第五章汽車空調制冷系統汽車空調制冷系統主要由緊縮機，冷凝器，貯液枯燥器，節流安裝，蒸發器等部件組成。1/2/20241汽車空調制冷系統圖1/2/202425.1汽車空調緊縮機㈠汽車空調對緊縮機的要求要有良好的低速性能，即要求在低速運轉時有較大的制冷才干和較高的效率。高速運轉時要求能降低發動機用于空調方面的功率耗費，提高汽車動力性。體積小，分量輕，這也是對一切汽車零件的要求。從發動機機艙安裝空調越來越小這一角度思索，也要求緊縮機小型化。要能經受惡劣的運轉條件，可靠性好。由于汽車發動機室溫度較高，怠速時常達80℃以上，并且汽車空調的冷凝壓力較高，因此要求緊縮機耐高溫暖高壓。由于汽車在顛簸的道路上高速行駛，部件必需有良好的抗振性，機組密封性能要好。對汽車的不利影響要小。要求緊縮機運轉平穩、噪音低、振動小，開、停緊縮機時對發動機轉速的影響不應太大，起動扭矩要小。1/2/202435.1汽車空調緊縮機㈡汽車空調緊縮機的分類及其開展⑴汽車空調緊縮機的分類1/2/202445.1汽車空調緊縮機㈡汽車空調緊縮機的分類及其開展⑵汽車空調常用緊縮機的開展1/2/202455.1汽車空調緊縮機㈡汽車空調緊縮機的分類及其開展⑶近十多年，對汽車空調緊縮機的構造進展了許多改良，主要表現如下：[1]改良構造，提高容積效率，以減少外形尺寸，提高制冷量。[2]簡化或取消進排氣閥，以降低壓力損失。[3]提高緊縮機轉速，以增大制冷量。擴展最高和最低轉速范圍，以提高對不同車速的順應性。[4]改善緊縮機扭矩特性。這不僅關系到離合器大小、皮帶輪尺寸及分量、運轉平穩性，也影響到振動。[5]利用卸載機構、缸體上開缺口、改動參與任務的缸數、利用吸、排氣壓力差改動斜盤角度方法改動排量大小，以降低高速時的動力耗費，改善起動性能。1/2/202465.1汽車空調緊縮機㈡汽車空調緊縮機的分類及其開展⑶近十多年，對汽車空調緊縮機的構造進展了許多改良，主要表現如下：[6]用飛濺光滑等方式替代油泵，以增大低速時的制冷量，減少功率耗費，減輕分量及零件數。[7]減小外形尺寸，采用與發動機的裝接位置貼合的外形，取消安裝凸緣及支架，以減輕分量。[8]采用小缸徑，多缸數，以改善緊縮機輸出脈動性，減輕分量和減小外形尺寸。[9]采用高強度資料及耐磨性好的新型摩擦副資料匹配，以提高零件壽命和可靠性。例如機體和活塞采用高硅鋁合金,活塞環采用含金屬粉末的聚四氟乙烯,活塞外表噴涂聚四氟乙烯耐磨資料。1/2/202475.1汽車空調緊縮機㈡汽車空調緊縮機的分類及其開展⑶近十多年，對汽車空調緊縮機的構造進展了許多改良，主要表現如下：[10]為提高密封性和密封的耐壓強度，缸體采用浸漬處置技術,氣缸墊和缸蓋墊采用薄鋼片雙面復合橡膠等。[11]采用V形多槽皮帶，以提高傳動效率。[12]采用特殊高強度軸承，延伸軸承壽命。[13]為減少制冷劑走漏，采取了以下措施：①吸排氣口的銜接方式從螺紋銜接改為板式快速銜接；②接口從喇叭口方式改為０型密封圈方式；③軸封安裝從機械密封式改為多唇口密封式。1/2/202485.1汽車空調緊縮機㈡汽車空調緊縮機的分類及其開展⑶近十多年，對汽車空調緊縮機的構造進展了許多改良，主要表現如下：[14]由于汽車空調制冷劑改用R134a，替代原來的R12，緊縮機作了相應改動：①提高了零部件強度，主要是提高主軸強度和加大軸承；②密封資料從原來的丁腈橡膠(NBR)，氟橡膠等改用與R134a相容性好的橡膠,例如氫化丁腈橡膠(HNBR)等；③軸封改用多唇口密封式，其中的橡膠唇資料改用與R134a相容性好的資料；④光滑油由原來的礦物油改用合成油，例如多元醇或多元醇酯；⑤改動吸排氣口外形。[15]有的消費廠家為了提高緊縮機的可靠性和壽命，采取了一些特殊措施。