城市公共交通規(guī)劃1城市公共交通規(guī)劃1時(shí)間成本的增加運(yùn)輸效率的損失出行舒適感喪失交通事故的增加空氣噪音污染的加重北京汽車(chē)擁堵導(dǎo)致的損失每年約60億元。零點(diǎn)研究咨詢(xún)：北京的擁堵經(jīng)濟(jì)成本335.6元/月，其次是廣州和上海，分別為265.9元/月和253.6元/月。

2003年美國(guó)交通阻塞總計(jì)造成了37億h的出行延誤和23億加侖(約為105億L)的燃油耗費(fèi)，分別比2002年增加了7900萬(wàn)h和6900萬(wàn)加侖(約為3億L)，折算的經(jīng)濟(jì)損失總額超過(guò)630億美元。--美國(guó)德克薩斯農(nóng)工大學(xué)(TexasA&MUniversity)德克薩斯交通研究所(TexasTransportationInstitute)

交通擁擠的危害時(shí)間成本的增加交通擁擠的危害精品資料精品資料你怎么稱(chēng)呼老師？如果老師最后沒(méi)有總結(jié)一節(jié)課的重點(diǎn)的難點(diǎn)，你是否會(huì)認(rèn)為老師的教學(xué)方法需要改進(jìn)？你所經(jīng)歷的課堂，是講座式還是討論式？教師的教鞭“不怕太陽(yáng)曬，也不怕那風(fēng)雨狂，只怕先生罵我笨，沒(méi)有學(xué)問(wèn)無(wú)顏見(jiàn)爹娘……”“太陽(yáng)當(dāng)空照，花兒對(duì)我笑，小鳥(niǎo)說(shuō)早早早……”城市公共交通規(guī)劃-ppt課件美國(guó)國(guó)土總面積2%的土地為公路，各城市將近一半的土地空間用于停車(chē)，而每年因交通擁擠減少的生產(chǎn)總值超過(guò)自然災(zāi)害帶來(lái)的損失。法國(guó)曾大量建設(shè)環(huán)城立交、高速公路、快車(chē)道和各類(lèi)停車(chē)場(chǎng)，結(jié)果在巴黎有限的城區(qū)里，常年進(jìn)出車(chē)輛達(dá)300萬(wàn)輛，交通擁擠造成的損失每年超過(guò)7000萬(wàn)個(gè)工作小時(shí)。中國(guó)國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測(cè)：2010年中國(guó)的汽車(chē)保有量將達(dá)到7167萬(wàn)輛，年平均增長(zhǎng)15.2%。按目前中國(guó)城市道路每年2%左右的增長(zhǎng)速度，根本無(wú)法趕上車(chē)輛的增速。美國(guó)國(guó)土總面積2%的土地為公路，各城市將近一半的土地空間用注：小城市<50萬(wàn)人口；中等城市—50~100萬(wàn)人口；大城市—100~300萬(wàn)人口；特大城市>300萬(wàn)人口交通阻塞現(xiàn)象在所有人口規(guī)模的城市發(fā)生注：小城市<50萬(wàn)人口；中等城市—50~100萬(wàn)人口；公共交通，或稱(chēng)公共運(yùn)輸，泛指所有收費(fèi)提供交通服務(wù)的運(yùn)輸方式，也有極少數(shù)免費(fèi)服務(wù)。公共交通（Publictransport）分為大眾運(yùn)輸（Masstransit）及共享交通運(yùn)輸（或稱(chēng)副大眾運(yùn)輸、準(zhǔn)大眾運(yùn)輸：Paratransit）。廣義而言，公共運(yùn)輸包括民航、鐵路、公路、水運(yùn)等交通方式；狹義的公共交通是指城市定線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的公共汽車(chē)及軌道交通、渡輪、索道等交通方式。公共交通，或稱(chēng)公共運(yùn)輸，泛指所有收費(fèi)提供交通服務(wù)的運(yùn)輸方式，運(yùn)輸600名乘客所需的交通工具一輛火車(chē)20輛公共汽車(chē)，每輛30人600輛小汽車(chē)，每輛1人運(yùn)輸600名乘客所需的交通工具城市公共交通規(guī)劃?城市公共交通產(chǎn)業(yè)是運(yùn)用交通工具與設(shè)施，實(shí)現(xiàn)人的空間移動(dòng)，為人們提供出行服務(wù)的一類(lèi)產(chǎn)業(yè)。

城市公共交通規(guī)劃?城市公共交通產(chǎn)業(yè)是運(yùn)用交通工具與設(shè)施，實(shí)城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃世界各國(guó)城市公共交通事業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，受本國(guó)經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)水平的影響，差異較大，而且由于城市所在的地理環(huán)境和政治經(jīng)濟(jì)地位不同，城市公共交通結(jié)構(gòu)也各具特色。在城市公共交通結(jié)構(gòu)中一般主要包括公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)、有軌電車(chē)、快速有軌電車(chē)、地下鐵道和出租汽車(chē)等客運(yùn)營(yíng)業(yè)系統(tǒng)。隨著城市的發(fā)展,鐵路市郊旅客運(yùn)輸亦成為重要組成部分。此外,在一些有河湖流經(jīng)的城市，公共交通系統(tǒng)中還包括有輪渡。在山區(qū)城市中，索道和纜車(chē)的運(yùn)輸也有所發(fā)展。磁懸浮客運(yùn)交通以及無(wú)人駕駛的出租客車(chē)系統(tǒng)正處于試用階段。

世界各國(guó)城市公共交通事業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，受本國(guó)經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)水平中小城市中一般以公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、無(wú)軌電車(chē)等為主要客運(yùn)工具,其特點(diǎn)是靈活機(jī)動(dòng)，成本相對(duì)較低，一般是城市公共交通的主題。快速大運(yùn)量公交通系統(tǒng)包括地鐵、輕軌、高速鐵路，該系統(tǒng)可以快速的運(yùn)載大批量乘客，出現(xiàn)雜我國(guó)一些特大城市，例如上海、北京、、廣州、武漢等。它運(yùn)量大，速度快，可靠性高，并可促進(jìn)城市土地開(kāi)發(fā)及商業(yè)經(jīng)濟(jì)帶的形成，但造價(jià)很高，一般作為城市公共交通的骨架。中小城市中一般以公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、無(wú)軌電車(chē)等為主要客運(yùn)工具?公共汽（電）車(chē)?概念

