司機室CONTENTS09列控系統輔助系統組成及原理供電方式采用母線并聯供電方式，將牽引變流器中間直流環節提供的中間直流電，轉換成三相交流電為輔助系統供電。供電輸出輔助變流器通過供電母線向整列動車組輸出同相位3AC380V50Hz電源，確保供電的穩定性和可靠性。接觸器隔離通過打開位于中間車輔助變流器箱中的接觸器，可以隔離故障區間的供電，確保每個區間的供電母線都能提供最大載荷。輔助供電系統輔助供電系統由輔助變流器、充電機和蓄電池、應急逆變器等組成。電源輔助供電低壓系統電源由110V母線提供，通過充電機將三相AC380V50Hz交流電轉換為DC110V電，實現母線并網供電。供電母線分段整列車供電母線分為3段，在正常情況下，供電母線貫穿整列車，當某段供電母線發生故障，可以隔離故障區間。010203040506技術特點采用母線并聯供電方式，確保動車組在無火回送速度滿足55km/h的情況下，能夠向輔助系統供電。母線并聯供電配置庫停外接電源插座，方便設備充電和供電，提升設備的便捷性和實用性。配置外接電源采用鈦酸鋰離子電池，具有環保易回收、低溫可用、輕量化、免維護、應急通風2小時后單組電池剩余容量大于60%的優點。電池技術網絡系統組成及原理電子標簽設備電子標簽設備用于識別列車位置和狀態，通過無線電波與閱讀器通信，將列車信息發送到控制中心。數據記錄及無線傳輸裝置數據記錄及無線傳輸裝置負責記錄列車運行數據，并將數據通過無線方式傳輸到外部設備。列車網絡控制系統列車網絡控制系統是列車的核心部分，負責管理列車的各種設備和系統，確保列車的正常運行。煙火報警系統煙火報警系統通過布置在列車各處的煙霧傳感器，實時監測列車內部的煙霧濃度，確保列車安全。安全視頻監控設備安全視頻監控設備用于監控列車內部和外部狀態，通過攝像頭和顯示設備，確保列車安全。TCN網絡標準網絡控制系統采用符合GB/T28029(IEC61375)標準TCN網絡的兩級總線。WTB和MVB總線列車級總線為WTB總線，車輛級總線為MVB總線；同時布設以太網，主要用于傳輸狀態數據和故障數據。無線傳輸裝置設有無線傳輸裝置，實現數據的存儲及遠程數據無線發送功能。技術特點制動系統組成及原理制動系統組成制動系統主要由制動控制裝置、BP救援轉換裝置、供風單元、輔助供風裝置、撒砂裝置、基礎制動裝置等組成。制動模式制動系統采用直通電空制動、電制動和彈簧儲能式停放制動三種制動模式，常用制動和緊急制動采用微機控制的直通電空制動系統。制動系統功能制動系統具有常用制動、緊急制動EB/UB、坡起制動、停放制動、救援回送和故障診斷記錄等功能。基礎制動裝置轉向架基礎制動裝置采用盤形制動，動車每軸兩套輪盤，拖車每軸三套軸盤，提供可靠的制動力量，確保列車安全運行。客室中的制動設備

緊急制動拉手在TC01和TC08車的觀光區設置乘客緊急制動拉手，在所有車客室兩端設置乘客緊急制動拉手，方便乘客在緊急情況下進行制動。車輛控制面板在MB05車機械師室和乘務員室設置乘客緊急制動拉手，與車輛控制面板相連，通過BCU服務接口進行維護工作。空氣制動隔離開關單車空氣制動隔離開關和單針壓力表均位于車輛控制面板上，便于司機隨時觀察和控制列車的制動狀態。技術參數CR400BF動車組制動系統技術參數CR400BF動車組制動系統技術參數如表所示，包括初速度、制動距離、減速度等，確保列車在緊急情況下能夠迅速停止。