例如美國塞莫金公司為冷藏車緊縮機配備了特別的JetCool＝TM緊縮機射流冷卻放射系統和JetCool＝TM緊縮機射流光滑放射系統，可供汽車空調系統自創。1/2/202495.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈠構造整機構造任務過程1/2/2024105.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈠構造舌簧式進排氣閥軸封安裝1/2/2024115.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環1.活塞式緊縮機氣缸的任務原理圖。2.緊縮機的實際和實踐排氣過程。1/2/2024125.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環3.充氣效率λλ＝λV·λP·λT·λL任務過程中各種影響呵斥的損失越小，上式中四個系數越大，使λ也越大，λ越大，排量越大，制冷量也就越大。1/2/2024135.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環3.充氣效率λ①λV余隙系數從上式中可以看出，余隙系數λV與壓比，相對余隙c和過程指數m有關。當c和m不變，壓比ε增大時會使λV變小，當ε增大到一定值時，會使△V'=Vp,λV=0，即緊縮機不能吸排氣。通常，對單級活塞式緊縮機來說，從充氣效率以及排溫暖功耗來思索，壓比普通不超越10。相對余隙容積c值的大小，往往受構造和工藝的影響，不能夠無限地減少。在一樣Vp和m下，c越小，λV越大。m值主要取決于制冷劑種類和膨脹過程中氣體的熱交換，m增大對λV有利。對于氟里昂緊縮機，膨脹指數m=0.95～1.05，緊縮過程指數n＝1.05～1.18。1/2/2024145.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環3.充氣效率λ②λP節流系數λP取決于吸氣終了相對壓力損失△Psl/Pso。在一定的運轉工況下，即Pso一定時,吸氣閥只需在△Psl略小于吸氣閥的彈簧力時才開場封鎖。因此,△Psl取決于吸氣閥彈簧力的大小。彈簧力過大，氣閥會提早封鎖,△Psl增大，λP減小，即壓力降導致的容積損失增大。相反，過弱的彈簧力又會使活塞運動到下止點時無法封鎖，即延遲封鎖太多，使吸入的氣體從吸氣閥處倒流回去。△Psl還與工質流經氣閥時的流動阻力損失有關。因此，對制冷緊縮機，要按其選用的工質和工況條件正確設計氣閥流通面積和氣閥彈簧力。1/2/2024155.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環3.充氣效率λ③余熱系數λT的大小與緊縮機的工況有關，蒸發溫度降低和冷凝溫度升高，即壓比增大均使λT降低。λT的大小還與吸氣過熱度和工質特性有關。順應添加吸氣過熱度會減少吸入蒸氣和緊縮機的溫差，降低吸入氣體受熱量，使λT提高。至于工質物性，絕熱指數較小,比熱大,導熱性差的工質，其溫升小，λT會大些。1/2/2024165.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環3.充氣效率λ④λl氣密系數λl與緊縮機的運轉工況有關,壓比增大會使走漏量添加,λl變小。與緊縮機的設計，制造和安裝質量有關。為減少氣體經活塞和氣缸之間間隙的走漏,在活塞上設活塞環。氣閥封鎖時應嚴密，同時要防止出現氣閥的延遲封鎖而呵斥氣體倒流。汽車空調規范(IMACA308-77)對排氣閥處走漏速度有專門規定,不得超越0.85m3/h。