TechnicalStandardofHighwayEngineering實施日期：2015年01月01日人民交通出版社股份有限公司保護。未經人民交通出版社股份有限公司同意，任何單位、組織、個人不得以任何方式對本作品進行全部或局部的復制、轉載、出版或變相出版。任何侵犯本書權益的行為，人民交通出版社股份有限公司將依法追究其法律責任。北京市星河律師事務所2014年11月18日公路工程技術標準：JTGB01—2014/交通運輸部公路局，中交第一公路勘察設計研究院有限公司主編.一北京：人民交通出版社股份有限公司，2014.12I.①公…Ⅱ.①交…②中…Ⅲ.①道路施工—技術標準—中國IV.①U415.1—65中國版本圖書館CIP數據核字(2014)第249214號第51號2014年9月30日2014年10月8日印發1知，安排對《公路工程技術標準》(JTGB01—2003)(以下簡稱《標準》03版)進行本次《標準》修訂工作，系統總結了《標準》03版施行以來我國公路建設的經交通、綠色交通、平安交通”的發展要求，堅持“先進理念、系統管理、經濟可靠、有效實施”的工作原則，并結合我國公路交通事業發展的現狀和趨勢，在強調安全、址：北京市建國門內大街11號；郵編：100736;電話傳真或中交第一公路勘察設計研究院有限公司(地址：西安市科技二路63號；郵編：710075;電話8802;E-mail:BZXD@),以便2主要參編人員：周榮貴廖朝華郭騰峰孟書濤.張勁泉1——— 3 5 5 5 6 6 73.6建筑限界 8 5路基路面 7汽車及人群荷載 9路線交叉 9.1公路與公路平面交叉 9.2公路與公路立體交叉 9.3公路與鐵路相交叉 9.4公路與鄉村道路相交叉 9.5公路與管線等相交叉 9.6動物通道 41 41附錄A公路服務水平分級 附錄B貨車停車視距、識別視距 本標準用詞說明 附件《公路工程技術標準》(JTGB01—2014)條文說明 53公路工程技術標準(JTGB01—2014)2—— —— 11公路用地范圍為公路路堤兩側排水溝外邊緣(無排水溝時為路堤或護坡道坡腳)以外，或路塹坡頂截水溝外邊緣(無截水溝為坡頂)以外不小于1m范圍內的土21.0.7公路分期修建必須遵照統籌規劃、分期實施的原則進行總體設計，并應符合下列規定：1前期工程應在后期仍能充分利用。2高速公路整體式斷面路段不得橫向分幅分期修建。3高速公路分離式斷面路段可采用分幅分期修建，先期建成的一幅按雙向交通通車時，應按二級公路通車條件進行管理。1.0.8公路改擴建時，應對改擴建方案和新建方案進行論證比選。采用改擴建方案時，應符合下列規定：1公路改擴建時機應根據實際服務水平論證確定，高速公路、一級公路服務水平宜在降低到三級服務水平下限之前，二、三級公路服務水平宜在降低到四級服務水平下限之前，四級公路可根據具體情況確定。2利用現有公路局部路段因地形地物限制，提高設計速度將誘發工程地質病害、大幅增加工程造價或對保護環境、文物有較大影響時，該局部路段的設計可維持原設計速度，但其長度高速公路不宜大于15km,一、二級公路不宜大于10km。3高速公路改擴建應在進行交通組織設計、交通安全評價等基礎上做出具體實施方案設計。在工程實施中，應減少對既有公路的干擾，并應有保證通行安全措施。維持通車路段的服務水平可降低一級，設計速度不宜低于60km/h。5沙漠、戈壁、草原等小交通量地區的高速公路分離式斷面路段利用現有二級公路改建為一幅時，其設計洪水頻率可維持原標準不變，設計速度不直大于80km/h。1.0.9非機動車、行人密集路段宜考慮非機動車和行人等的交通需求，可根據交通組成情況設置非機動車道和人行道。1.0.10二級及二級以上的干線公路應在設計時進行交通安全評價，其他公路在有條件時也可進行交通安全評價。1.0.11有救災通道功能需求的二級及二級以下公路，可相應提高抗震及設計洪水頻率標準。1.0.12公路建設項目，應根據設計使用年限綜合考慮建設、養護、管理等成本效益和安全、環保、運營等社會效益，選用綜合效益最佳方案。32.0.1公路改擴建highwayreconstruction&extension在現有公路的基礎上，為提高技術等級、通行能力或改善技術指標而進行的公路建設工程，包括公路的改建、擴建等。2.0.2公路功能highwayfumction公路在路網中為車輛出行提供暢通直達、匯集疏散和出入通達的交通服務能力。主要干線公路和次要干線公路具有暢通直達的功能，主要集散公路和次要集散公路具有匯集疏散的功能，支線公路具有出入通達的功能。2.0.3設計速度designspeed確定公路設計指標并使其相互協調的設計基準速度。路面平整、潮濕，自由流狀態下，行駛速度累計分布曲線上對應于85%分位值的速度。2.0.5限制速度postedspeedlimit對公路上行駛車輛規定的允許行駛速度的限值2.0.6設計車輛designvehicle公路幾何設計所采用的代表車型，其外廓尺寸、載質量和動力性能是確定公路幾何參數的主要依據。2.0.7設計通行能力designtrafficcapacity相應設計服務水平下，公路設施通過車輛的最大小時流率。2.0.8服務水平levelofservice駕駛員感受公路交通流運行狀況的質量指標，通常用平均行駛速度、行駛時間、駕駛自由度和交通延誤等指標表征。455000～15000輛小客車。6總長(m)總寬(m)總高(m)前懸(m)軸距(m)后懸(m)小客車6244444注：鉸接列車的軸距(3.3+11)m:3.3m為第一軸至鉸接點的距離，11m為鉸接點至最后軸的距離。3.3.1新建和改擴建公路項目的設計交通量預測應符合下列規定：1高速公路和一級公路設計交通量預測年限為20年，二三級公路設計交通量預測年限為15年；四級公路可根據實際情況確定。2設計交通量預測年限的起算年為該項目可行性研究報告中的計劃通車年。3.3.2交通量換算采用小客車為標準車型。各汽車代表車型及車輛折算系數規定如表3.3.2。拖拉機和非機動車等交通量換算應符合下列規定：0中型車1畜力車、人力車、自行車等非機動車按路側千擾因素計。2公路上行駛的拖拉機每輛折算為4輛小客車3公路通行能力分析所要求的車輛折算系數應針對路段、交叉口等形式，按不同的地形條件和交通需求，采用相應的折算系數。3.3.3公路設計小時交通量宜采用年第30位小時交通量，也可根據項目特點與需求，在當地年第20~40位小時交通量之間取值。3.4.1公路服務水平分為六級，見附錄A。基本規定7公路等級四級公路四級四級2長隧道及特長隧道路段、非機動車及行人密集路段、互通式立體交叉的分合流區段以及交織區段，設計服務水平可降低一級。3.5速度3.5.1各級公路設計速度應符合表3.5.1的規定。設計速度的選用應根據公路的功能與技術等級，結合地形、工程經濟、預期的運行速度和沿線土地利用性質等因素綜合論證確定，并應符合下列規定：公路等級四級公路設計速度1高速公路設計速度不宜低于100km/h,受地形、地質等條件限制時，可以選用3高速公路和作為干線的一級公路的特殊困難局部路段，且因新建工程可能誘發工程地質病害時，經論證，該局部路段的設計速度可采用60km/h,但長度不宜大于15km,或僅限于相鄰兩互通式立體交叉之間的路段。