—是路面公共交通，其速度一般設(shè)計(jì)在10～20km/h，線(xiàn)路容量為2400～8000人次/h。?分類(lèi)

—公共汽車(chē)：靠燃燒天然氣或者汽油為動(dòng)力。分為鉸接式、單機(jī)、小型巴士等。

—無(wú)軌電車(chē)：氣動(dòng)力來(lái)源于電力，需要有電力架空線(xiàn)。

—有軌電車(chē)：不僅需要有電力架空線(xiàn)，還需要按照規(guī)定路線(xiàn)所鋪設(shè)的相應(yīng)軌道。?公共汽（電）車(chē)城市公共交通規(guī)劃①公共汽車(chē)特點(diǎn)：機(jī)動(dòng)靈活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽車(chē)組織運(yùn)行所需的附屬設(shè)施的投資，較之其他現(xiàn)代化公共交通工具也最少。城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)：機(jī)動(dòng)靈活，只要有相宜的道路，就可以通行城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)：噪聲低、不排放廢氣、啟動(dòng)加速快、變速方便。城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)：噪聲低、不排放廢氣、啟動(dòng)加速快、變速方城市公共交通規(guī)劃有軌電車(chē)具有運(yùn)載能力大、客運(yùn)成本低的優(yōu)點(diǎn)城市公共交通規(guī)劃有軌電車(chē)具有運(yùn)載能力大、客運(yùn)成本低的優(yōu)點(diǎn)城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃?軌道交通?概念—是一種路權(quán)基本隔離的公共交通方式，通過(guò)軌道來(lái)引導(dǎo)列車(chē)運(yùn)行方向，大多數(shù)為電力牽引。?優(yōu)點(diǎn)與普通公共汽電車(chē)相比，軌道交通具有速度快、運(yùn)量大等明顯的優(yōu)勢(shì)，因此是大城市公共交通的重要組成部分。?城市軌道交通系統(tǒng)組成：線(xiàn)路網(wǎng)、車(chē)輛段、停車(chē)場(chǎng)及其他運(yùn)營(yíng)設(shè)備。?分類(lèi)城市軌道交通一般按期技術(shù)特性、運(yùn)量、區(qū)域服務(wù)功能等分為地鐵、輕軌和區(qū)域鐵路等。?軌道交通城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

（1）地鐵?地鐵的名稱(chēng)地鐵系統(tǒng)在許多城市被稱(chēng)為大容量快速交通（MassRapidTransit）或快速軌道交通系統(tǒng)（RapidTransitSystem）德國(guó)：U-ban；倫敦：Under-ground；紐約：Subway；巴黎：Metro?地鐵的特征—地鐵列車(chē)編組一般4～10輛，大多數(shù)城市為6～8輛，最小運(yùn)營(yíng)時(shí)間為20min。地鐵線(xiàn)路站間距一般為1km，中心區(qū)比較短，外圍區(qū)比較長(zhǎng)。地鐵列車(chē)平均運(yùn)營(yíng)速度為30～40km/h，每小時(shí)運(yùn)輸量為3萬(wàn)～7萬(wàn)人次，主要服務(wù)于城市中心城區(qū)。—由于路權(quán)完全隔離，與其他交通方式相比，地鐵建設(shè)成本最高，城市中心區(qū)采用地下隧道形式，造價(jià)昂貴。城市外圍區(qū)和郊區(qū)的地鐵為地面和高架形式，成本相對(duì)較低。地鐵是當(dāng)今城市中心區(qū)最主要的交通方式（1）地鐵（2）輕軌?概念

—是一種中運(yùn)量的軌道交通，列車(chē)編組一般為4輛以下，適用于中等規(guī)模城市，在西歐和北美地區(qū)的中小城市被廣泛采用。?輕軌特性

—輕軌大部分是隔離式的路權(quán)專(zhuān)用，其大部分線(xiàn)路采用路面形式（地面線(xiàn)路和高架線(xiàn)路），只有進(jìn)去城市中心區(qū)才采用地下隧道形式，故其建設(shè)成本較地鐵低。路權(quán)隔離程度一般在40%～60%。

—與地鐵相比，站間距小，一般小于1km，運(yùn)營(yíng)速度20～40km/h，每小時(shí)運(yùn)輸量0.6萬(wàn)～2萬(wàn)人次，高峰小時(shí)可達(dá)1萬(wàn)～3萬(wàn)人次（2）輕軌城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃跨座式獨(dú)軌（日本北九州小倉(cāng)線(xiàn)）

跨座式獨(dú)軌（日本北九州小倉(cāng)線(xiàn)）

輕軌交通投資費(fèi)用低于地鐵，適用于單向小時(shí)客流1.5萬(wàn)-3萬(wàn)人次的客運(yùn)量，運(yùn)送速度在20—35km/h范圍內(nèi)變化，屬于中運(yùn)量快速軌道交通方式。輕軌城市公共交通規(guī)劃是街道以外的一種強(qiáng)有力的快速大運(yùn)量公共交通工具，與其他交通完全隔離城市公共交通規(guī)劃是街道以外的一種強(qiáng)有力的快速大運(yùn)量公共交通工（4）區(qū)域鐵路?概念：一般由鐵路部門(mén)運(yùn)營(yíng)管理，路團(tuán)有隔離式的，也有信號(hào)平面交叉口，提供長(zhǎng)距離的運(yùn)輸服務(wù)，在所有交通方式中其技術(shù)與運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)最高。?特性：—其牽引動(dòng)力一般采用電力，也有內(nèi)燃，車(chē)輛可以獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，乘坐舒適度比較高。—區(qū)域鐵路平均出入距離長(zhǎng)（美國(guó)平均為35km），站間距長(zhǎng)（一般為3～5km），運(yùn)營(yíng)時(shí)速高，可靠性強(qiáng)。客流具有方向性，因此，運(yùn)營(yíng)間隔變化較大，高峰時(shí)段需要與市區(qū)相類(lèi)似的運(yùn)營(yíng)服務(wù)間隔，而平時(shí)客流較少時(shí)，運(yùn)營(yíng)間隔較長(zhǎng)。—區(qū)域鐵路大多是既有國(guó)家鐵路的改造，因此建設(shè)成本更低。（4）區(qū)域鐵路快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡(jiǎn)稱(chēng)BRT