氣體走漏不僅使緊縮機排量降低，還使緊縮機吸入蒸氣的溫度升高，排氣溫度升高，降低了緊縮機的可靠性和耐久性。對往復活塞式緊縮機，普通引薦λl=0.97～0.99。1/2/202417㈡任務循環4.汽車空調往復式緊縮機的充氣效率還要思索轉速變化對λ的影響。緊縮機轉速對充氣效率的影響可以從上圖看出。當工況不變時,可以以為余隙系數λV受轉速的影響較小。當轉速添加時,由于流速添加使工質受熱量和走漏量相對減少,故余熱系數λT和氣密性系數λe添加。對節流系數λp來說，受轉速變化的影響較大。一方面，轉速添加使氣體流經氣閥時的壓力損失和由此而轉化來的熱量添加，導致充氣效率降低；另一方面，在一定工況下，某一轉速范圍對應有一個氣閥閥片的最正確運動規律，此時的損失最小。綜上所述，充氣效率應在某轉速下對應有一個最大值。從右圖可以看出，緊縮機轉速在2000～2500r/min時充氣效率最大。5.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理1/2/2024185.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環4.汽車空調往復式緊縮機的充氣效率估算閱歷公式1/2/2024195.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環5.固定轉速緊縮機與汽車空調變轉速緊縮機耗功率的比較固定轉速緊縮機完成一個循環的耗功WO。1/2/2024205.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈡任務循環5.固定轉速緊縮機與汽車空調變轉速緊縮機耗功率的比較汽車空調變速緊縮機完成一個循環的耗功Wi。式中n—緊縮過程指數，可近似取為絕熱指數k。δ0—吸排氣過程平均相對壓力損失，取0.15～0.23。故：Wi/WO>1，即Wi>WO。所以，汽車空調緊縮機由于變速關系，完成一個循環的耗功比固定轉速度耗功要大。1/2/2024215.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈢汽車空調緊縮機的性能曲線緊縮機的性能曲線通常是根據實驗給出的，用來表示緊縮機制冷量和功耗同緊縮機工況和轉速之間關系的一組曲線。汽車空調用緊縮機的性能曲線不同于普通空調安裝中緊縮機性能曲線，除繪出制冷量、功率與蒸發溫度和冷凝溫度的關系外，還需由緊縮機轉速這一變量來描畫其性能。1/2/2024225.1.2.1曲軸連桿式緊縮機的構造及任務原理㈣汽車空調緊縮機的工況目前汽車空調制冷機的工況各國并無一致的規范可遵照，我國目前引薦的專業規范把汽車空調緊縮機的名義工況定為：吸氣壓力飽和溫度排氣壓力飽和溫度過熱度過冷度壓縮機轉速-1℃62℃10℃5℃1800r/min1/2/2024235.1.2.2斜盤式緊縮機㈠構造與任務原理構造1—活塞2—止推軸承3—驅動球4—滑履5—前閥板6—軸封7—離合器軸承8—銜鐵板9—皮帶輪10—線圈11—前缸頭12—前軸承13—斜盤14—后軸承15—吸油管16—后閥板17—后缸頭18—油泵19—“O〞型環1/2/2024245.1.2.2斜盤式緊縮機㈠構造與任務原理任務原理回轉斜盤式緊縮機是往復式雙向活塞構造，又稱雙向斜盤式。它的任務原理是把裝在主軸上的斜盤的回轉運動變為雙向活塞沿軸向的往復運動(如動畫所示)。活塞以斜盤主軸為中心,在同一圓周上均布了三個(如活塞組件圖所示)或五個。各活塞是經過斜盤兩端面的滑履和鋼球而裝配的。經過斜盤的回轉，活塞在氣缸進展往復運動。