4作為干線的二級公路，設計速度宜采用80km/h;受地形、地質等條件限制，可采用60km/h。作為集散的二級公路，設計速度宜采用60km/h;受地形、地質等條件限制，可采用40km/h。5三級公路設計速度宜采用40km/h;受地形、地質等條件限制，可采用30km/h。6四級公路設計速度宜采用30km/h;受地形、地質等條件限制，可采用20km/h。3.5.2公路設計應采用運行速度進行檢驗。相鄰路段運行速度之差應小于20km/h,同一路段運行速度與設計速度之差宜小于20km/h。3.5.3公路限制速度應根據設計速度、運行速度及路側干擾與環境等因素綜合論證確定。89向寬度為路肩寬度減去0.25m。設置護欄時，應根據護欄需要的寬C當設計速度大于100km/h時為0.5m,小于或等于100km/h時為0.25m;E左=1m;E右=1m;1設置加(減)速車道、緊急停車帶、爬坡車道、錯車道、慢車道、車道隔離設2八車道及以上的高速公路(整體式),設置左側硬路肩時，建筑限界應包括左三級公路、四級公路的凈高應為4.50m。3.7.1抗震設計應符合下列規定：1地震動峰值加速度系數小于或等于0.05地區的公路工程，除有特殊要求外，可采用簡易設防。3地震動峰值加速度系數大于或等于0.40地區的公路工程，應進行專門的抗震研究和設計。4做過地震小區劃地區的公路工程，應按主管部門審批的地震動峰值加速度系數進行抗震設計。4路線4.0.1一般規定1確定路線走廊帶應考慮走廊帶內各種運輸體系及不同層次路網間的分工與配合，據以統籌規劃、近遠期結合、合理布局，充分發揮和提高公路總體綜合效益。2公路選線必須由面到帶、由帶到線，在對地形地貌。地質水文、氣候氣象、自然保護區等調查與勘察的基礎上論證、確定路線方案。3路線線位應考慮同農田與水利建設、城市規劃的配合，盡可能避讓不可移動文物、水源與自然保護區，保護環境且同當地景觀相協調。4各級公路應做好總體設計，正確處理公路與相關路網、交通節點的關系，合理設置各類出入口、交又和構造物。各類構造物的選型與布置應合理、實用、經濟。5路線設計應根據公路功能、技術等級和地形等條件，恰當選取設計速度，合理確定公路斷面布置形式，正確運用各類技術指標，注意平縱線形組合、保持線形連續均衡，在確保行駛安全性的前提下，滿足舒適、環保與經濟等要求4.0.2車道寬度應符合表4.0.2的規定，并應符合下列規定表4.0.2車道寬度設計速度車道寬度1八車道及以上公路在內側車道(內側第1、2車道)僅限小客車通行時，其車道寬度可采用3.5m。2以通行中、小型客運車輛為主且設計速度為80km/h及以上的公路，經論證車道寬度可采用3.5m。3四級公路采用單車道時，車道寬度應采用3.5m。4設置慢車道的二級公路，慢車道寬度應采用3.5m。5需要設置非機動車道和人行道的公路，非機動車道和人行道等的寬度，宜視實4.0.3各級公路車道數應符合表4.0.3的規定。高速公路和一級公路各路段車道數應根據設計交通量、設計通行能力確定，當車道數為雙車道以上時應按雙數增加。表4.0.3各級公路車道數公路等級四級公路22注：四級公路應采用雙車道，交通量小或困難路段可3左側路緣帶寬度不應小于表4.0.4的規定。設計速度為120km/h、100km/h,設計速度(km/h)左側路緣帶寬度(m)4.0.5路肩寬度應符合表4.0.5-1的規定，并應符合下列規定：公路等級(功能)一級公路(干線功能)設計速度(km/h)右側硬路肩公路等級(功能)一級公路(集散功能)和設計速度(km/h)右側硬路肩0.25(雙車道)0.50(單車道)2高速公路和一級公路采用分離式斷面時，應設置左側硬路肩，其寬度不應小于設計速度(km/h)左側硬路肩寬度(m)左側土路肩寬度(m)3八車道及以上高速公路宜設置左側硬路肩，其寬度應不小于2.4.0.6高速公路和作為干線的一級公路右側硬路肩寬度小于2.50m時，應設置緊急停車帶。緊急停車帶寬度應為3.50m,有效長度不應小于40m,間距不宜大于500m。4.0.7互通式立體交叉、服務區、停車區、公共汽車停靠站、管理設施等的出入口處，高速公路、一級公路應設置加(減)速車道，二級公路應設置過渡段。受到影響時，應設置爬坡車道。爬坡車道寬度不應小于3.50m。六車道以上的高速公4.0.11二級公路慢行車輛較多時，可根據需要采用加寬硬路肩的方式設置慢車道4.0.13非機動車、行人密集公路和城市出入口的公路，可根據需要設置側分隔帶、4.0.14公路路基寬度為車道寬度與路肩寬度之和，當設有中間帶、加(減)速車4.0.15視距應符合下列規定：1高速公路、一級公路的停車視距應不小于表4.0.15-1的規定。設計速度(km/h)停車視距(m)2二、三、四級公路的停車視距、會車視距與超車視距應不小于表4.0.15-2的規定。設計速度(km/h)停車視距(m)會車視距(m)超車視距(m)3互通式立交、服務區、停車區、公共汽車停靠站等各類出、入口應滿足識別視距要求。4雙車道公路應間隔設置滿足超車視距的路段。5高速公路、一級公路以及大型車比例較高的二、三級公路，應采用貨車停車視距對相關路段進行檢驗。貨車的停車視距、識別視距應符合附錄B的規定。6積雪冰凍地區的停車視距宜適當增長。4.0.16直線的最大與最小長度應有所限制。4.0.17圓曲線最小半徑應符合表4.0.17的規定設計速度(km/h)最小半徑(m)4.0.18公路圓曲線半徑小于表4.0.17“不設超高最小半徑”時，應設置圓曲線超高。最大超高應符合下列規定：1一般地區，圓曲線最大超高應采用8%。2積雪冰凍地區，最大超高值應采取6%。3以通行中、小型客車為主的高速公路和一級公路，最大超高可采用10%。4城鎮區域公路，最大超高值可采取4%。4.0.19直線與小于表4.0.17不設超高最小半徑的圓曲線相銜接處，應設置緩和曲1緩和曲線參數及其長度應根據線形設計以及對安全、視覺、景觀等的要求，選4.0.20最大縱坡應符合表4.0.20的規定，并應符合下列規定：設計速度(km/h)最大縱坡(%)3456891設計速度為120km/h、100km/h、80km/h的高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時，經技術經濟論證，最大縱坡值可增加1%。2公路改擴建中，設計速度為40km/h、30km/h、20km/h的利用原有公路的路3二級及二級以下公路的越嶺路線連續上坡(或下坡)路段，相對高差為200~500m時，平均縱坡不應大于5.5%;相對高差大于500m時，平均縱坡不應大于5%。任意連續3km路段的平均縱坡不應大于5.5%-4.0.21不同縱坡的最大坡長應符合表4.0.21的規定。縱坡坡度(%)設計速度(km/h)34567894.0.22公路縱坡變更處應設置豎曲線。豎曲線最小半徑和最小長度不應小于表4.0.22的規定值。設計速度(km/h)凸形豎曲線最小半徑(m)凹形豎曲線最小半徑(m)豎曲線最小長度(m)路基路面1路基路面應根據公路功能、技術等級、交通量，結合沿線地形、地質及路用材3應因地制宜、統籌考慮安全、環境、土地、經濟等因素，選擇合理的路基斷面4通過特殊地質和水文條件的路段，必須查明其規模及其對公路的危害程度，采5路基路面結構應遵循整體化設計原則。