是一種介于快速軌道交通（RapidRailTransit，簡(jiǎn)稱(chēng)RRT）與常規(guī)公交（NormalBusTransit，簡(jiǎn)稱(chēng)NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種大運(yùn)量交通方式，通常也被人稱(chēng)作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專(zhuān)用道路和建造新式公交車(chē)站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。快速公交系統(tǒng)（BusRapidTransit）簡(jiǎn)稱(chēng)BRT城市公共交通規(guī)劃BRT快速公交系統(tǒng)。利用公交專(zhuān)用道、大容量(200人以上)公交車(chē)來(lái)實(shí)現(xiàn)快速運(yùn)載，達(dá)到方便、快捷、舒適的目的。利用現(xiàn)代巴士技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的巴士交通系統(tǒng)達(dá)到輕軌交通(LRT)系統(tǒng)的服務(wù)水平，介于輕軌和傳統(tǒng)公交之間的“第三種”方式。從拉丁美洲國(guó)家發(fā)展起來(lái)的BRT系統(tǒng)開(kāi)創(chuàng)全球低成本、高質(zhì)量的公共交通模式。典型的BRT，一般都建成全封閉雙向車(chē)道，候車(chē)站點(diǎn)統(tǒng)一設(shè)在道路中間，車(chē)門(mén)改為左面開(kāi)門(mén)，車(chē)靠左邊行駛，紅綠燈都優(yōu)先考慮BRT的快速運(yùn)行。城市公共交通規(guī)劃BRT快速公交系統(tǒng)。利用公交專(zhuān)用道、大容量(中央公交專(zhuān)用車(chē)道中央公交專(zhuān)用車(chē)道輔助公共交通系統(tǒng)包括出租汽車(chē)、三輪車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)，以滿(mǎn)足乘客不同的出行要求，在城市公共交通中起著輔助和補(bǔ)充的作用。特殊公共交通系統(tǒng)包括輪渡、纜車(chē)等、該類(lèi)共交通受到地理?xiàng)l件的約束，一般在特殊條件下使用。輔助公共交通系統(tǒng)包括出租汽車(chē)、三輪車(chē)、摩托車(chē)、自行車(chē)，以滿(mǎn)足輔助公共交通系統(tǒng)?概念：?是公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，以滿(mǎn)足乘客不同的雛形需求為目的，同時(shí)提供水上輪渡服務(wù)，包括出租車(chē)，租賃車(chē)、輪渡等。?1.出租車(chē)?特點(diǎn)：—沒(méi)有固定的行駛線(xiàn)路，而且僅為個(gè)體乘客提供服務(wù)，中途不搭其他的乘客。—其服務(wù)對(duì)象是公眾，不是車(chē)輛的所有者。—可達(dá)性最高，基本能實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸。—費(fèi)用較高。輔助公共交通系統(tǒng)?出租車(chē)在城市綜合交通系統(tǒng)中的功能：

—作為小汽車(chē)交通的替代品，為那些無(wú)車(chē)者提供一種替代服務(wù)；

—作為軌道交通的駁運(yùn)工具，為那些長(zhǎng)距離乘客提供一種到軌道交通車(chē)站的短駁運(yùn)出行服務(wù)。?出租車(chē)系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容

1）出租車(chē)擁有的規(guī)劃，根據(jù)出行需求預(yù)測(cè)出租車(chē)車(chē)輛數(shù)，減少因供過(guò)于求而造成道路資源利用率低和由此引起的城市交通擁擠現(xiàn)象。

2）較強(qiáng)出租車(chē)在道路交通上的使用管理，如建立出租車(chē)揚(yáng)招點(diǎn)，避免出租車(chē)對(duì)其他車(chē)輛尤其是因停靠公交車(chē)站而對(duì)公交車(chē)輛的干擾；在城市高架道路喜愛(ài)乃空駛的出租車(chē)行駛等。?出租車(chē)在城市綜合交通系統(tǒng)中的功能：2.輪渡?概念：是水上的公共客運(yùn)交通方式，用來(lái)彌補(bǔ)因水域分隔出現(xiàn)的交通中斷。?要求：—具有固定的線(xiàn)路，其線(xiàn)路規(guī)劃依賴(lài)于城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃、越江橋隧及地鐵的規(guī)劃，主要彌補(bǔ)越江交通的不足。—兩側(cè)應(yīng)有相應(yīng)的公交線(xiàn)路終點(diǎn)站或過(guò)境站，以保持公共交通的連續(xù)性。在江河湖海等水域分隔的城市，輪渡是公共交通系統(tǒng)德?tīng)栔匾M成部分。輪渡在我國(guó)的香港、上海、美國(guó)的紐約發(fā)揮著重要的作用，尤其是在越江或者跨海橋隧和地鐵尚未建成前，輪渡稱(chēng)為這些城市越江或跨海交通的味一覺(jué)湯方式。2.輪渡城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃在現(xiàn)代大城市中，快速有軌電車(chē)、地下鐵道等系統(tǒng)逐漸發(fā)展成為城市交通的骨干。公共交通工具有載量大，運(yùn)送效率高，能源消耗低，相對(duì)污染小和運(yùn)輸成本低等優(yōu)點(diǎn)。在交通干線(xiàn)上這些優(yōu)點(diǎn)尤其明顯。在中國(guó)的一些城市中，有些機(jī)關(guān)團(tuán)體的自備客車(chē)參與了本單位職工上下班的接送運(yùn)輸，它在客觀上已經(jīng)成為城市公共交通中的一支輔助力量。在現(xiàn)代大城市中，快速有軌電車(chē)、地下鐵道等系統(tǒng)逐漸發(fā)展成為城市城市公共交通規(guī)劃-ppt課件國(guó)內(nèi)公共交通概述

