緒論交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)中的一個重要的生產(chǎn)部門，它把社會生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)各個環(huán)節(jié)有機(jī)地結(jié)合起來，是保證社會經(jīng)濟(jì)活動得以正常進(jìn)行和發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。交通運(yùn)輸與社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不總是同步的，通常包括（1）適應(yīng)、（2）超前、（3）滯後。交通——人和物的流動，採用一定的方式，在一定的設(shè)施條件下，完成一定的運(yùn)輸任務(wù)，包括航空、水運(yùn)、鐵路和道路上的交通。城市綜合交通——存在於城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式。1、城市對外交通——指城市與其他城市間的交通，及城市地域範(fàn)圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。

2、城市交通——指城市道路上的交通，分為貨運(yùn)交通和客運(yùn)交通。

3、城市公共交通——指使用公共交通工具的城市客運(yùn)交通。交通規(guī)劃概述道路交通規(guī)劃指經(jīng)過調(diào)查分析、預(yù)測未來的道路交通需求，規(guī)劃道路網(wǎng)路，並加以實(shí)施和修正的全過程。道路交通規(guī)劃通常包括：城市道路交通規(guī)劃和區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃。道路交通規(guī)劃的目的使道路交通能適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；使各種交通方式能相互協(xié)調(diào)、密切配合，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢；使道路交通設(shè)施佈局能產(chǎn)生最佳的社會及經(jīng)濟(jì)效益使人和貨物的出行能方便、迅速、舒適、經(jīng)濟(jì)城市交通規(guī)劃的發(fā)展1、我國古代城市的城市交通——周王城規(guī)劃的道路系統(tǒng)曹魏鄴城圖唐長安城宋東京（開封）城清代北京道路系統(tǒng)宋平江城的道路網(wǎng)、河網(wǎng)圖因此，中國封建社會的城市是一種集中式封閉的城市布局方式，城市往往圍繞政權(quán)中心佈置，城牆成為約束城市發(fā)展的障礙，城鄉(xiāng)界限分明，因而城市道路也呈集中式的佈置，通達(dá)性不夠，城鄉(xiāng)道路基本以城門為分界點(diǎn)和聯(lián)絡(luò)點(diǎn)。2、近、現(xiàn)代城市的城市交通和

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃1669年重建倫敦方案1812年紐約道路網(wǎng)圖1882年馬塔提出的“帶形城市”理論城市局部地區(qū)分期建設(shè)帶形發(fā)展模式1898年霍華德田園城市道路網(wǎng)圖1901年嘎涅的“工業(yè)城市”道路規(guī)劃方案鄰里單位示意圖“鄰里單位”是20世紀(jì)初首先在美國產(chǎn)生的，是居住區(qū)的規(guī)劃理論，其基本出發(fā)點(diǎn)一是以“鄰里單位”為細(xì)胞來組織居住區(qū)，二是力圖解決現(xiàn)代機(jī)動車交通對居民，特別是小學(xué)生上學(xué)的安全的影響。Radburn形態(tài)示意圖擴(kuò)大街坊圖解雙層城市交通系統(tǒng)美國明尼阿波利斯的“空中步道”系統(tǒng)馬爾默“雙層城市”交通系統(tǒng)樹枝狀道路系統(tǒng)規(guī)劃方案海沃山人車分離道路系統(tǒng)“有機(jī)疏散”交通規(guī)劃模式哈羅新城交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)Cumbernauld新城道路系統(tǒng)圖Runcorn新城道路交通系統(tǒng)MiltonKeynes新城道路網(wǎng)規(guī)劃1999年華盛頓城市交通指狀發(fā)展圖上海都市規(guī)劃（1949年5月）

城市發(fā)展是必然趨勢。城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市人口的增加必然導(dǎo)致交通量的增長，城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大必然導(dǎo)致出行距離的不斷加大。同時(shí)，由於現(xiàn)代生活節(jié)奏的加快和加快生產(chǎn)周轉(zhuǎn)的需要，對提高交通速度有了更高的要求。然而實(shí)踐證明：道路的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通量的發(fā)展速度；現(xiàn)有的道路結(jié)構(gòu)難以滿足加快運(yùn)行速度的要求，不改變傳統(tǒng)的規(guī)劃思想，不改變傳統(tǒng)的城市道路交通結(jié)構(gòu)，就不可能解決日益惡化的城市交通問題。我國城市交通和道路系統(tǒng)存在的問題1、長期以來在城市規(guī)劃建設(shè)中缺乏對城市交通問題的重視；2、城市發(fā)展的基本模式是單一中心的同心圓式發(fā)展；3、城市建設(shè)中忽視道路系統(tǒng)的建設(shè)；4、交通流的混雜和相互干擾；5、城市運(yùn)輸管理落後；6、解決現(xiàn)狀交通問題的指導(dǎo)思想缺乏遠(yuǎn)見解決城市交通問題的對策1、從我國城市人口多、客運(yùn)量大的特點(diǎn)出發(fā)2、從根本佈局上解決城市交通問題3、搞好城市交通規(guī)劃4、注重完善道路系統(tǒng)5、認(rèn)真研究新形勢下城市的發(fā)展，制定相應(yīng)的交通政策6、加強(qiáng)交通的科學(xué)化管理城市道路的分類1、快速路（快速幹道）2、主幹路（城市主幹道）3、次乾路（交通性次幹道、生活性次幹道）4、支路（城市一般道路或地方性道路）交通規(guī)劃理論的發(fā)展歷程

交通規(guī)劃理論的產(chǎn)生和發(fā)展大致可分作4個階段：一、萌芽階段如我國古代城市道路網(wǎng)的形成、1944年美國進(jìn)行了有史以來第一次針對交通出行的家訪調(diào)查、20世紀(jì)50年代美國借用系統(tǒng)分析方法對城市路網(wǎng)的佈局進(jìn)行了分析、日本於1950年在東京進(jìn)行了機(jī)動車出行OD調(diào)查。

但這些只是局部的嘗試性探索，作為系統(tǒng)的交通規(guī)劃理論尚未形成二、四階段法階段以1962年美國芝加哥市發(fā)表的《ChicagoAreaTransportationStudy》為標(biāo)志，交通規(guī)劃理論得以誕生。該階段把交通規(guī)劃中的交通需求分析分為交通發(fā)生、交通分布、交通方式劃分和交通分配四個步驟進(jìn)行，這就是交通規(guī)劃的四階段法理論。1962年美國制定的聯(lián)邦公路法規(guī)定凡5萬人口以上城市，必須進(jìn)行城市交通規(guī)劃，方可得到聯(lián)邦政府財(cái)政補(bǔ)貼。

三、非集計(jì)模型(DisaggregateModel)階段該模型最早始於20世紀(jì)60年代後期，20世紀(jì)70年代後，McFadden等學(xué)者對其進(jìn)行了深入的研究，並推向?qū)嵱没Ｋ碾A段法是將個人的交通活動的數(shù)據(jù)資料按交通分區(qū)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理的，是以交通分區(qū)為單位的模型非集計(jì)模型的分析單位是個人，對調(diào)查得到的數(shù)據(jù)不進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，而是引入效用理論、概率論的方法進(jìn)行直接分析。

四、平衡模型加電腦階段

1975年LaBlanc發(fā)明Beckmann平衡交通分配模型的演算法以來，人們借助數(shù)學(xué)規(guī)劃方法、神經(jīng)網(wǎng)路法、電腦技術(shù)使該模型得以推廣應(yīng)用。因此，現(xiàn)代道路交通規(guī)劃最為突出的特點(diǎn)是交通流的定量化，它從交通的基本發(fā)生源著手，研究交通源的發(fā)生規(guī)律、交通流的時(shí)空分佈規(guī)律、出行者對道路交通系統(tǒng)的選擇規(guī)律。這些特點(diǎn)使道路交通規(guī)劃能更多地從系統(tǒng)的社會經(jīng)濟(jì)效益、交通品質(zhì)來進(jìn)行規(guī)劃，使道路交通規(guī)劃更具有科學(xué)性。城市交通規(guī)劃主體內(nèi)容：城市交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì)現(xiàn)狀交通調(diào)查及分析城市交通需求發(fā)展預(yù)測城市交通綜合規(guī)劃方案設(shè)計(jì)城市交通綜合規(guī)劃評價(jià)城市交通綜合規(guī)劃方案調(diào)整城市交通綜合規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)畫交通規(guī)劃的階段與層次1、交通戰(zhàn)略規(guī)劃——是長遠(yuǎn)的方向性規(guī)劃，年限在20年以上。解決的問題有：

·遠(yuǎn)景交通發(fā)展目標(biāo)及水準(zhǔn)

·遠(yuǎn)景交通方式及交通結(jié)構(gòu)

·遠(yuǎn)景城市對外交通和市內(nèi)客貨運(yùn)輸設(shè)施的選址及用地規(guī)模

·實(shí)施交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策

·有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議2、交通綜合網(wǎng)路規(guī)劃——著眼於整個交通網(wǎng)絡(luò)，研究整個網(wǎng)路上各種線路、樞紐的定位與規(guī)模，以及這些建設(shè)專案的投建順序，期限在5~20年。重點(diǎn)解決：

·中長期交通方式及交通結(jié)構(gòu)

·中長期道路網(wǎng)路佈局

·城市公交系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐、公交場站設(shè)施的分佈及用地等

·大運(yùn)量軌道交通可行性分析

·綜合網(wǎng)路方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)3、交通近期建設(shè)規(guī)劃——近幾年（1~5年）要動工的專案的具體方案規(guī)劃。包括：