路基設計應根據可用填料、施工條件和6公路改擴建項目的新建路面和原路面利用均應按現行標準進行設計，并應加強1路基設計洪水頻率應符合表5.0.2的規定。公路等級四級公路按具體情況確定2城市周邊地區的公路路基設計洪水頻率應結合城市防洪標準，考慮救災通道、1路基高度設計應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時考慮地下水、毛2沿河及受水浸淹的路基邊緣高程，應高出表5.0.2規定設計洪水頻率的計算水位加壅水高、波浪侵襲高和0.5m的安全高度。1路堤基底應清理和壓實。基底強度、穩定性不足時，應進行處理，以保證路基穩定，減少工后沉降。2路基壓實度應根據公路技術等級、填挖深度、交通荷載等級和填料特點等因素確定，并應符合表5.0.4的規定。以下深度壓實度(%)高速公路、三級公路、四級公路下路床下路堤3在滿足路基各層壓實度的前提下，應根據路基實際采用的填料類型和路面結構設計要求，確定路床頂面回彈模量標準。對于重載交通路基、軟弱和特殊土路基，可適當提高路床頂面回彈模量標準。5.0.5路基防護應根據公路功能，結合當地氣候、水文、地質等情況，采取相應防護措施，保證路基穩定，并應符合下列規定：1路基防護應采取工程防護與植物防護相結合的綜合防護措施，并與景觀相協調。2深挖、高填路基邊坡路段，必須查明工程地質情況，針對其工程特性進行路基防護設計。對存在穩定性隱患的邊坡，應進行穩定性分析，采用加固、防護措施，保證邊坡的穩定。3沿河路段必須查明河流特性及其演變規律，采取防止沖刷路基的防護措施。凡侵占、改移河道的地段，必須做出專門防護設計。5.0.6路面結構設計標準軸載為雙輪組單軸100kN,輪胎壓力0.7MPa。重載交通路段可根據實際調查的軸載譜采用分向、分道方式進行路面結構設計。路基路面5.0.7路面類型應根據公路功能、技術等級、交通量、環境保護、工程造價等因素進行綜合論證后選用；路面結構形式應根據當地氣候條件、交通荷載、當地材料，并結合路面結構耐久性、資源循環利用等因素進行全壽命周期經濟分析后合理確定。5.0.8公路路面結構設計使用年限應不小于表5.0.8的規定。公路等級四級公路設計使用年限(年)85.0.9路面結構層材料應滿足強度、穩定性和耐久性的要求。路面墊層宜采用水穩性好的粗粒料類材料或穩定類材料。路基填料采用尾礦、礦渣等材料時，應作環保評價，明確利用方案及處置措施。5.0.10路基路面排水與防水應符合下列規定：1路基、路面排水應綜合設計、合理布局，并與沿線排灌系統相協調，保護生態環境，防止水土流失和污染水源。2根據公路等級，結合沿線氣象、地形、地質、水文等自然條件，設置必要的地表排水、路面內部排水、地下排水等設施，并與沿線排水系統相配合，形成完整的排水體系。3特殊地質地段的路基、路面排水設計，必須與該特殊工程整治措施相結合，進行綜合設計。4路基、路面結構設計應進行防水設計，以減少路面結構水損壞。5.0.11高速公路路面不應分期修建，位于軟土高填方等工后沉降較大的局部路段，面層可一次設計、分期實施。5.0.12沙漠、戈壁、草原等地區小交通量高速公路，其右側硬路肩部分的面層可分期修建，但在分期修建實施前，應采取技術措施對右側硬路肩面層進行處理，保證交通多孔跨徑總長L(m)單孔跨徑L(m)中橋小橋涵洞6.0.3有橋臺的橋梁，橋梁全長應為兩岸橋臺側墻或八字墻尾端間的距離；無橋臺的橋梁，橋梁全長應為橋面系的長度。6.0.4橋涵標準化跨徑規定如下：0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、6.0.5橋涵設計洪水頻率應符合表6.0.5的規定，并應符合下列規定：中橋四級公路不作規定1二級公路的特大橋以及三、四級公路的大橋，在河床比降大、易于沖刷的情況下，宜提高一級設計洪水頻率驗算基礎沖刷深度。2沿河縱向高架橋和橋頭引道的設計洪水頻率應符合本標準第5.0.2條路基設計3多孔中小跨徑的特大橋可采用大橋的設計洪水頻率。6.0.6橋面凈空應符合本標準第3.6.1條公路建筑限界的規定，并應符合下列規定：1多車道公路上的特大橋為整體式上部結構時，中央分隔帶寬度應根據所采用的護欄形式確定。2特大橋的路肩寬度經論證盾可采用表4.0.5-1的最小值。3路、橋不同寬度間應順適過渡。4橋上設置的各種管線、安全設施及標志等不得侵入公路建筑限界。6.0.7橋下凈空應符合下列規定：1通航或流放木筏的河流，橋下凈空應符合通航標準或流放木筏的要求。2跨線橋橋下凈空，應符合被交叉公路、鐵路、其他道路等建筑限界的規定。3橋下凈空應考慮排洪、流水、漂流物、冰塞以及河床沖淤等情況。6.0.8橋梁及其引道的平、縱、橫技術指標應與路線總體布設相協調，并應符合下1橋上縱坡不宜大于4%,橋頭引道縱坡不宜大于5%。2對于易結冰、積雪的橋梁，橋上縱坡宜適當減小。3位于城鎮混合交通繁忙處的橋梁，橋上縱坡和橋頭引道縱坡均不得大于3%。4橋頭兩端引道的線形應與橋梁的線形相匹配。6.0.9渡口碼頭設計應符合下列規定：1渡口位置應選擇在河床穩定、水力水文狀態適宜、無淤積或少淤積的河段。2直線碼頭的引道縱坡宜采用9%～10%,鋸齒式碼頭宜采用4%～6%。3車輛上、下渡船的引道路面，應采取必要的防滑措施。4二、三級公路的碼頭引道寬度不應小于12m,四級公路不應小于10m。6.0.10橋涵改擴建應符合下列規定：1新建橋涵(含拼接新建部分)應滿足現行設計標準的要求。2對直接利用的原有橋涵，應進行檢測評估并滿足原設計荷載標準要求，二、三、四級公路提高等級時其極限承載能力應滿足或采取加固措施后滿足現行標準的要求。3拼接加寬利用的原有橋涵，應進行檢測評估并滿足原設計荷載標準要求，且其極限承載能力應滿是或來取加固措施后滿足現行標準的要求。4整體拼接橋梁的橋下凈空，不應小于原設計標準。5對直接利用或拼接加寬的橋涵，應提出有針對性的運營管理和維護措施。6.0.11橋涵主體結構和可更換部件的設計使用年限規定如表6.0.11。表6.0.11橋涵設計使用年限(年)主體結構中橋涵洞吊索四級公路7汽車及人群荷載公路技術等級四級公路公路—I級公路—I級公路—I級公路—Ⅱ級公路—Ⅱ級注：1.二級公路作為集散公路且交通量小、重型車輛少時，其橋涵設計可采用公路—Ⅱ級荷載。公路—Ⅱ級車道荷載的均布荷載標準值qk和集中荷載標準值Pk,為公路—I級車道荷載的0.75倍。2車道荷載的均布荷載標準值應滿布于使結構產生最不利效應的同號影響線上；集中荷載標準值只作用于相應影響線中的一個影響線峰值處。7.0.4車輛荷載布置圖如圖7.0.4,其主要技術指標規定如表7.0.4。公路—I級和公路—Ⅱ級汽車荷載采用相同的車輛荷載標準值。b)平面中軸重力標準值mm前輪著地寬度及長度m中、后輪著地寬度及長度m車輛外形尺寸(長×寬)m7.0.5車道荷載橫向分布系數，應按設計車道數如圖7.0.計算。7.0.6橋涵設計車道數應符合表7.0.6-1的規定。橫向車道布載系數應符合表7.0.6-2的規定。橫橋向布置多車道汽車荷載時，應考慮汽車荷載的折減；布置一條車道汽車荷載時，應考慮汽車荷載的提高。多車道布載的荷載效應不得小于兩條車道布載的荷載效應，也不得小于一條車道布載的荷載效應。