我國(guó)大城市公共交通方式仍以路面常規(guī)公交為主，尚未形成以軌道交通為骨干的公共交通體系。出租車(chē)和小公共汽車(chē)雖發(fā)展迅速但客運(yùn)量十分有限，并且已經(jīng)給城市交通帶來(lái)了一系列新的問(wèn)題。若不改變這種方式單一的現(xiàn)狀，將會(huì)加劇客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)比例失調(diào)的現(xiàn)狀，使交通問(wèn)題愈演愈烈。國(guó)內(nèi)公共交通概述城市公共交通規(guī)劃

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，將被人們普遍接受，并將促進(jìn)城市公共交通的發(fā)展。①城市公共交通的可達(dá)性、接近性將有顯著提高。公共交通網(wǎng)將進(jìn)一步覆蓋到城市中較狹窄的街道和郊區(qū)農(nóng)村。小型公共汽車(chē)也會(huì)相應(yīng)地發(fā)展起來(lái)。②今后城市居民對(duì)交通安全、快速、節(jié)約出行時(shí)間和減少環(huán)境污染的要求將越來(lái)越高，因此城市公共交通網(wǎng)絡(luò)將繼續(xù)朝著多層化方向發(fā)展，以電力為能源的交通工具將逐步增加，快速有軌電車(chē)和地下鐵道交通的建設(shè)速度將明顯加快。城市公共交通規(guī)劃優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策，將被人們③電子計(jì)算機(jī)和無(wú)線(xiàn)電通信技術(shù)將被普遍應(yīng)用，成為城市公共交通企業(yè)提高經(jīng)營(yíng)管理水平的重要技術(shù)手段。④由于石油資源的短缺，城市公共交通的能源多樣化將是一個(gè)發(fā)展特點(diǎn)。交通電氣化的比重將明顯上升。⑤磁懸浮列車(chē)等新交通體系將進(jìn)入普及實(shí)用階段。⑥關(guān)于城市公共交通問(wèn)題的研究將更加受到重視，并將得到迅速發(fā)展。③電子計(jì)算機(jī)和無(wú)線(xiàn)電通信技術(shù)將被普遍應(yīng)用，成為城市公共交通城市公共交通規(guī)劃城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線(xiàn)、近郊線(xiàn)和遠(yuǎn)郊線(xiàn)應(yīng)緊密銜接。各線(xiàn)的客運(yùn)能力應(yīng)與客運(yùn)量相協(xié)調(diào)。線(xiàn)路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車(chē)與換乘。城市公共交通規(guī)劃城市公共交通線(xiàn)路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。城市公共交通規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)密度：線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度與其服務(wù)區(qū)域的面積之比。可作為衡量公共交通服務(wù)水平的指標(biāo)之一，但在客流不足的地區(qū)內(nèi)，過(guò)高的線(xiàn)網(wǎng)密度會(huì)造成低的效益。在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線(xiàn)路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/km2;在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2-2.5km/km2。城市公共交通規(guī)劃線(xiàn)網(wǎng)密度：線(xiàn)路網(wǎng)長(zhǎng)度與其服務(wù)區(qū)域的面積之比。城市公共交通規(guī)劃公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)：有公交線(xiàn)路的道路總長(zhǎng)度/該區(qū)線(xiàn)路網(wǎng)總長(zhǎng)度發(fā)達(dá)城市約為1.25~2.5；但在我國(guó)的城市中基本在3-4，市中心的高達(dá)6-7。一條道路上設(shè)置的公交線(xiàn)路不宜超過(guò)3~5條。城市公共交通規(guī)劃公交線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)：有公交線(xiàn)路的道路總長(zhǎng)度/該城市公共交通規(guī)劃公交線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)：為該兩節(jié)點(diǎn)(小區(qū))間的路上實(shí)際距離比兩點(diǎn)間空間直線(xiàn)距離。

公共交通線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)不應(yīng)大于1.4;一條道路上設(shè)置的公交線(xiàn)路不宜超過(guò)3~5條。距離市區(qū)公共汽車(chē)與電車(chē)主要線(xiàn)路的長(zhǎng)度宜為8-12km；快速軌道交通的線(xiàn)路長(zhǎng)度不宜大于40min的行程。

城市公共交通規(guī)劃公交線(xiàn)路非直線(xiàn)系數(shù)：為該兩節(jié)點(diǎn)(小區(qū))間的路城市公共交通規(guī)劃乘客平均換乘系數(shù)：衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車(chē)出行人次與換乘人次之和除以乘車(chē)出行人次。大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

城市公共交通規(guī)劃乘客平均換乘系數(shù)：衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其城市公共交通規(guī)劃市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站距宜小；城市邊緣區(qū)，站距可大些；郊區(qū)線(xiàn)，乘客乘距長(zhǎng)，站距可更大。快速軌道交通最小站距由設(shè)計(jì)車(chē)速?zèng)Q定。設(shè)置公共交通停靠站的原則是應(yīng)方便乘客乘車(chē)并節(jié)省乘客總的出行時(shí)間。城市公共交通規(guī)劃市中心區(qū)客流密集、乘客乘距短，上下站頻繁，站城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃公共交通方式市區(qū)線(xiàn)(M)郊區(qū)線(xiàn)(M)公共汽車(chē)與電車(chē)500-800800-1000公共汽車(chē)大站快車(chē)1500-20001500-2000中運(yùn)量快速軌道交通800-10001000-1500大運(yùn)量快速軌道交通1000-120001500-2000城市公共交通規(guī)劃公共交通方式市區(qū)線(xiàn)(M)郊區(qū)線(xiàn)(M)公共汽車(chē)城市公共交通規(guī)劃《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)公共交通車(chē)站服務(wù)面積的規(guī)定是：公共交通車(chē)站服務(wù)面積，以300m半徑計(jì)算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計(jì)算，不得小于90%。城市出租汽車(chē)采用營(yíng)業(yè)站點(diǎn)服務(wù)時(shí)，營(yíng)業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于1km，其用地面積為250-500m2。

