公路橋梁抗撞設計規范SpecificationsforCol(廳公路字〔2008〕147號)的要求，中交公路規劃設計院有限公司作為主編單組進行了大量的科研工作，吸取了國內已有的研究成果和實際工程經驗；參考、聯系人：李會馳(地址：北京市德勝門外大街85號，中交公路規劃設計院有限公司，郵編：100088,傳真電子郵箱：sssohpdi@163. 2暉、劉碩、鄒永超參加人員：王宏丹、張旭、李雪、張杰I 2術語和符號 22.1術語 22.2符號 33總體設計 53.1一般規定 53.2橋位與橋軸線 63.3橋型與結構 73.4通航凈空 83.5防撞設施 84設計基本要求 104.1一般規定 4.2抗船撞設防目標 4.3抗船撞性能驗算 5設防船撞力與設防代表船型 5.1一般規定 5.2分析方法 6船撞效應計算方法 6.1一般規定 226.2質點碰撞方法 236.3強迫振動方法 237結構性防船撞設施 257.1一般規定 257.2選用原則 257.3設計方法 附錄A構件抗船撞性能指標 28A.1鋼筋和鋼骨混凝土構件的性能指標 A.2鋼管混凝土構件的性能指標 ⅡA.3支座性能指標 A.4樁基礎整體穩定性指標 附錄B船舶信息的收集和分類 B.1數據調查 B.2船型分類 B.3船型數據統計 B.4船型及交通量預測 附錄C船撞橋概率-風險分析方法 C.1橋梁航道模型 C.2船舶與橋墩碰撞判定準則 C.3設防船撞力 附錄D船撞動力荷載 45D.1撞擊力-撞深關系 D.2強迫力模型 47本規范用詞用語說明 511.0.1為規范和指導公路橋梁抗撞設計，制定本規范。1.0.2本規范適用于公路新建橋梁中主體結構的抗船撞設計。橋梁主體結構的的抗船撞性能，是其安全使用的核心因素。非主體結構，與主體結構在撞損后果、可修復性和社會影響上差異顯著。1.0.3公路橋梁抗撞設計應綜合考慮橋梁、船舶、水運管理和公路管理等因素，合理確定橋梁的總體方案、設防目標、防撞設施等。船舶撞擊橋梁成因復雜，水文條件、橋位或橋梁布置、船舶的通行量和船型構成、航運或公路運輸管理等均會影響撞擊風險。確定抗撞設計方案時，需要對這些因素進行全面系統的分析。1.0.4公路橋梁主體結構宜采用基于性能的抗撞設計方法。對于船撞作用，如采用基于單一目標來設計，保證橋梁在可預見的撞擊作用下處于安全狀態，偏于保守。基于性能的設計方法，考慮撞擊發生的概率和撞擊力的強度等因素，采用一系列的結構性能目標作為設計準則，保障在撞擊作用下實現結構預定功能。目前，在抗震設計中已采用基于性能的抗震設計方法。1.0.5公路橋梁抗撞設計，除應符合本規范的規定外，尚應符合國家和行業現行本章僅將本規范出現的、需要明確定義的術語列出，大家都比較熟悉的通用術語，沒有編入。術語的解釋，其中有部分是國際公認的；但大部分則是概括性的涵義，并非國際或國家公認的。術語的英文名稱不是標準化名稱，僅供引用時參考。——鋼常的屈服強度設計估fw——鋼常的屈服強度設計估R?——橋梁構件的抗船撞性能v—混凝土部分的抗剪承載力設計值；——鋼骨部分的抗剪承載力設計值——箍筋部分的抗剪承載力設計值v——構件的抗剪承載力設計值。——混凝土剪切強度2.2.2作用和作用效應有關符號F——設防船撞力，按船型分為輪船撞擊力設計值、駁船撞擊力設計值；Fm——桅桿撞擊力設計值；M——滿載排水量；S?——考慮船撞作用的偶然組合下作用效應設計值；Vu——船舶在航道內的正常行駛速度；Vi——水域特征流速。4——構件橫截面的毛截面積；D——鋼骨的腹板高度；E——河床高程；4——船舶吃水深度。K——構件極限塑性轉角的安全系數；n——船撞范圍內橋墩的數量；ng——獨立的箍筋環數量；《公路橋梁和隧道工程設計安全風險評估指南》(試用)將風險定義為事故3.1.3橋梁抗撞設計應以結構自身抗撞為主，必要時可3.1.4多孔跨越航道的橋梁，應根據相對航道的位置等分析各個橋墩的撞擊風險，確定其設防船撞力和抗撞設計方案。