橋面寬度W。(m)橋涵設計車道數(條)12345678橫向布載車道數(條)123456787.0.7大跨徑橋梁應考慮車道荷載縱向折減，并應符合下列規定：1橋梁計算跨徑大于150m時，應按表7.0.7規定的縱向折減系數進行折減。2橋梁為多跨連續結構時，整個結構應按其最大計算跨徑的縱向折減系數進行折減。計算跨徑L?(m)隧道分類中隧道隧道長度L(m)表8.0.3隧道最小側向寬度設計速度(km/h)左側側向寬度L左(m)右側側向寬度L右(m)四級公路隧道、連拱隧道左側可不設置檢修道或人行道，但應保留3單車道四級公路的隧道應按雙車道四級公路標準修建。4山嶺特長、長隧道內不設硬路肩或硬路肩寬度小于2.5m時，單洞兩車道隧道應設置緊急停車帶，單洞三車道隧道宜設置緊急停車帶。緊急停車帶寬度應為3.0m,且與右側側向寬度之和應大于或等于3.5m,有效長度應大于或等于40m,單向行車時，間距不宜大于750m,雙向行車時，同側間距不宜大于1000m。5四車道高速公路上的短隧道與城市出入口的中、短隧道，宜與路基同寬。8.0.4隧道及其洞口兩端路線的平、縱、橫技術指標應符合下列規定：1隧道路段平、縱線形應均衡、協調。水下隧道平面線形宜采用直線，當設為曲線時宜采用不設超高的平曲線。2洞口內外側各3s設計速度行程長度范圍的平、縱線形應一致。特殊困難地段，經技術經濟比較論證后，洞口內外平曲線可采用緩和曲線，但應加強線形誘導設施。3洞口外相接路段應設置距洞口不小于3s設計速度行程長度，且不小于50m的過渡段，保持橫斷面過渡的順適。4隧道內縱坡應小于3%,大于0.3%,但短于100m的隧道可不受此限。5高速公路、一級公路的中、短隧道，當條件受限制時，經技術經濟論證、交通安全評價后，隧道最大縱坡可適當加大，但不宜大于4%。8.0.5洞口之間小于6s設計速度行程長度的相鄰隧道，應系統考慮通風、照明、安全、管理等設施及防災、救援等需要進行整體設計8.0.6隧道交通工程及附屬設施的配置應符合下列規定：1隧道交通工程及附屬設施的技術標準與建設規模應根據公路功能、技術等級、交通量、隧道長度等確定，并應符合公路項目交通工程及沿線設施總體設計的要求。2隧道內應設置標志、標線、輪廓標等安全設施。高速公路、一級公路隧道洞口兩端連接過渡段的標志、標線、輪廓標及護欄等應進行專門設計。3特長隧道和高速公路、一級公路長隧道應設置監控設施。二級公路長隧道可根據需要設置監控設施。4通風設施應根據隧道長度、交通組成和交通量增長情況等，按統籌規劃、一次設計、分期實施的原則設置。5長度L>200m的高速公路隧道、一級公路隧道應設置照明，長度100m<L≤設置照明的隧道洞口內外亮度應順適過渡，不設置照明的隧道應加強設置視線誘導設施。6特長隧道和高速公路、設施、消防設施與通道等。二、三級公路的長隧道，應根據需要設置緊急呼叫設施、火災報警設施、消防設施與通道等。7特長隧道和高速公路、一級公路的長隧道，必須保證重要電力負荷供電可靠。8.0.7隧道應制定發生交通或火災事故的應急處理預案。8.0.8隧道改擴建應符合下列規定：1應根據公路功能、技術等級結合地形、地質、路線總體、運營狀況、應急救援、原有隧道現狀等，對增建隧道、原址擴建、原有隧道改造及其組合方式等進行多方案2原址擴建和新建的隧道應按現行標準執行。利用原有隧道加固改造時，隧道主體結構可維持原標準，交通工程及附屬設施應采用現行標準，同時應進行交通安全評價。3應根據原有隧道運營狀況，做好改擴建交通組織方案設計。8.0.9隧道設計使用年限應符合表8.0.9的規定。襯砌、洞門等主體結構中隧道四級公路注：可更換、修復構件為隧道內邊水溝、電纜溝 9.1公路與公路平面交叉9.1.1平面交叉形式應根據公路網規劃、地形和地質條件、相交公路的公路功能、技術等級、交通量、交通管理方式和用地條件等確定。9.1.2平面交叉的交通管理方式分為主路優先、無優先交叉和信號交叉三種，應根據相交公路的公路功能、技術等級、交通量等確定所采用的方式。9.1.3平面交叉角宜為直角，必須斜交時，交叉角應大于45°。同一位置平面交叉岔數不宜多于5條。9.1.4兩相交公路的技術等級或交通量相近時，平面交叉范圍內的設計速度可適當降低，但不宜低于路段設計速度的70%。平面交叉右轉彎車道的設計速度不宜大于40km/h;左轉彎車道的設計速度不宜大9.1.5平面交叉的間距應根據其對行車安全、通行能力和交通延誤等的影響確定。有條件時應盡量通過支路合并等措施，減少平交口數量，增大平交口間距。一、二級公路平面交叉的最小間距應不小于表9.1.5的規定。公路等級公路功能間距(m)9.1.6三級及三級以上公路的平面交叉均應進行渠化設計。9.1.7各級公路平交范圍內應進行通視三角區停車視距檢驗。9.2公路與公路立體交叉9.2.1符合下列條件時設置立體交叉：1高速公路與各級公路交叉必須采用立體交叉。2一級公路與交通量大的公路交叉應采用立體交叉。9.2.2立體交叉分為互通式立體交叉和分離式立體交叉，符合下列條件時應設置互通式立體交叉：1高速公路與承擔干線和集散功能的公路相交時。2高速公路與連接其他重要交通源的連接線公路相交時。3作為干線功能的一級公路與其他干線公路和集散公路相交時。4一級公路采用平面交叉沖突交通量較大，通過渠化或信號控制仍不能滿足通行能力要求時。9.2.3符合本標準第9.2.1條規定條件，但不符合本標準第9.2.2條規定條件時宜設置分離式立體交叉。9.2.4互通式立體交叉分為樞紐互通式立交和一般互通式立交，設置應符合下列1相鄰互通式立體交義的間距不宜小于4km。受地形條件或其他特殊情況限制，經論證相鄰互通式立體交叉的間距需適當減小時，其上一互通式立體交義加速車道終點至下一互通式立體交叉減速車道起點之間的距離不得小于1000m,且應進行專項交通工程設計，設置完善、醒目的標志、標線和警示、誘導設施。相鄰互通式立體交叉的間距小于上述規定的1000m最小值，且經論證必須設置時，應將兩互通式立體交叉合并設置為復合式互通式立體交叉。2相鄰互通式立體交叉的最大間距不宜大于30km。在人煙稀少地區，其間距可適當加大，但應在適當位置設置“U形轉彎”設施。3互通式立體交叉與服務區、停車區、公共汽車停靠站、隧道等其他重要設施之間的距離應能滿足設置出口預告標志的需要。4互通式立體交叉匝道設計速度應符合表9.2.4的規定。匝道形式匝道設計速度(km/h)路線交叉5互通式立體交叉匝道車道數應根據匝道交通量和匝道長度確定。主線與匝道或9.2.5公路與公路立體交叉跨線橋橋下凈空應符合本標準第3.6.1條的規定，并應9.3.2高速鐵路、準高速鐵路和路段旅客列車設計行車速度為140km/h的鐵路與公2路段旅客列車設計行車速度為120km/h的鐵路與公路相交又時。4受地形等條件限制，采用平面交叉會危及行車安全時。9.3.4鐵路跨越公路上方時，其跨線橋下凈空及布孔應符合本標準第3.6.1條公路建筑限界、第4.0.15條視距的規定，以及對前方信息識別的要求9.3.5公路、鐵路平面相交時，宜為正交；必須斜交時，交叉角度應大于45°,且9.3.6鐵路與公路平行相鄰時，鐵路用地界與高速公路用地界間距不宜小于30m,與一、二級公路用地界間距不應小于15m,與三、四級公路用地界間距不應小于5m。