城市公共交通規(guī)劃《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》中城市公共交通規(guī)劃龍頭寺公交樞紐站場(chǎng)首次實(shí)現(xiàn)“零換乘”攝像監(jiān)控全覆蓋可供26條公交線(xiàn)始發(fā)城市公共交通規(guī)劃龍頭寺公交樞紐站場(chǎng)城市公共交通規(guī)劃設(shè)置要與道路建設(shè)及發(fā)展協(xié)調(diào)，宜選在緊靠客流集散點(diǎn)和道路客流主要方向的同側(cè)，設(shè)置在城市道路以外的用地上宜靠近人口比較集中、客流集散量較大而且周?chē)幸欢盏氐奈恢靡?guī)模要根據(jù)所服務(wù)的線(xiàn)路所配置的車(chē)輛數(shù)目來(lái)確定首末站的出入口道應(yīng)設(shè)置在道路使用面積較為富裕、服務(wù)水平良好的道路上城市公共交通規(guī)劃設(shè)置要與道路建設(shè)及發(fā)展協(xié)調(diào)，宜選在緊靠客流集城市公共交通規(guī)劃在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對(duì)置設(shè)站，應(yīng)在車(chē)輛前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開(kāi)30m；在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車(chē)站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；長(zhǎng)途客運(yùn)汽車(chē)站、火車(chē)站、客運(yùn)碼頭主要出入口50M范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車(chē)站；公共交通車(chē)站應(yīng)與快速軌道交通車(chē)站換乘。

城市公共交通規(guī)劃在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換城市公共交通規(guī)劃城市公共汽車(chē)和電車(chē)的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800-1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)，中、小城市應(yīng)每1200-1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē)。城市出租汽車(chē)規(guī)劃擁有量根據(jù)實(shí)際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。城市公共交通規(guī)劃城市公共汽車(chē)和電車(chē)的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每8公共交通方式運(yùn)送速度(km/h)發(fā)車(chē)頻率

(車(chē)次/h)單向客運(yùn)能力(千人次/h)公共汽車(chē)16-2560-908-12無(wú)軌電車(chē)15-2050-608-10有軌電車(chē)14-1840-6010-15中運(yùn)量快速軌道交通20-3540-6015-30大運(yùn)量快速軌道交通30-4020-3030-60公共交通方式運(yùn)送速度(km/h)發(fā)車(chē)頻率

(車(chē)次/h)單向客城市公共交通規(guī)劃公交車(chē)專(zhuān)用車(chē)道；公交車(chē)專(zhuān)用街；公交車(chē)專(zhuān)用道路；公交車(chē)專(zhuān)用進(jìn)口車(chē)道；公交車(chē)、自行車(chē)專(zhuān)用道路。城市公共交通規(guī)劃公交車(chē)專(zhuān)用車(chē)道；城市公共交通規(guī)劃公交車(chē)信號(hào)優(yōu)先控制公交車(chē)轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；公交車(chē)停靠站優(yōu)化和保護(hù)；公交車(chē)行車(chē)時(shí)刻表的優(yōu)化(靜態(tài)，動(dòng)態(tài))；允許公交車(chē)在單向道路上逆向行駛；在禁止進(jìn)入、停車(chē)的地方允許公交車(chē)進(jìn)入、停靠。城市公共交通規(guī)劃公交車(chē)信號(hào)優(yōu)先控制高架上公交專(zhuān)用車(chē)道高架上公交專(zhuān)用車(chē)道地面公交專(zhuān)用車(chē)道地面公交專(zhuān)用車(chē)道地下公交專(zhuān)用車(chē)道地下公交專(zhuān)用車(chē)道高架下公交專(zhuān)用車(chē)道高架下公交專(zhuān)用車(chē)道巴西——庫(kù)里蒂巴采用全球獨(dú)一無(wú)二的雙鉸接巴士，并對(duì)巴士車(chē)站進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，車(chē)站橫臥在巴士專(zhuān)用路旁，一頭為進(jìn)口，另一頭為出口，透明的管筒式塑料站臺(tái)高度剛好與巴士地板平行(離地高800mm)，乘客通過(guò)臺(tái)階或小梯子進(jìn)入車(chē)站月臺(tái)，像乘坐地鐵一樣進(jìn)站時(shí)買(mǎi)票

巴西——庫(kù)里蒂巴采用全球獨(dú)一無(wú)二的雙鉸接巴士，并對(duì)巴士車(chē)站城市公共交通規(guī)劃-ppt課件

特別設(shè)計(jì)制造的VolvoB10EDC雙鉸接巴士，車(chē)長(zhǎng)25米，四軸五車(chē)門(mén)，載運(yùn)能力270人，最高時(shí)速55公里，配置符合歐洲2號(hào)標(biāo)準(zhǔn)的DH10A340發(fā)動(dòng)機(jī)（286馬力），庫(kù)里蒂巴共有114輛在運(yùn)營(yíng)。

車(chē)長(zhǎng)18.5米的Civis巴士看起來(lái)更像火車(chē)而不象巴士，駕駛員像開(kāi)火車(chē)一樣只管速度而不管方向，其光學(xué)導(dǎo)航系統(tǒng)由安裝在方向盤(pán)前面的攝像頭、車(chē)內(nèi)的光學(xué)感應(yīng)器、電腦系統(tǒng)和控制部件等組成。

特別設(shè)計(jì)制造的VolvoB10EDC雙鉸

日本豐田公司研發(fā)的智能多模式交通系統(tǒng)（MITS）是一種兼有軌道系統(tǒng)和道路系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)的新型中距離、中運(yùn)量運(yùn)輸系統(tǒng)，它是公共交通行業(yè)第一次引入的全自動(dòng)無(wú)人駕駛巴士。每小時(shí)載運(yùn)能力可達(dá)5000人。

