代替GB/T3222.1—2006國家市場監督管理總局國家標準化管理委員會Ⅱ附錄F(資料性)用回歸公式估算的、作為經過修正的晝-晚-夜或晝-夜聲級函數的人群高煩惱率 27附錄G(資料性)多聲源環境聲暴露引起的煩惱度 附錄H(資料性)預測煩惱度增加的理論方法 ⅢV1噪聲的方法，并給出了預測公眾對長期暴露于各種環境噪聲下潛在的煩惱反應指南。聲源可以是單獨人們對聲級相同的不同聲源的噪聲反應具有較大的差異。本文件描述了對不同特性聲音的修正。下列文件中的內容通過文中的規范性引用而構成本文件必不可少的條款。其中，注日期的引用文IEC61672-1電聲學聲級計第1部分：規范(Electroacoustics—Soundlevelmeters—Part1:通過標準頻率計權和標準時間計權獲得的一個均方根聲壓平方與基準聲壓平方之比的以10為底的對數的10倍。2注2:基準聲壓為2×10-?帕斯卡(Pa)。最大時間計權與頻率計權聲壓級maximumtime-weightedandfrequency-weightedsoundpressure一定測量時段內最大的時間計權與頻率計權聲壓級。N累計百分數聲級Npercentexceedancelevel測量時段內N%時間超過的時間計權與頻率計權聲壓級。峰值聲壓級peaksoundpressurelevel峰值聲壓平方與基準聲壓平方之比的以10為底的對數的10倍。注1:基準聲壓為2×10-?帕斯卡(Pa)。暴露聲級soundexposurelevelLE聲暴露量E與基準聲暴露量E?之比的以10為底的對數的10倍，見公式(1)。聲暴露量E是聲壓p的平方在一規定的測量時段或事件持續時段T(從t?開始到t?截止)內的積分。 (1)式中：E?=4×10-10Pa2s。等效連續聲壓級equivalentcontinuoussoundpressurelevel一定測量時段T(從t?開始到t?截止)內聲壓p平方的時間平均與基準聲壓p。平方之比的以10為3底的對數的10倍。 (2)3.2測量時段參考測量時段referencetimeinterval噪聲評價時作為參考的測量時段。長期測量時段long-termtimeinterval對一系列參考測量時段的噪聲進行平均或評估而規定的測量時段。修正量adjustment根據聲音的某些特性以及一天中的時間或聲源類型而附加到預測的或測量的聲級上正或負、恒定或變化的參量。評價聲級ratinglevel加上修正量的預測的或測量的聲級。3.4聲的表述4GB/T3222.1—2022/ISO1996給定時間給定條件下包含的全部聲音，通常由遠近各種聲源發出的聲音組成。特定聲specificsound能被明確識別且與具體聲源有關的總聲的組成部分。殘余聲residualsound在特定聲受到抑制的情況下，某給定條件下一給定位置剩余的總聲。初始聲initialsound在沒有發生任何變化之前的初始情況下的總聲。5相當于50gTNT當量以上的爆炸源或特性及侵擾程度與之相當的聲源。6社區容忍聲級communitytolerancelevelsLa特定社區里受噪聲暴露的人群預計有50%感到高煩惱的晝-夜聲級。4符號表1中給出了表示聲壓級與暴露聲級的符號，此處A頻率計權與F時間計權僅起示例作用(除了通常使用C頻率計權的Lcpek外，也可能使用除A計權外的其他頻率計權)。因酌情和/或主管部門的7GB/T3222.1—2022/ISO19時間計權與頻率計權的聲壓級最大時間計權與頻率計權聲壓級累計百分數聲級峰值聲壓級5環境噪聲描述量常用于描述單一事件聲的描述量有三個。A頻率計權通常被用于除高能脈沖聲或低頻成分豐富的聲a)規定頻率計權的暴露聲級；c)規定頻率計權的峰值聲壓級。不宜使用A計權峰值聲壓級(見第4章)。5.1.2事件持續時間本文件中，所有重復性單一事件聲源的描述都利用單一事件聲的暴露聲級及相應事件數來決定評價等的或在某一測量時段內緩慢變化的。連續聲更適合用某個特定測量時段內的A計權等效連續聲壓級8本文件對來自單獨聲源或任何組合聲源的環境噪聲的評價提供了指導。聲源的種類以及所需使用的修正量。