受自然條件影響，多孔長橋各部分的被撞概率、后果均不相同，需要在考慮撞擊風險的基礎上確定設防船撞力和抗撞設計方案。3.2.1跨越航道橋梁的橋位選擇應符合現行《公路工程水文勘測設計規范》(JTG通航標準》(JTS180-3)和《長江干線通航標準》(JTS180-4)的相關規定。3.2.2橋位宜選擇通航河道順直，海床、河床穩定，水文條件與通航環境良好，橋區水域海床、河床沖淤變化幅度不大的區域。3.2.3橋位宜避開彎道、漢道、灘險、分流口、匯流口、港口作業區、錨地等區域，距彎道險灘的距離應滿足船舶航行、作業的安全要求。3.2.4位于庫區的橋位應考慮庫區水位變化；位于港區、城鎮以及灘險和錨地等的橋位應考慮航道、港口和城鎮發展與規劃，航道上下游情況，港口作業情況以及岸線的利用情況等。庫區水位往往存在大水位落差的特點，以三峽水庫為例，成庫后壩前水位一般按照145m-155m-175m進行調度，一年之中水位落差通常在30m以上，選擇橋位時需綜合考慮水位變化情況對橋梁船撞的影響。錨地近期及遠期規劃的影響，以便對通航船舶密度、通航船舶噸位以及類型應有3.2.5跨越主河槽的橋軸線宜與水流主流方向或航跡線正交。我國內河航道常具有高水漫灘、枯水歸槽等雙元化特征，水流流向在豐水期與枯水期有所不同，水流主流方向選取時需兼顧水位年出現頻率和最高通航水位對橋梁的影響。3.3.1橋型選取時應充分考慮橋區水深情況和今后可預見的水位變化情況。經驗表明，中承式和上承式拱橋的拱圈、多跨連拱以及V型橋墩受船撞而垮塌的風險較大。國內也有因水位變化而導致拱圈被撞風險增大、需要增設防撞設3.3.2存在撞擊風險的橋梁宜選擇跨越能力大、抗撞能力強的橋型；橋墩位置應結合航道合理確定，宜設置于淺水區或設計最高通航水位水域以外。橋梁跨越能力大一方面可以減少水中墩的數量，降低水中橋墩被撞風險，避免對航運的影響。另一方面，大跨橋梁的橋墩或橋塔規模較大、其抗撞能力強。橋墩位于淺水區或設計最高通航水位水域以外，以降低后避免大型船舶的直3.3.3設防區域內存在撞擊風險的橋梁構件宜1橋梁下部結構宜選擇抗撞性能較好的結構形式。2樁基礎應避免遭受船舶直接撞擊。橋墩或橋塔的主要防護部位包括墩(塔)柱、承臺以及樁基；主拱的主要防護部位為拱圈；對于存在撞擊風險的主梁，也需考慮防撞設施的設置。橋梁下部結構需要具有一定的贅余度，以減小因撞擊造成結構局部破壞后引起的大范圍破壞或結構倒塌，避免和起因不相稱的后果。與墩身、承臺相比，樁基礎的剛度和抗撞能力最弱，需避免船舶直接撞擊橋梁樁基礎，必要時設置必要的防撞設施，保證橋梁基礎安全。3.4.2橋梁的通航凈空高度應滿足自最高通航水位起算的航道代表船型水線以3.5.1橋梁防撞設施可采用主動防撞設施、結構性防船撞設施，或兩者的組4.1.1抗船撞設計原則應根據新建橋梁重要性、通航環境、氣象水文條件和所處階段等因素綜合確定。條文說明橋梁重要性、通航環境、氣象水文條件、所處階段等均是確定抗船撞原則時需要考慮的因素。所處階段主要基于橋梁建設期和運營期抗撞能力不同的考慮。施工期間，橋梁不具備設計要求的抗撞能力，這期間通常需要聯合航道管理、海事等部門，采取臨時通行管理措施，加強施工水域航行安全，采用“以防為主，防控結合”的原則。運營期則采用“以抗為主，以防為輔”的原則。這也是近年來大橋建設的經驗之一。4.1.2橋梁抗船撞設計宜符合下列規定：1船撞重要性等級為C1、C2的橋梁，宜采用兩水準船撞作用設計；2船撞重要性等級為C3的橋梁，可采用一水準船撞作用設計。4.1.3橋梁抗船撞設計應按圖4.1.3的設計流程進行。圖4.1.3橋梁抗船撞設計流程4.2.1橋梁的抗船撞設防目標應根據船撞重要性等級、船撞作用設防水準確定。