行駛速度更快、更安全、乘坐更舒適、服務(wù)更可靠、更具有可預(yù)測(cè)性的乘車(chē)體驗(yàn)。

日本豐田公司研發(fā)的智能多模式交通系統(tǒng)（MIT城市公共交通規(guī)劃城市軌道交通城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃馬拉軌道交通（法國(guó)里昂，1884年）

馬拉軌道交通（法國(guó)里昂，1884年）城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通規(guī)劃

時(shí)間數(shù)量（條）1950181900

6196025191091970351920121980591930151990861940172000106城市公共交通規(guī)劃時(shí)間數(shù)量（條）19501城市紐約倫敦巴黎莫斯科東京芝加哥柏林馬德里華盛頓斯德哥爾摩大阪線(xiàn)路總長(zhǎng)436398192277218163191113112105104地下線(xiàn)路25316317718417418114105626293高架線(xiàn)路12913.7362485331011地面線(xiàn)路542351.1206074540表3發(fā)達(dá)國(guó)家主要大城市的城市軌道交通里程km城市紐約倫敦巴黎莫斯科東京芝加哥柏林馬德里華盛頓斯德哥爾摩大

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃一、城市軌道交通系統(tǒng)

城市鐵路（市郊鐵路）

地鐵

輕軌鋼輪鋼軌系統(tǒng)——新型有軌電車(chē)（LRT）線(xiàn)性電機(jī)小型地鐵（Mini-Subway）橡膠輪系統(tǒng)——獨(dú)軌、新交通系統(tǒng)、VAL系統(tǒng)

磁懸浮列車(chē)

1-2圖城市軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

一、城市軌道交通系統(tǒng)

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通規(guī)劃-ppt課件2008年1月26日，日本東京丸之內(nèi)線(xiàn)池袋站，高峰期的地鐵列車(chē)擁擠不堪，工作人員正在把一位男子推入擠滿(mǎn)了人的車(chē)廂

2008年1月26日，日本東京丸之內(nèi)線(xiàn)池袋站，高峰期的地鐵列

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃斯特拉斯堡的輕軌1994年11月23日通車(chē)斯特拉斯堡的輕軌1994年11月23日通車(chē)德國(guó)中部城市烏伯塔的懸掛式獨(dú)軌1901年通車(chē)

德國(guó)中部城市烏伯塔的懸掛式獨(dú)軌1901年通車(chē)城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃比利時(shí)輕軌比利時(shí)輕軌城市公共交通規(guī)劃-ppt課件城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較土建占總投資的60%

小型地鐵與現(xiàn)行地鐵斷面的比較土建占總投資的60%東京12號(hào)（小型）地鐵列車(chē)

東京12號(hào)（小型）地鐵列車(chē)

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃跨座式獨(dú)軌（日本北九州小倉(cāng)線(xiàn)）

跨座式獨(dú)軌（日本北九州小倉(cāng)線(xiàn)）城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃基本線(xiàn)網(wǎng)類(lèi)型放射式線(xiàn)網(wǎng)有環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)方格網(wǎng)式線(xiàn)網(wǎng)城市公共交通規(guī)劃基本線(xiàn)網(wǎng)類(lèi)型放射式線(xiàn)網(wǎng)有環(huán)放射式線(xiàn)網(wǎng)方格網(wǎng)式(1)無(wú)環(huán)放射式

特點(diǎn)：

1、線(xiàn)網(wǎng)中心區(qū)域的可達(dá)性好

2、任意兩條線(xiàn)路之間均可實(shí)現(xiàn)直接換乘

3、市郊與市郊之間交通聯(lián)系不方便

4、加劇市中心的交通擁擠基本線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特征分析(1)無(wú)環(huán)放射式基本線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)的特征分析城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)

1、具備放射式的所有優(yōu)點(diǎn)

2、克服了無(wú)環(huán)放射式市郊之間聯(lián)系不便的缺點(diǎn)

3、截流外圍區(qū)之間的客流，通過(guò)環(huán)線(xiàn)進(jìn)行疏解，可減輕中心區(qū)的交通壓力城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)

1平行線(xiàn)路多，線(xiàn)路順直，易于施工

2線(xiàn)網(wǎng)布線(xiàn)均勻，客流吸引范圍較大

3線(xiàn)路走向比較單一，對(duì)角線(xiàn)方向的出行需要繞行，市中心與市郊之間常需換乘

4平行線(xiàn)間聯(lián)系較差，換乘麻煩城市公共交通規(guī)劃特點(diǎn)城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃-ppt課件城市公共交通規(guī)劃以覆蓋主要客流集散點(diǎn)和主要的交通走廊為主要目標(biāo)