如果聲音有特殊的性質，則評價等效連續聲壓級將成為描述聲音研究表明，僅以A頻率計權來評價具有有調特性、脈沖特性或低頻成分豐富的聲音是不夠的。為了估計人們對某些包含這類特性的聲音的長期煩惱反應，A計權暴露聲級或A計權等效連續聲壓級需附加以分貝(dB)形式表示的修正量。研究還表明，具有同樣A計權工業噪聲引起的煩惱反應是不同的。參考文獻列出了介紹本文件評價和預測方法的技術原理的報告和A頻率計權通常用于評價除高能脈沖聲或低頻成分豐富的聲音之外的所有聲源。A頻率計權不對于除高能脈沖聲或低頻成分豐富的聲音之外的任何單一聲事件，經過修正的暴露聲級LrE通過第i個單一事件聲的暴露聲級Le,加上第j類聲音的聲級修正K,而得到，用分貝(dB)表示。附錄A、LRE,=Le,+K; 壓級LAaj,r。加上第j個聲源的修正量K,,用分9如果在某個測量時段Tn內，僅有一個相關的聲源，則評價聲級等于按6.3.1給出的經過修正的暴露聲級、用公式(7)計算得到的等效連續聲壓級或者是由6.3.2給出價聲級可按3.2規定的任何測量時段進行計算。式中LRey.r.單位為分貝(dB),to=1s。附錄G給出了評估組合聲源評價聲級的一般導則。可按3.2規定的任何測量時段計算得到組合聲源的評價聲級。通常，對每個聲源j,測量時段是保證LReyj,r。的修正量為常數。對不同的聲源，T的細分方式可能不同。評價等效連續聲壓 (8) (9)6.5全天復合評價聲級另一個廣泛用于描述社區噪聲環境的方法是評估由一天內不同時段的評價聲級得到的全天復合評 (10)d——晝間的小時數；e——晚間的小時數； 用代表長期時段(通常為1年)的噪聲評價來估計公眾對總體穩定的噪聲環境煩惱反應。宜采用附錄E或附錄F評估公眾對機場、道路交通或鐵路噪聲的長期煩惱反應。兩個附錄都給出了由特定的年平均修正晝-夜聲級可能引起的環境噪聲人群高煩惱率的評估。附錄E和附錄F的數據在95%的預測區間內呈現出較大離散度。任何特定群體的反應可能與典型的數值相差很大。不同群體間的差異用附錄H引入的和附錄A、附錄D和附錄E使用的社區容忍聲級來量化。e)對參考測量時段內一個或多個聲源的描述；f)對一個聲源或參考時段內的多個聲源的描述；h)修正殘余聲影響的方法描述以及對殘余聲的描i)包含95%預測區間的公眾長期煩惱反應的評價結果；k)結果的不確定度以及考慮這些不確定度所采用的方法(見7.2.6);1)計算的輸入數據來源以及校驗輸入數據可靠性的過程。盡管本文件以分貝(dB)的形式來表示聲壓級和評價聲級，但用基本的物理量來表示結果同樣有GB/T3222.1—2022/ISO19(資料性)噪聲引起的煩惱度要小。然而值得使用者注意的是，附錄E的社區容忍聲級La的分析方法和日本新振動的衰減或軌道的隔振等因素，使通過地面傳播的列車振動和撞擊聲級以及列車噪聲激發的二次振振動和撞擊聲低的情況主要出現在火車為傳統電力牽引客車和列車與軌道相互作用的振動傳遞受L。可用來分析高煩惱率隨時間的變化。來自參考文獻[7]的圖A.1顯示，從1960年～2機噪聲的La每年減少0.2dB,一共大約變化10dB。參考文獻[10]用大致相同時期類似的數據報道了近似的變化。對1967年～2005年LarrX圖A.1飛機噪聲的La隨研究年份的變化表A.1聲源種類和一天內不同時段的典型聲級修正量說明0常規脈沖高脈沖高能脈沖顯著有調時間段晚間夜間周末晝間5飛機噪聲修正量范圍已從本文件以前版本的+3dB～+6dB變為現在的+5dB～+8dB。此修正量適用于平常電力牽引的客運列車以及隔振的軌道或對振動傳播不具傳導性的土壤條由于目前缺少足夠的工業噪聲劑量-反應關系的資料，因此未規定聲級修正量。脈沖源特性的修正量只宜用于接收位置可聞的脈沖聲源。有調特性的修正量只宜用于接收位置總聲中音調可聞時。當脈沖聲源產生的聲音很小，以致無法將其從其他聲源產生的聲音中分離出來或脈沖很少不影響結果時，這些脈沖聲不宜考慮。當脈沖聲事件發生的比率達到或超過有關部門規定的限值時，則修這個比率的范圍從每幾秒內一個事件到每幾分鐘一個事件。將脈沖聲與殘余聲分開是一個測量問題，ISO1996如下的回顧與評述。