給水衛生給水衛生給水衛生系統組成給水衛生系統主要包括凈水箱、凈水管路、衛生間模塊、洗面間模塊、集便系統、排污管路、污物箱、電開水爐、排水管路等。真空集便系統采用真空集便系統，排污管路纏伴熱線并包裹防寒材，全列設置了7個電開水爐。空調系統組成及原理空調系統組成空調系統主要由裝在車頂的單元式空調機組、貫穿整車的供風道組成、軟風道，空調機組兩側的新、回風混合箱、新風格柵。新鮮空氣經客室外部機組兩側新風口進入。回風主要通過位于通過臺平頂板處。回風和新鮮空氣在機組兩側混合箱中混合。混合空氣由兩邊進入空調單元，經過蒸發器制冷或經過電阻式加熱器加熱，經過供風道及各出風口進入車廂。廢排空氣由車型內廢排風道統一輸送至車下廢排單元，并由廢排單元統一排出。是通過車下的排氣裝置排出和通過排風管系統連接到旅客車廂。門廊的風扇加熱器為這些區域的供暖。控制器讀取新鮮空氣，回風，補給空氣和旅客車廂的溫度傳感器值，決定不同部件的運行。新鮮空氣進入廢排空氣排出風扇加熱器供暖混合空氣進入空調機組位置客室空調機組位于車頂端部，中間車位于一位端，而TC01、MH04、MB05、TC08位于二位端。混合箱與風格柵空調機組兩側分設新、回風混合箱和新風格柵，廢排單元安裝在車下，司機室空調機組安裝在司機室通過臺頂部。控制柜與傳感器每車還設有空調控制柜、通過臺加熱器和溫度傳感器等，以便對車廂溫度進行精確控制。設備布置技術特點03隱藏式送風結構隱藏式送風結構，被動式壓力波保護裝置，確保氣流分布均勻，提高乘客舒適度。01車頂空調匹配輪廓采用車頂單元式空調機組，安裝后與車體輪廓一致，確保氣流分布均勻，提高乘客舒適度。02冷暖風分開送風客室風道采用冬夏季節冷暖風分開送風結構，溫度場更均勻，避免過熱或過冷。旅客信息系統組成及原理0102旅客信息顯示旅客信息系統由旅客信息顯示、列車內部通訊和廣播通告、旅客音視頻娛樂系統、車載無線系統、座位信息顯示等組成。通訊和廣播通告列車內部通訊和廣播通告是旅客信息系統的重要功能之一，它負責將列車運行狀態和到站信息及時傳遞給旅客。音視頻娛樂系統旅客音視頻娛樂系統是旅客信息系統的一部分，它為旅客提供了豐富的音視頻內容，讓旅客在旅途中享受愉悅時光。車載無線系統車載無線系統是旅客信息系統中的關鍵部分，它負責提供可靠的無線網絡連接，讓旅客能夠隨時訪問互聯網。座位信息顯示座位信息顯示是旅客信息系統中的一部分，它負責將座位狀態和號碼清晰準確地展示給旅客，以便他們能夠快速找到自己的座位。030405旅客信息系統采用千兆以太網總線和UIC568音頻總線，實現各系統集成設計，提供高效的數據傳輸和音頻服務。千兆以太網總線旅客信息系統、娛樂系統、視頻監控系統集成設計，實現公共廣播、公共視頻、內部通訊、信息顯示、音頻服務、監控乘客區域、監控弓網狀態、畫面智能分析等功能。集成設計功能技術特點車外設備客室車窗外表面與車體平齊，表面平順，車窗整體框架式安裝結構，方便維護更換。車窗外觀與車體平齊車窗具備多種功能，如調節光線、新鮮空氣的進入、視線觀察等，同時保證乘客的安全。車窗功能多樣化車窗塞拉門123控制指令用硬線傳輸，開門控制兩步操作，防誤操作。塞拉門控制指令硬線傳輸鎖閉裝置采用多點壓緊、鎖閉，安全可靠。塞拉門鎖閉裝置安全可靠優化門鎖材料、結構，采用鑄鋁替代鑄鋼件，輕量化設計。塞拉門優化材料結構外風擋全包折棚結構外風擋全包折棚結構，表面平順度好。內風擋可兩側快速解編內風擋可兩側快速解編，方便檢修車端部件。風擋司機室司機操縱臺上布置有各系統顯示設備，包括儀表和指示燈等部件。