活塞的兩邊都是氣缸，因此一個活塞起到雙缸的作用，整個緊縮機那么起到六缸(或十缸)的作用。缸體兩端都裝有吸排氣閥及氣缸蓋，兩個缸體結合后構成吸排氣兩條通路。斜盤式緊縮機的光滑現傾向于采用飛濺光滑方式，即利用斜盤回轉時使光滑油在離心力作用下飛濺到缸壁，然后落到軸上，在軸上及缸壁上設有導油孔道或擋油導槽。也有少數緊縮機仍采用油泵強迫性光滑，或利用吸排氣壓力差，進展差壓式供油的方式。1/2/2024255.1.2.2斜盤式緊縮機㈠構造與任務原理任務原理返回1/2/2024265.1.2.2斜盤式緊縮機㈡斜盤式緊縮機的特點斜盤式緊縮機的優點：(1)是圓柱形臥式機組，便于在發動機上安裝。(2)是往復式活塞構造，可靠性高。(3)構造緊湊，容易實現小型化和輕量化。(4)噪音小。(5)排氣脈動小，任務較平穩。斜盤式緊縮機的缺陷：(1)缸數多，呵斥零件數多。(2)組裝時需調整的零件數多，尤其是滑履和鋼球需求選配，這是該機最大缺陷。(3)軸向尺寸較大。1/2/2024275.1.2.3搖板式緊縮機搖板式與斜盤式緊縮機的區別斜盤式搖板式1/2/2024285.1.2.3搖板式緊縮機㈠搖板式緊縮機的任務原理主軸帶動傳動板轉動。傳動板〔圓盤〕厚薄不均，使靠在傳動板上的搖板〔不能轉動〕作搖擺運動。搖板的搖擺運動推進單向活塞作往復運動完成吸、壓、排氣的任務循環。請看動畫演示1/2/2024295.1.2.3搖板式緊縮機㈠搖板式緊縮機的任務原理1/2/2024305.1.2.3搖板式緊縮機㈡搖板式緊縮機的構造傳動機構1/2/2024315.1.2.3搖板式緊縮機㈡搖板式緊縮機的構造活塞連機組件1/2/2024325.1.2.3搖板式緊縮機㈡搖板式緊縮機的構造搖板自轉的限制機構對于SD－5型緊縮機，搖板的防自轉構造是一對齒數相等的嚙合傘齒輪，一個固定在搖板中心，隨搖板擺動，稱動齒輪；另一個的上部插入氣缸體中心孔，用平鍵與氣缸體銜接，靠壓緊彈簧與動齒輪嚴密嚙合〔即使搖板緊靠斜盤〕。用特制高強度銜接螺釘將閥板和氣缸蓋銜接到氣缸體上。1/2/2024335.1.2.3搖板式緊縮機㈡搖板式緊縮機的構造動平衡機構該圖為斜盤動平衡的受力分析表示圖，圖中P1x1為一階往復慣性力構成的合力矩；P2傳動板上部偏心質量產生的旋轉慣性力；P3為搖板的旋轉慣性力；P2‘為內平衡塊及傳動板下部偏心質量共同產生的旋轉慣性力；P3為外平衡塊產生的旋轉慣性力。1/2/2024345.1.2.3搖板式緊縮機㈢搖板式緊縮機的優勢與缺乏優勢(1)由于將軸的旋轉運動轉換成活塞往復運動的機構被改動,使活塞平行于主軸,缸體呈圓形臥式安放,因此,便于在發動機上安裝和傳動。(2)氣缸圍繞主軸中心的圓周布置，可使構造緊湊，易于實現小型化和輕量化。(3)采用多缸任務，動力平衡性能好，運轉平穩。活塞往復運動而產生的往復慣性力能完全地自然得到平衡，往復慣性力矩也可利用主軸或斜盤上加平衡質量的方法予以完全平衡。(4)排氣均勻，驅動力矩變化小。(5)由于其根本任務仍為往復式,故設計和消費工藝成熟,構造較為完善。(6)容易組織無級變容量任務，實現制冷量無級可調。1/2/2024355.1.2.3搖板式緊縮機㈢搖板式緊縮機的優勢與缺乏缺乏①氣缸多，零部件多，加工量大。②組裝時調整的部位多。③軸向尺寸較大。1/2/2024365.1.2.4汽車空調變容量緊縮機為什么要變容量，到達什么樣的目的？傳統控制不讓蒸發器外表結霜的方法。變容量搖板式緊縮機，排量可無級調理。1/2/2024375.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈠汽車空調緊縮機要變容量的目的汽車空調緊縮機由車用發動機直接帶動。