9.4.1公路與鄉村道路相交叉的位置、形式、間距等的確定，應考慮縣、鄉(鎮)9.4.4人行通道凈高應不小于2.20m;凈寬應不小于4.00m。9.4.6人行天橋橋面凈寬應大于或等于3.00m;其人群荷載應符合本標準第7.0.89.5.4管道與各級公路相交叉且采用下穿方式時，應設置地下通道(涵)或套管。9.6.2穿越草原區域的封閉公路，應根據放牧等需要修建沿公路通行的便道(牧級、交通量、運營條件等綜合論證確定。10.1.3交通工程及沿線設施應按照“保障安全、提供服務、利于管理”的原則進10.1.5對于改擴建工程，交通工程及沿線設施應配合公路主體工程的改擴建方案，10.2.1交通安全設施包括交通標志、標線、護欄、視線誘導設施、隔離柵、防落網、防眩設施、防風柵、防雪(沙)柵、積雪標桿等。3交通標志與標線應根據實際需求配合使用，應互為補充、含義一致，并與其他10.2.11風、雪、沙等危及公路行車安全的路段，應設置防風柵、防雪(沙)柵、區、餐飲、商品零售點等設施。根據公路環境和需求可設置人員住宿、車輛加水等A級：應全線設置視頻監視、動態信息發布及交通誘導設施，結合收費站、特大量檢測、環境信息檢測、匝道控制設施。實現全線的全程監控、動態信息發布和交通2各等級監控設施的適用范圍可依據表10.4.2確定。A高速公路(全程監控)B高速公路(分段監控)CD3當橋梁、隧道設置結構監測、養護監測等設施時，應與路段的監控設施統一規1收費設施應與公路設計采用的服務水平相協調。收費廣場出口和入口的收費車道數均不應小于2條。新建收費設施應同步建設ETC車道。2省界主線收費站宜采用合建方式。3收費系統機電設備可按開通后的第15年交通量配置；收費島、收費廣場、地下通道、收費大棚等設施宜按開通后第15年的交通量配置；收費廣場用地、站房用地、建筑和土方工程用地應按開通后第20年的交通量實施。2高速公路的通信管道應按遠期規劃設計。通信管道敷設容量應綜合考慮交通專網需求、社會租賃需求和擴容要求確定。省際之間應保證一條用于干線聯網的通信管道。10.4.5供配電、照明設施應符合下列規定：1應根據公路特點、系統規模、負荷性質、用電量、電源條件、電網發展規劃，在滿足近期要求的同時，兼顧遠期發展需要，合理確定外部電源、自備應急電源的供配電系統方案。2高壓輸電線路工程應結合工程特點、規模和遠期發展狀況，施工臨時用電和運營永久性用電相結合實施。3收費廣場、服務區廣場、避險車道、檢測點(站)等應設置照明設施，位于城市出入口路段的互通式立體交叉、特大橋、機場高速公路環城高速公路可設置照明設施。10.4.6管理中心、管理分中心、管理站(所)宜結合公路管理需求設置。10.4.7養護設施應根據公路養護業務需求設置養護工區和道班房。高速公路宜設置養護工區，其他等級公路宜設置道班房。10.4.8公路管理養護管理設施宜結合地形和業務范圍選址合建。10.4.9公路管理房屋建筑應布局合理、經濟適用、環保節能，與周圍環境相協調。房屋建筑規模宜根據設計交通量確定。表A.0.1-1高速公路路段服務水平分級設計速度(km/h)二三四五六設計速度(km/h)二三四五六服務水平設計速度(km/h)禁止超車區(%)禁止超車區(%)禁止超車區(%)二三四五六pcu/h、2500pcu/h和2400pcu/h。2.v/C是在基準條件下最大服務交通量與基準通行能力之比。基準通行能力是五級服務水平條件下對應的2二級服務水平，交通流狀態處于相對自由流的狀態，駕駛員基本上可按照自己3三級服務水平，交通流狀態處于穩定流的上半段，車輛間的相互影響變大，選擇速度受到其他車輛的影響，變換車道時駕駛員要格外小心，較小交通事故仍能消除，但事故發生路段的服務質量大大降低，嚴重的阻塞后面形成排隊車流，駕駛員心情4四級服務水平，交通流處于穩定流范圍下限，但是車輛運行明顯地受到交通流服務水平的顯著降低，駕駛人員身心舒適水平降低，即使較5五級服務水平，為交通流擁堵流的上半段，其下是達到最大通行能力時的運行駛靈活性極端受限，駕駛人員身心舒適水平很差。6六級服務水平，是擁堵流的下半段，是通常意義上的強制流或阻塞流。這一服務水平下，交通設施的交通需求超過其允許的通過量，車流排隊行駛，隊列中的車輛出現停停走走現象，運行狀態極不穩定，可能在不同交通流狀態間發生突變。設計速度(km/h)停車視距(m)貨車停車視距(m)設計速度(km/h)停車視距(m)貨車停車視距(m)縱坡坡度(%)設計速度(km/h)034567—8—9—— —設計速度(km/h)識別視距(m)注：括號中為行車環境復雜、路側出入口提示信息較多時應采取的視距值。本標準用詞說明1)表示很嚴格，非這樣做不可的用詞，正面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴2)表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的用詞，正面詞采用“應”,反面詞采用3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的用詞，正面詞采用“宜”,4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的用詞，采用“可”。《當北升融工茄乙》挑州條文說明1.0.1制定本標準的目的是為統一公路工程技術標準、合理控制工程建設規模、規范公路工程建設行為、維護公路權益提供依據。1.0.3本條是公路建設要遵循的基本原則。每一條公路在路網中應有其自身的功能。公路建設時首先要根據項目的地區特點、交通特性、路網結構分析擬建項目在路網中的地位和作用，明確公路功能，再按照公路功能結合交通量、地形條件等選用技術等級、設計速度等主要技術指標，本次修訂明確將功能作為確定公路技術等級和主要技術指標的依據。一般情況下，公路采用的技術指標應該滿足所需要的功能要求，但是由于功能需求的多樣化，滿足所有功能需求有困難時，應比較各功能的重要性，判斷應該重視的功能，確定應該采用的技術標準和指標。一直以來，公路技術等級主要以交通量為依據選用，對道路所處區域特點及交通網絡結構考慮較少。當前，我國公路發展已處于完善路網階段，以交通量為主導確定公路等級的結果是不同交通功能的公路，由于交通量類似，而按同樣的標準修建，不利于構建合理的路網結構，更好地利用有限的資源，也不利于充分發揮公路建設的投資效益。在國外，美國和目本的道路規劃和設計都已經從以交通量為中心向重視公路多功能為基礎確定技術標準和指標方向轉變。美國早期的公路設計中，幾何設計標準和通行能力水平也都是根據交通量范圍分類的。但是隨著公路網的完善，提出了公路按功能分類的理論和方法。目前美國的《公路與城市道路幾何設計》明確提出了公路功能分類及方法，公路標準與服務水平應根據公路的功能確定，交通量則用來使各類標準制定得更精細。設計過程的第一步就是定義公路設施的服務功能。日本以前在公路的規劃和設計時也是主要考慮交通量，日本《道路構造令說明與運用》(2003版)明確規定把交通功能作為道路級別劃分的主要依據。公路功能應根據公路的區域特點、交通特性、路網結構綜合分析確定。