行車過程中司機必須操作的按鈕、開關等元器件，都布置在司機操縱臺上。儀表區如圖所示必須操作按鈕和開關儀表區顯示設備左操作區如圖所示制動控制器撒砂裝置緩沖器車門緊急解鎖裝置01020304制動控制器是用于調節列車制動系統的裝置，根據需要自動調節制動缸的壓力。撒砂裝置用于在特定情況下向軌道撒砂，以增加摩擦力和牽引力，確保列車安全運行。緩沖器位于列車兩端，用于吸收列車碰撞時的沖擊力，保護列車和乘客的安全。車門緊急解鎖裝置用于在緊急情況下解鎖車門，以便乘客快速疏散。常用制動按鈕用于啟動列車的常用制動系統，通過摩擦片與車輪的摩擦來減速或停車。常用制動按鈕緊急制動按鈕用于啟動列車的緊急制動系統，通過強制摩擦片與車輪的摩擦來迅速減速或停車。緊急制動按鈕制動按鈕區如圖所示中央操作區功能中央操作區是司機室的重要部分，負責車輛的中央控制系統，確保列車的安全運行。中央操作區設備中央操作區包括中央控制器、監視器、報警裝置等設備，用于接收和處理列車運行過程中的各種信息。中央操作區布局中央操作區的布局需要考慮到司機操作的便捷性和安全性，確保司機能夠快速準確地操作設備。中央操作區如圖所示空調操做區如圖所示空調操做區功能空調操做區是司機室中負責調節車內溫度和濕度的區域，為司機提供舒適的工作環境。空調操做區設備空調操做區包括空調控制器、溫度傳感器、加熱器等設備，用于控制車內的溫度和濕度。空調操做區布局空調操做區的布局需要考慮到司機操作的便捷性和安全性，確保司機能夠快速準確地操作設備。開關布置位于司機臺右柜前端的布置是為了方便司機頻繁操作，提高了駕駛的便捷性和安全性。統一標準布置在司機臺右柜前端的開關位置、排序、標識和功能都經過了統一規劃，確保了操作的規范性和一致性。位于司機臺右柜前端司機室動車組運行速度達到5km/h時，司機警惕裝置正常啟用。司機警惕裝置從T時刻（司機警惕裝置激活時刻）起，如警惕操作裝置未被有效操作。警惕操作裝置T+30秒時，動車組同時觸發音頻信號及視覺信號。音頻信號及視覺信號司機室如若此時司機在5秒鐘內有效操作警惕操作裝置，則取消音頻信號及視覺信號。常用制動緊急制動司機控制器如若此時司機在5秒鐘內仍未有效操作警惕操作裝置，則T+40秒時，動車組應觸發緊急制動。單手柄集成牽引/制動控制；集成操縱模式選擇按鈕。030201司機室硬線接口車載主機通過硬線接口與外部設備進行連接。等級轉換功能車載設備具有CTCS-3及CTCS-2等級轉換功能，實時計算目標距離連續速度控制模式曲線并依曲線對列車超速進行自動防護。鎖定按鈕手柄位于“0”位時，可通過按壓操縱模式選擇按鈕進行級位控制模式和速度控制模式切換。列控系統列控系統設備組成中國時速350公里標準動車組采用通號公司300T型列控車載設備，主要由車載主機和車載外圍傳感器組成。車載設備功能車載主機通過硬線接口與外部設備進行連接，車載設備具有CTCS-3及CTCS-2等級轉換功能，實時計算目標距離連續速度控制模式曲線并依曲線對列車超速進行自動防護。ATP系統組成ATP系統組成及接口類型如下圖所示，通過實時計算目標距離連續速度控制模式曲線，對列車超速進行自動防護。列控系統謝謝觀看項目一軌道交通發展史高速列車技術的領航者復興號動車組技術特點01CR400BF復興號動車組總體概述02關鍵系統CONTENTSCR400BF復興號動車組總體概述二等座配置：二等座采取3+2布置，座位空間寬敞，配備活動桌板和扶手。