4.2.2橋梁的船撞重要性等級應按照所屬公路等級和橋梁分類按表4.2.2的規定取用。對于有特殊要求的橋梁，其船撞重要性等級可根據具體情況研究確定。表4.2.2公路橋梁的船撞重要性等級所屬公路等級中橋高速一級二級三級四級抗撞設計中的橋梁重要性等級是根據所屬公路等級和結構規模確定的，進而選用不同的抗撞設防目標和性能要求。小橋一般不具備橋下通航的條件，因而重要性等級中未予包含。本規范分類原則與國際通用的性能分類基本對應。美國《公路橋梁船撞設計指南》對橋梁重要性分為以下3類：I類：為社會安全機構、消防結構、公共衛生機構、應急救援結構等應對緊急情況提供關鍵運輸路線的橋梁；連接國家級樞紐交通和通信設施、資源和能源供應基地的橋梁；連接重要軍事設施的橋梁。Ⅱ類：除I類、Ⅲ類以外的橋梁；Ⅲ類：承擔的車輛和人員交通量稀少且周圍無關鍵安全和社會功能節點交通4.2.3船撞作用設防水準應按表4.2.3的規定取用。失效概率船撞重要性等級P1(長期功能降低的臨界狀態)載能力和通行能力沒有降低，但因局部損傷(如保護層混凝土剝落等)影響橋梁功能喪失的臨界狀態)結構主要構件受到一定程度的損傷，即其承載能力和通行能力一定程度降低，當限制交通荷載和通行能力時，仍可以恢復。完全喪失的臨界狀態)近完全喪失。 構件的抗船撞性能等級需大的維修即可繼續使用需維修加固交通運輸部科技項目“西部地區內河橋梁船舶防撞標準和設計指南的研究”成果表明，橋梁結構體系的抗撞能力按照性能分級，主要考慮橋梁被撞后的承載能力變化、使用功能影響和可修復性問題；橋梁構件的抗撞能力按性能分級，主要考慮構件的可修復性；橋梁按照設防水準和重要性分類構成各級性能的矩陣列表，即橋梁抗撞性能目標。本節的這幾個系列表格構成了基于性能抗撞設計的目標體系，也就是設計要達到的目標和對設計結果進行評價的標準。4.3.1抗船撞性能驗算應分別進行強度驗算和變形驗算。4.3.2抗船撞性能驗算應符合下式規定：R橋梁構件的抗船撞性能，按附錄A的規定計算；Sa橋梁構件在考慮船撞作用的偶然組合下作用效應設計值；G橋梁結構永久作用標準值；Fw——水流、波浪壓力準永久值； 汽車荷載準永久值。Q條文說明本條給出了撞擊作用偶然組合需要考慮的作用。明確了溫度作用等不參與撞擊組合，是對現行《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60)的補充。船撞作用屬于偶然作用，根據《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60)的規定，偶然組合各類作用的分項系數統一取1.0,參與組合的主要可變作用取其頻遇值或準永久值，這里規定參與船撞組合時汽車荷載取其準永久值。美國《公路橋梁設計規范》中，船撞組合考慮了0.55倍的汽車荷載，與本條規定類似。4.3.3柱式構件的性能等級按構件轉角或塑性鉸區轉角劃分，其界限值按應按附4.3.4當墻(板)式構件承受面外力時，應按柱式構件進行抗撞驗算；承受面內力時，抗剪能力應按附錄A計算。5設防船撞力與設防代表船型D60)的規定取值. y撞擊角度的修正系數；V——船舶撞擊速度(m/s),按本規范第5.1.5的規定取用；M——滿載排水量(t);go、bo參數，按表5.1.3取值。法向撞擊力撞擊力合力2與橋梁上部結構撞擊時，甲板室撞擊力設計值應按下式計算：F:輪船撞擊力設計值(MN),按式(5.1.3-1)計算；DWT——船舶載重噸位(t),等于輪船滿載排水量減去空船質量。3與橋梁上部結構撞擊時，桅桿撞擊力設計值應按下式計算：Fm——桅桿撞擊力設計值(MN);1輪船撞擊橋梁是一個動態過程，出于簡化工程設計的目的，將動態的船舶撞擊過程用一個等效靜力來近似代替。式(5.1.3-1)是根據我國8艘代表性輪船(3000DWT-50000DWT)的船撞動態時間過程，經過數理統計得到的。