江蘇省工程建設標準DGJJ10000-201xDGJ32/TJxxx—201x江蘇省有軌電車工程技術規程TechnologyregulationofmoderntramengineeringinJiangsuprovince201x-xx-01發布201x-xx-01實施 江蘇省住房和城鄉建設廳審定發布

江蘇省工程建設標準江蘇省有軌電車工程技術規程TechnologyregulationofmoderntramengineeringinJiangsuprovinceDGJ32/TJxxx—201x主編單位：XXXXXXXXXXXXXXXXXX批準部門：江蘇省住房和城鄉建設廳實施日期：201x年xx月xx日Xxxxxx出版社201X南京

前言根據蘇建科〔2015〕302號《關于印發〈2015年度江蘇省工程建設標準編制、修訂計劃〉的通知》要求，規程編寫組經廣泛調查研究，認真總結實踐經驗，參考有關國際標準和國外先進標準，并通過廣泛征求省各市有關部門、專家和實際作業工程技術人員的意見，對涉及的主要問題與具體內容進行了專題論證，反復討論、協調和修改后制定了本規程。本規程主要共分20章：1總則、2術語、3運營組織、4車輛、5限界、6交通組織、7線路、8軌道工程、9路基工程、10橋梁工程、11車站工程、12供電系統、13通信系統、14調度系統、15售檢票、16通風空調、給排水與消防、17運營控制中心、18車輛基地、19防災與報警、20工程環保與節能、21綜合監控系統等。本規范由江蘇省住房和城鄉建設廳負責管理，XXXXXXXXXXX主編并負責技術內容解釋，執行過程中如有意見和建議，請寄XXXXXXXXXX地址：XXXXXXXXXXXX；郵政編碼：XXXXXX。本規程主編單位、參編單位、主要起草人和主要審核人主編單位：XXXXXXXXXXXX參編單位：XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX主要起草人：主要審核人：I目次目次 I1 總則 11.1一般規定 11.2系統能力 11.3系統需求 12術語 33行車組織及運營管理 73.1一般規定 73.2運營規模 73.3運行組織 83.4運營管理 94車輛 104.1一般規定 104.2車輛使用條件 104.3車輛總體參數 114.4車輛主要系統 124.5車輛其他要求 134.6車輛接口 145限界 155.1一般規定 155.2基本參數 155.3建筑限界 165.4軌道區管線限界要求 166交通組織與銜接 186.1一般規定 186.2平面交叉口交通組織 186.3路段交通組織 196.4交通銜接 206.5標志標線與安全設施 217線路 237.1一般規定 237.2線路平面 247.3線路縱斷面 267.4車站配線 278軌道工程 288.1一般規定 288.2基本技術參數 288.3軌道部件 298.4道床結構 308.5無縫線路 308.6軌道安全及附屬設備 318.7減振軌道結構 319路基工程 339.1一般規定 339.2路基面形狀與基床 339.3路堤 349.4路塹 359.5特殊路基 369.6過渡段 379.7路基與道路銜接 379.8路基防護 379.9路基排水 3810橋涵工程 3910.1一般規定 3910.2荷載 4010.3橋涵布置和選型 4310.4結構剛度 4410.5結構設計 4510.6構造要求 4510.7附屬結構設計 4611車站工程 4811.1一般規定 4811.2車站總體布置 4911.3車站建筑 4911.4車站結構 5111.5標志標識 5212供電系統 5312.1一般規定 5312.2外部電源 5312.3中壓供電網絡 5412.4變電所、充電站 5412.5牽引網 5512.6電力監控系統 5812.7雜散電流腐蝕防護與接地 6012.8動力與照明 6112.9供電車間 6113通信系統 6313.1一般規定 6313.2傳輸系統 6313.3無線通信系統 6413.4公務專用電話系統 6413.5閉路電視監控系統 6513.6廣播系統 6613.7時鐘系統 6613.8電源及接地系統 6613.9乘客信息顯示系統 6714調度系統 6814.1一般規定 6814.2中心運營調度管理系統 6814.3正線道岔控制系統 6914.4平交路口信號控制子系統 7014.5車輛基地調度系統 7014.6車載調度系統 7114.7電源及防雷接地 7215售檢票 7415.1一般規定 7415.2票制票務與管理模式 7415.3系統構成 7415.4系統功能 7515.5設備選型與布置 7516通風空調、給排水與消防 7716.1一般規定 7716.2通風空調 7716.3給排水與消防 7717運營控制中心 7917.1一般規定 