·現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評估

·現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計(jì)畫（專案劃分及優(yōu)先排序）

·道路交通建設(shè)專案方案設(shè)計(jì)

·阻塞路段、交叉口的交通改造方案

·近期大型建設(shè)專案的可行性分析

·建設(shè)資金籌措

·建設(shè)計(jì)畫的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評價(jià)交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想1、要有戰(zhàn)略發(fā)展的觀點(diǎn)2、要有全局、整體、系統(tǒng)的觀點(diǎn)3、要有與社會、經(jīng)濟(jì)、人民生活水準(zhǔn)協(xié)調(diào)發(fā)展的觀4、要有節(jié)約土地的觀點(diǎn)5、要有可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)交通規(guī)劃的工作方法概率論與數(shù)理統(tǒng)計(jì)數(shù)學(xué)規(guī)劃方法模糊數(shù)學(xué)與灰色理論層次分析與評價(jià)方法對策論和決策論方法經(jīng)濟(jì)理論中的成本效益分析方法交通規(guī)劃步驟目標(biāo)確定組織工作數(shù)據(jù)調(diào)查相關(guān)基本模型分析分析預(yù)測方案設(shè)計(jì)方案評價(jià)方案實(shí)施過程中的資訊回饋和修改

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃第一節(jié)概述城市遠(yuǎn)景戰(zhàn)略規(guī)劃是在城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略和空間佈局發(fā)展戰(zhàn)略背景下對城市交通系統(tǒng)長遠(yuǎn)發(fā)展作出的總體部署。所研究的是交通需求總量、整個交通網(wǎng)絡(luò)的佈局、密度、建設(shè)水準(zhǔn)、交通結(jié)構(gòu)以及相配套的交通政策、投資方向等規(guī)劃期限：20年以上規(guī)劃方法：通常採用簡化的交通分析方法或模型。一、戰(zhàn)略規(guī)劃的主要目的全面系統(tǒng)地分析檢驗(yàn)各種不同的城市發(fā)展模式、方向、政策以及每一比較方案的交通含義，擬定城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)模佈局、功能結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的政策。第二節(jié)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃基本原理二、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的任務(wù)預(yù)測城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)模水準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)；明確城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則；預(yù)測規(guī)劃期城市客貨運(yùn)輸總需求；確定各運(yùn)輸方式在現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)中的地位；制定交通用地、交通走廊的發(fā)展規(guī)劃及主要交通方式；確定城市骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；確定城市主要對外場站及樞紐的佈局調(diào)整城市總體佈局規(guī)劃擬定相關(guān)政策及實(shí)施建議資金估算與使用規(guī)劃三、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的特點(diǎn)綜合性—從其內(nèi)容、因素、地理、方法、知識、人員上看具有很強(qiáng)的綜合性；政策性—既要以國家和地方政府有關(guān)政策為依據(jù)，同時(shí)其本身就是一系列政策的集合；宏觀性—著眼於城市長遠(yuǎn)整體發(fā)展，因此側(cè)重於宏觀整體研究，應(yīng)抓住影響全局性的重大問題和環(huán)節(jié)；預(yù)見性—規(guī)劃期通常為20~30年，應(yīng)提高對城市未來發(fā)展的預(yù)見能力。彈性——進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，預(yù)測的總需求、用地規(guī)劃和設(shè)施的佈置必須留有一定的餘地，保留一定的彈性。四、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基本原則與城市總體規(guī)劃相匹配並有明確的目標(biāo)；要有系統(tǒng)工程觀點(diǎn)和發(fā)展的觀點(diǎn)；要有工程經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)，講究實(shí)際效益、綜合效益要有群眾觀點(diǎn)要注意提高城市環(huán)境的整體品質(zhì)。要增加城市的總體活力、適應(yīng)能力和承受能力要進(jìn)行多方案評價(jià)和優(yōu)化規(guī)劃的實(shí)施過程中要有一定的滾動性五、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基本程式第三節(jié)社會經(jīng)濟(jì)與土地利用預(yù)測預(yù)測內(nèi)容：城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展宏觀指標(biāo)的分析預(yù)測、城市人口、就業(yè)崗位規(guī)模、結(jié)構(gòu)及空間分佈預(yù)測等預(yù)測方法：社會經(jīng)濟(jì)宏觀指標(biāo)——可按國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展計(jì)畫確定的指標(biāo)值，或參照國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，並根據(jù)市場經(jīng)濟(jì)的規(guī)律分析預(yù)測。方法有：計(jì)量經(jīng)濟(jì)法、回歸分析法、灰色預(yù)測法等。人口預(yù)測——比例趨勢法、伴生法、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)法、順時(shí)逆推法、帶眷係數(shù)法、勞動平衡法就業(yè)崗位——趨勢外推法、就業(yè)平衡法、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)法、投入產(chǎn)出法空間分佈——密度容量估算法、勞瑞模型法、密度梯度法、分類土地使用法、交通位勢法、人口係數(shù)法第四節(jié)城市遠(yuǎn)期交通供需分析預(yù)測一、城市遠(yuǎn)期客貨需求總量預(yù)測（一）城市客運(yùn)需求總量預(yù)測