汽車低速運轉時,熱負荷最大而制冷量卻最小,希望轉速低時，排量變大,提高制冷量。汽車高速行駛時,排量隨轉速的添加而添加,功耗也隨之添加。這一方面影響汽車的駕駛性能，另一方面，使緊縮機制冷量過剩，呵斥蒸發壓力降低，蒸發器結霜，制冷系數降低。希望高速時能控制多余的制冷才干，減少耗功率，也防止蒸發器外表結冰。變容量緊縮機是目前汽車空調緊縮機最重要的研討方向之一。1/2/2024385.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈡傳統方式控制免結冰方法1.利用離合器的周期離合，讓緊縮機延續運轉，即溫度高時制冷，溫度到達調定溫度時停機。只是在高轉速、溫度到達要求時實現零排量，不制冷不會結冰，但在低速時卻無法加大排量，添加制冷量。冷風出口溫度動搖大，空調溫馨性欠佳；其次，周期離合引起發動機斷續變負荷，產生違背司機志愿的加減速，影響汽車的駕駛性能；另外，緊縮機轉速只受汽車發動機轉速的影響，而與空調負荷無法相呼應,高速時排量大空調才干過剩，效率低，功耗大;而低速時排量小，冷量缺乏。汽車空調中，離合器的頻繁離合又會產生噪音和震動，制冷系統壓力猛烈變化，影響系統的可靠性和耐久性。1/2/2024395.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈡傳統方式控制免結冰方法2.任務氣缸數控制(斜盤式緊縮機適用)——有級調理制冷量。在吸氣腔和排氣腔之間設計一個可滑動的擋板，排氣腔出口處還裝有一個逆止閥。當氣缸正常任務時，滑動擋板左移，將吸排氣腔隔開。當氣缸卸載時，擋板向右挪動，使吸排氣腔相通，而逆止閥封鎖，此時排氣閥被頂開，由于吸氣管與氣缸堅持常通，使該缸無排量，即無制冷量。當斜盤緊縮機一側的排氣閥頂開時，緊縮機在50％排量下任務。與定容量相比，兩級變容量可節能30％。此外，緊縮機停機時，各閥門仍處于容量為50％的位置，再次啟動時，啟動轉矩小易于啟動。1/2/2024405.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈢搖板式緊縮機的無級變容量控制圖為V-5型變容量搖板緊縮機的剖面圖,實現可變排量的原理是V-5型機的搖板和傳動板能與主軸傾斜成某一范圍內的恣意角度，從而改動了緊縮機的排量：搖板傾角大，活塞行程長，排量大；反之，搖板傾角小，活塞行程短，排量少，制冷量少，耗能也少。1/2/2024415.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈢搖板式緊縮機的無級變容量控制1.搖板式緊縮機變容量任務過程排量的改動是依托搖板箱壓力的改動來實現的，搖板箱壓力降低，作用在活塞上的反作用力就使搖板傾斜增大一定角度，這就添加活塞行程〔即添加了緊縮機排量〕；反之，搖板箱壓力添加，就添加了作用在活塞反面的作用力，使搖板往回挪動，減小了傾角，即減小了活塞行程〔也就減小了緊縮機排量〕。1/2/2024425.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈢搖板式緊縮機的無級變容量控制1.搖板式緊縮機變容量任務過程排發動機轉速降低時，緊縮機轉速低制冷量小，使蒸發器出來的蒸氣壓力較高，當吸氣側壓力超越了0.35MPa，闡明需求添加制冷量，這樣高的吸氣壓力使波紋管收縮，針閥下落，彈簧及高壓側壓力把鋼球推向球座，將球座下銜接高壓側氣體與搖板箱氣體的通道A封死。這樣就阻止了高壓側氣體進入搖板箱。與此同時，從低壓側到搖板箱的通道B翻開，部分搖板箱氣體通向吸氣側，從而降低了搖板箱壓力，使活塞在緊縮行程時，兩端壓差變大，作用在活塞頂一側的氣缸上的反作用力使搖板傾角增大，活塞行程變長，添加排量。