座位調節：座位可調節角度，根據需要自由調節，提供舒適乘坐體驗。定員人數：CR400BF動車組總定員為576人，商務定員10人，一等定員28人，二等定員538人。座位排列：座位采取2-3排列，過道一側為商務座和一等座，另一側為二等座，空間布局合理。商務座配置：商務座采取1+1布置，配備獨立桌板、折疊式頭枕、電動扶手和小桌板。一等座配置：一等座采取2+1布置，配備獨立桌板、折疊式頭枕和電動扶手。編組及平面布置主要技術參數在此添加您的文本16字在此添加您的文本16字在此添加您的文本16字在此添加您的文本16字在此添加您的文本16字在此添加您的文本16字車輛長度：動車組長度為439.02米，適應各種鐵路線路，提高運營效率。車輛寬度：動車組寬度為33.19米，保證列車穩定性和乘客舒適度。車輛高度：動車組高度為37.07米，符合標準要求，提高列車通過性和安全性。自重與載重：動車組自重為167.9t，最大載重為5.5t，確保列車穩定性和安全性。牽引功率：牽引功率為10140kW，再生制動功率為牽引功率的1.3倍，提供強大的牽引力。牽引變流器：牽引變流器采用主輔分離結構，具備無火回送自發電功能，采用成熟6500V/750AIGBT功率模塊。時速350公里的中國標準動車組采取8輛編組，由兩個“二動二拖”的牽引動力單元組成“四動四拖”（4M4T）的結構。中國標準動車組列車輪周牽引功率為10140kW，設計速度為350km/h，以提供足夠的牽引力和速度。牽引動力主要配置互聯互通功能互聯互通是中國標準動車組頂層功能指標之一，通過設計實現不同廠家生產的相同速度等級動車組的重聯運營。重聯運營與救援通過互聯互通設計，不同速度等級的動車組可以實現相互救援，有效提升動車組的利用效率，實現運營組織的靈活性。互聯互通實現方式互聯互通通過解決不同動車組的互聯、互通、互操作問題來實現，為動車組的安全運營提供有力保障。互聯互通統型統型技術為減少配備備件種類，降低檢修維護成本，開展96項零部件統型，統一修程修制。統型涉及座椅、側門、車窗、車鉤、滑板、閘片、車軸、鎖類等零部件，實現完全統型。接口統一，在電視、內外信息顯示器、蓄電池、電壓電流互感器、受電弓等實現統一電氣、機械接口，滿足整機互換。維護部件統一，在空調、便器、水箱、開水爐等實現維護部件和易損易耗件的統一。修程修制統一，實現一級維修6000公里或48小時，二級維修2~120（不含）萬公里，三級維修120萬公里或3年，四級維修240萬公里或6年，五級維修480萬公里或12年的統一。統型范圍維護部件統一修程修制統一接口統一關鍵系統車體分為6種車型，分別為TC01、M02/07、TP03/06、MH04、MB05、TC08車，其中4輛是動車。車體組成采用整體承載結構，6系鋁合金通長薄壁中空大型材焊接而成；邊梁承載的底架結構，有利于車下設備吊裝及轉向架安裝。技術特點車體設備布置設備艙防護的車下設備包括牽引電機通風機、廢排單元、牽引變流器、輔助變流器、變壓器、制動風缸和蓄電池箱等。技術特點采用全密封式結構，格柵和濾網防水、防雪、防柳絮；主體材料為鋁型材，輕量化程度較高；裙板采用雙舌鎖結構，檢修操作方便。設備艙轉向架轉向架參數CW350(D)轉向架最高運營速度350km/h，最高試驗速度385km/h，固定軸距2500mm，軌距1435mm，輪對內側距1353mm。轉向架結構特點電機采用4點彈性架懸結構，有利于提高踏面磨耗后車輛穩定性；齒輪箱采用吊桿餅裝吊掛方式；軸箱采用分體式結構，便于輪對更換。