1、總體預(yù)測法：α—居民平均日出行次數(shù)β—大於5歲人口占總?cè)丝诘陌俜直?+η—流動人口修正係數(shù)，η為流動人口百分率P—建成區(qū)常住人口（萬人）Q—城市一日客流總量2、仿真法預(yù)測總客流量時(shí)，可以對建成區(qū)進(jìn)行仿真，研究各種用地的單位面積或單位產(chǎn)值會產(chǎn)生多少客流量，在業(yè)人員和非在業(yè)人員每人每天會產(chǎn)生多少出行等，再根據(jù)城市總體規(guī)劃中規(guī)劃指標(biāo)或發(fā)展指標(biāo)進(jìn)行預(yù)測。如：x1—在業(yè)人數(shù)，x2—非在業(yè)人數(shù)，Q—客流量3、類比法參考其他性質(zhì)、地理?xiàng)l件和交通條件等較為相似的城市的總體客流量的預(yù)測值，再根據(jù)兩城市建成區(qū)人口之比值按正比例進(jìn)行近似估算。（二）城市貨流總量預(yù)測產(chǎn)值推算法W—城市總貨運(yùn)量Pi、ri—第i種產(chǎn)值量和單位產(chǎn)值產(chǎn)生的貨運(yùn)量類比法參考其他性質(zhì)、地理?xiàng)l件和交通條件相似的城市的總貨運(yùn)量，再根據(jù)兩城市的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值之比按正比例進(jìn)行估算。二、遠(yuǎn)期城市客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)宏觀預(yù)測影響遠(yuǎn)期城市客運(yùn)交通方式結(jié)構(gòu)的因素包括：社會、經(jīng)濟(jì)、政策、城市佈局、交通基礎(chǔ)設(shè)施水準(zhǔn)、地理環(huán)境及居民出行行為心理、生活水準(zhǔn)等。未來二、三十年中，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定高速增長，現(xiàn)行的城市居民出行方式將有較大的變化。1、我國大中城市現(xiàn)階段客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)狀況城市公交出行比重在20%以上，包括北京、上海、蘭州、大連、撫順、重慶、武漢、長沙。這些城市公交系統(tǒng)的建設(shè)水準(zhǔn)和服務(wù)水準(zhǔn)相對較好。城市公交出行比重在15%—20%之間，包括南京、成都、哈爾濱、長春等。這些城市具有較好的公交線網(wǎng)，公交比例處於中等水準(zhǔn)。城市公交出行比重在10%—15%之間，包括廣州、貴陽、瀋陽、杭州、鞍山等城市，這些城市公交設(shè)施建設(shè)不足，服務(wù)水準(zhǔn)較差，與其特大城市規(guī)模交通需求不相適應(yīng)。城市公交出行比重不足10%，如天津、、石家莊、鄭州等。這些城市公交比重極低，公交服務(wù)處於嚴(yán)重萎縮狀態(tài)。總體上看：國內(nèi)大中城市公交出行比例變化處於1.3%~26%，平均值為6.18%，自行車出行比例變化為10.3%~75.48%，平均值為51.67%。步行出行比例範(fàn)圍為20%~60%，平均值為40%。因此，我國大中城市客運(yùn)交通方式以自行車和步行兩種方式為主體。2、我國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策在有條件的大城市要逐步建設(shè)快速軌道交通，提高道路通行能力，拓寬路面，推廣應(yīng)用快慢分行道路，有計(jì)畫地開闢貨運(yùn)、自行車、步行專用道路。大城市應(yīng)以公共交通為主，各種交通工具細(xì)條發(fā)展，建立長短途公共汽車、市郊鐵路、水陸聯(lián)運(yùn)等綜合客運(yùn)交通體系，發(fā)展多平面道路交通，對自行車適當(dāng)控制發(fā)展，實(shí)行機(jī)非分離行駛，控制摩托車發(fā)展。3、居民出行行為心理特徵城市居民出行需求行為心理是決定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)形成和變化的內(nèi)在原因。選擇自行車的原因選擇公車的原因選擇步行的原因4、城市用地佈局特徵及規(guī)劃意圖城市土地利用佈局是城市社會經(jīng)濟(jì)活動在城市不同區(qū)位上的投影。它決定了城市的人口分佈、就業(yè)崗位分佈，從而也就從根本上決定了城市客流分佈、居民出行距離、時(shí)間，對居民出行交通方式選擇有著根本性的影響。5、城市規(guī)模和性質(zhì)城市規(guī)模越大，萬人擁有公共電汽車的水準(zhǔn)越高，居民出行距離越長，公交線網(wǎng)密度越高，乘用公車的旅客比例也越高。功能單一性的城市自行車出行比例要高於綜合性的城市，而一些旅遊城市採用計(jì)程車出行的比例要明顯高於其他城市。6、城市設(shè)施建設(shè)水準(zhǔn)和線路佈局交通設(shè)施建設(shè)水準(zhǔn)和佈局形態(tài)是影響城市交通結(jié)構(gòu)的重要因素。現(xiàn)階段，我國城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)以自行車為主體，公交出行比重相對偏低，這與城市公交線網(wǎng)密度偏低、公交線網(wǎng)佈局不盡合理、公車輛偏少、老化、城市道路等級級配不合理、主次幹道密度低、幹道紅線寬度窄、車道數(shù)不足、影響公車運(yùn)行速度有關(guān)。通過對道路設(shè)施的規(guī)劃改造、增加投入、優(yōu)化路網(wǎng)和公交線網(wǎng)佈局，可以在不同程度上改變?nèi)藗兂鲂行袨榈倪x擇，改變城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。7、城市自然條件指城市所處的地理位置、地區(qū)內(nèi)的地勢、城市建成區(qū)平面形狀與城市建成區(qū)被海灣、河流、鐵路等阻斷的狀況以及氣候條件等對客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)的影響。8、其他影響因素社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水準(zhǔn)居民生活水準(zhǔn)交通工具擁有水準(zhǔn)交通系統(tǒng)管理水準(zhǔn)三、交通工具發(fā)展預(yù)測方法：時(shí)間序列預(yù)測法、相關(guān)分析法、比較分析法、出行結(jié)構(gòu)生成法等。時(shí)間序列預(yù)測法——根據(jù)各種車輛的時(shí)間序列資料及其隨時(shí)間發(fā)展變化的規(guī)律來預(yù)測未來的發(fā)展規(guī)模。相關(guān)分析法——將各種車輛的發(fā)展與城市的社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)如人口、工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、國民生產(chǎn)總值、國民收入等聯(lián)繫起來進(jìn)行分析得到相應(yīng)的相關(guān)關(guān)係模型。再根據(jù)相關(guān)變數(shù)的未來發(fā)展值預(yù)測未來相應(yīng)車輛擁有量的預(yù)測值。比較分析法——根據(jù)國內(nèi)外城市車輛發(fā)展的規(guī)律的分析，定性地預(yù)估城市未來的車輛擁有量。出行結(jié)構(gòu)生成法——根據(jù)對城市客貨需求總量預(yù)測和宏觀交通結(jié)構(gòu)預(yù)測以及對未來城市各種交通個體等的平均運(yùn)載率的分析預(yù)估來推測未來城市各種車輛的擁有量。四、四階段預(yù)測法的簡化同城市綜合交通規(guī)劃相比，城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃所採用的是簡化的交通分析方法或模型。主要體現(xiàn)在研究範(fàn)圍、交通分區(qū)、建模方法、預(yù)測詳細(xì)度等方面。1、研究範(fàn)圍研究範(fàn)圍較綜合交通規(guī)劃大，包括：規(guī)劃城市的建成區(qū)、郊區(qū)、郊縣以及城市主要輻射範(fàn)圍內(nèi)的其他城鎮(zhèn)、開發(fā)區(qū)、居民點(diǎn)等。2、交通區(qū)劃分城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的交通區(qū)劃分必須與城市用地佈局規(guī)劃銜接和協(xié)調(diào)，以城市主要功能區(qū)的分佈為依據(jù)。還應(yīng)已有利於主流向分析和走廊交通分析為原則。3、交通產(chǎn)生預(yù)測通常採用平均出行次數(shù)法粗估城市交通出行總量，用生成率法確定分區(qū)的高峰小時(shí)交通發(fā)生量及吸引量。高峰小時(shí)的出行主要來源於上班，因此，其交通發(fā)生量和交通區(qū)的就業(yè)人口數(shù)有關(guān)，而交通吸引量則與交通區(qū)的就業(yè)崗位數(shù)有關(guān)。4、交通分佈預(yù)測戰(zhàn)略規(guī)劃中的交通分佈預(yù)測可以借用同類城市已標(biāo)定好的預(yù)測模型。或採用簡化的重力模型。5、交通方式劃分戰(zhàn)略規(guī)劃的方式劃分應(yīng)有發(fā)展的眼光，即從整個社會經(jīng)濟(jì)、城市結(jié)構(gòu)發(fā)展的大系統(tǒng)中，預(yù)測未來的客運(yùn)結(jié)構(gòu)比例。6、交通分配可採用最短路分配法一次完成即可。五、城市道路交通設(shè)施需求宏觀預(yù)測非機(jī)動車道面積需求機(jī)動車道面積需求公交網(wǎng)路總?cè)萘炕蚬囕v數(shù)靜態(tài)交通設(shè)施——機(jī)動車社會停車面積、自行車社會停車面積。第五節(jié)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與對策城市交通發(fā)展戰(zhàn)略思想——是制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的綱領(lǐng)和靈魂。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)——是城市遠(yuǎn)期交通發(fā)展所要達(dá)到的總體水準(zhǔn)，既要有質(zhì)的要求，也要有量化的指標(biāo)。交通網(wǎng)絡(luò)總體戰(zhàn)略格局——是對城市未來對內(nèi)對外交通網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成、佈局、標(biāo)準(zhǔn)的框架性描述或構(gòu)想。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略對策

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略對策是為了體現(xiàn)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略思想、實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)、落實(shí)總體格局、對城市對內(nèi)對外交通系統(tǒng)長遠(yuǎn)發(fā)展的系統(tǒng)謀劃。包括：城市對外交通發(fā)展戰(zhàn)略城市交通網(wǎng)絡(luò)佈局與功能城市客運(yùn)交通體系發(fā)展戰(zhàn)略城市貨運(yùn)交通發(fā)展戰(zhàn)略

道路交通系統(tǒng)規(guī)劃第一節(jié)城市道路系統(tǒng)規(guī)劃規(guī)劃原則：應(yīng)滿足客、貨車流、人流的安全暢通應(yīng)綜合考慮城市相關(guān)功能，使之相互協(xié)調(diào)應(yīng)功能明確、系統(tǒng)清晰、不同等級道路相互配合應(yīng)成環(huán)成網(wǎng)，防止斷頭、堵口或卡口應(yīng)考慮今後城市用地的擴(kuò)張、交通結(jié)構(gòu)的變化和快速交通的要求應(yīng)與城市出入口、區(qū)域公路網(wǎng)有良好的配合應(yīng)留有發(fā)展的餘地一、道路網(wǎng)佈局規(guī)劃（一）幹道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式和特點(diǎn)幹道網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式:方格網(wǎng)式、環(huán)形放射式、自由式、混合式1、方格網(wǎng)式（棋盤式）優(yōu)點(diǎn)：佈局整齊，有利於建築佈置和方向識別；交通組織簡便，有利於機(jī)動靈活地組織交通。缺點(diǎn)：對角線方向交通不方便，道路非直線係數(shù)大適用：地勢平坦的中小城市和大城市的局部地區(qū)2、環(huán)形放射式該形式干道網(wǎng)一般都是由舊城市中心區(qū)逐漸向外發(fā)展，由舊城市中心向四周引出放射干道的放射式道路網(wǎng)演變過來的。放射式道路網(wǎng)雖有利於市中心對外聯(lián)繫，卻不利於其他地區(qū)之間的聯(lián)繫，因此，通常加上一個或幾個環(huán)城道路，便形成了環(huán)形放射式道路網(wǎng)。優(yōu)點(diǎn)：有利於市中心區(qū)與各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)周圍相鄰的各區(qū)之間的交通聯(lián)繫，非直線係數(shù)較小。缺點(diǎn)：交通組織不靈活，街道不規(guī)則，市中心區(qū)交通易集中適用於：大城市和特大城市3、自由式以結(jié)合城市地形為主，路線彎曲無一定的幾何圖形。優(yōu)點(diǎn)：能充分結(jié)合自然地形，節(jié)約道路工程費(fèi)用。缺點(diǎn)：非直線係數(shù)大，不規(guī)則街坊多，並造成建築用地分散。4、混合式