反之，發動機高轉速時緊縮機轉速也高，制冷量大，使從蒸發器出來的蒸氣壓力降低，當吸氣壓力降到0.30MPa時，波紋管膨脹，抑制高側壓力及鋼球彈簧力，把鋼球向上推，使之分開球座。這樣，高壓氣體就能經過控制閥組進入搖板箱。結果是搖板箱壓力添加，作用在活塞反面的壓力添加，使搖板的傾斜角減小，活塞行程變短，從而減小排量，耗能減少。1/2/2024435.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈢搖板式緊縮機的無級變容量控制1.搖板式緊縮機變容量任務過程變容量搖板式緊縮機任務時，可使P0＝200～250KPa，t0＝-1～3℃，不會結霜。1/2/2024445.1.2.4汽車空調變容量緊縮機㈢搖板式緊縮機的無級變容量控制2.變容量搖板式緊縮機任務特性曲線圖圖為變容量搖板式緊縮機制冷量、耗費功率和制冷系數隨轉速的變化關系。轉速增高時，可堅持制冷量和輸入功率大體不變，不過制冷系數卻因流動損失、摩擦損失和相對余隙容積的添加有所下降。1/2/2024455.1.2.5渦旋式緊縮機變容量任務過程的控制渦旋式緊縮機軸側圖〔如下圖〕1/2/2024465.1.2.5渦旋式緊縮機變容量任務過程的控制變容量渦旋式緊縮機構造〔如下圖〕主要控制構造有：活塞控制閥，此閥由活塞、彈簧、波紋管和先導球閥所組成。活塞上有一個小孔，小孔由裝在活塞內的波紋管上的先導球閥來控制，彈簧支承著活塞；節流孔將排氣壓力引進活塞的右腔，這時活塞遭到的力是三個：排氣壓力Po、吸氣壓力Ps和彈簧力PH，波紋管內抽真空，通氣孔將吸氣腔和波紋管外腔相連，即波紋管的形狀受吸氣壓力Ps的控制，活塞可以在控制閥內左右挪動，控制旁通孔的大小，從而控制渦旋緊縮機初壓腔流回吸氣腔氣體流量的大小。控制閥的任務原理是這樣的(圖示)：吸氣壓力Ps太低時，波紋管2伸長，翻開先導球閥3，排氣壓力通先導球閥和通氣孔來到活塞室內部；這時活塞兩端蒸氣壓相等，那么彈簧力13將活塞推向右移，翻開并擴展旁通孔4，使初壓腔里的蒸氣流回一部分到吸氣腔，排氣量減少。反之，假設吸氣壓力太高時，波紋管受壓收縮，封鎖先導球閥，那么活塞右側的排氣壓力大于彈簧力和吸氣壓力，活塞向左挪動，減少和封鎖旁通孔，使排氣量添加，直至全負荷任務。1/2/2024475.1.2.5渦旋式緊縮機變容量任務過程的控制變容量渦旋式緊縮機任務過程當緊縮機開場任務時，吸氣腔壓力很高，波紋管被壓收縮，先導閥封鎖，排氣壓力迅速推進活塞左移，封鎖旁通孔，緊縮機處于滿負荷任務，輸出制冷量最大。假設發動機高速轉動，吸氣壓力PS下降，那么波紋管伸長，翻開先導球閥，排氣壓力進入活塞另一端，彈簧力將活塞右移，翻開旁通孔，緊縮機輸出制冷量減少。到達節能與汽車工況相匹配，提高空調溫馨性。假設發動機轉速下降，那么上述動作相反，封鎖旁通孔，讓緊縮機全負載任務。當變容量渦旋緊縮機到達一定的轉速時，吸氣壓力那么到達設計的變容量調理范圍，這時緊縮機雖然轉速繼續升高，但其排氣壓力、吸氣壓力、制冷量都堅持在一個恒定值(變化不大)，這點對汽車空調是特別有利的。1/2/2024485.1.2.5渦旋式緊縮機變容量任務過程的控制渦旋式緊縮機的特點密封性好，充氣效率高，普通可達90％以上，低速時也可達80％，而普通往復式緊縮機的容積率只需(55～77)％。體積小，分量輕，可實現高速旋轉。動作平穩，噪音低。排氣溫度低，對冷凍機油損害小。構造簡單，零件數少。技術關鍵密封問題，包括端面密封(軸向密封)和切向密封。設計參數的選定及動力平衡問題。加工工藝問題，兩個渦旋片比較難加工。1/2/2024495.