曾提出用D'去評估殘余聲存在時聲音的可聽度和顯著性[1].比，對可聽度等于4dB,對顯著性等于14dB。建議D'=14dB為脈沖聲與殘余聲區分的下限，因為再低就不顯著了。有些國家運用目標突出性測試來評價聲源是否發出有規律的脈沖假如對突出的有調成分的存在有爭議，則ISO1996-2提供了用于證實其存在的測量方法。對受法規管制的聲源，周末晝間(7點～22點)的修正量可使更多待在家中的人得到適當的休息和恢這15年期間的數據，會得出回歸線斜率為一0.3dB/年的結論；如果檢查1989年～2003年這15年期間GB/T3222.1—2022/ISOY——社區容忍聲級La(dB)。圖A.2道路交通噪聲La隨研究年份的變化(資料性)高能脈沖聲B.1概述生物力學委員會(CHABA)1996年對上述研B.2基本描述量B.3利用C計權暴露聲級計算高能脈沖聲經對于每個高能脈沖單一事件下經過修正的暴露聲級Lge,宜根據公式(B.1)和公式(B.2)由C計權LRE=2Lec—93,當LEc≥100dB時…………(B.1)兩個關系式在C計權暴露聲級為100dB時相交。C計權暴露聲級為100dB時的評價暴露聲級是y圖B.1評價聲級作為高能脈沖聲C計權暴露聲級的函數GB/T3222.1—2022/ISO19大型口徑(例如155mm)所有武器范圍槍炮聲的相關模型。每個模型都采用了A計權聲級、C計權聲級以及兩者之差這三個參量。類似于基于響度函數的方法，他們本身對頻譜成分比單獨的A計權聲級這個模式使用了F時間計權的C計權與A計權最大聲壓級之差，以及C計權暴露聲級。為精確測LRE=LEA+12+0.015(Lec—LEA)(LEA-47)這里使用了兩個參量，一個是C計權與A計權暴露聲級之差，另一個則是A計權暴露聲級。然(資料性)C.1概述 為了評價強低頻聲，宜修改評價方法。因為強低頻聲產生的煩惱度比用A計權聲級評價預期的要C.2分析要素音。當頻率高于15Hz時，有些國家使用倍頻帶或1/3倍頻帶對16Hz～100Hz的聲信號進b)利用特定方法評估低頻聲的一些國家，不是像評估中高頻聲音那樣使用A計權模式，而只是c)有幾個國家已根據室內而非室外的噪聲測量制定了低頻噪聲評價標準。其他國家則在其國家標準中使用了室內及室外兩方面的測量。d)低頻噪聲評估的一個問題是，房間低頻共振難以通過室外測量來預測。在評價特定住宅時，這一點顯得尤為重要。然而，為了估計在人口密集的社區內的高煩惱度，室外測試或許就足e)建筑構件中聲音激發的顫振聲對低頻聲造成的煩惱度起決定作用。附錄B的方法特別考慮和連續脈沖聲的室內評價標準。另一些國家則制定了單獨的室內限值來評估聲致顫振聲的(資料性)1978年，參考文獻[19]發表了一個由飛機、道路交通以及鐵路噪聲引起的人群高煩惱率與相應的1978年以來已有幾個Meta分析。每一個Meta分析都發現飛機、道路交通以及鐵路噪聲之間相似的系統性差別，這些差別具有參考文獻[11]建議的類型。除了參考文獻[7]和[18]之外，所有的Meta分析都是將曲線與測量數據進行擬合。多數Meta分析是將曲線與群體數據擬合。而參考文獻[15]則在此過程中這兩篇文獻創建了一個顯示該理論函數沿L軸位置的變量。D.395%預測區間附錄E包括了近似95%的預測區間，該區間代表能夠涵蓋95%群體數據的范圍。一般對相同數值守一點，本文件只保留和采用基于晝夜聲級的95%預測區間。附錄E基于晝-晚-夜聲級以及晝-夜聲級D.4劑量-反應函數[公式(E.1)～公式(E.9)及公式(F.1)～公D.4.1這些公式只可用于諸如年平均的長期環境聲D.4.3這些公式對諸如短期施工建設引起道路交通增加的短期環境聲分析不適用。D.4.4這些公式僅適用于現有的情況。遠遠高于通常用這些公式做出的預測值。