高壓系統動車組由兩個對稱的牽引單元組成，通過車頂高壓電纜相互連接，高壓系統位于車輛頂部。組成及設備布置高壓部件雷電沖擊耐受電壓為185kV，高壓箱整體雷電沖擊耐受電壓為170kV。高壓部件雷電沖擊耐受電壓高壓系統配合因數Kc≥1.6，高壓電氣連接采用內絕緣終端方式。高壓系統配合因數高壓系統具備為全車供電、電氣保護、監測網壓及工作電流的能力。高壓系統功能牽引系統牽引變流器牽引變流器采用交-直-交變換，可供本車四臺牽引電機正常運行，并可實現牽引電機的變頻調速。牽引變壓器及冷卻單元牽引系統包括牽引變壓器及冷卻單元、牽引變流器及其冷卻單元、牽引電機及冷卻風機。組成及設備布置牽引系統由兩個牽引單元組成，采用對稱式設計，每個牽引單元由兩個動車和兩個拖車構成。再生制動功能牽引變流器通過中間直流環節為輔助變流器提供電源，再生制動為牽引功率的1.3倍。牽引電機牽引電機采用三相鼠籠式異步電動機，可將電能轉換成機械能，制動時將機械能轉換成電能。謝謝觀看項目一軌道交通發展史探索低地板有軌電車奧秘認識低地板有軌電車01低地板有軌電車概述02低地板有軌電車技術的研發思路CONTENTS03100%低地板有軌電車轉向架技術特點04低地板有軌電車的技術標準低地板有軌電車概述低地板有軌電車概述低地板有軌電車定義：低地板有軌電車是一種地板距軌面較低的有軌電車，采用無弓受流、超級電容等尖端技術，提供全線無觸網方案，爬坡能力強、運量大。低地板有軌電車生產廠家：低地板有軌電車的主要生產廠家包括中國中車、法國勞爾、加拿大龐巴迪、德國西門子、法國阿爾斯通等。低地板有軌電車類型劃分：低地板有軌電車按照低地板高度劃分，分為70%低地板車輛和100%低地板車輛；按照車輪形式劃分，分為鋼輪鋼軌和膠輪導軌。低地板有軌電車車輛長度劃分：低地板有軌電車按照車輛長度劃分，分為單節車和鉸接車，其中鉸接車又分為四軸、六軸和八軸。低地板有軌電車模塊化劃分：低地板有軌電車若采用模塊化車輛，則分為兩模塊和多模塊，最多可達八模塊，受具體城市、線路條件、車輛技術以及車輛國產化等要求的影響。0102030405低地板有軌電車技術的研發思路20世紀末，石油危機和汽車保有量的日漸增多，促使研發新型城市交通工具的需求不斷。石油危機與汽車保有量增加西門子、龐巴迪、阿爾斯通、斯柯達等多家著名有軌電車生產商開始在傳統有軌電車基礎上研發新型低地板有軌電車。傳統有軌電車的局限低地板有軌電車起源歐洲的有軌電車線路情況歐洲在新建具有專用線路的現代化輕軌系統的同時，保留了未拆除的路面有軌線路用于城市中心區的公共交通。技術改造的指導思想對早期有軌電車進行技術改造的主要指導思想為強調乘客乘降的便捷性，適應既有的地面線路及站臺設施。歐洲有軌電車線路情況100%低地板有軌電車轉向架技術特點100%低地板有軌電車轉向架技術特點0102轉向架特點低地板有軌電車轉向架采用短軸距設計，具備獨立輪對和小輪徑車輪，結構緊湊，構架簡單，輪對采用軸箱內置結構，具備彈性車輪結構，實現電液混合制動和磁軌制動相結合。軸距與輪對低地板有軌電車轉向架采用短軸距設計，確保車輛具備優秀的機動性和穩定性。獨立輪對或小輪徑車輪的應用，能夠適應不同道路條件，提高車輛的通過性和安全性。緊湊結構轉向輪結構非常緊湊，能夠降低車輛的風阻和噪音，提高車輛的能效和舒適性。構架結構簡單，能夠降低制造成本，提高車輛的性價比。輪對與制動輪對采用軸箱內置結構，可以減少輪對的磨損和故障率，提高車輛的運行效率和可靠性。