是三種幹道網(wǎng)形式的混合，如使用得當(dāng)，既可以發(fā)揮它們的優(yōu)點(diǎn)，又可避免它們的缺點(diǎn)。（二）道路網(wǎng)總體佈局規(guī)劃要根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點(diǎn)的分布、交通流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布置、出入口道路和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地進(jìn)行。城市道路分為：快速路、主幹路、次乾路、支路和自行車專用路、步行專用路。道路網(wǎng)規(guī)劃首先應(yīng)規(guī)劃以通行機(jī)動車為主的城市快速路和主幹路系統(tǒng)，構(gòu)成城市道路網(wǎng)的骨架，在此基礎(chǔ)上規(guī)劃次乾路、支路等其他道路。二、道路規(guī)劃快速路：應(yīng)設(shè)置中間隔離設(shè)施，分隔對向車流。兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流和人流的公共建築出入口，兩旁的視野要開闊，部分路段可採用高架的形式。主幹路：機(jī)動車、非機(jī)動車要分流，交叉口之間的分隔帶要儘量連續(xù)，兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置吸引大量車流和人流的公共建築出入口次乾路和支路：兩側(cè)可以設(shè)置吸引大量車流和人流的公共建築、機(jī)動車和非機(jī)動車的停車場、公交站點(diǎn)和計(jì)程車服務(wù)站。支路兩側(cè)還可以設(shè)沿街商店。三、道路交叉口規(guī)劃城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)道路的等級、交通流量流向和周圍的用地狀況等綜合確定。包括：無信號燈管理交叉口、信號燈管理交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉等形式。第二節(jié)城市道路交通設(shè)施規(guī)劃停車場規(guī)劃停車場包括：公共停車場、配建停車場（如居住區(qū)內(nèi)、廠礦企事業(yè)單位、公共建築物、商店等的停車場）一、公共停車場規(guī)劃（一）停車調(diào)查停車調(diào)查的內(nèi)容停車數(shù)量、停車方式、平均停車時(shí)間、停車地點(diǎn)與目的地關(guān)係及步行時(shí)間、停車集中程度、停車地點(diǎn)附近的交通狀況、停車地點(diǎn)附近的環(huán)境條件等。停車調(diào)查的方法連續(xù)式調(diào)查、間隙式調(diào)查、詢問式調(diào)查停車調(diào)查的成果停車車位數(shù)、停車規(guī)定（如裝卸、上下車地帶、時(shí)間限制等）、停車設(shè)施類別、停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。（二）停車需求預(yù)測趨向法依據(jù)發(fā)展趨向進(jìn)行推算，適用於土地利用已定向的小規(guī)模區(qū)域。原單位法按單位用地面積（或單位人口）的停車需求量進(jìn)行推算，適用於交通工具、道路網(wǎng)不發(fā)生較大變化的地區(qū)，且土地利用規(guī)模基本確定。OD交通推算法據(jù)OD交通吸引量與停車量的相關(guān)關(guān)係預(yù)測停車需求，把區(qū)內(nèi)外OD交通吸引量作為基本停車需求的產(chǎn)生源來考慮，適用於土地利用變化較大的地區(qū)。（三）停車場規(guī)劃公共停車場外來機(jī)動車公共停車場、市內(nèi)機(jī)動車公共停車場和自行車公共停車場用地總面積按規(guī)劃人口每人0.8~1.0平方米可結(jié)合建築物建地下或空間停車場（庫），利用建築的平臺、屋頂設(shè)置停車場，以節(jié)約用地1、停車場分佈外來機(jī)動車公共停車場——設(shè)在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運(yùn)車輛。市內(nèi)公共停車場——應(yīng)靠近主要服務(wù)對象設(shè)置。如機(jī)場、車站、碼頭附近、城市公交換乘樞紐站附近、城市公共設(shè)施用地、市內(nèi)名勝古跡和郊區(qū)風(fēng)景旅遊點(diǎn)附近等。2、停車場規(guī)模與用地面積公共停車場的規(guī)模應(yīng)考慮交通需求和規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性。市內(nèi)機(jī)動車公共停車場的停車位數(shù)市中心和分區(qū)中心地區(qū)——全部停車位數(shù)的50%~70%城市對外道路的出入口地區(qū)——全部停車位數(shù)的5%~10%城市其他地區(qū)——全部停車位數(shù)的5%~40%3、停車場出入口佈置符合行車視距要求右轉(zhuǎn)出入車道出入口距交叉口和橋隧坡道起址線一定距離出入口宜佈置在次要道路上二、公共加油站規(guī)劃服務(wù)半徑：0.9~1.2公里分佈：大型停車場附近、主要交通幹道、城市主要出入口道路等。要求：不影響交通暢通和不妨礙道路交通安全，同時(shí)方便加油。第三節(jié)城市公共交通規(guī)劃

城市公共交通是指城市定時(shí)定線的公共汽車、公共電車、輕軌、地下鐵道、輪渡等交通。一、公共交通方式規(guī)劃

不同規(guī)模城市的主要公共交通方式二、公共交通線路網(wǎng)和線路規(guī)劃1、公共交通線路網(wǎng)的類型:設(shè)有中央終點(diǎn)設(shè)施的放射形網(wǎng)路常用於小城市，所有的線路均使用同一個位於城市中央的終點(diǎn)站。優(yōu)點(diǎn)：乘客只需作不多於一次的換乘即可完成出行，管理調(diào)度方便。缺點(diǎn)：對於切線狀出行繞路多，出行距離和時(shí)間長。

適合有地鐵和輕軌的大城市。優(yōu)點(diǎn)：能提高客位利用率，主幹線和駁運(yùn)線路的車間距可以調(diào)整到任何選定的運(yùn)力水準(zhǔn)。主幹線和駁運(yùn)線相結(jié)合的網(wǎng)路

帶有環(huán)線或切線狀線路的放射形網(wǎng)路

優(yōu)點(diǎn)是直達(dá)出行率高，出行時(shí)間短。經(jīng)市中心的出行量可降到最低，能適應(yīng)出行需求很大的城市。按幾何形狀分：2、公共交通線路網(wǎng)和線路規(guī)劃的原則城市中有多種公交方式時(shí)，其線路網(wǎng)必須綜合規(guī)劃，組成一個整體。市區(qū)線路、郊區(qū)線路和對外交通線路，應(yīng)緊密銜接，以方便乘客，協(xié)調(diào)各線路網(wǎng)的集疏能力。公交線網(wǎng)佈局，應(yīng)與城市用地規(guī)劃範(fàn)圍內(nèi)主要客流的流向一致，各主要客流集散點(diǎn)之間應(yīng)有直接的公交線路相連。公交線路的設(shè)置應(yīng)根據(jù)城市的規(guī)模和客流量的大小而定。城市公交的重複係數(shù)一般不應(yīng)大於1.5，線路非直線係數(shù)不應(yīng)大於1.4，乘客平均換乘係數(shù)，大城市不應(yīng)大於1.5，中小城市不應(yīng)大於1.3。當(dāng)客流量較大時(shí)，可採用大運(yùn)量的公共交通方式。快速有軌電車和地下鐵道，應(yīng)根據(jù)城市建成區(qū)現(xiàn)狀和土地利用規(guī)劃進(jìn)行佈局。要保證公車的營運(yùn)速度和實(shí)載率除了交通條件外，還必須有相應(yīng)的公車輛配備。某條公交線路的營運(yùn)車輛數(shù)與其平均營運(yùn)速度和實(shí)載率之間的關(guān)係為：3、公共交通線路網(wǎng)的佈局優(yōu)化即在滿足規(guī)劃原則的條件下，尋找使整體效益最優(yōu)的公交線網(wǎng)規(guī)劃方案。整體效益可選用最能反映公交運(yùn)營和服務(wù)的指標(biāo)作為目標(biāo)函數(shù)。如可采用居民公交出行總耗時(shí)最小及公交運(yùn)營效益最大兩個目標(biāo)函數(shù)。滿足目標(biāo)函數(shù)的規(guī)劃方案便可作為優(yōu)選方案。

交通網(wǎng)絡(luò)分析技術(shù)

在處理交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)，首先必須把交通網(wǎng)絡(luò)抽象化，即把交通網(wǎng)絡(luò)抽象為點(diǎn)（交叉口）與邊（路段）的集合體。123456789抽象的網(wǎng)路圖第一節(jié)交通網(wǎng)絡(luò)表示方法一、鄰接矩陣鄰接矩陣表示點(diǎn)與點(diǎn)之間的一般鄰接關(guān)係，它的元素l(i,j)123456789抽象的網(wǎng)路圖jI

123456789123456789010100000101010000010010000100010100010101010001010001000100010000010101000001010鄰接矩陣二、邊編目表該法將網(wǎng)絡(luò)中的E條邊任意編排，每條邊都對應(yīng)一個順序號，電腦根據(jù)順序號及每條邊的起訖節(jié)號存儲網(wǎng)路。

三、權(quán)矩陣點(diǎn)與點(diǎn)之間的數(shù)量關(guān)系通過權(quán)矩陣（D）來反應(yīng)。權(quán)矩陣的元素d（i，j）的就確定：123456789抽象的網(wǎng)路圖ji12345678912345678902∞2∞∞∞∞∞202∞2∞∞∞∞∞20∞∞2∞∞∞2∞∞01∞2∞∞∞2∞101∞2∞∞∞2∞10∞∞2∞∞∞2∞∞01∞∞∞∞∞2∞202∞∞∞∞∞2∞20距離權(quán)矩陣四、鄰接目錄法該方法採用兩組數(shù)組表示網(wǎng)路的鄰接關(guān)係，一組為一維數(shù)組R(i)，表示與i節(jié)點(diǎn)相連接的邊的條數(shù)，另一組為二維數(shù)組V(i,j)，表示與i節(jié)點(diǎn)相鄰接的第j個節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)號。123456789抽象的網(wǎng)路圖節(jié)點(diǎn)iR（i）V（i，j）1234567892323432322，41，3，52，61，5，72，4，6，83，5，94，85，7，96，8鄰接目錄表蘇州市道路網(wǎng)路第二節(jié)路阻函數(shù)

指路段行駛時(shí)間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)係，是交通分配的關(guān)鍵。一、路段阻抗函數(shù)1、美國聯(lián)邦公路局路阻函數(shù)模型1

該模型只考慮機(jī)動車交通負(fù)荷的影響，常用於公路網(wǎng)規(guī)劃。2、回歸路阻模型針對我國的交通實(shí)際情況，建立以下回歸關(guān)係模型作為城市道路的路阻函數(shù)。V1、V2分別為機(jī)動車、非機(jī)動車路段交通量。C1、C2分別為機(jī)動車、非機(jī)動車路段實(shí)用通行能力。3、基本參數(shù)的確定零流路段行駛時(shí)間t0的確定：L——路段長度u0——交通量為零時(shí)的行駛車速r1——自行車影響折減係數(shù)r2——車道寬度影響係數(shù)v0——路段設(shè)計(jì)車速路段設(shè)計(jì)車速v0的確定可根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)範(fàn)》確定自行車影響折減係數(shù)r1的確定（1）機(jī)非有分隔帶（墩），r1=1

