JT/T1246—2019公路與鐵路兩用橋梁通用技術要求2019-03-15發布JT/T1246—2019 Ⅱ 1 1 1 35作用 56剛度要求 IⅡJT/T1246—2019本標準按照GB/T1.1—2009給出的規則起草。本標準由全國綜合交通運輸標準化技術委員會(SAC/TC571)提出并歸口。本標準起草單位：中交公路規劃設計院有限公司、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司、中交第一公路勘察設計研究院有限公司、中鐵工程設計咨詢集團有限公司、招商局重慶交通科研設計院有限公司、中交公路長大橋建設國家工程研究中心有限公司。1JT/T1246—2019公路與鐵路兩用橋梁通用技術要求1范圍JTGD60公路橋涵設計通用規范JTG/TD60-01公路橋梁抗風設計規范[JTGD60—2015,定義2.1.1]設計使用年限designworking/servicelife[JTGD60—2015,定義2.1.2]3.4[JTGD60—2015,定義2.1.4]2[JTGD60—2015,定義2.1.5]設計狀況designsituations代表一定時段內實際情況的一組設計條件，設計時應做到在該組條件下結構不超越有關的極限[JTGD60—2015,定義2.1.6](間接作用)。[JTGD60—2015,定義2.1.8][JTGD60—2015,定義2.1.9]可變作用variableaction[JTGD60—2015,定義2.1.10][JTGD60—2015,定義2.1.11][JTGD60—2015,定義2.1.25]列車搖擺力lateralswayforceoftrain[TB10002—2017,定義2.1.19]伸縮力forceduetothethermalexpansionofthedeck[TB10002—2017,定義2.1.20]撓曲力forceduetothedeckbendingunderverticaltrafficloads3JT/T1246—20193.15斷軌力forceactingonthebridgeduetobreakingoftheCWR因長鋼軌折斷，引起橋梁與長鋼軌縱向相對位移而產生的縱向力。[TB10002—2017,定義2.1.22]3.163.17車橋耦合振動分析vehicle-bridgecouplingdynamicanalysis4總體設計要求4.1.1公路與鐵路兩用橋梁(以下簡稱“公鐵兩用橋梁”)設計基準期應為100年。4.1.2公鐵兩用橋梁主體結構的設計使用年限應不低于100年；斜拉索、吊索、系桿等設計使用年限應不低于20年；欄桿、伸縮裝置、支座等使用年限應不低于15年。4.1.3公鐵兩用橋梁應進行風險評估及環境影響評估，并做相應的設計。4.1.4公鐵兩用橋梁可按橋長或單孔跨徑分類，詳見表1。表1公鐵兩用橋梁分類單位為米單孔跨徑(鐵路無，暫取公路)L)特大橋L>500L>150大橋40≤L≤150中橋20<L≤100小橋L≤20L<5注1:單孔跨徑系指標準跨徑。注2:梁式橋的橋長為多孔標準跨徑的總長；拱式橋為兩端橋臺內起拱線間的距離；其他形式橋梁為公路橋面系行車道長度。注3:標準跨徑：梁式橋以兩橋墩中線間距離或橋墩中線與臺背前緣間距為準；拱式橋以凈跨徑為準。4.1.5公鐵兩用橋梁設計應符合國家及工程區域綜合交通網絡總體規劃的要求；應跟據公路和鐵路4.1.6公鐵兩用橋梁設計洪水頻率和檢算洪水頻率應符合表2的規定。表2公鐵兩用橋梁洪水頻率標準設計洪水頻率檢算洪水頻率4JT/T1246—20194.1.8公鐵兩用橋梁中公路橋面和鐵路橋面的縱坡設計應分別符合JTGD60和TB10002的相關規4.2一般規定4.2.1公鐵兩用橋梁常用結構布置方式分為平層和上下層兩類。4.2.2公鐵兩用橋梁結構中同時承受公路和鐵路荷載的構件應同時滿足容許應力法和極限狀態法設4.2.4公鐵兩用橋梁設計應考慮公路和鐵路交通運營及養護期間的相互影響，進行隔離防護設計。