由此增加的煩惱度可能相當于在測量或預測值上增加圖E.1圖示說明了表E.1中用第1列相對于道路交通噪聲近似5dB不利修正的飛機噪聲Ld或95%預測區間上界%95%預測區間下界%基于參考文獻[7]的Ld高煩惱率%基于參考文獻[7]的Lden高煩惱率%GB/T3222.1—2022/IS表E.1作為飛機噪聲Lm或Ld函數的高煩惱率和對應的95%預測區間，與道路交通噪聲相比，該飛機噪聲執行5dB或7dB的不利修正(續)95%預測區間上界%95%預測區間下界%基于參考文獻[7]的Ld高煩惱率%基于參考文獻[7]的Lden高煩惱率%注：右邊4列(第3列到第6列)或與第1列同用，或與第2列同用。第1列相對道路交通噪聲利修正，第2列相對道路交通噪聲執行的是7dB的不利修正。圖E.1基于參考文獻[7]的、相對于L的飛機噪聲高煩惱率(實線)和相應的95%預測區間(虛線所示的上下限范圍)圖E.1中畫出的數據點來自參考文獻[7]的群體數據。虛線是與這些群體數據相對應的近似95%預測區間。這些數據表明新建的環境噪聲場區的95%所在的區間。例如，假如對一個新機場Ld的預測值是58dB,而且用的是第1欄5dB的不利修正(或第2列7dB的不利修正),則根據表E.1,預測的高煩惱率PHA是12.5%(或16.4%),同時如此的社區實際上有95%(20個中有19個)將呈現一個范圍2.6%～64.1%(或3.4%～68.5%)的高煩惱率，而20個中只有1個社區會在此范圍之外。E.2道路交通噪聲E.2.1采用晝-夜聲級Lm的道路交通噪聲公式(E.4)和相應的表E.2對基于參考文獻[18]作為道路交通噪聲Ldm函數的高煩惱率進行了量化。用百分數表達的高煩惱率PHA由公式(E.4表E.2作為道路交通噪聲L血或Ld函數的高煩惱率和對應的95%預測區間%%基于參考文獻[18]的%基于參考文獻[18]的%表E.2作為道路交通噪聲L.或L函數的高煩惱率和對應的95%預測區間(續)%%基于參考文獻[18]的%基于參考文獻[18]的%注：這些數據全部對應于La=78.3dB。圖E.2對表E.2的數據給了圖示說明。這些數據標示了近似的95%預測區間，它是新建的環境噪聲場區95%所在的區間。假如，對一條新道路Ldc的預測值是53dB,那么根據表E.2,預測的高煩惱率PHA是1.6%,同時如此的社區實際上有95%(20個中有19個)將呈現一個范圍從0%到18.3%的高煩惱率，而20個中將只有1個社區在此范圍之外。圖E.2基于參考文獻[18]的、相對于Ld的道路交通噪聲高煩惱率(實線GB/T3222.1—2022/E.3鐵路噪聲E.3.1概述鐵路噪聲數據的習慣分類是根據火車引起的振動級是通過空氣還是地面傳播而分為低的或高的。低振動的傳統鐵路系統一般與電力牽引的客車和阻止振動傳播的隔振軌道或土壤條件相關。高振動的傳統鐵路系統是除了前面所說的所有傳統鐵路系統。表E.3列出了參考文獻[18]給出的兩類鐵路系統和道路交通噪聲的La值。為了完整性，表E.3還包含了參考文獻[7]給出的機場噪聲的Le。表E.4提供了出自參考文獻[18]的鐵路數據的標準偏差。表E.3不同交通運輸噪聲源的平均La值05注：對高速列車(速度>230km/h),即使是低振動級的，高速鐵路的L。與道路交通噪聲的La之差仍可能很大。表E.4鐵路噪聲數據的標準偏差與道路交通之差95%預測區間鐵路(低振動級)鐵路(高振動級)E.3.2采用Ldm的鐵路噪聲公式(E.6)和公式(E.7)用Lda分別描述了傳統的高振動和低振動鐵路噪聲的高煩惱率。當高振動的La=75.8當低振動的La=87.8時，根據公式(E.3),高煩惱率如公式(E.6):時，根據公式(E.3),高煩惱率如公式(E.7):E.3.3采用L血的鐵路噪聲公式(E.8)和公式(E.9)用Ld分別描述了傳統的高振動和低振動鐵路噪聲的高煩惱率。當高振動的La=75.8時，根據公式(E.1),高煩惱率如公式(E.8):而當低振動的La=87.8時，根據公式(E.1),高煩惱率如公式(E.9):(資料性)F.1飛機噪聲公式(F.1)和相應的表F.1對基于參考文獻[15]作為飛機噪聲Ld函數的高煩惱率進行了量化。PHA=-9.199×10-?(Ldn-42)3+3.932×10-2(Ldn-42)2+0.294(Lden-42)使用公式(F.1)得到相對于道路交通噪聲大約PHA=—9.199×10-?