采用彈性車輪結構，能夠降低車輛對道路的沖擊和損壞，提高道路壽命。混合制動與磁軌制動電液混合制動和磁軌制動相結合，能夠確保車輛在各種條件下都能實現快速、安全的制動，提高車輛的運行效率和安全性。030405低地板有軌電車的技術標準車輛技術組成現代有軌電車的車輛技術組成包括地板技術、供電系統、輪軌系統、接觸網技術、路權形式。技術標準參照中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通分類》團體標準T/CAMET000o1-2020，了解低地板有軌電車制式的技術標準。車輛類型低地板有軌電車制式包括鋼輪鋼軌低地板車輛和膠輪車輛，運輸能力為0.5—1.2萬人/h。低地板有軌電車的技術標準低地板有軌電車的技術標準設計最高速度根據城市道路條件和交通需求進行合理選擇，一般為60或70km/h。設計速度路權形式可采用混合或部分封閉形式，以適應城市道路條件和運營需求。路權形式駕駛模式采用司機瞭望駕駛，確保駕駛員對周圍環境有清晰的視野，保障行車安全。駕駛模式低地板有軌電車的技術標準03網絡化運營敷設方式采用網絡化運營模式，以實現規模化效應和提高運營效率。01路口通行路口通行采用平交方式，并輔以信號優先，以確保交通流暢和安全。02敷設方式敷設方式以地面線為主，沿城市道路行走，屬地面公共交通需遵守道路交通法規的規定。謝謝觀看項目一軌道交通發展史高效綠色出行新選擇懸掛式單軌交通01單軌交通02懸掛式單軌交通發展歷程CONTENTS03懸掛式單軌交通的主要特點及分類04懸掛式單軌交通系統的關鍵技術單軌交通單軌交通單軌交通是指車輛在一根軌道上運行的一種軌道交通系統，可分為跨座式和懸掛式兩種。單軌交通定義跨座式是指通過單根軌道來支撐、穩定和導向，車體騎跨在軌道梁上運行的軌道交通系統。跨座式單軌交通懸掛式是指車體懸掛于軌道梁之下的單軌交通形式，列車走行部布置在倒U字型鋼制空心梁內。懸掛式單軌交通吊掛拉桿通過軌道梁的下缺口懸吊車廂，實現車體的懸掛和支撐，確保列車平穩運行。吊掛拉桿懸吊車廂懸掛式單軌交通發展歷程懸掛式單軌交通發展歷程懸掛式單軌交通的起源懸掛式單軌交通問世和起步于德國，隨后在日本得到闊步發展。德國的懸掛式單軌交通德國和日本的主要懸掛式單軌交通線路詳細情況見表所示。伍珀塔爾線德國伍珀塔爾線1901年建成，是跨座式單軌交通真正成為城市客運交通工具的開始，至今仍在運營，已經有113年歷史。懸掛式單軌交通發展歷程多特蒙德工業大學線德國-多特蒙德工業大學線2號線（紅線）1984年建成，全長1.05km，單線設計，1輛車往返運行，發車間隔5min。無人駕駛的線路1號線(藍線）始建于1993年，初建線長1.75km，2003年擴建1.25km，全線長3km，設5站，單線設計，兩列車往返運行，中間設避讓線。發車間隔10min。該線路為世界首條無人駕駛懸掛式單軌交通。杜塞爾多夫線德國-杜塞爾多夫線是連結火車站至機場的一條線路，全長2.5km，1993年投入運營，每天運營21h，2002年運輸乘客130萬人次。設有4個車站，可以很方便為乘客提供換乘。懸掛式單軌交通發展歷程要點三日本的懸掛式單軌交通日本上野動物園線是上野動物園內的獨軌交通線路以德國伍珀塔爾線為原型進行改進，于1957年建成運營，是日本第一條懸掛式單軌線路。要點一要點二湘南線日本-湘南線于1971年建成，長6.6km，設8座站和一座機車廠。