公路的區域特點考慮要素：土地利用、氣象條件、地形地貌、歷史文化、災害、公共交通、通信、城市建設的現狀和規劃等；交通特性考慮要素：汽車、行人、自行車等各自的交通量以及車輛類型、出行距離、交通量變化特征、速度分布等；路網結構考慮要素：該公路在全國或者區域交通網中的地位和作用。按公路功能確定公路技術等級和主要技術指標，有利于路網結構的完善、資源的有效利用、公路技術指標的合理選用，有利于公路建設更好地與城市規劃建設、抗災救災、交通安全等相協調，發揮其功能和作用。1.0.4公路建設項目由主體工程(土建工程)與交通工程及沿線設施構成一個整個方面：一是主體工程、交通工程及沿線設施(包括安全設施、服務設施和管理設施)1.0.5根據《土地管理法》,國家實行土地用途管理制度。國家編制土地利用總體本次對公路的用地范圍根據《公路工程項目建設用地指標》(建標〔2011〕124號)作了進一步細化，明確了不良地質、特殊土地帶設置防護設施及采取工程處治措1.0.6為實現公路建設事業的可持續發展，公路建設必須執行國家《環境保護法》和《循環經濟促進法》等有關環境保護和資源節約的法律法規，并貫穿于整個工程建1.0.7關于四車道整體式高速公路的橫向分期修建，多個項目已經證明，四車道整體式高速公路的橫向分期修建，并按一幅高速公路雙向開放交通時，其教訓極為深刻，本次修訂根據交通運輸部《關于西部沙漠戈壁與草原地區高速公路建設執行技術標準的若干意見》(交公路發〔2011〕400號),以及近年的工程實踐，對于地廣人稀、作研究，建議參考高速公路的研究成果，即一級公路服務水平降低到二級水平下限(本標準三級)之前，二、三級公路服務水平降低到三級服務水平下限(本標準四級)5本次修訂根據交通運輸部《關于西部沙漠戈壁與草原地區高速公路建設執行技術標準的若干意見》(交公路發〔2011〕400號),對于地廣人稀、小交通量的戈壁、1.0.9近年來，隨著我國城鎮化步伐加快，以及區域經濟的蓬勃發展，城市周邊地1.0.12本條是接照“全壽命設計理念”提出的，在公路建設的前期、設計、施工、條文說明3基本規定(1)技術分級路、鐵路、管線、渠道等相交處設置立體交叉，并設置隔離設施以防止行人、低速車程度嚴重時，可采取加寬硬路肩的方式增設慢行車道，減少縱、橫向干擾，保證行車三、四級公路為供汽車、非汽車交通混合行駛的雙車道公路(四級公路在交通量較小時采用單車道),允許拖拉機等慢行車輛和非機動車使用行車道，其混合交通特征(2)設計交通量變為五級與六級，以體現依據公路功能和地區差異選取設計服務水平的靈活設計思想。公路工程技術標準(JTGB01—2014)定技術等級的原則，采用雙車道二級公路上限交通量15000輛/日，作為高速公路和一服務水平下的年平均日交通量，按式(3-1)計算：量應按式(3-2)計算：AADT=Cp×Rp/K等多項因素的影響，其設計通行能力與設計交通量的范圍較大，并有一定的重疊交叉。表3-1二、三、四級公路的年平均日設計交通量公路等級設計速度設計通行能力交通量(pcu/d)四級公路3.1.2本條突出以公路功能選取技術等級的理念，同時考慮到不同地區經濟發展水(2)次要干線公路：(3)主要集散公路：(4)次要集散公路：(5)支線公路：A各省會、自治區首府、直轄市、特區BCDE鄉鎮府所在地務指數越大，則公路功能類別越高。其計算方法為：規劃區域內有n條公路，則第i適應地域與的大中城市人口5萬以上的出入控制視需要控制不控制條文說明圖3-1公路工程技術標準(JTGB01—2014)3.3.2用于交通量換算的車輛折算系數是在特定的公路、交通組成了在公路建設前期階段用于確定公路建設規模與公路等級的車輛折算系數與相關客車作為交通量換算標準車型的基礎上，本次修訂按照貨運車輛構成比例進行了對于拖掛車，公路上實際行駛的拖掛車與小客車差異拉大，故將原折算系數調整到3.5.1設計速度設計速度是確定公路幾何設計指標并使其相互協調的基本要素。一經選定，公路的所有相關要素如平曲線半徑、視距、超高、縱坡、豎曲線半徑等指標均與其配合以獲得均衡設計。目前，基于設計速度的路線設計方法已被所有設計人員所掌握，因此保持《標準》03版的規定。1高速公路的設計速度不宜低于100km/h,目的是保證高速公路的安全與舒適。國內外高速公路的運營實踐表明：設計速度低與駕駛員的期望差異較大，運行過程中極易誘發交通事故，而且復雜地形條件下的高速公路大多選在一個區域走廊帶內，待經濟發展需改造時，提升線形指標很困難，故將80km/h作為高速公路設計速度的最低要求。3高速公路和作為平線一級公路的特殊困難局部路段，經論證可以采用60km/h設計速度，其含義是包括技術、經濟、安全、環保和社會等方面的綜合比選論證；而非傳統意義的技術經濟論證。論證通過后，才能作為特殊困難的路段考慮，并且要求小于一個設計路段的長度即小于15km;同時考慮到個別越嶺路段地形條件受限時，往往可能大于15km,針對這一特定條件將其放寬到相鄰兩互通式立體交叉之間的路段，但應注意線形銜接和交通工程設施的配合。本次修訂貫穿了功能類別高的公路優先考慮較高的設計速度，公路類別較低的公路宜選用較低設計速度的理念，即一級公路和二、三級公路應按公路在路網中的交通功能選擇設計速度，只有當受地形、地質等條件限制時，才可以降低一檔即20km/h。3.5.2本條對公路設計時采用運行速度檢驗進行說明。自《標準》03版正式引入運行速度概念和開展安全性評價工作以來，采用運行速度的方法進行檢驗的理論與方法已基本成熟，而且有了上萬公里的工程實踐。因此，本次標準修訂明確規定公路設計應采用運行速度對線形設計進行檢驗，保證相鄰路段運行速度的協調性和一致性，提高公路運行安全和使用質量。3.5.3本條對公路限速進行說明。目前我國公路限速值多采用設計速度，由于限速值確定不合理，影響了公路的運行效率，在社會上也造成了一定負面影響。因此，本次標準修訂把限制速度設計作為公路設計的一個重要環節提出，以便在設計階段科學合理地確定限速值以及限速方式和方法，在保障車輛安全運行的情況下，充分發揮道路的運3.6建筑限界3.6.1公路建筑限界仍沿用《標準》03版的規定。但為解決設施侵入限界的問題，細化了一級公路及增設慢車道的二級公路設置分隔設施時計算車道寬度的規定；新增加了隧道入口段設置護欄過渡的建筑限界規定。在我國部分地區，由于受地形、地質或環境因素限制，同一條公路，局部路段降低了技術等級，也就是常說的“不二不三或不3.7.1根據《中國地震動參數區劃圖》(GB18306—2001),不再采用地震基本烈度的概念，取之為地震動峰值加速度系數。地震基本烈度與地震動峰值加速度系數之間的關系如表3-4所示。VV本標準中規定地晨動峰值加速度系數在0.05~0.4范圍內地區的公路工程，應進行抗震設計；對地震動峰值加速度系數大于或等于0.40地區的公路工程，應進行專門的抗震研究和設計。這是總結了我國云南、四州、山東、廣東、江蘇、遼寧等地的部分震害調查資料，并結合國家的抗震防災的基本要求提出的，與《標準》97版一致。從多年來的應用情況看，一般條件下，公路工程能夠經受住地震動峰值加速度系數為0.05的地震的影響。簡支梁橋等橋梁結構可通過一些簡單的抗震措施(如防止落梁措施等)提高抗震設防能力。對于地震動峰值加速度系數小于或等于0.05的地區，除有特別規定以外，可不進行專門的抗震設計，而采用簡易設防。