4.3公鐵兩用橋梁布置及凈空4.3.1公鐵兩用橋梁橋位宜選擇河道順直穩定、河床地質良好、河槽能通過大部分設計流量的河段；4.3.2公鐵兩用橋梁縱軸線宜與洪水主流流向正交。對通航河流上的公鐵兩用橋梁，墩臺沿水流方向的軸線應與最高通航水位時的主流方向一致。當斜交不能避免時，交角不宜大于5°,當交角大于504.3.3通航海輪的公鐵兩用橋梁布置和凈空應滿足JIS180-3的規定。通航內河公鐵兩用橋梁的布置應滿足GB50139的規定，并應充分考慮河床演變和不同通航水位航跡線的變化。不通航河流橋下凈空應根據設計洪水位、壅水和浪高或最高流冰面確定。當在河流中有形成流冰阻塞的危險或有流放木4.3.4位于通航水域中的公鐵兩用橋梁宜減少在通航水域中設置橋墩，并宜設置于淺水區。可能遭4.3.5公鐵兩用橋梁中的人行(自行車)道、公路和鐵路功能區域的建筑限界應符合JTGD60和4.3.6當公鐵兩用橋梁跨越鐵路或道路時，橋梁孔徑及橋下凈寬應滿足國家現行規范要求，同時應預4.4公鐵兩用橋梁孔徑4.4.1公鐵兩用橋梁孔徑的設計應保證設計頻率洪水及流冰、泥石流、漂流物等安全通過，并應考慮4.4.2計算橋下沖刷時，應考慮橋孔壓縮后設計洪水過水斷面所產生的橋下一般沖刷、墩臺阻水引起4.5公鐵兩用橋梁構造4.5.1公鐵兩用橋梁從分建到合建過渡段應滿足JT/T1116的相關規定。4.5.2合建公鐵兩用橋梁的公路和鐵路交通橋面宜采用上下層設置的形式。當采用平層布置時，鐵5JT/T1246—20194.5.3公鐵兩用橋梁墩臺應具有足夠的剛度和穩定性，并滿足6.3的要求。4.5.4曲線橋梁主梁的結構支承體系和抗扭剛度應滿足曲線橋梁上部結構的受力和變形要求，并應4.5.5公鐵兩用橋梁的上、下部構造應視需要設置變形縫或伸縮縫，并配置適用的伸縮裝置。橋面伸4.6維修養護設施4.6.2公鐵兩用橋梁可根據需要設置救援疏散通道，a)橋長超過3km時，應結合地面道路條件，每隔3km(單側6km)左右，在線路兩側交錯設置一處4.6.3全長大于500m的鋼梁橋和多線并行總長大于500m的鋼梁橋，應在橋上安裝風管、水管、電力4.7附屬設施和系統接口設計關工種工藝設計預埋件設置的要求。4.7.3公鐵兩用橋梁結構設計時應考慮軌道的要求和梁軌相互作用。4.7.4公鐵兩用橋梁的大橋及特大橋宜根據需要設置必要的長期健康監測設施。表3公鐵兩用橋梁作用分類序號作用分類1永久作用結構自重2結構附加重力(線路設備及人行道等)3預加力4混凝土收縮、徐變作用5土的重力及土側壓力6靜水壓力及浮力7基礎變位作用6表3(續)序號作用分類荷載名稱8可變作用基本可變作用列車荷載9列車豎向動力作用列車離心力列車橫向搖擺力汽車荷載汽車豎向動力作用汽車離心力列車荷載產生的土壓力汽車荷載產生的土壓力人群荷載(人行道荷載)列車氣動力其他可變作用列車制動力或牽引力汽車制動力風荷載支座摩阻力流水壓力波浪力冰壓力溫度作用凍脹力施工荷載偶然作用列車脫軌荷載船舶或漂流物撞擊作用汽車撞擊作用長鋼軌縱向作用力(伸縮力、撓曲力和斷軌力)地震作用地震作用如桿件的主要用途為承受某種其他可變荷載，則在計算此桿件時，該其他可變荷載按其基本可變荷載考慮。7表4作用不同時組合表不與該作用同時參與組合的作用汽車制動力流水壓力、冰壓力、波浪力、支座摩阻力列車制動力或牽引力流水壓力、冰壓力、波浪力、支座摩阻力流水壓力汽車制動力、列車制動力或牽引力、冰壓力、波浪力冰壓力汽車制動力、列車制動力或牽引力、流水壓力、波浪力波浪力汽車制動力、列車制動力或牽引力、流水壓力、冰壓力支座摩阻力汽車制動力、列車制動力或牽引力船舶或漂流物撞擊作用列車脫軌荷載、汽車撞擊作用、長鋼軌縱向作用力、其他可變作用汽車撞擊作用列車脫軌荷載、船舶或漂流物撞擊作用、長鋼軌縱向作用力、其他可變作用長鋼軌縱向作用力列車脫軌荷載、船舶或漂流物撞擊作用、汽車撞擊作用、其他可變作用列車脫軌荷載船舶或漂流物撞擊作用、汽車撞擊作用、長鋼軌縱向作用力、可變作用或82)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用基本組合的效應設計值S可通過作用效應代數相加計算。