(Ldm-40)3+3.932×10-2(Ld-40)2+0.294(Ldcn-40)公式(F.3)和相應的表F.1對基于參考文獻[15]作為飛機噪聲Lm函數的高煩惱率進行了量化。以PHA=-1.395×10-?(Ldn—42)3+4.081×10-2(Ld-42)2+0.342(Ldm-42)使用公式(F.3)得到相對于道路交通噪聲大約5dB不利修正的結果。而根據附錄A,相對于道路交通噪聲，對飛機噪聲推薦的單值修正量是7dB。為了近似與7dB修PHA=-1.395×10-?(Ln—40)3+4.081×10-2(Ld-40)2+0.342(Ld-40)……(F似5dB不利修正時的數據(對應于橫軸X1),當用圖F.1另一橫軸(X2)時，圖示的表F.1數據是第2列表F.1通過使用飛機噪聲函數執行與道路交通噪聲相比約5dB或7dB的不利修正作為Ld或L函數的飛機噪聲高煩惱率和對應的95%預測區間(見附錄D)函數的L或Lde%%基于參考文獻[15]的Ld高煩惱率%基于參考文獻[15]的Ld高煩惱率%函數的Ld或Lden%%基于參考文獻[15]%基于參考文獻[15]的Ldam高煩惱率%注：右邊4欄(3列~6列)與相對道路交通噪聲執行5dB不利修正的第1欄同用或與執行7欄同用。圖F.1基于參考文獻[15]的、相對于Lm或Ldm的飛機噪聲高煩惱率和對應的95%預測區間(虛線為上下限)圖F.1中畫出的數據點來自參考文獻[7]的群體數據。虛線是與這些群體數據相對應的近似95%預測區間。這些數據表明新建的環境噪聲場區的95%所在的區間。例如，假如對一個新機場Ldc的預測值是58dB,而且用的是第1列5dB的不利修正(或第2列7dB的不利修正),那么根據表F.1,預測的高煩惱率PHA是14.5%(或17.5%),同時如此的社區實際上有95%(20個中有19個)將呈現一個范圍從2.6%～64.1%(或3.4%～68.5%)的高煩惱率，而20個中只有1個社區會在此范圍之外。F.2道路交通噪聲F.2.1采用晝-晚-夜的聲級Ldm的交通噪聲公式(F.5)和相應的表F.2對基于參考文獻[15]的作為Ldm函數的道路交通噪聲高煩惱率進行了量化。以百分數表示的高煩惱率由公式(F.5)給出：PHA=9.868×10-?(Lden-42)3-1.436×10-2(Ldcn—42)2+0.512(Ldcn—42)圖F.2畫出的數據點是來自參考文獻[18]的群體數據，虛線是與這些數據相對應的近似95%預測圖F.2基于參考文獻[15]、相對于Lm的道路交通噪聲高煩惱率和對應的95%預測區間(虛線為上下限)F.2.2采用晝-夜聲級L血的道路交通噪聲公式(F.6)和相應的表F.2對基于參考文獻[15]作為道路交通噪聲Ldm函數的高煩惱率進行了量化。以百分數表示的高煩惱率由公式(F.6)給出：PHA=9.994×10-?(Ldm-42)3-1.523×10-2(L-42)2+0.538(Ld-42)F.3鐵路噪聲基于參考文獻[15]的公式(F.7)和公式(F.8)計算高煩惱率的全部數據來自作為Ldcm和Ld函數的火車噪聲。這些公式對所有的火車調查數據平等對待，未把高振動和/或顫振聲的調查數據與沒有高振動和/或顫振聲的調查數據分開。對Ld,用百分數表示的火車噪聲高煩惱率PHA由公式(F.7)給出：PHA=7.239×10-?(Ldn-42)3-7.851×10-3(Ld-42)2+0.170(L對L,用百分數表示的火車噪聲高煩惱率PHA由公式(F.8)給出：PHA=7.158×10-?(Ld-42)3-7.774×10-3(Lm-42)2+0.16表F.2作為Ld或L函數的道路交通噪聲高煩惱率和對應的95%預測區間%%%%表F.2作為L或L血函數的道路交通噪聲高煩惱率和對應的95%預測區間(續)%%%%圖E.1繪出了能夠找到的對飛機噪聲態度調查的數據，并以作為Ld函數的人群高煩惱率的形式來表示。數據點很分散。與數據擬合的曲線通常說明了變異小于40%的原因，而且預測區間很大。例如，Ldm為60dB時預測的人群高煩惱率為16%,而預測區間是從3%～69%。