4本次修訂強調各級公路均應做好總體設計。總體設計應重點從發揮公路網和本5本次修訂提出公路建設技術標準選用的總體原則，即：依據路網規劃和公路功能確定公路技術標準和等級；根據公路的功能和地形條件確定設計速度；根據公路功車道寬度是為了保障車輛安全、順適通行而研究確定的車道幾何寬度(值)。寬度應該滿足設計車輛正常安全行駛的需要。對于雙車道公路，車道寬度應滿足錯車、車道寬度與公路設計速度相關，速度越高則需要的寬度越大(主要是需要的側向余寬越大)。據調查，世界各國相同設計速度的車道寬度基本是一致的。對于高速公路，日本等少數國家的車道寬度略窄于我國高速公路的寬度(3.75m)。考慮到我國高用3.75m。1根據國內目前已建成的八車道高速公路實際通行管理實踐，在采用分車道、分車型通行管理方式時，內側車道(內側第1和2車道)僅限小型年輛通行，此時內側車道寬度可采用3.5m2以中、小型客運車輛為主的公路，如機場專用公路等，其車道寬度可論證采4二級公路因非汽車交通需求較大而設置慢車道時，慢車道寬度應采4.0.3車道數確定(1)高速公路和一級公路的車道數應依據其交通量和設計通行能力確定。高速公左側路緣帶和余寬C提供了安全行車所必需的側向余寬，并能引導駕駛員的視線。側向余寬是公路通行車輛在高速行車時，行車道兩側需要預留的一定的富余寬度，即車c中間帶0《標準》03版對高速公路和一級公路的中央分隔帶的寬度做出了具體的規定，包括一般條件下應采用的“一般值”和條件受限路段可采用的“最小值”。本次標準修訂全國調研發現，對中央分隔帶寬度指標取用存在較大爭議，既有反映原“一般值”過寬的，也有反映“最小值”不足的。其根源在于對中央分隔帶功能定位的不同和項目區域建設條件的差異。如早期高速公路多在中央分隔帶內考慮預埋通信管線、綠化等需施的不斷發展，能夠滿足中央分隔帶基本分隔和安全防護功能的最小寬度指標也逐漸縮減。本次修訂不再指定出中央分隔帶寬度推薦值，但強調：中央分隔帶寬度應從對向隔離、安全防護的主要功能出發，綜合考慮中央分隔帶護欄的防護形式和防護能力確定。1在高速公路、作為干線的一級公路整體式斷面的中央分隔帶護欄形式選擇和寬度確定時，應著重考慮護欄的防護功能需要，選擇可有效防止車輛失控沖過中央分隔帶的護欄形式及對應的中央分隔帶寬度。2對于承擔集散功能的一級公路，中央分隔帶寬度應根據中間物理隔離措施的寬度確定。這里的中間物理隔離措施是指可不具備安全防護功能、僅具有物理隔離功能的護欄等措施。3本次修訂，規定多車道公路如通過管理措施，內側車道僅限于小型車輛通行時，左側路緣帶經論證可采用0.50m。高速公路、一級公路的一般路基路段和中、小型橋梁構造物路段，通常應盡量避免體式結構的橋梁路段，在采用不同的中央分隔帶(寬度)前后，均應設置必要的過渡定，條文中表4.0.5-1中的“最小值”是對應技術等級(項目功能)和設計速度條件車道高速公路內側車道上行駛的車輛以小型車為主，要求左側硬路肩的寬度不應于2.50m。4.0.10二級公路采用中間不分隔的對向行車方式，車輛需要占用對向車道進行超4.0.12四級公路采用單車道路基時，應設置錯車道。錯車道的間距應根據錯車時間、視距、交通量等情況決定。國外有的規定最大錯車時間為30s左右，其最大間距應不大于300m。本標準對設置間距未作硬性規定，可結合地形等情況，在適當距離內設4.0.14《標準》03版在規定路基斷面各部分寬度的同時，對路基總寬度也做出規定。根據本次修訂全國調研，這種“雙控”規定容易引起理解和執行上的偏差，故本次修訂改路基寬度“雙控”為“單控”方式，即取消對路基總寬度的指標規定，只規定公路路基橫斷面中各部分寬度，包括發揮各部分基本功能和與行車安全性密切關聯的“最小值”指標，以鼓勵根據公路項目綜合建設條件，因地制宜選用橫斷面布置形式和公路工程技術標準(JTGB01—2014)寬度。同時強調，公路路基橫斷面中各組成部分寬度應以滿足行車安全要求為前提，根據項目交通功能、各組成部分所具備功能、設計交通量以及沿線地形等建設和通行條件綜合確定。在具體項目橫斷面形式選擇時，尤其是在各類構造物與路基寬度變化路段，應首先保持與駕駛員安全行車密切相關的行車道、路緣帶，包括側向余寬的連續性。由于一般公路項目設計和服務的交通量均為雙向、等值的，因此，除局部單一方向設置的輔助車道、加(減)速車道、緊急停車帶、避險車道、爬坡車道等外，一般公路路基橫斷面中各部分寬度上、下行方向應對稱設置。公路橫斷面布置形式一般分為整體式斷面形式和分離式斷面形式。圖4-2為高速公路和一級公路整體式斷面形式的示意圖。圖中，左側為六車道斷面形式，右側為四車道斷面形式。路基路基邊坡線中央分隔帶路緣帶側線車道外車道分側線路緣帶中間帶圖4-2高速公路、一級公路整體式斷面形式示意圖高速公路和一級公路應根據地形、地貌等實際條件，因地制宜選用(或分段選用)整體式和分離式斷面形式。在山嶺、丘陵地段或地形受制約地段，采用整體式斷面工程量過大時，宜采用分離式斷面形式。在沙漠、戈壁和草原等地區，有條件時宜采用分離式斷面形式或寬中央分隔帶的整體式斷面形式。圖4-3為高速公路和一級公路分離式斷面形式的示意圖。車道路緣帶邊坡車道分車道外車道外圖4-3高速公路、一級公路分離式斷面形式示意圖(右幅斷面)根據相關專題研究，多車道公路當雙向車道數達到十條及以上時，不宜采用整體式斷面，推薦采用內、外幅分離的復合式斷面布置形式。圖4-4和圖4-5為高速公路復合式斷面典型形式。二、三、四級公路為典型的雙車道公路(四級公路可能出現單車道的情況),采用無分隔的雙向混合交通組織方式，一般應采用整體式斷面形式。圖4-6為典型的雙車道公路橫斷面形式。路基中心分隔帶路基中心分隔帶路基(右側)路基(右側)車道車道硬路肩邊坡線路基(右側)車道車道車道硬路肩土路肩土路肩路基中心硬路肩車道圖4-4高速公路復合式斷面形式示意圖(內、外幅路基分離)中央硬路肩線車道車道車道硬路雇硬路肩車道外幅車道硬路肩土路肩邊坡圖4-5高速公路復合式斷面形式示意圖(內、外幅整體式)路基路基路肩車道路肩車道外側線車道中線邊坡上路肩硬路肩車道三、四級公路一般情況二級公路作為城鄉接合部、混合交通量大的集散公路，可根據實際需要加寬右側硬路肩設置慢車道。設置有慢車道的二級公路，應嚴格限制車輛運衍速度，禁止車輛隨意穿越，以避免車輛占用對向車道超車和車輛隨意掉頭等影響安金的現象。4.0.15視距(sightdistance)是指在車輛正常行駛中，駕駛員從正常駕駛位置能連續看到公路前方行車道范圍內路面上一定高度障礙物，或者看到公路前方交通設施、路面標線的最遠距離。這里的距離是指沿車道中心線量得的長度(圖4-7)。圖4-7公路平面視距和縱面視距示意圖原車道所需的最短行駛距離。在超車視距檢驗時，小客車采用的駕駛員視點高度為1.2m,載重貨車采用的駕駛員視點高度為2.0m,視點前方路面上障礙物頂點0.60m,即對向車輛(小客車)的前燈高度。情況下，仍可能存在視距不良(不足)的情況。本標準規定對于公路平面和縱斷面指在公路各類出入口區域，由于駕駛員需要及時辨識出(入)口位置、適時選擇轉換車道、進行加(減)速駛入(駛出)等操作，存在交通流交織和沖突等現象。