2004年新型5000系車輛投入使用，采用三輛編組，整列車定員為226人。車輛的最高運行速度為75km/h。湘南線為單行線，運行時間間隔為7.5min。千葉線日本-千葉線于1988年開通了第一條線路，至1999全線完工時千葉市共建成了兩條線路，其中千城臺～千葉共長13.5km，設有13個車站;千葉～縣廳前共長1.7km，設有6個車站。最新的0系列車于2012年7月份投入運營，列車采用2輛編組，每節車定員78人，最高運行速度為65km/h。要點三懸掛式單軌交通的主要特點及分類懸掛式單軌交通不易脫軌，安全可靠，造價低，布設靈活，施工方式簡單，工期短，低碳環保，運行噪音小，爬坡能力強，適應能力強，全天候運營。懸掛式單軌交通的優勢懸掛式單軌交通轉彎時車身擺動，舒適性較差，運能有限，適用于低運量城軌交通，應急救援和安全疏散困難。懸掛式單軌交通的不足懸掛式單軌交通系統的主要特點懸掛式單軌交通的類型最先進的懸掛式SAFEGE型是目前最先進、應用最廣泛的懸掛式單軌系統，它采用對稱式懸掛，最初由法國人設計，也是目前應用最廣泛的懸掛式單軌系統。非對稱式懸掛型德國伍珀塔爾線使用的是非對稱、鋼輪鋼軌式，每個走行部有兩個車輪運行在同一根鋼軌上，由一根軸橋聯接。升級版非對稱型非對稱懸掛膠輪式是浪琴型的升級，將非對稱懸掛的鋼輪改為橡膠輪，并加入導向輪，負責導向同時緩沖橫向振動。對稱式懸掛型“工”字形軌道梁懸掛型是對稱式懸掛型的一種，車輪嵌在“工”字形軌道梁里面運行，由特殊材料制成，用于承受自重和載重。懸掛式單軌交通系統的關鍵技術懸掛式單軌交通系統的關鍵技術車輛總體布置差異大懸掛式單軌交通車輛懸吊在軌道梁下方，導致車輛總體布置與傳統城軌車輛差異較大，大部分機電設備設施布置在車頂。轉向架是懸掛式單軌系統最核心的部件，承擔走行、承載、驅動、制動等功能，安全性、舒適性、可靠性、耐久性等要求高。軌道梁為懸掛式單軌系統關鍵技術，箱型軌道梁承載轉向架走行，并布置信號、通信、供電和回流等設備設施，斷面尺寸較小空間極為有限。道岔梁為懸掛式單軌系統關鍵技術，對列車通過速度及運能、安全性、平穩性、舒適度影響較大，涉及多個專業，系統復雜，單套道岔造價較高。轉向架是核心部件軌道梁是關鍵技術道岔梁是關鍵技術謝謝觀看項目一軌道交通發展史解讀智能交通前沿科技智軌交通系統01智軌交通系統概述CONTENTS02智軌交通系統的特點及適用范圍03智軌交通系統的關鍵技術04智軌車輛虛擬軌道跟隨技術城市軌道交通定義城市軌道交通是采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，統稱為城市軌道交通。智軌交通系統概述智軌采用虛擬軌道導向運行，與機械導向式膠輪電車差異很大，更接近道路交通系統。智軌交通適用范圍智軌交通系統是融合了現代有軌電車和常規公交的優勢的新型中運量城市軌道交通系統。課程學習智軌電車也稱智能軌道快運電車，其核心技術由中國高鐵核心技術平移轉化而來。智軌電車核心技術智軌電車采用模塊化設計，由多種電車模塊組成，通過電車模塊端部的鉸接裝置形成智軌電車系列。智軌電車的編組課程學習課程學習智軌電車的參數電車車輛采用100%低地板，基本組成為:=Mc1+Tp+Mc2，智軌電車的編組如圖所示。智軌電車的優勢智軌電車為膠輪承載、自主導向，兼具軌道交通與地面道路交通的雙重屬性的新型交通車輛。