（2）機(jī)非無分隔帶（墩），但自行車道負(fù)荷不飽和，

r1=0.8

（3）機(jī)非無分隔帶（墩），但自行車道負(fù)荷超飽和，Qbic——自行車交通量，[Qbic]每米寬自行車道的實(shí)用通行能力，W2——非機(jī)動車道寬，W1——機(jī)動車道寬。車道寬度影響係數(shù)r2的確定機(jī)動車道路段通行能力C1的確定

C1是通過對理論通行能力進(jìn)行修正而得，修正包括：自行車影響折減係數(shù)(r1)、車道寬度影響折減係數(shù)(r2)、車道數(shù)修正(r3)、交叉口影響折減係數(shù)(r4)等。車道數(shù)修正係數(shù)r3的確定車道數(shù)修正係數(shù)即多車道城市道路中各車道利用係數(shù)的總和。交叉口影響修正係數(shù)r4的確定交叉口影響修正係數(shù)主要取決於交叉口控制方式及交叉口間距車道數(shù)1234車道數(shù)修正係數(shù)r311.872.603.20

200300400500600700800234125817802310155522082850176225053250191227203520206029303800215730603865224031804130間距m車道數(shù)路段通行能力提高值與交叉口間距基本上呈線性關(guān)係。C0——交叉口有效通行時(shí)間比，信號交叉口為綠信比s———交叉口間距自行車道路段通行能力C2W2——非機(jī)動車道寬度二、交叉口延誤分析1、信號交叉口延誤計(jì)算最佳週期的確定最佳週期即為延誤最小時(shí)的信號週期長度。進(jìn)口道通行能力S的確定

一個進(jìn)口車道的理論通行能力為：

β——飽和車流車頭時(shí)距進(jìn)口車道實(shí)用通行能力：

n——進(jìn)口車道數(shù)，

r1——自行車影響折減係數(shù)

r2——車道寬度影響係數(shù)進(jìn)口道延誤d(i,j)的確定當(dāng)進(jìn)口飽和度較小時(shí)，各進(jìn)口上每輛車的平均延誤可根據(jù)修正的韋伯斯特公式計(jì)算：2、其他交叉口延誤計(jì)算無控、環(huán)交、立交三類交叉口的延誤，應(yīng)根據(jù)交通量的大小與信號交叉口延誤對比分析，以增加各類交叉口延誤的可比性。三、出行路權(quán)的分析城市道路網(wǎng)規(guī)劃：出行路權(quán)為所有路段的行駛時(shí)間及所有交叉口的延誤之和。公路網(wǎng)規(guī)劃：可不考慮交叉口延誤的影響，出行路權(quán)為路段行駛時(shí)間。第三節(jié)網(wǎng)路交通分配

交通分配就是把各種出行方式的空間OD量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，通過交通分配所得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)路是否合理的依據(jù)。某城市機(jī)動車高峰小時(shí)路段交通量分佈某城市機(jī)動車高峰小時(shí)交叉口交通量分佈某市上班高峰小時(shí)路段自行車交通量分佈一、綜述WARDROP原理Wardrop第一原理：網(wǎng)路上的交通以這樣一種方式分佈，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小；Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)路上的分佈，使得網(wǎng)路上所有車輛的總出行時(shí)間最小。交通分配方法平衡分配法如果分配模型滿足WARDROP第一、第二原理，則該方法為平衡分配法。非平衡分配法如果採用模擬方法進(jìn)行分配稱之為非平衡分配法。1、平衡分配法固定需求分配法在分配模型中，出行OD矩陣T(i,j)固定不變。其模型為：求解演算法：Frank-Wolfe演算法彈性需求平衡分配模型

這類分配模型中，出行OD矩陣T在分配過程中是連續(xù)變化的，OD點(diǎn)對之間的出行量取決於出行時(shí)間。模型同固定需求分配模型，約束條件用上式替代。求解時(shí)將其轉(zhuǎn)化為固定需求問題求解。組合分配平衡模型

在組合分配模型中，交通分配與出行分佈或方式劃分為同步進(jìn)行，並相互影響。平衡分配模型特點(diǎn)結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，，思路明確，但維數(shù)太大，約束條件太多，求解困難。2、非平衡模型最短路（全有全無）分配容量限制分配多路徑分配容量限制——多路徑分配交通需求交通流重分佈道路及交叉口流量預(yù)測交通網(wǎng)絡(luò)品質(zhì)評價(jià)交通規(guī)劃方案車輛路徑選擇模擬最短路交通分配容量限制交通分配多路徑交通分配多路徑--容量限制交通分配調(diào)整交通管理措施O-D矩陣道路交通網(wǎng)絡(luò)交通流重分佈模擬交通流重分佈基礎(chǔ)：車輛路徑選擇模擬最短路交通分配容量限制交通分配多路徑交通分配多路徑--容量限制交通分配交通規(guī)劃方案二、最短路交通分配

在分配中，取路權(quán)（兩交叉口間的出行時(shí)間）為常數(shù)，即假設(shè)車輛的路段行駛車速、交叉口延誤不受路段、交叉口交通負(fù)荷的影響。每一OD點(diǎn)對應(yīng)的OD量被全部分配在連接該OD點(diǎn)對的最短線路上，其他道路上分配不到交通量。

最短路交通分配

AB100100100出行量T(A--B)=100輛三、容量限制分配方法容量限制分配是一種動態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)係，即考慮了交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實(shí)際情況。容量限制分配有：（1）容量限制——增量加載分配（2）容量限制——迭代平衡分配1、容量限制——增量加載分配

先將OD表中的每一個OD量分解成K部分，即將原OD表分解成K個OD表，然後分K次用最短路分配模型分配OD量，每次分配一個OD分表，並且每分配一次，路權(quán)修正一次，路權(quán)採用路阻函數(shù)修正，直到把K個OD分表全部分配到網(wǎng)路上。

容量限制交通分配

AB40+202030+1010401020+4030+1030出行量T(A--B)=

40+30+20+10

1234567891012345101006050403020

4030302520

20202015

101510

1010

5

5

5

5

5分配次序K分配次數(shù)K與每次的OD量分配率（％）2、容量限制——迭代平衡分配

先假設(shè)網(wǎng)路中各路段流量為零，按零流量計(jì)算路權(quán)，並分配整個OD表，然後按分配流量計(jì)算路權(quán)，重新分配整個OD表，最後比較新分配的路段流量與原分配的路段流量，新計(jì)算的路權(quán)與原計(jì)算的路權(quán)，若兩者比較接近，滿足迭代精度要求，則停止迭代，獲得最後的分配交通量。若不能滿足迭代精度要求，則根據(jù)新分配的流量重新計(jì)算路權(quán)，重新分配，直到滿足迭代精度。四、多路徑交通分配方法1、分配模型出行者希望選擇最短路、出行者在選擇出行線路時(shí)帶有隨機(jī)性，因此，各出行線路被選用的概率可用LOGIT路徑選擇模型計(jì)算。P(r,s,k)—OD量T(r,s)在第k條出行路線上的分配率；t(k)—第k條出行線路的路權(quán)；t—各出行路線的平均路權(quán)，θ—分配參數(shù)；m—有效出行線路條數(shù)。多路徑概率交通分配AB30P=0.3P=0.550P=0.220T=100

多路徑交通分配考慮最短路、隨機(jī)兩因素

mA1kB運(yùn)用本模型時(shí)，首先必須確定每一OD點(diǎn)對(r,s)的有效路段及有效出行線路。有效路段—[i,j]為路段終點(diǎn)j比路段起點(diǎn)i更靠近出行終點(diǎn)s。有效出行線路—由有效路段組成線路。每一OD點(diǎn)對的出行量只在它相應(yīng)的有效出行路線上進(jìn)行分配。本模型能較好地反映路徑選擇過程中的最短路因素及隨機(jī)因素。五、容量限制——多路徑分配該方法考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配結(jié)果更加合理。包括：多路徑——增量加載分配、多路徑——迭代平衡分配

容量限制--多路徑交通分配AB12331218123064T=100=60+30+10交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案交通阻抗分析車輛路徑選擇模擬交通流重分佈模擬道路及交叉口的速度、流量等輸出交通分配預(yù)測回饋調(diào)整六、交通管理對交通流影響的原理影響車輛運(yùn)行的交通阻抗對鼓勵通行的交通流，減少交通阻抗對限制通行的交通流，增加交通阻抗以達(dá)到調(diào)整網(wǎng)路交通流量的目的速度