因此，根據“西部地區公路運行速度設計方法和安全性評價與檢驗技術”等相關研究成4.0.17～4.0.18本條文主要根據(1)確定圓曲線最小半徑的原則本次修訂，標準給出了直接影響行車安全性的圓曲線最小半徑的兩種值：即“最(2)圓曲線最小半徑“極限值”的確定按式(4-1)計算最小圓曲線半徑時，式中的v采用各級公路相應的設計速度，因中型貨車在43個觀測路段上運行時乘車人的舒適度感受數據，運用心理學方法和統計方法分析，整理得出各種車型在不同行駛速度下對應的橫向力系數閾值(圖4-8)。經過對43個觀測點極限摩阻系數的測試，樣本路段的極限橫向摩阻系數均在0.3以上，設計用的橫向力系數(0.10～0.17),占極限橫向摩阻系數的比例較小，安全度大客車大客車▲小客車設計速度(km/h)超高值(%)66666668888888本標準規定的超高值變化范圍在10%～6%之間。計算圓曲線最小半徑時，分別用6%、8%和10%的超高值代入計算，將計算結果取整，即得出本標準規定的圓曲線最小半徑“極限值”,如表4-2設計速度(km/h)(3)不設超高的圓曲線最小半徑的確定超高的圓曲線最小半徑，是取用了μ=0.035,i=-0.015,按各級公路設計速度代入公半徑時仍采用0.035,則在目前路拱坡度最小采用2%的情況下，會得出較大的一組不表示。在本次修訂中，將橫向力系數按0.035～0.040取用，并規定當路拱橫坡為1.5%時，橫向力系數采用0.035;當路拱橫坡為2%時，橫向力系數采用0.040。這樣代入公式后進行計算并整理得出的結果，仍為《標準》97版中的一組不設超高最小半徑值。同時還應考慮到現實的路拱橫坡在高速公路，一、二、三級公路上還有大于2.0%的情況，如僅采用原來的一組不設超高最小半徑值，會得出按公式推算的橫向力系數過大。本次修訂將原先所列μ=0.035,i=-0.015代入公式進行計算整理得出的一組不設超高最小半徑值作為路拱大于2.0%的情況下使用。這樣，當路拱橫坡為2.5%時，橫向力系數采用0.040;當路拱橫坡為3.0%時，橫向力系數采用0.045;當路拱橫坡為3.5%時，橫向力系數采用0.050;橫向力系數在路拱橫坡大于2.0%的情況下采用0.040～0.050的幅度來計算不設超高最小半徑值。不設超高圓曲線最小半徑如設計速度(km/h)i路拱>2.0%(4)公路圓曲線最大超高公路項目采用的最大超高值不同，同一設計速度下，圓曲線最小半徑應是不相同的。公路項目擬采用的最大超高(值)主要根據交通量、交通組成和公路行車環境等條件確定。大型貨運車輛占比較高的公路，宜采用較小的最大超高(值)。對于存在積雪冰凍情況的地區，公路項目最大超高不應大于6%。城市區域考慮到非機動車等通行特點，公路項目最大超高不宜大于4%。4.0.19為使公路平曲線中直線與圓曲線之間實現順適的銜接過渡，本標準規定高速公路，一、二、三級公路的直線與不設置超高的圓曲線(半徑)相銜接處，應設置緩和曲線進行連接。由于回旋線的特性接近公路行駛車輛在彎道上的行駛軌跡，本標準規定公路緩和曲線采用回旋線。回旋線的基本公式為l——回旋線上某點到原點的曲線長(m);A2——回旋線參數(m)。緩和段一般包括下列內容：①曲率變化緩和段(從直線向曲線或從大半徑曲線向小半徑曲線變化);②橫向坡度變化的緩和段(直線段的路拱橫坡度漸變至彎道超高橫坡度的過渡或曲線部分不同的橫坡度的過渡);③加寬緩和段(直線段的標準寬度向曲線部分加寬寬度之間的漸變)。條文規定：“回旋線參數及其長度應根據線形設計以及對安全、視覺、景觀等的要求，選用較大的數值”。回旋線最小長度系曲率變化需要的最小長度。沿雙車道中線軸高速公路設計速度為120km/h的最大縱坡規定為3%,因為小客車在3%的坡道上受地形條件或其他特殊情況限制時，經技術經濟論證，最大縱坡可增加1%;8%、9%(2)縱坡控制指標主要在于“人”和“車”的因素(如：違章駕駛、超速、超載、超限等),直接由于控制指標(不同設計速度對應的最大縱坡坡度指標)與各國基本一致，甚至總體控制駛員造成進入平坡或反坡的錯覺，本次修訂取消關于長陡縱坡中間設置緩和坡段的“一般值”是豎曲線最小半徑“極限值”的1.5～2.0倍。豎曲線最小半徑“極限值”的計算及整理如表4-4和表4-5所示。表4-4凸形豎曲線最小半徑“極限值”的計算設計速度的曲線長度(m)的曲線長度(m)極限最小半徑(m)注：0——行車速度(計算時采用計算行車速度)(km/h);設計速度的曲線長度(m)極限最小半徑(m)豎曲線長度過短，給駕駛員在縱面上一個很急促折曲的感覺，影響行車的舒適性。條文中規定的最小豎曲線長度按3s設計速度行程長度而確定。5路基路面5.0.1一般規定1路基路面的損壞不僅與其結構形式、路基路面材料、交通量與交通荷載大小有關，而且與路線線位、路基路面排水系統、路基穩定性等因素直接相關。本次修訂仍維持《標準》03版的要求，強調路基路面應結合沿線地形、地質及材料等自然條件進行設計，應重視排水設施與邊坡防護設施的設計，從而保證路基路面應具有足夠的強度、穩定性和耐久性，以及路面面層滿足抗滑和平整的要求。但近年來，極端氣候現象的頻繁出現，對路面的使用性能和耐久性造成了非常嚴重的不利影響，因此在路面設計和施工中，應加強對氣候條件的適應性。本次修訂強調了對氣候因素的要求。2《標準》03版對路基排水、取土和棄土、水土保持、河道保護以及能誘發路基病害的內容提出了要求，這些原則性要求滿足了我國公路建設的需求。但在在實際工程建設過程中，在原地面處理時對路基表土的利用重視不夠，路基表上有的被棄掉，浪費資源；有的不作處理就又作為路基填料回填，對路基的穩定造成不良后果。因此，本次修訂提出了對路基地表土進行綜合利用的要求，以充分利用資源。5本次修訂，在總結我國公路路基路面設計經驗與教訓的基礎上，充分借鑒發達國家經驗，針對路基設計與路面設計脫節的突出問題，提出了應重視路基路面一體化綜合設計的原則，通過路基路面的綜合設計，提高路基路面的耐久性。6為了適應我國公路改擴建項目快速發展的需求，本次修訂對路基路面改擴建標準選用的原則、路基路面拼接設計要求以及路面材料循環利用等提出了相關要求。根據高速公路改擴建技術政策研究成果以及高速公路改擴建設計細則的相關研究成果，本次修訂增加了關于改擴建公路新建工程的路面結構和原路利用工程的路面結構均應按現行標準進行設計的要求，統一了改擴建公路工程路面設計標準。5.0.2路基設計洪水頻率路基設計洪水頻率標準是參照《防洪標準》(GB50201)確定的。為了適應我國城鎮化發展的需求，確保城市安全，要求對城市周邊區域的公路路基設計洪水頻率，應與城市防洪標準相協調并考慮救災通道、排洪和泄洪需求綜合確定。5.0.3路基高度設計應考慮路基所處地段的地面積水情況、地下水位高度、基底和路基填料的毛細水作用、冰凍作用等。沿河路基應按設計洪水頻率合理確定路基5.0.4路堤壓實度標準從90%提高到了93%,1.5m以上各層壓實度分別提高了一個百分點；二級公路1.5m以下路堤壓實度從90%提高到92%,0.8～1.5m的路堤壓實度從90%提高到了94%,0~0.8m的路床壓實度從93%提高到了95%。在過去的十年中，該標求不低于30MPa即可，與公路等級及路面結構設計的關聯性不足。本次修訂對路床頂面