3)設計彎橋時，當制動力(或牽引力)與離心力同時參與組合時，制動力(或牽引力)的標準值或設計值按70%取用。表5公鐵兩用橋梁作用效應的分項系數序號永久作用分項系數對結構的承載能力不利時對結構的承載能力有利時1結構自重混凝土和圬工結構鋼結構1.1或1.22結構附加重力鐵路有砟軌道鐵路無砟軌道3預加力4土的重力5混凝土的收縮及徐變作用6土側壓力7靜水壓力及浮力8基礎變位作用混凝土和圬工結構鋼結構效應的分項系數應取1.0。與偶然作用同時出現的可變作用，可根據觀測資料和工程經驗取用適當的代表值：1)作用效應偶然組合的效應設計值可按式(3)計算：Aa——偶然作用的設計值；ψn——活載的頻遇值系數，對汽車荷載(含汽車沖擊力、離心力)取ψn=0.7,對列車荷載超過活載效應時，則該作用取代汽車和列車荷載，人群荷載ψn=1.0,風荷載ψn=ψnQH——汽車荷載的頻遇值；ψnQr——列車荷載的頻遇值；ψq?Qψ,Q——第1個和第j個可變作用的準永久值。2)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用偶然組合的效應設計值S。可通過作用效應代數相加計算。9c)作用地震組合的效應設計值可按JTGBO2的有關規定計算。5.1.4當同時承擔公路及鐵路荷載的橋梁結構按正常使用極限狀態設計時，應根據不同的設計要求，采用作用的頻遇組合或準永久組合，并應符合下列規定：a)頻遇組合，永久作用標準值與主導可變作用頻遇值、其他可變作用準永久值相組合：1)作用效應頻遇組合的效應設計值可按式(4)計算：ψn——活載(不計汽車和列車沖擊力)頻遇值系數，對汽車荷載取0.7,對列車荷載取1.0。2)當作用與作用效應可按線性關系考慮時，作用頻遇組合的效應設計值Sa可通過作用效應代數相加計算。b)準永久組合，永久作用標準值與可變作用準永久值相組合：1)作用效應準永久組合的效應設計值可按式(5)計算：用效應代數相加計算。5.1.5公鐵兩用橋梁的公路、鐵路活載的組合多線折減系數宜進行專題研究，當缺少統計資料時可按下列方法組合折減：a)對于同時承受公路、鐵路活載的構件，公路活載按JTGD60中規定的全部活載的75%計算，鐵路活載按TB10002折減；b)對僅承受公路活載的構件，公路活載按JTGD60中的規定執行；c)對僅承受鐵路活載的構件，鐵路活載按TB10002中的規定執行。5.2永久作用5.2.1公鐵兩用橋梁結構自重、預加力、混凝土收縮及徐變作用、土壓力、靜水壓力及浮力、基礎變位作用可按JTGD60的規定計算。5.2.2公鐵兩用橋梁結構附屬設備和附屬建筑恒載包括軌道結構、欄板、電纜支架、附加管道、聲屏障、接觸網及立柱、檢查維護設備等，應根據實際情況確定。5.3可變作用5.3.1橋梁的可變作用，除5.3規定的汽車、列車及軌道線路相關作用外均應按JTGD60及TB10002確定，并取兩者最不利情況。5.3.2設計加載時，汽車荷載和列車荷載圖式可以任意截取。其中，列車荷載圖示加載的結構(影響線)長度應符合下列規定：a)當需要加載的結構(影響線)長度超過該橋所在線路可能運行的列車長度時，活載總長度取可能運行的最長列車長度。b)對于多符號影響線，在同符號影響線各區段進行加載。c)對于多符號影響線，在異符號影響線區段按以下兩種情況考慮：1)變形、強度驗算時，異符號影響線區段長度不大于15m時可不加活載，異符號影響線區段長度大于15m時按空車靜活載10kN/m加載；2)疲勞驗算時，異符號影響線區段長度內均按活載圖式中的均布荷載分別進行加載。5.3.3公鐵兩用橋梁鐵路、公路活載最長加載長度可按表6選取。