也就是說，置信度為95%時，高煩惱的百分數將在3%～69%這樣一個非常大的范圍。這種情況有時類似于計劃在15時起飛的飛機，只知道20次中有19次，是在12時～22時之間起飛。態度調查數據分散范圍這么大的原因參考文獻[7]和[18]對煩惱度隨各種運輸方式噪聲晝-夜平均聲級Ldm的變化率非常類似于用Ldn持續時間修正的響度計算做了理論解釋。眾所周知，響度大約正比于聲壓平方的0.3次方。但是響度持續時間成正比。所以參考文獻[7]和[18]把Ld轉換為聲壓平方的0.3次方，并繼續按正比于聲音持續時間增加。煩惱度被假設大致與響度和持續時間的乘積成正比。因此曲線來解釋不如解釋為超過50%的偏差。除了假設高煩惱率是基于噪聲暴露時間積分的響度外，還假設了一個傳遞函數。形式為e?*的這個傳遞函數關系是最簡單的(單一參數)傳遞函數。隨著噪聲從極其安靜到極其吵聲極其安靜時一個社區的高煩惱率為0%)漸進過渡到100(噪聲極其吵時一個社區的高煩惱率為100%)。高煩惱率的預測是基于僅由沿聲暴露軸(Ldn)的間隔來區分的一簇傳遞函數。在使用者希望的從低到高的La值范圍內，當前習慣于將La計算精確到0.1dB。而本文件L。可以變化的范圍限制在線來對此進行研究。具體來說，是將一組社會調查結果(即一副Lm和PHA值)與一族傳遞函數曲線進行比較。與數據最接近的L。曲線(由最大似然法擬合或最小均方根擬合確定的)被用來選定為對應那些數據的Let。公式(H.1)給出用傳遞函數表示的高煩惱率PHA:具體而言，公式(H.1)中的x等于1/m,指數0.3將聲壓平方轉換為正比于響度的值。用總噪聲劑歸納起來，煩惱度與響度和持續時間乘積成正比的理論得到現有數據的支持，并且這個理論解釋了確定性變化的原因。但是Ldm對相同的噪聲劑量不準許有不同的煩惱度結果。根據這個方法，一個被稱為Let的附加自由變量用來解釋對不同社區、聲源等引起的對應的統計變化。本文件頒布時，還沒有發表過預測任何給定社區La值的理論方法。實際上，一給定社區的La值是通過將公式(H.2)和社會調查采訪地點的一組(Ldm和PHA)觀測值之間的方均根差最小化而找到的La值來確定的。具體做法是，沿Ldm軸轉換公式(H.2)并計算根據公式(H.2)預測的和觀測到的煩惱比率之差的均方根值。圖H.1圖示說明了關于奧地利道路交通社會調查觀測到的一組(Lm和PHA)數值的處理過程。圖H.1將一組數據擬合到La曲線的示例理論方法的三個主要優點如下。1)作為單值參數，L。考慮到在不同的暴露情況之間的數值差異，如不同的運輸方式之間，不同的2)La參數考慮更多的是超過50%的變異，而不只是Ld或Lden。3)對一組普通態度調查(如所有道路交通調查)尋找La,允許人們在運輸方式之間或之內進行比較。參考文獻[18]給出了不同的運輸噪聲源群體相對道路交通噪聲的修正量，如表H.1所與道路交通之差95%預測區間50鐵路(低振動級)9鐵路(高振動級)6La的一個潛在用途是將不同噪聲的有利之處和不利之處進行量化。因為La是一個具有Ldm單位[1]ISO226Acoustics—Normalequal-loudness-levelc[2]ISO532(allparts)Acoustics—Methodforcalcul[3]ISO1999Acoustics—Estimat[4]ISO9613(allparts)Acoustics—Attenuationofsoundduring[5]ANSI/ASAS3.4Procedureforthecomputationofloudnessof[6]DIN45631andAmendGer?uschspektrum—VerfahrennachE.Zwicker(Calculationoflsoundspectrum--Zwickerm[7]FIDELLS.,MESTREV.,SCHOMERP.,BERRYB.,GJESTLANDfirst-principlesmodelforestimatingtheprevalenceofanAcoust.Soc.Am.2011,130(2)pp.791