7917.2布置分區及要求 7917.3建筑與裝修 8017.4布線 8117.5供電、防雷與接地 8117.6通風、空調與供暖 8217.7照明與應急照明 8217.8消防安全 8218車輛基地 8318.1一般規定 8318.2車輛段與停車場的功能、規模與總平面布置 8318.3車輛運用整備設施 8618.4車輛檢修設施 8718.5綜合維修中心 8918.6救援設施 9018.7站場設計 9018.8建筑與消防 9119防災與報警 9319.1一般規定 9319.2建筑防火 9319.3設備防火 9319.4防淹 9419.5防風 9519.6防雪 9519.7防墜落 9519.8安防 9519.9火災自動報警及環境與設備監控系統 9520工程環保與節能 9720.1一般規定 9720.2工程環保 9720.3工程節能 9821綜合監控系統 10121.1一般規定 10121.2系統組成 10121.3通用功能 10221.4集成系統功能 10221.5互聯系統功能 10321.6主要性能指標 104條文說明……………….106PAGE11總則1.1一般規定1.0.1為適應江蘇省現代有軌電車工程安全可靠的建設和發展的需求，規范工程設計，實現現代有軌電車以人為本、經濟適用、安全高效、節能環保、美觀協調的可持續發展目標，特制定本規程。1.0.2現代有軌電車工程設計，應符合政府主管部門批準的城市總體規劃、現代有軌電車線網規劃，并應與城市綜合交通規劃相協調。1.0.3現代有軌電車工程設計應依據線網規劃確定，并應符合政府主管部門批準的文件。1.0.4現代有軌電車的設計年限宜分為初期、近期、遠期三期。初期為建成通車后第3年，近期為第10年，遠期為第25年。1.2系統能力1.0.5本規程適用于高峰小時客流斷面1.5萬人次以下、最高運行速度不超過70km/h的現代有軌電車新建工程。1.0.6現代有軌電車初期客流負荷強度不宜低于0.2萬人次/km﹒d。1.0.7在城市客運交通廊道層級中：有軌電車線路按功能層次宜分為骨干線和一般線，遠期規劃應符合以下要求：骨干線：單向客運能力不宜小于0.6萬人次/h，高峰小時旅行速度不宜小于20km/h，遠期高峰時發車間隔不宜大于3min，宜采用獨立或半獨立路權；一般線：單向客運能力不宜小于0.3萬人次/h，高峰時旅行速度不宜小于15km/h，高峰時發車間隔不宜大于10min，宜采用半獨立路權，條件困難時可采用混合路權。1.0.8現代有軌電車線路宜高密度組織運行，但遠期發車間隔不宜小于3min。1.3系統需求1.0.9現代有軌電車線路應采用1435mm標準軌距。1.0.10現代有軌電車工程設計應以地面敷設為主，大型交叉口或特殊困難區段也可采用高架或地下敷設方式。1.0.11現代有軌電車應結合城市道路的建設條件，按照交通效率優先和公共交通優先的理念進行道路資源重分配，靈活選用橫斷面布置方式，并與城市公交、地鐵進行有機銜接。1.0.12現代有軌電車交通安全與管理設施應滿足司機瞭望駕駛模式下的行車安全要求。1.0.13現代有軌電車車輛與機電設備選型，應采用成熟可靠、經濟實用、節能環保的標準化、系列化產品，立足于國產化，并有利于行車管理、客運組織和運營維護。1.0.14現代有軌電車工程應按互聯互通的網絡化運營理念，合理確定線路的相交方式及連通要求，線網內的車輛基地、主變電所和控制中心，實現資源網絡共享。1.0.15現代有軌電車工程的建設規模、設備容量、車輛基地等用地面積，應按預測最高客流量系統能力、資源共享原則確定。對于可分期建設的工程和配置的設備，宜分期建設和配置。1.0.16新建地下、高架、路基、主體結構及因結構損壞或大修時對運營安全產生嚴重影響的主結構工程，設計使用年限應為100年。車站及車輛基地各種地面設施，設計使用年限宜參照《民用建筑設計通則》（GB50352）中的規定。1.0.17現代有軌電車工程設計時，應采取降低噪聲、減少振動和減少對生態環境影響的措施。1.0.18現代有軌電車工程設計應采取防火災、水淹、地震、風暴、冰雪、雷擊等災害的措施。1.0.19現代有軌電車工程應設置無障礙乘行和使用設施。1.0.20現代有軌電車工程應進行交通組織設計，并宜進行交通安全風險評估，保證有軌電車運營與道路交通相互匹配，相互協調。1.0.21現代有軌電車工程應有城市環境專項資料，沿線各類設施在滿足功能需求的前提下，進行專項環境設計。