智軌交通系統概述智軌交通系統概述智軌的技術特性智軌采用可編組鉸接膠輪車輛，通過車廂主動協同控制在預定的軌跡線上運行，橡膠車輪主動導向、承載和走行。智軌與傳統軌道交通差異智軌采用虛擬軌道導向，與機械導向式膠輪電車在車輛結構、路軌結構、功能配置等方面差異很大。城市軌道交通定義城市軌道交通是采用專用軌道導向運行的城市公共客運交通系統，統稱為城市軌道交通。智軌的運行模式特性從運行模式的特性上看，智軌更接近于道路交通系統；從車輛技術的特性上看，智軌則更接近軌道交通。智軌的適用范圍智軌是兩者的結合體，納入軌道交通或道路交通各有道理，目前已在多地開始商業運營和試運行。智軌交通系統的特點及適用范圍智軌交通系統的核心優勢建設施工不擾民智軌建設無需拆遷、無需建設軌道梁，土建施工僅占30%。技術革新適應性強智軌技術由中國高鐵核心技術平移轉化而來，具有融合性和創新性。整體建設投資小智軌是建設成本最低和運維成本最低的中運量軌道交通制式。工期短車輛上路快道路改造量小，無需橋梁結構加強，工期短，車輛上路快。節能環保提升品質利用已有道路建設，交通系統完美融入環境；純電動車，外觀時尚，打造城市亮麗風景線。智軌交通系統的適用范圍智軌交通系統可以大城市中承擔大運量軌道交通系統的補充、加密及接駁功能。大城市中承擔大運量中小城市主體或骨干城市組團間交通骨干園區景區觀光交通工具智軌交通系統可以中小城市中承擔城市客運系統的主體或骨干，連接城市組團。智軌交通系統可以承擔城市組團之間的交通骨干，實現城市內部的快速交通。智軌交通系統可以布局在園區、景區內的觀光交通工具，為游客提供便捷的交通方式。智軌交通系統的關鍵技術運控中心：運控中心是智軌快運系統的核心，負責調度和監控整個系統的運行，確保系統的安全性和穩定性。檢修中心：檢修中心是智軌快運系統中的維修和保養基地，負責定期檢查、保養和維修智軌電車及其他相關設備。智軌電車：智軌電車是智能軌道快運系統的核心組成部分，其核心技術由中國高鐵核心技術平移轉化而來。供電系統：供電系統為智軌電車的運行提供所需的電力，是智軌快運系統中的重要組成部分。站臺系統：站臺系統是智軌快運系統中用于上下客的設施，其設計需考慮乘客的便捷性和安全性。虛擬軌道：虛擬軌道是智軌快運系統中的關鍵元素，通過地面涂畫標識線、電磁感應等方式引導智軌電車行駛。智能軌道快運系統組成車身系統智軌電車車身采用高鐵標準設計，具有超長使用壽命，確保車輛在惡劣環境下也能保持高性能。牽引系統智軌電車的牽引系統采用永磁技術，效率高達95%，為車輛提供強大的動力，確保行駛安全。制動系統智軌電車的制動系統安全、穩定、智能，能夠確保車輛在緊急情況下迅速停止，保護乘客安全。智軌電車核心技術智軌電車核心技術03網絡控制系統智軌電車的網絡控制系統采用實時以太網和快速交換技術，確保車輛控制系統的高效運行。01儲能系統智軌電車的儲能系統根據需求靈活匹配儲能類型，確保車輛有足夠的能量行駛。02供電系統智軌電車的供電系統提供多種無接觸網供電方式，確保車輛在行駛過程中不會出現供電問題。智軌電車核心技術智軌電車的輔助電源系統保證關鍵負載冗余正常工作，提高車輛運行的穩定性和安全性。輔助電源系統智軌電車的車載PIS系統提供乘客信息、車載廣播和視頻監控等功能，方便乘客了解車輛信息。車載PIS系統智軌電車的信號系統包括調度、路口信號優先、移動路權、車載信號和虛擬進路控制等功能。信號系統智軌電車的通信系統包括有線傳輸、綜合無線通信、緊急呼叫和時鐘等功能，確保車輛通信的可靠性。通信系統智軌車輛虛擬軌道跟隨技術