城市公共交通規(guī)劃以覆蓋主要客流集散點(diǎn)和主要的交通走廊為主要目城市公共交通規(guī)劃骨架線(xiàn)網(wǎng)選擇時(shí)應(yīng)著重考慮以下因素：適應(yīng)客流主流向需求。軌道交通線(xiàn)路的選擇應(yīng)符合客流主流向，以滿(mǎn)足城市居民出行的要求。城市未來(lái)客流主要流向的分析，是在客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。引導(dǎo)城市發(fā)展。軌道交通線(xiàn)路的選擇，應(yīng)與城市布局形態(tài)和城市主要發(fā)展方向一致，以此帶動(dòng)城市的發(fā)展。銜接主要客運(yùn)樞紐。軌道交通線(xiàn)路必須聯(lián)系城市大型交通樞紐和客流集散點(diǎn)，通過(guò)軌道交通和常規(guī)公交形成換乘方便、輻射性強(qiáng)的大型客流樞紐，對(duì)穩(wěn)定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)、快速，便捷疏導(dǎo)客流、方便居民換乘具有重要意義。線(xiàn)路基本穩(wěn)定，具有場(chǎng)站設(shè)施用地條件。軌道交通線(xiàn)路的選擇應(yīng)保證運(yùn)營(yíng)設(shè)施布置用的需要，并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的用地。城市公共交通規(guī)劃骨架線(xiàn)網(wǎng)選擇時(shí)應(yīng)著重考慮以下因素：城市公共交通規(guī)劃填充線(xiàn)的選擇主要考慮以下因素：城市布局。要符合城市空間結(jié)構(gòu)、用地布局以及人口和就業(yè)崗位的分布。符合城市客運(yùn)走廊。填充線(xiàn)網(wǎng)的客流量雖然沒(méi)有骨架網(wǎng)的客流量大，但是也是城市的次級(jí)走廊。與骨架線(xiàn)網(wǎng)的銜接。填充線(xiàn)網(wǎng)除了承擔(dān)新客運(yùn)走廊的客流外還要分擔(dān)骨架線(xiàn)網(wǎng)的客流量以及引導(dǎo)城市中心向外圍的發(fā)展，所以要做好與骨架線(xiàn)網(wǎng)的銜接。常規(guī)公交銜接。填充線(xiàn)網(wǎng)要最大地發(fā)揮線(xiàn)網(wǎng)的運(yùn)輸效率，不僅要注重于骨架線(xiàn)網(wǎng)的發(fā)展，更要注重于常規(guī)公交的銜接。合理?yè)Q乘點(diǎn)的選擇。填充線(xiàn)網(wǎng)的發(fā)展大大增加了軌道交通線(xiàn)路之間的換乘站點(diǎn)，因此必須選擇合適的換乘站點(diǎn)。城市公共交通規(guī)劃填充線(xiàn)的選擇主要考慮以下因素：城市公共交通規(guī)劃發(fā)展線(xiàn)網(wǎng)選擇主要著重考慮以下因素：客流走向。發(fā)展線(xiàn)網(wǎng)的選擇要根據(jù)城市主城與衛(wèi)星城之間的客流走向和大小來(lái)確定。引導(dǎo)居民分布和城市發(fā)展。發(fā)展線(xiàn)網(wǎng)的建設(shè)在滿(mǎn)足中心城和衛(wèi)星城客流的同時(shí)，還要根據(jù)城市遠(yuǎn)景規(guī)劃引導(dǎo)衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展，引導(dǎo)市中心區(qū)的居民居住到市郊地區(qū)，從而使居住、工業(yè)用地在地域上分開(kāi)。在線(xiàn)路節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行土地高密度的開(kāi)發(fā)，為軌道線(xiàn)路帶來(lái)了足夠的客流，同時(shí)形成城市副中心。用地控制。用地控制是軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵，發(fā)展線(xiàn)網(wǎng)的線(xiàn)路沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度不大，所以可以通過(guò)土地控制，按照客流的要求規(guī)劃出土地利用性質(zhì)和用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度相匹配的用地規(guī)劃布局，可以為遠(yuǎn)期線(xiàn)路創(chuàng)造出足夠的客流，保障遠(yuǎn)期線(xiàn)路運(yùn)行得更加有效。環(huán)境保護(hù)。發(fā)展線(xiàn)網(wǎng)基本在城市外圍和市郊，線(xiàn)路大多數(shù)為地面上鋪設(shè)，這就要求與城市景觀和周?chē)h(huán)境相協(xié)調(diào)。城市公共交通規(guī)劃發(fā)展線(xiàn)網(wǎng)選擇主要著重考慮以下因素：城市公共交通規(guī)劃——以倫敦為例城市公共交通規(guī)劃——以倫敦為例城市公共交通規(guī)劃倫敦市英國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和交通樞紐，也是世界金融中心之一。倫敦的行政區(qū)劃分為倫敦城和32個(gè)自治市，倫敦城外的12個(gè)自治市成為內(nèi)倫敦，其他的20個(gè)自治市成為外倫敦。倫敦城、內(nèi)倫敦、外倫敦構(gòu)成了大倫敦市，整個(gè)大倫敦市面積為1580平方公里，人口700多萬(wàn)，道路總長(zhǎng)13580公里。倫敦大都市區(qū)則是包括大倫敦在內(nèi)的東南地區(qū)，面積10385平方公里，人口1195萬(wàn)。城市公共交通規(guī)劃倫敦市英國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心和交通樞紐，城市公共交通規(guī)劃倫敦?fù)碛惺澜缟舷冗M(jìn)的自成體系的地鐵網(wǎng)絡(luò)、龐大的郊區(qū)鐵路忘記公共汽車(chē)線(xiàn)路網(wǎng)。這一公共交通系統(tǒng)是經(jīng)歷了一個(gè)多世紀(jì)的能力才逐漸形成。