turbance:Updatedcriteriaforassessingtheimpactsofgenera[9]GROOTHUIS-OUDSHOORNC[11]KRYTERK.D.CommunityannoyancefromaircrafAm.1982,72pp.1212-1[12]KRYTERK.D.Effectsofnoiseonman.Academi[14]MIEDEMAH.M.E.,&vOSH.Exposure-responserelationshipsfortransportatioJ.Acoust.Soc.Am.1998,104(6)pp.34[15]MIEDEMAH.M.E.,&OUDlationshipswithexposuremetricsDNLandDENLandtheirconfidenceinterv[16]MIEDEMAH.M.E.Relationshipbetweenexposurenoyance.J.Acoust.Soc.Am.2004,116pp.949-9[18]SCHOMERP.,MESTREV.,FIDELLS.,BERRYofacommunitytolerancevalueinpredictionsoftheprevalenceofannoyanceduetoroadandrailnoiseJ.Acoust.Soc.Am.2012,131(4)pp.27[19]SCHULTZT.J.Synthesisofsocialsurveysonnoiseannoyance.J.Acoust.Soc.Am[20]SNEDDONM.,PEARSONSK.noyanceoflowsignal-to-noiseratiosounds.Nois[21]VIOLLONS.,MARQUIS-FAVREC.,JUNKERF.,BAUMAmentofindustrialnoisesannoyancewiththecriterion“sou[22]YOKOSHIMAS.,YANOT.,KAWAIK.,MORINAGAM.,OTAA.RepresentresponsecurvesforindividualtransportationnoisesinJapan.In[23]vOSJ.Annoyancecausedbysimultaneoquantitativemodel.J.Acoust.Soc.Am.1992,91(6)pp.3330-3345[24]ISO10843Acoustics—Meth[25]BERRYB.F.,&BISPINGR.CECjointprojemethods.Proc.5thIntl.CongressonNoisea[26]BUCHTAE.Annoyancecausedbyshootingnoise—Determinationofthepenaltyvariousweaponcalibers.Internoise96,Liverpool,UK,pp.495-2500[27]BUCHTAE.,&vOSarmsandroadtraffic.J.Acoust.Soc.Am.1communityresponsetohigh-energyfWorkingGroup84,CommitsearchCouncil,NationalAcademyofScience,Washingto[29]NRC.Communityresponsetohigh-energyimpulsivesounds:Anassessmentofthefieldcil,NationalAcademyofScience.NTISPB,Washin[31]SCHOMERP.D.,&SIASJ.W.MaglieriD.Acomparativestudydoors,toblastnoiseandsonicbooms.NoiseContrfirearms.Internoise95,NewportBeach,USA,Vo[33]vOSJ.Commentsonaprocedureforratinghigh-energyi