式(5.1.3-1)的計算結果與我國現行《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60)和美國《公路橋梁船撞設計指南》相關規定的對比情況見表5-1。結果表明，本規范等效靜力計算公式的計算結果與《公路橋涵設計通用規范》(JTGD60)和美國《公路橋梁船撞設計指南》相差很小，考慮到該計算公式的經驗統計性質，這種差別是可以忽略船舶噸位(DWT)中國公路橋涵設計通用規范其中，附連水質量系數CM的取值參考了歐洲的研究結果，詳見國際橋梁和結構工程協會(IABSE)技術報告《交通船只與橋梁結構的相互影響》(綜述與指南，1991年9月)。2美國《公路橋梁船撞設計指南》中給出了甲板室撞擊橋梁上部構件的撞擊力計算公式。與國內有關數值模擬計算結果相比，美國指南給出的撞擊力計算值明顯偏小，詳見表5-2。此外，船舶甲板室撞擊力與甲板室的結構尺度、強度及與橋梁結構接觸范圍有關，有限元計算結果比較離散。本規范根據數值模擬結果，對甲板室撞擊橋梁上部構件的力進行了調整。有限元計算結果美國指南計算結果(MN)國指南結果2.66倍美國指南中甲板室碰撞力速度5m/s6.26(動力模擬3美國《公路橋梁船撞設計指南》中給出了桅桿撞擊橋梁上部構件的撞擊力算結果有限元結果/美國指南結果3.38倍美國指南中桅桿碰撞力速度5m/s式中船舶噸位(DWT)中國公路橋涵設計通用規范XI航道中心線至3倍船長處的距離(m)。其下限值VL取水流速度，上限值Vu取正常船舶航速(含水流速度),需要根據值得注意的是，撞擊速度沿航道中心線向兩側遞減，3倍船長以外擊力取橫橋向船舶撞擊力的1/2;兩者不組合。5.2分析方法1采用分位值方法或概率風險分析法確定的設防代表船型，不宜低于航2一水準設計的設防代表船型可采用分位值法或概率-風險分析法確定；采橋梁船撞問題為水路交通和公路交通等專業的交叉學科，航評方法和分位值法或概率-風險分析法是在這一背景下由各學科提出的處理方法。按照基于性能的設計思想，橋梁建設部門可通過技術協商等，綜合1船撞重要性等級為C1、C2級時，采用5%準則確定設防代表船型。2船撞重要性等級為C3級時，采用10%準則確定設防代表船型。將全年存在碰撞風險的通航船舶按從大到小排列，按5%準則，設防取第50位船型或概率分布為5%船型的較小者；按10%準則，設防代表船型取第200位船型或概率分布為10%船型的較小者。1采用第4.2.3條規定的船撞作用設防水準，按附錄對于通航船舶種類繁雜、通航量大以及水中存在很多橋到船舶撞擊橋梁事件的偶然性質，采用概率-風險分析方法確定設防船撞力是一分析方法(如碰撞數值模擬分析)以評估橋梁或防撞結構抗船撞性能。6船撞效應計算方法力點應取船舶型深1/2處。2駁船撞擊力著力點應取船頭1/2處；3無需確定設防代表船型時，撞擊力著力點可選在水面以上2m處。撞擊作用采用質點彈簧模型，如圖6.2.1所示。6.2.2采用質點碰撞方法時，船舶撞擊力-撞深模型應按附錄D的規定取值。6.2.3采用質點碰撞計算方法時，結構的振型阻尼比應按表6.2.3取值。結構類型阻尼比6.3.1采用強迫振動方法時，橋梁的有限元模型應滿足第6.1.3條的規定，船舶撞擊作用采用強迫力模型，如圖6.3.1所示。6.3.2采用強迫振動方法時，強迫力模型應按附錄D的規定取值。6.3.3采用強迫振動方法時，結構的振型阻尼比應按表6.2.3取值。7.1.1結構性防船撞設施應使橋梁主體結構承受的船撞效應下降到主體結構自結構性防船撞設施有很多種，其剛度一般比橋墩的剛度小，且屬于可更換、我國尚未應用。浮泊纜索系統是指采用浮筒、纜索和錨碇構成的獨立防撞體系，通過浮筒和錨碇的移動消耗船舶撞擊能量，防止船舶直接撞擊橋梁結構。