時(shí)間交通的現(xiàn)狀及問(wèn)題措施19世紀(jì)30年代倫敦的城市半徑小于5公里，城市道路狹窄，貨運(yùn)、客運(yùn)混合1、修建新的過(guò)境道路；2、對(duì)外道路提供客運(yùn)服務(wù)，服務(wù)范圍擴(kuò)展到20公里處；1850年倫敦中心城出現(xiàn)了交通危機(jī)，城市交通流量不斷增加1、修建環(huán)形鐵路附線(xiàn)；2、建設(shè)長(zhǎng)途通勤客運(yùn)鐵路線(xiàn)；3、建設(shè)4條跨泰晤士河的鐵路線(xiàn)；4、完成地鐵內(nèi)環(huán)線(xiàn)的建設(shè)19世紀(jì)后半期由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和倫敦的不斷外擴(kuò)，倫敦又出現(xiàn)了第二次交通危機(jī)1、修建地鐵；2、將地鐵系統(tǒng)與公共汽車(chē)客運(yùn)系統(tǒng)連為整體小結(jié)：從倫敦城市交通發(fā)展的幾次危機(jī)可以看出，城市公共交通對(duì)城市發(fā)展的這種促進(jìn)與制約作用是不容忽視的，與城市發(fā)展密切相關(guān)。城市公共交通規(guī)劃倫敦?fù)碛惺澜缟舷冗M(jìn)的自成體系的地鐵網(wǎng)絡(luò)、龐大城市公共交通規(guī)劃倫敦道路系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是放射狀道路加同心圓環(huán)路直交的道路網(wǎng)2.1道路系統(tǒng)圍繞市中心將有一環(huán)路，主要任務(wù)是改善內(nèi)倫敦地區(qū)的交通，一部分是路墊式，一部分是高架式圍繞外倫敦修建了二環(huán)路放射狀道路主要分為三類(lèi)：干線(xiàn)道路（高速公路）、A級(jí)道路及地方代管道路。市中心的道路面積率為24.8%，內(nèi)倫敦的道路面積率為16.6%，大倫敦范圍內(nèi)的道路面積率為11.5%（1982年統(tǒng)計(jì)數(shù)字）。城市公共交通規(guī)劃倫敦道路系統(tǒng)的主要特點(diǎn)是放射狀道路加同心圓環(huán)城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃城市公共交通規(guī)劃4.1.軌道交通倫敦軌道交通采用多層次、多類(lèi)型的交通模式，分為地鐵、快速輕軌（以地面或高架形式為主）以及高架獨(dú)規(guī)等類(lèi)型，形成了一個(gè)綜合的軌道交通系統(tǒng)。地鐵與城郊鐵路共軌在倫敦也非常常見(jiàn)。地鐵是倫敦公共交通的核心，1863年倫敦第一條城市地鐵投入運(yùn)營(yíng)，至今已擁有完善的地鐵網(wǎng)絡(luò)。城市公共交通規(guī)劃4.1.軌道交通倫敦軌道交通采用多層次、多城市公共交通規(guī)劃4.1軌道交通倫敦地鐵公司是唯一一家地鐵運(yùn)營(yíng)商，共運(yùn)營(yíng)12條線(xiàn)路、275個(gè)車(chē)站，地鐵總長(zhǎng)416公里。承擔(dān)著倫敦大都市區(qū)公共交通客運(yùn)量的26.3%；地面軌道交通（包括火車(chē)和輕軌）集中在泰晤士河南岸地區(qū)，其客運(yùn)量占倫敦大都市區(qū)公共交通客運(yùn)總量的23.7%。在中心地區(qū)高峰時(shí)間為2.5分鐘一次，市郊區(qū)2-8分鐘一次。每逢工作日輸送乘客人數(shù)約為190萬(wàn)人次，年客運(yùn)量約在4.9-6.5億人次。倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖城市公共交通規(guī)劃4.1軌道交通倫敦地鐵公司是唯一一家地鐵運(yùn)城市公共交通規(guī)劃4.2輕軌1984年在倫敦東部的碼頭地區(qū)興建第一條12公里長(zhǎng)的雙線(xiàn)輕軌鐵路。沿途設(shè)16個(gè)車(chē)站，平均7.5分鐘發(fā)一次車(chē)。目前正在考慮在倫敦市內(nèi)及其周?chē)脑S多線(xiàn)路建造輕軌系統(tǒng)的可能性。倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖城市公共交通規(guī)劃4.2輕軌1984年在倫敦東部的碼頭地區(qū)城市公共交通規(guī)劃4.3市郊鐵路線(xiàn)路網(wǎng)十分稠密，呈放射狀，總長(zhǎng)650公里，有550個(gè)車(chē)站，市中心有15個(gè)終點(diǎn)站1986年，共有車(chē)輛5896輛，日均運(yùn)量為140萬(wàn)人。5:00—23:00點(diǎn)運(yùn)行，非高峰時(shí)間30分鐘發(fā)車(chē)后一次，高峰有時(shí)候幾分鐘一次倫敦市軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局圖城市公共交通規(guī)劃4.3市郊鐵路線(xiàn)路網(wǎng)十分稠密，呈放射狀，城市公共交通規(guī)劃4.4公共汽車(chē)倫敦公共汽車(chē)電車(chē)作為地鐵、輕軌系統(tǒng)的補(bǔ)充，定位于服務(wù)中短距離的出行，共有線(xiàn)路700多條，車(chē)輛6500多輛，日均客流量540萬(wàn)人次，運(yùn)營(yíng)企業(yè)38家，其客運(yùn)量占倫敦大都市區(qū)公共交通客運(yùn)總量的50%。城市公共交通規(guī)劃4.4公共汽車(chē)倫敦公共汽車(chē)電車(chē)作為地鐵、輕城市公共交通規(guī)劃4.5私人小汽車(chē)與自行車(chē)20世紀(jì)50年代到60年代，私人小汽車(chē)發(fā)展最快；70年代中期，有42%的家庭擁有私人小汽車(chē)；80年代，三分之二的家庭擁有私人小汽車(chē)。70年代，倫敦當(dāng)局開(kāi)始限制小汽車(chē)的發(fā)展，允許自由選擇交通工具，但在倫敦市中心和內(nèi)倫敦采取某些限制措施19世紀(jì)后半葉是自行車(chē)的興盛時(shí)期，之后使用人數(shù)逐漸下降。國(guó)家還是采取一些措施鼓勵(lì)市民多使用自行車(chē)。城市公共交通規(guī)劃4.5私人小汽車(chē)與自行車(chē)20世紀(jì)50年代時(shí)間經(jīng)營(yíng)管理的主體備注1930年政府全面管理20世紀(jì)60年代國(guó)家或地方政府、國(guó)營(yíng)的大公司20世紀(jì)70年代初客運(yùn)交通的行政管理部門(mén)，政府外部補(bǔ)貼票價(jià)上升、客流下降、政府補(bǔ)貼直線(xiàn)上升1984年倫敦地區(qū)交通公司（國(guó)有），其他地區(qū)自由競(jìng)爭(zhēng)1985年企業(yè)頒布《交通法》，公共汽車(chē)公司私有化，公共交通市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)20世紀(jì)90年代企業(yè)繼續(xù)推行公共交通市場(chǎng)只有競(jìng)爭(zhēng)；公共交通占客運(yùn)