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。往復活塞式緊縮機共同的特點是活塞往復運動，因此，運動慣性大，轉速不能高，單位時間和單位體積制冷量小，震動大，充氣效率較低，特別是對轉速的限制，使它們能夠被旋轉式所替代的。1/2/2024505.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。旋葉式緊縮機的構造是很理想的，但是其密封的旋葉片是滑移式的，故磨損嚴重,壽命短,維修量大。轉子旋到月牙描畫積最大的地方，葉片由于磨擦力以及伸長量大，易引起葉片震動，產生走漏、震紋以及折斷。所以其速度、排氣壓力遭到限制，制冷量比較低。這種緊縮機的開展還有待改良。1/2/2024515.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。滾動活塞式緊縮機最大的缺陷是：充氣效率、制冷系數都隨著轉速的添加而減小。因此，這種緊縮機在高速時，制冷性能不良，能耗添加。這點對汽車空調非常不利。1/2/2024525.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。滾動活塞式緊縮機的充氣效率主要受氣密性效率的影響，這種緊縮機主要的走漏通道有：滑片端的走漏。間隙走漏，包括轉子端面間隙走漏、滑片側面間隙走漏、轉子(活塞)和氣缸間的間隙走漏。1/2/2024535.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。三角轉子緊縮機主要存在問題是主軸的齒輪和轉子齒輪的齒數比為1:3，所以主軸的轉速是轉子的3倍。主軸在這么高的速度下運轉，整個系統的光滑和難以組織，磨損較大；緊縮機離合器的接合也產生問題；緊縮機震動厲害。但假設降低主軸轉速，那么制冷量減少，性能下降。所以，三角轉子緊縮機的高速化還有許多問題需求處理。1/2/2024545.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。螺桿式緊縮機它在同一制冷量級別中，是分量最大、絕熱效率最低的緊縮機。由于它依托兩個螺桿的嚙合空間來吸氣，由于嚙合空間小，所以，排量小，單位分量的制冷量小。螺桿緊縮機還需求大量的光滑油來光滑和密封螺齒的嚙合面，并帶走大量的熱量。所以其絕熱效率最低，能量利用率低，即制冷系數比較低。1/2/2024555.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。螺桿式緊縮機它是固定容積比的緊縮機，而且其容積又比較小，因此吸氣壓力對緊縮機的性能影響特別大。吸氣壓力變大或變小，極易引起過壓或欠壓，氣體等容緊縮或等容膨脹，因此呵斥附加功率損失也比較大，故其能耗較高，經濟性能較差。1/2/2024565.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。螺桿式緊縮機另外低速性能差也是其致命弱點。所以目前螺桿式緊縮機主要運用在大型客車的獨立式空調系統上。至于在小轎車空調器上運用，由于小螺桿加工工藝不容易保證及容易引起過壓，欠壓和低速制冷才干差等要素，因此出路不容樂觀。1/2/2024575.1.2.6汽車空調緊縮機的開展趨勢㈠汽車空調緊縮機的開展總趨勢——旋轉式緊縮機替代往復活塞式緊縮機;變容量緊縮機替代固定容量緊縮機。渦旋式緊縮機目前容量還不能夠做得較大。容量大，軸向力就大，端面密封問題較難處理，設計參數的優化選擇還有一個綜合實驗、比較的過程，所以用在大型客車上還有許多技術難題。1/2/2024585