7.3.1結構性防船撞設施的設計宜采用設防代表船型。一般情況下，結構性防船撞設施宜采用與主體結構設防代表船型相同的船舶進行設計，但也可以根據防船撞設施的設計目的對其設計代表船舶進行適當的調數值模擬方法在國內外已經得到普遍應用，方法比較成熟，但相關的輸入參數需要試驗或工程實踐驗證確定，并在計算文件中明確。7.3.3對于具有消能作用的構件，設計時應進行材料性能試驗。材料性能主要指在船撞沖擊載荷下的變形、破壞性能，同時需考慮環境條件下，材料老化特性。對于消能構件產品，需提供產品消能特性的試驗數據。7.3.4結構性防船撞裝置宜采用模塊式構造，便于維修與更換。附錄A構件抗船撞性能指標A.1.1鋼筋和鋼骨混凝土構件抗剪承載力應按下列規定計算：塑性鉸區以內塑性鉸區以外塑性鉸區以內塑性鉸區以外軸拉力圓形截面矩形截面圓形截面矩形截面V—構件的抗剪承載力設計值(kN);V混凝土部分的抗剪承載力設計值(kN);V箍筋部分的抗剪承載力設計值(kN);V鋼骨部分的抗剪承載力設計值(kN);φ、抗剪沖擊效應折減系數，取0.7;v.混凝土剪切強度(kPa);A?構件橫截面的毛截面積(m2);fe——混凝土28d圓柱體抗壓強度標準值(MPa),f2=0.8fuk+8MPap.螺旋或環形箍筋體積配箍率；sh——箍筋的抗拉強度設計值(MPa);A.同一截面上螺旋或環形箍筋的總截面積(m2);D'——自箍筋環中心線量取的箍筋環直徑(m);s—箍筋間距(m);μ—構件塑性鉸區的轉角延性需求；p,—矩形箍筋在計算方向的體積配箍率；A?—加載方向的同一截面上箍筋的總截面積(m2);b—矩形構件截面寬度(m);P—包含側傾力的墩柱軸力(kN);d.加載方向上截面有效剪切高度，為自受壓區邊緣到受拉鋼筋合力作用點的距離(m):f——鋼骨的屈服強度設計值(MPa);D——鋼骨的腹板高度(m);A.1.2鋼筋和鋼骨混凝土板式構件在較弱方向(面外)受力時，應按墩柱計算其抗剪性能；在較強方向受力時，應按式(A.1.2)驗算抗剪性能：符號的含義及單位與第A.1.1條相同。A.1.3軸壓比小于0.5,且剪跨比為1.5以上的鋼筋和鋼骨混凝土柱式構件的彎曲變形性能應按下列規定計算，其他鋼筋混凝土柱式構件的彎曲變形性能應進行專門研究。1構件的彎矩-轉角關系應采用圖A.1.3規定的理想彈塑性模型描述。2鋼筋混凝土柱式構件的彎曲變形性能等級的界限值按下式確定：式中：0,——彎曲變形性能等級的界限值(rad);K——構件極限塑性轉角的安全系數，可取1.5;g構件性能等級系數，按表A.1.3取值。θ 構件塑性鉸區的極限塑性轉角(rad);θφ,塑性鉸區極限曲率(m-1);φ.塑性鉸區屈服曲率(m-1);構件性能等級α取值0A.2鋼管混凝土構件的性能指標A.2.1軸壓比小于0.3的柱式鋼管混凝土構件的彎曲變形性能等級應按本節規定值執確定。A.2.2柱式鋼管混凝土構件的彎矩-轉角關系應采用圖A.2.2規定的雙線性模型α取值0設計準則滑動方向固定方向換表中A.4樁基礎整體穩定性指標A.4.1樁基礎的整體穩定性指標可表A.4.1的規定計算。表A.4.1樁基礎整體穩定性能等級界限值d,半數以上的樁基礎達到性能等級2的上限時承臺質心處的位移的維修即可繼續使用需維修加固2調查橋梁上下游10km內近十年的橋梁被撞事故資料；4調查橋位處航道、河道、通航船舶發展規劃。2)普通客船、高速客船、渡輪、游船；3)工程船、航運支持系統船舶等非運輸船舶。2海船，可包括以下5類：2)客輪、高速客輪、渡輪、郵輪；3)漁船；3江海通航船。B.2.3按照船體外形，船舶可分為以下類別：1單體船、雙體船、多體船；2方形駁船、分節頂推船隊；3V型艏船、球型艏船。B.2.4按照航行水系，船舶可分為以下類別：1航行長江水系的船舶；2航行京杭運河、淮河水系的船舶；3航行西江航運干線的船舶；4航行珠江水系“三線”的船舶；5航行黑龍江-松花江的船舶。