表6公鐵兩用橋活載加載長度建議值每線加載列車數(列)客運專線(m)普通線路(m)客運線客貨共線鐵路1公路橋梁長度5.3.4汽車、列車標準活載在橋臺后破壞棱體上引起的側向土壓力，可換算為當量均布土層厚度計a)汽車荷載的等效土層厚度按JTGD60計算；b)列車荷載的等效土層厚度按TB10002計算。5.3.5橋梁結構設計應計算汽車和列車荷載的豎向沖擊作用。汽車和列車荷載共同作用時，宜采用同一沖擊系數(1+μ)。沖擊系數應按汽車和列車荷載分別計算并取較大值。各類荷載沖擊系數的計算規定如下：a)汽車荷載豎向沖擊系數應按JTGD60計算；b)列車荷載豎向沖擊系數應按TB10002計算。5.3.6對同時承受公路荷載和鐵路荷載的結構宜開展專題研究確定疲勞荷載。5.3.7橋梁在曲線上時，應考慮汽車、列車豎向靜活載產生的離心力。離心力的計算如下：a)離心力標準值應按式(6)計算：0——設計速度，單位為千米每小時(km/h),當列車速度大于250km/h時，取v=250km/h計算；f——豎向活載折減系數，按表7相關規定取值。表7豎向活載折減系數計算汽車荷載列車荷載L≤2.88m或v≤120km/h城際鐵路、重載鐵路其他注1:當計算f值大于1.0時，取1.0。注2:L為橋上曲線部分荷載長度，單位為米(m);當大于150m時，取L?=150m。單位為米交通類型高度起算點公路橋面鐵路客貨共線鐵路軌面高速鐵路、城際鐵路重載鐵路注：為計算方便，公路車道荷載可移至橋面上，不計由此引起的作用效應。a)汽車制動力應按JTGD60計算。b)列車制動力或牽引力應按TB10002計算。c)汽車制動力作用在橋面以上1.2m處；重載鐵路制動力或牽引力作用在軌頂以上2.4m處；其他標準鐵路的制動力或牽引力均作用在軌頂以上2.0m處。當計算橋墩臺時移至支座中心d)車站內的橋梁應根據其結構形式考慮汽車荷載制動、列車制動和起動同時發生的可能進行設計。組合工況汽車制動力列車制動力或牽引力列車橫向搖擺力I0.75Ⅱ0.75Ⅲ0.750.75注：組合工況IV對應列車空車荷載作用。a)作用于橋梁上的風荷載宜按JTG/TD60-01相關規定計算；JT/T1246—2019表10人群荷載標準值計算跨徑L(m)人群荷載(kN/m2)3.25-0.005L注：非機動車、行人密集的橋梁，人群荷載標準值取上述標準值的1.15倍。b)鐵路橋面上布置作業通道時，人行道荷載標e)計算人行道欄桿時，作用在欄桿立柱頂面上的水平推力標準值取0.75k上的豎向力標準值取1.0kN/m,立柱和扶手還應按1.0kN的集中荷載檢算。5.4偶然作用5.4.1列車脫軌荷載和長鋼軌縱向作用力應按TB10002相關規定計算。5.4.2船舶或漂流物撞擊力和汽車撞擊力宜按JTGD60相關規定計算。5.5地震作用6.1一般規定a)列車運行安全性指標應符合表11的規定；表11列車運行安全性指標高速、城際鐵路客貨共線鐵路重載鐵路機車貨車脫軌系數Q/P輪重減載率△P/P輪對橫向力Q(kN)≤0.90[15+≤0.85[15+上的垂直力，單位為千牛(kN);P?、P、P為車輪靜軸重，單位為千牛(kN)。b)高速鐵路、城際鐵路、客貨共線鐵路車體豎向振動加速度(a?)應不大于1.3m/s2(半峰值),橫向振動加速度(ay)應不大于1.0m/s2(半峰值);JT/T1246—2019c)高速鐵路、城際鐵路行車舒適度指標可按表12選用；表12行車舒適度指標行車舒適度指標W1Wg≤2.50優22.50<Ws≤2.75良32.75<Ws≤3.00合格注：行車舒適度指標采用Sperling舒適度指標。水平加速度峰值不宜大于2.4m/s2;e)設計速度200km/h客貨共線鐵路、高速鐵路、重載鐵路橋面板在20Hz及以下的豎向振動加速度限值，有砟橋面不應大于3.5m/s2(半峰值)6.2橋跨結構的剛度要求6.2.1汽車和列車靜活載作用下，梁體的豎向變形應滿足TB10002的相關規定。b)當梁端轉角不滿足TB10002的相關限值要求時，應對梁端軌道結構和扣件系統受力進行6.2.3公鐵兩用橋梁的梁體橫向變形限值規定如下：計算跨度的1/40