道路車輛速度、行駛時(shí)間預(yù)測

暢行車流

正常車流

擁擠車流

交通負(fù)荷

路段交通阻抗T=f(V/C)時(shí)間

交叉口延誤預(yù)測

延誤D

交通負(fù)荷

交叉口交通阻抗

交通需求預(yù)測交通需求預(yù)測是利用資料調(diào)查與分析的成果建立各種預(yù)測模型，並運(yùn)用這些模型預(yù)測規(guī)劃區(qū)域未來交通需求狀況，其目的是為交通系統(tǒng)的規(guī)劃、評價(jià)提供依據(jù)。第一節(jié)交通需求預(yù)測的內(nèi)容及步驟城市交通需求預(yù)測一、城市交通預(yù)測的內(nèi)容：1、城市客運(yùn)交通預(yù)測包括：城市居民出行預(yù)測、城市流動人口出行預(yù)測、城市對外及過境客運(yùn)交通預(yù)測等三部分。2、城市貨運(yùn)交通預(yù)測包括城市市內(nèi)貨運(yùn)交通預(yù)測和城市對外及過境貨運(yùn)交通預(yù)測兩部分。二、城市交通預(yù)測的步驟1、居民出行預(yù)測——居民出行生成預(yù)測，分佈預(yù)測，方式預(yù)測。2、流動人口出行預(yù)測——流動人口出行生成預(yù)測，分佈預(yù)測，方式預(yù)測。3、對外及過境客運(yùn)交通預(yù)測——對外及過境客運(yùn)生成預(yù)測，分佈預(yù)測，方式預(yù)測。4、城市市內(nèi)貨運(yùn)預(yù)測——城市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測，分佈預(yù)測。5、對外及過境貨運(yùn)交通預(yù)測——對外及過境貨運(yùn)交通生成預(yù)測，分佈預(yù)測，方式預(yù)測6、交通分配預(yù)測區(qū)域交通需求預(yù)測客運(yùn)交通預(yù)測包括：客運(yùn)交通生成預(yù)測、分佈預(yù)測、方式預(yù)測貨運(yùn)交通預(yù)測包括：貨運(yùn)交通生成預(yù)測、分佈預(yù)測、方式預(yù)測交通分配預(yù)測交通生成、交通分佈、交通方式、交通分配四步驟的交通預(yù)測——四階段模式。交通方式預(yù)測也可在交通分佈預(yù)測之前進(jìn)行。除了“四階段模式”之外，還有將四個步驟中的某幾個步驟合併成一個步驟進(jìn)行的——交通組合預(yù)測。第二節(jié)交通需求預(yù)測模型綜述交通預(yù)測的基本思路是根據(jù)分析，建立交通與土地利用之間的基本關(guān)係，結(jié)合土地利用資料，進(jìn)而進(jìn)行交通預(yù)測。交通與土地利用之間的關(guān)係模型是一個綜合性的系統(tǒng)模型，它包括三個總變數(shù)，即土地利用（居住人數(shù)、工作崗位數(shù)、汽車擁有量、貨物流通量等）、交通（出行量、交通量）、交通特徵（行程、時(shí)間、費(fèi)用等），一般由四階段模型組成交通需求預(yù)測模型主要有：集合模型、非集合模型、動力學(xué)模型。一、集合模型基本思想：將集合成區(qū)的出行作為研究對象，著眼於研究交通區(qū)出行總體的出行特徵，建模基礎(chǔ)是各交通區(qū)的出行總況。包括：增長係數(shù)模型、重力模型。二、非集合模型其核心是效用最大化理論，其宗旨是出行者將選擇使其獲得最大效用的出行。它著眼於研究出行者個體的出行行為。在非集合模型中，效用以出行的省時(shí)省錢、方便程度等來表達(dá)，在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果，引入隨機(jī)效用的概念。三、動力學(xué)模型其基本思想不是基於分析某一時(shí)間的交通狀況，而是基於分析某一歷史過程的交通狀況，對將來的交通狀況進(jìn)行預(yù)測。第三節(jié)交通生成預(yù)測交通生成預(yù)測方法綜述交通生成預(yù)測方法包括：生成率法、類別生成率法、回歸分析法等多種。1、生成率法基本思想：從OD調(diào)查中，可得出單位用地面積（單位人口或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等）交通產(chǎn)生、吸引量，如假定其是穩(wěn)定的，則根據(jù)規(guī)劃期限各交通區(qū)的用地面積（人口量或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)等），便可進(jìn)行交通生成預(yù)測。2、類別生成率法生成率法只能考慮單一因素，如人口或用地面積等對交通生成的影響，如有多個因素影響交通，則生成率法會有較大的誤差，因此，生成率法只可用於較為粗略的交通生成預(yù)測。類別生成率法是考慮對交通產(chǎn)生或吸引影響較大的某些因素，如人口、職業(yè)結(jié)構(gòu)、用地面積、不同性質(zhì)用地的結(jié)構(gòu)等，由這些因素組合成有不同生成率的類別，根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查資料、統(tǒng)計(jì)不同類別單位指標(biāo)的交通產(chǎn)生、吸引量，進(jìn)而進(jìn)行交通生成預(yù)測。3、回歸分析法根據(jù)調(diào)查資料，建立交通產(chǎn)生或吸引與其主要影響因素之間的回歸方程，利用所建立的回歸方程，通過對主要影響因素的預(yù)測，進(jìn)而預(yù)測交通產(chǎn)生量或吸引量。如國外某城市根據(jù)調(diào)查資料分析，得出居民出行產(chǎn)生量預(yù)測回歸方程為：其中X為私人小汽車擁有量。4、類別回歸分析法回歸分析法所考慮的因素只能是連續(xù)變數(shù)，對於某些非定量指標(biāo)，如職業(yè)、土地利用性質(zhì)等則無法考慮。類別回歸分析法是考慮非定量影響因素組成不同的類別，對各種類別分別建立交通生成與定量影響因素之間的回歸方程。如建立不同職業(yè)的居民出行產(chǎn)生量與私人小汽車擁有量的回歸方程，再利用這些回歸方程進(jìn)行交通生成預(yù)測。回歸分析法-1Q=a0+a1X1+a2X2+a3X3+......Q---預(yù)測的運(yùn)輸量a0a1a2a3...---回歸係數(shù)X1X2X3...---回歸因數(shù)人口.國民生產(chǎn)總值...

回歸分析法–2歷史資料(R=0.97）預(yù)測值回歸分析法-35、時(shí)間序列法時(shí)間序列法是用現(xiàn)在和過去的交通生成資料，對交通生成與時(shí)間的關(guān)係進(jìn)行回歸，並用此回歸方程預(yù)測未來交通生成。包括Qt歷史資料預(yù)測期要求:時(shí)間序列法-1

(R=0.999)1981年1994年2008年統(tǒng)計(jì)期預(yù)測期14年14年時(shí)間序列法-26、彈性係數(shù)法通過研究確定交通的增長率與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長率之間的比例關(guān)係——彈性係數(shù)，根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)的未來增長狀況，預(yù)測交通的增長率，進(jìn)而預(yù)測未來交通。彈性係數(shù)：

E=i1/i2i1---交通運(yùn)輸量增長率i2---國民生產(chǎn)總值增長率彈性係數(shù)在一定時(shí)期內(nèi)相對穩(wěn)定

E=0.8-1.2彈性係數(shù)法-1確定各階段國民生產(chǎn)總值增長率確定各階段彈性係數(shù)確定各階段交通運(yùn)輸量增長率確定各階段交通運(yùn)輸量彈性係數(shù)法-2E=0.8I=12%E=1.0I=10%E=0.8I=8%運(yùn)輸量發(fā)展階段彈性係數(shù)法-3

預(yù)測方法對比微觀預(yù)測法

回歸分析法宏觀預(yù)測法

時(shí)間序列法彈性係數(shù)法

時(shí)間序列法外表（趨勢）分析簡單精度低回歸分析法內(nèi)在（本質(zhì)）分析複雜精度高彈性係數(shù)法內(nèi)在（本質(zhì)）分析簡單經(jīng)驗(yàn)性精度一般各種交通生成的預(yù)測一、城市居民出行預(yù)測1、居民出行產(chǎn)生預(yù)測首先應(yīng)對影響居民出行產(chǎn)生的主要因素作出分析，主要因素包括：社會發(fā)展水準(zhǔn)、職業(yè)、工作（學(xué)習(xí)）時(shí)間制度等。可分別就（1）上班（學(xué)）出行產(chǎn)生預(yù)測和(2)生活、文娛、公務(wù)出行產(chǎn)生預(yù)測上班（學(xué)）出行產(chǎn)生預(yù)測可採用生成率法；生活、文娛、公務(wù)出行產(chǎn)生預(yù)測可採用回歸分析法。2、居民出行吸引預(yù)測根據(jù)分析，影響居民出行吸引的因素包括用地情況、交通區(qū)所處區(qū)位，以及建築情況、傳統(tǒng)地位等特性，預(yù)測步驟與方法為：(1)建立出行吸引與土地利用的基本關(guān)係利用居民出行調(diào)查統(tǒng)計(jì)所得各交通區(qū)對各目的出行的吸引，以及現(xiàn)狀各交通區(qū)的用地情況，通過逐步回歸分析，建立各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)係。如以合肥市居民各種出行目的出行吸引與土地利用的基本關(guān)系為：（2）確定區(qū)位係數(shù)