B.2.5按照用途，船舶可分為以下類別：1軍用艦船，包括戰斗艦艇、輔助艦船；2民用船舶，包括以下4類：1)運輸船舶，包括貨船、客船、渡船、駁船等；2)海洋開發用船舶，包括海洋資源開發船、海洋能源開發船、海洋調查3)漁業船舶，包括漁船、漁政船、漁業輔助船等；4)工程工作船舶，包括挖泥船、起重船、航標船、布纜船、海洋打撈船、測量船、破冰船、港作拖船等。B.2.6按照航行狀態，船舶可分為以下類別：據。內河船(航區A,B,C,J)與冰區加強船舶(冰區B1*,B1,B2,B3,4通航時有關安全等級的引航和(或)其它助航設備的使用。根據國內外船型資料，船舶質量M(即排水量)與船舶載重量DWT有如下近似關系：6低碳經濟對航速的影響、低速運行與氣象條件的關系。目前40~50萬噸級散貨船，20萬~40萬噸級油船，30萬立方液化天然氣運B.4.3船舶預期交通流量應預測橋梁全壽命周期內船舶交通量的發展，并考慮附錄C船撞橋概率-風險分析方法C.1.1橋梁航道模型應適用于彎曲航道。根據水域的自然情況以及船舶航道中心線相對橋軸線的角度，航道可以劃分為直航道、斜直航道和彎曲航道三種情況。如果曲線航道中心線用多折線逼近，則上述三種航道可以統一到一個數學模型之下，即多折線航道模型，如圖C-1所示。采用整體坐標系O-X-Y描述航道位置、河床地形以及橋墩位置等，其坐標原點可以根據數據描述的方便確定。為了計算上的方便，需要建立若干局部坐標系。記航道中心線兩個相鄰多折線段的交點為ol,則航道第I段局部坐標系為Ol-xI-yi,該局部坐標系的x軸由oi指向0+1,局部坐標系的y軸由右手螺旋法則確定。直線航道是彎曲航道的一個特例，即航道模型中只有一個線段。C.1.2船舶可達水域應根據河道水深和船舶吃水按下式計算確定：△<dd=H-E水下河床地形和水位對船橋碰撞頻率有著很大的影響。河床水下地形可以用一系列等高線來描述，如圖C-2所示。河床地形會有一些突起的地方(淺灘或礁石),這些突起也可以用一系列的等高線來描述。一條等高線可以被簡化成一C.1.3偏航船舶在橋區水域的橫向分布函數、船舶偏航角分布函數、水位分布函數和停船距離分布函數應考慮其取值的有界性。偏航船舶在航道內的橫向分布函數、船舶偏航角分布函數、水位分布函數和C-5以及圖C-6所示的概率密度函數描述。圖C-3偏航船舶航跡橫向分布圖C-4偏航船舶偏C.1.5當船舶橫向分布、偏航角分布和水位分布的原始概率密度函數的定義域p(xi)、p(x?’上下界的概率密度值，可通過隨機變量的統計數據獲得；若無相關統計數據，可取0;xi、x2—p(x)定義域的下界和上界。C.2船舶與橋墩碰撞判定準則C.2.1根據實際情況，橋墩、淺灘、暗礁等可簡化為圓形或凸多邊形。C.2.3船舶與橋墩或基礎碰撞事件的判定應符合下列要求：2過船舶矩形4個角點作平行于船舶運動方向的直線，該直線與橋墩或障礙物外輪廓線有交點。當船舶每一個角點沿著運動方向移動，若至少有一個角點在某一時刻與橋墩等發生接觸，則發生碰撞，反之，則不發生碰撞。C.3設防船撞力C.3.1采用船撞橋概率-風險分析方法時，橋墩或基礎的設防船撞力應根據本規范第4.2.3條規定的船撞作用設防水準來確定。C.3.2確定設防船撞力應考慮所有航道和所有尺度的船舶。R,(F?)=N(C,w,)P(C,w))P[F?<P(Fp)——撞擊力超越設定值F?的概率；P(C,,)——第i個航道里，船舶噸位為w,的船舶對某橋梁構件的碰撞概N(C,w,)——第i個航道里，船舶噸位為w,的船舶流量；圖C.3.4船舶偏航未得到有效制止的概率計算的幾何關系d——撞深(m)。D.1.2對于輪船，式(D.1.1-1)的撞擊力-撞深參數(見圖D.1.2)應按下列公式dm