各目的不同區(qū)位的出行吸引區(qū)位係數(shù)(3)確定交通區(qū)特性係數(shù)交通區(qū)特性係數(shù)可通過比較交通區(qū)實(shí)際出行吸引與考慮用地面積和區(qū)位等一般因素的一般出行吸引，綜合考慮交通區(qū)建築情況、傳統(tǒng)地位、交通區(qū)用地的具體狀況等確定。(4)交通區(qū)居民出行吸引預(yù)測二、城市流動人口出行生成預(yù)測流動人口按目的可分為：勞務(wù)、出差、旅遊、探親、過路等，按逗留的時(shí)間可分為：長住、暫住、當(dāng)日進(jìn)出等。1、出行產(chǎn)生預(yù)測——可採用生成率法；2、出行吸引預(yù)測——可同居民出行吸引類同的方法。三、城市市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測通常先對城市總的貨運(yùn)情況進(jìn)行預(yù)測，再分配到各交通區(qū)。(1)貨運(yùn)總量預(yù)測——可採用回歸分析等方法，影響因素通常包括：工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)建立貨運(yùn)生成與各產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的回歸模型，即可對某城市貨運(yùn)總量進(jìn)行預(yù)測。(2)交通區(qū)貨運(yùn)量分配預(yù)測影響因素為交通區(qū)的地理位置、用地性質(zhì)、用地面積等。預(yù)測時(shí)可結(jié)合現(xiàn)狀貨運(yùn)交通源的調(diào)查，統(tǒng)計(jì)分析現(xiàn)狀不同地理位置、用地性質(zhì)類別的交通區(qū)單位用地面積的貨運(yùn)產(chǎn)生、吸引相對權(quán)值，並以此為基礎(chǔ)，考慮交通區(qū)的地理位置、用地性質(zhì)等，將規(guī)劃交通區(qū)與現(xiàn)狀交通區(qū)進(jìn)行類比分析，確定規(guī)劃各交通區(qū)單位用地面積的貨運(yùn)產(chǎn)生、吸引相對權(quán)，或利用可比城市的相關(guān)資料類比確定相對權(quán)。四、城市對外及過境客（貨）運(yùn)交通量生成預(yù)測與市內(nèi)貨運(yùn)交通生成預(yù)測類同方法，可先根據(jù)城市發(fā)展?fàn)顩r預(yù)測其總量的增長情況，再考慮用地等狀況將總量分配到各交通區(qū)。五、區(qū)域交通生成預(yù)測通常採用回歸分析法、時(shí)間序列法和彈性係數(shù)法等。（1）各社區(qū)資料全——對各社區(qū)分別建模進(jìn)行產(chǎn)生、吸引預(yù)測；（2）當(dāng)只能對某一區(qū)域的交通生成進(jìn)行分析預(yù)測——可先對區(qū)域總量進(jìn)行預(yù)測，再根據(jù)各區(qū)的經(jīng)濟(jì)水準(zhǔn)、人口、地理等分配至各社區(qū)。第四節(jié)交通分佈預(yù)測增長係數(shù)法包括均衡增長率法、平均增長率法、底特律法、弗雷特法等。其基本假定是交通分佈的模式現(xiàn)在和將來變化不大，因此簡單、方便，但當(dāng)土地利用、交通源佈局等有較大變化、預(yù)測區(qū)域交通設(shè)施狀況有較大變化時(shí)，誤差較大。1、均衡增長率法把全規(guī)劃區(qū)現(xiàn)狀交通生成總量和未來交通生成總量之間的增長率直接用於反映各交通區(qū)之間的交通分佈增長狀況。2、平均增長率法通常計(jì)算出的Tij不會滿足約束條件，需反復(fù)迭代計(jì)算。約束條件為：迭代時(shí)，更新代入上式重新計(jì)算，直至兩參數(shù)收斂到1為止。3、底特率法設(shè)F為全規(guī)劃區(qū)交通生成總量的增長率，計(jì)算公式為：該方法也需用和平均增長率法相似的方法進(jìn)行收斂計(jì)算。其中：4、弗雷特法此法認(rèn)為，兩交通區(qū)之間未來的交通量不僅與兩個交通區(qū)的交通生成增長係數(shù)有關(guān)，而且還與整個規(guī)劃區(qū)域的各交通區(qū)的交通生成增長係數(shù)有關(guān)。重力模型法基本假定：交通區(qū)i到交通區(qū)j的交通分佈量與交通區(qū)i的交通產(chǎn)生量、交通區(qū)j的交通吸引量成正比，與交通區(qū)i和j之間的交通阻抗參數(shù)成反比。交通阻抗參數(shù)：反映交通區(qū)間交通便利程度的指標(biāo)，是對交通區(qū)間交通設(shè)施狀況和交通工具狀況的綜合反映。可用距離、時(shí)間或費(fèi)用等表示。1、約束重力模型模型為：無約束重力模型不滿足於約束條件中的任何一個。無約束重力模型預(yù)測1、通過擬合現(xiàn)狀OD，用最小二乘法確定待定係數(shù)k,αβγ。2、將預(yù)測的發(fā)生量Ti和吸引量Uj及阻抗代入無約束重力模型公式，計(jì)算Xij3、若Xij不滿足約束條件，則用增長率法進(jìn)行迭代計(jì)算，使其滿足約束條件。如迭代時(shí)，可採用下列公式：2、單約束重力模型烏爾希斯重力模型式中f(tij)為交通阻抗參數(shù)，可取

α的計(jì)算過程：可先假定一α值，利用現(xiàn)狀OD調(diào)查統(tǒng)計(jì)所得的Ti、Uj以及現(xiàn)狀調(diào)查所得tij代入烏爾希斯模型計(jì)算，所得分佈與OD分佈的平均出行時(shí)間之間誤差在一定限定值內(nèi)，即可。美國聯(lián)邦公路局重力模型模型形式為：交通調(diào)整係數(shù)kij及α的確定：先令kij=1，此時(shí)公路局模型同烏氏模型，用其計(jì)算α及Xij，再通過下式計(jì)算kij

。其中單約束重力模型的預(yù)測由於烏氏模型與聯(lián)邦公路局模型均能滿足約束條件故可稱為單約束重力模型。1、計(jì)算時(shí)，將預(yù)測的發(fā)生量、吸引量及阻抗參數(shù)代入模型，計(jì)算Xij。2、通過迭代計(jì)算,使得即得預(yù)測交通分佈量。3、雙約束重力模型模型形式為：該模型結(jié)構(gòu)滿足兩個約束條件，故為雙約束重力模型α的標(biāo)定：

1、利用OD表統(tǒng)計(jì)Ti、Uj,確定tij2、假定一α，並假定所有的Bj的初始值為1，計(jì)算Ai3、將得出的Ai代入公式求Bj，再將Bj代回求Ai，直至前後兩次計(jì)算結(jié)果大致相同

4、將所得Ai及Bj代入公式求出Xij，並檢驗(yàn)所得的交通的平均交通時(shí)間與實(shí)際交通的平均交通時(shí)間之間的誤差是否滿足要求。用雙約束重力模型預(yù)測步驟：1、將預(yù)測的交通產(chǎn)生量、吸引量及阻抗代入雙約束重力模型，2、假定Bj的初始值為1，計(jì)算Ai3、將Ai代入計(jì)算Bj，並迭代至收斂4、將所得Ai、Bj代入求得Xij，即為交通分佈預(yù)測量。重力模型的特點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：1、考慮因素全面2、對交通阻抗參數(shù)的變化能敏感地反應(yīng)3、沒有完整的現(xiàn)狀OD資料也可採用缺點(diǎn)：1、計(jì)算複雜2、當(dāng)交通阻抗趨於零時(shí)，誤差較大。4、重力模型的驗(yàn)證用模型計(jì)算的分佈值為，實(shí)際調(diào)查值為則：計(jì)算值與其臨界值的比較。插入機(jī)會模型法

模型假定：阻抗參數(shù)相同的每一個交通吸引點(diǎn)均按指數(shù)分佈等概率的成為交通的終點(diǎn)，而當(dāng)阻抗參數(shù)不同時(shí)，交通總是選擇阻抗參數(shù)最小的交通吸引點(diǎn)作為終點(diǎn)。因此該模型主要考慮的是交通阻抗參數(shù)。模型形式為：式中U——從交通區(qū)i出發(fā)，交通阻抗參數(shù)小於到交通區(qū)j的交通阻抗參數(shù)的所有交通區(qū)的交通吸引量之和。交通分佈預(yù)測模型的選擇城市居民出行及市內(nèi)貨運(yùn)分佈預(yù)測——重力模型城市流動人口出行分佈預(yù)測——弗雷特法城市對外及過境客（貨）運(yùn)交通分佈預(yù)測——弗雷特模型或平均增長率模型區(qū)域交通分佈預(yù)測——重力模型第五節(jié)交通方式預(yù)測交通方式預(yù)測方法綜述1、轉(zhuǎn)移曲線法轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計(jì)資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素間的關(guān)係曲線。該方法特點(diǎn)：簡單、方便，但要繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計(jì)分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對較小的情況。

2、概率模型法（MNL）模型為：Pijm——交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式m的分擔(dān)率。rijk——交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式k的交通阻抗3、重力模型的轉(zhuǎn)換模型如將重力模型中表示各交通區(qū)間交通便利程度的交通阻抗轉(zhuǎn)變?yōu)楸硎靖鹘煌▍^(qū)間各種方式便利程度的交通方式阻抗，則可得出如下形式的交通分佈與方式組合重力模型：其中Tijm——從交通區(qū)i到交通j，第m種交通方式的交通量；4、回歸模型法——產(chǎn)生分擔(dān)組合模型該模型是通過建立交通方式分擔(dān)率與其相關(guān)因素間的回歸方程，作為預(yù)測交通方式模型。其中Gim——交通區(qū)i、交通方式m的交通產(chǎn)生量；Xn——相關(guān)因素，如人口、土地使用、生活水準(zhǔn)指標(biāo)等。交通方式的分類可分為：自由類、條件類和競爭類。1、自由類交通方式主要指步行交通，影響因素（內(nèi)在因素）包括：出行目的、出行距離、氣候條件等2、條件類交通方式主要指單位小汽車、單位大客車、私人小汽車、摩托車等交通方式影響因素（內(nèi)在因素）包括：有關(guān)政策、社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水準(zhǔn)。影響因素（外在因素）包括：車輛擁有量、出行目的、出行距離等。3、競爭類交通方式包括：自行車、公共汽車、計(jì)程車、卡車等。影響因素（外在）包括：交通政策、地理環(huán)境。對客運(yùn)交通的影響因素（內(nèi)在）：交通時(shí)間、交通費(fèi)用、舒適程度、生活水準(zhǔn)、出行目的等。對貨運(yùn)交通的影響因素（內(nèi)在）：交通費(fèi)用、交通時(shí)間、服務(wù)水準(zhǔn)等。各類交通方式的預(yù)測1、自由類交通方式預(yù)測建立步行與出行目的和出行距離的關(guān)係，即可進(jìn)行步行方式預(yù)測。2、條件類交通方式預(yù)測根據(jù)影響因素，這類交通方式的預(yù)測可採用先預(yù)測車輛的擁有量，再預(yù)測其出行總比例，最後預(yù)測各交通區(qū)之間的出行比例的程式。擁有量預(yù)測根據(jù)國家的有關(guān)政策，以及城市或地區(qū)的社會、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，依據(jù)有關(guān)的計(jì)畫、規(guī)劃，採用類比分析、回歸分析等方法，對單位小汽車、單位大客車、私人小汽車、摩托車等的擁有量進(jìn)行預(yù)測。出行總比例預(yù)測出行總比例預(yù)測可按如下模型進(jìn)行：

K——某種交通方式的比例

V——某種車輛的擁有量

N——某種車輛的平均出行次數(shù)

H——某種車輛的平均載客量

P——城市或區(qū)域的人口量

G——城市或區(qū)域的人均出行次數(shù)各交通區(qū)間的出行比例預(yù)測在一定的出行總比例下，交通區(qū)間的出行比例取決於出行目的和出行距離。可首先建立起出行比例與出行目的、出行距離的一種基礎(chǔ)關(guān)係，然後再研究這種關(guān)係如何隨出行總比例、出行目的結(jié)構(gòu)、出行距離結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而得出相應(yīng)關(guān)係。3、競爭類交通方式預(yù)測對於該類交通方式，交通政策、地理環(huán)境等外在因素通過交通時(shí)間、費(fèi)用等內(nèi)在因素影響人們對這類交通方式的選擇。建立該交通方式與其內(nèi)在因素之間的關(guān)系模型，并考慮外在因素的影響，即可對這類方式預(yù)測。概率模型、重力模型轉(zhuǎn)型是較為合適的模型。城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測

---無錫市居民出行方式結(jié)構(gòu)

4、交通方式預(yù)測簡化方法（1）自由類交通方式建立步行與出行目的和出行距離兩個因素之間的關(guān)係。（2）條件類及競爭交通方式預(yù)測可採用先考慮宏觀因素預(yù)測其總比例，再考慮微觀因素預(yù)測各交通區(qū)間出行方式的分擔(dān)率的方法。出行總比例預(yù)測條件類方式：根據(jù)車輛擁有量進(jìn)行預(yù)測。

競爭類方式取決於需求的出行方式其總比例預(yù)測可根據(jù)有關(guān)的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，結(jié)合其發(fā)展實(shí)際狀況，通過綜合分析求得。如計(jì)程車等。取決於有關(guān)政策的出行方式其總比例預(yù)測可按照有關(guān)的發(fā)展策略，根據(jù)已有基礎(chǔ)進(jìn)行規(guī)劃確定，如公車出行等。各交通區(qū)間的出行比例預(yù)測各交通區(qū)間某種出行方式的出行比例取決於該出行方式的總比例、出行目的結(jié)構(gòu)和出行距離，通過前述模型以及根據(jù)出行調(diào)查等資料統(tǒng)計(jì)分析擬合建立的現(xiàn)狀關(guān)係曲線進(jìn)行預(yù)測。

現(xiàn)狀交通分析與近期治理第一節(jié)城市交通現(xiàn)狀分析評價(jià)交通系統(tǒng)現(xiàn)狀分析評價(jià)是根據(jù)交通調(diào)查資料，分析評價(jià)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)的狀況，找出其存在的主要問題。包括：城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市道路網(wǎng)分析評價(jià)城市公交線網(wǎng)分析評價(jià)城市出入口道路網(wǎng)分析評價(jià)城市交通方式結(jié)構(gòu)分析城市各種交通方式（公交、小汽車、自行車等）均有其特點(diǎn)和適用範(fàn)圍，它一方面和出行者個人屬性，如生活水準(zhǔn)等有關(guān)，另一方面又直接受到各種交通方式的服務(wù)水準(zhǔn)的影響。城市規(guī)模不同，出行量和出行距離就不同，對公交方式的合理結(jié)構(gòu)也有影響。不同規(guī)模城市居民使用自行車與公共交通出行量比例

居民出行方式特性居民出行時(shí)段特性居民出行耗時(shí)特性不同耗時(shí)段的各出行方式比例結(jié)構(gòu)圖居民出行方式結(jié)構(gòu)比較機(jī)動化需求呈上升趨勢，主要表現(xiàn)為摩托車、助力車和單位車、私家車客運(yùn)量上升。自行車所承擔(dān)的出行量由1996年的63.72％下降到2000年的41.78％，下降的出行量主要轉(zhuǎn)移向助力車，而非能夠承擔(dān)大運(yùn)量的公車。公交略有上升。不同片區(qū)的居民出行方式結(jié)構(gòu)比較城市道路網(wǎng)分析評價(jià)評價(jià)內(nèi)容包括：一、道路網(wǎng)佈局結(jié)構(gòu)分析評價(jià)道路網(wǎng)佈局、非直線係數(shù)、道路面積率、人均道路佔(zhàn)有率、道路網(wǎng)密度二、交通品質(zhì)分析評價(jià)飽和度、延誤、平均交通時(shí)間、平均車速三、其他分析評價(jià)專案道路交通輔助設(shè)施狀況道路交通事故道路交通污染狀況一、道路網(wǎng)佈局結(jié)構(gòu)分析評價(jià)1、道路網(wǎng)佈局道路網(wǎng)會受到多種因素的影響，但道路網(wǎng)總體佈局，特別是幹道網(wǎng)佈局應(yīng)和道路交通、尤其是機(jī)動車交通分佈大體一致，只有這樣，道路網(wǎng)整體效益才會最佳、最合理。通過分析道路網(wǎng)佈局與道路交通OD分佈是否一致，即可分析出道路網(wǎng)佈局是否合理。2、非直線係數(shù)指道路起點(diǎn)、終點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與其兩點(diǎn)間的空間距離的比值。其只越小，則兩點(diǎn)間的交通距離越近。ρ=1時(shí)，表明兩點(diǎn)間的交通距離最短。Ρ一般不應(yīng)大於1.4，但對於條件特殊的城市例外。3、道路面積率為城市道路用地總面積與城市用地面積之比，其中道路用地總面積包括：交通廣場、停車場及其它道路交通設(shè)施用地。一般以8%~15%較為適宜。對於人口在200萬以上的大城市，宜為15%~20%。4、人均道路佔(zhàn)有率為城市道路用地總面積與城市人口總數(shù)之比。城市人口人均道路佔(zhàn)有率宜為7~15平方米/人。其中，道路面積宜為6~13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2~0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8~1平方米/人5、道路網(wǎng)密度指道路長度與城市用地面積之比二、交通品質(zhì)分析評價(jià)1、飽和度（V/C）路段或交叉口的交通量與通行能力之比。它反映道路和交叉口的車輛運(yùn)行狀況，利用路段或交叉口的飽和度，可對各路段和各交叉口的交通運(yùn)行狀況進(jìn)行具體評價(jià)，找出交通矛盾突出的路段和交叉口。2、延誤能反映道路或交叉口的擁擠、阻塞狀況，通過對各路段、交叉口的延誤狀況進(jìn)行具體評價(jià)，可找出交通擁擠、阻塞狀況嚴(yán)重的路段和交叉口。3、平均交通時(shí)間指城市各交通區(qū)之間的平均道路客、貨運(yùn)交通時(shí)間，可根據(jù)居民、流動人口、貨物OD調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)得出。平均交通時(shí)間越短，則表示城市道路的交通總體狀況越好。4、平均車速為城市各交通區(qū)之間機(jī)動車出行的平均速度，其反映機(jī)動車交通的通暢的程度三、其他分析評價(jià)專案1、道路交通輔助設(shè)施狀況根據(jù)道路交通調(diào)查資料，可對道路交通輔助設(shè)施的數(shù)量、佈局等與道路交通的適應(yīng)程度進(jìn)行分析評價(jià)。2、道路交通事故通過統(tǒng)計(jì)道路交通事故的發(fā)生率，對事故多法點(diǎn)、重大事故發(fā)生點(diǎn)進(jìn)行分析研究，找出原因。3、道路交通污染狀況根據(jù)對道路交通污染狀況的分析，可對路網(wǎng)佈局、結(jié)構(gòu)等提出回饋意見。城市公交線網(wǎng)分析評價(jià)1、非直線係數(shù)：不應(yīng)大於1.42、公交線網(wǎng)密度和純線網(wǎng)密度公交線網(wǎng)密度指公交線路總長度與城市用地面積之比；公交線網(wǎng)純線網(wǎng)密度為扣除公交線路重複部分的公交線路純長度與城市用地面積之比。通常線網(wǎng)密度以市區(qū)3~4km/km2,邊緣地區(qū)為2~2.54km/km2較好。3、公交線路重複係數(shù)為公交線路總長度與公交線路純長度之比，一般不宜大於1.5。4、平