2術語2.0.1現代有軌電車modemtram采用新型低地板多模塊鉸接電力牽引的鋼輪鋼軌車輛，具有較強的起制動能力、以地面線路為主、多種路權方式、采用智能化運營管理的中低運量的城市軌道交通系統。2.0.2設計使用年限designedlifetime在一般維護條件下，保證工程正常使用的最低時段。2.0.3路權rightofway一種交通系統根據交通法規的規定，在一定的空間和時間內使用道路，進行交通活動的權利，包含道路的通行權、優先權和占有權。現代有軌電車線路的路權管理按照與道路系統的關系，可分為獨立路權、半獨立路權和混合路權。2.0.4配線sidings現代有軌電車線路除正線外，在運行過程中為列車提供收發車、折返、聯絡、安全保障、臨時停車等功能服務，通過道岔與正線或相互聯絡的軌道線路。包括折返線、渡線、聯絡線、臨時停車線、出入線、安全線等。2.0.5低地板車輛lowfloorvehicle地板面至軌面的高度等于或小于350mm的軌道交通車輛。按照低地板面占整個車輛地板面的比例，分為70%低地板車輛和100%低地板車輛。2.0.6旅行速度travellingspeed正常運營狀態下，列車從起點發車至終點停車的平均運行速度。2.0.7最高運行速度maximumrunningspeed列車在正線運行時實際可達到的最高速度。2.0.8構造速度designspeed車輛結構強度及安全等條件允許的車輛最高行駛速度。2.0.9脫軌系數derailmentcoefficient車輛運行時輪軌間橫向力與垂向力之比。2.0.10緊急制動emergencybrake列車在緊急情況下，以最高減速度迅速減速而實施的不可恢復制動。2.0.11限界gauge限定車輛運行及軌道周圍構筑物超越的輪廓線。限界分車輛限界、設備限界和建筑限界三種。2.0.12車輛限界vehiclegauge車輛在平直線上正常運行狀態下形成的最大動態包絡線。2.0.13設備限界equipmentgauge車輛在故障運行狀態下所形成的最大動態包絡線，分直線段設備限界和曲線段設備限界。2.0.14建筑限界structuregauge在設備限界基礎上滿足設備和管線安裝空間后的最小有效斷面。2.0.15埋入式軌道embeddedtrack鋼軌等軌道結構埋設于地面內的軌道。2.0.16無縫線路continuousweldedtrack鋼軌連續焊接或膠結超過兩個伸縮區長度的軌道。2.0.17無縫線路伸縮力tensionandcontractionforceofcontinuousweldedtrack因溫度變化，橋梁與長鋼軌縱向相對位移而產生的縱向水平力。2.0.18無縫線路撓曲力flexuralforceofcontinuousweldedtrack在列車荷載作用下，橋梁撓曲引起橋梁與長鋼軌縱向相對位移而產生的縱向水平力。2.0.19無縫線路斷軌力brokenrailforceofcontinuousweldedtrack因長鋼軌折斷，引起橋梁與長鋼軌縱向相對位移而產生的縱向水平力。2.0.20基床subgradebed路基上部承受軌道動荷載作用的、并受水文和氣候變化影響而具有一定厚度的土工結構，按層次又分為基床表層與基床底層。2.0.21信號優先intersectionsignalpriority為保證現代有軌電車優先通過道路平面交叉口，而設置與地面道路交通實現聯動控制的列車優先（不同程度）通過信號。信號優先包括延長綠燈相位時間、縮短紅燈相位時間、增加電車專用相位等。2.0.22嵌地式接觸軌供電thepowersupplyofembeddedcontactrail接觸軌埋設在地面的車輛授電方式。2.0.23通斷轉換觸發裝置on-offswitchtriggerdevice判斷并提供列車位置，為導電軌供電或接地狀態轉換提供條件的電子裝置。2.0.24諧波harmonic諧波是指電流中所含有的頻率為基波的整數倍的電量，一般是指對周期性的非正弦電量進行傅里葉級數分解，其余大于基波頻率的電流產生的電量。2.0.25火災自動報警系統FireAlarmSystem（FAS）具有自動監測、自動判斷、自動報警功能，實現火災早期預警和通報的系統。2.0.26環境與設備監控系統BuildingAutomationSystem（BAS）以計算機控制技術和計算機網絡通訊技術為基礎，對現代有軌電車車站或車輛基地的照明設備、通風空調設備、給排水設備、屏蔽門系統、自動扶梯等機電設備進行集散式的監視、控制，同時利用先進的管理軟件，全面實現這些機電設備與火災報警系統、水消防系統、氣體滅火系統、防排煙系統、防煙設備相互間的有序聯動控制和監視的自動控制系統。2.0.27乘客信息系統PassengerInformationSystem（PIS）依托多媒體技術，以計算機系統為核心，以車站和車載顯示終端為媒介向乘客提供信息服務的系統。2.0.28調度系統Dispatchsystem對現代有軌電車運行進行管理、指揮、控制和監控的綜合型管理與控制一體化系統，實現現代有軌電車運輸組織、運行監控、車輛運用、供電監控、環境監控和維修管理等的智能化、綜合化和集成化管理。2.0.29正線道岔控制系統switchControlSystemformainline實現車載設備與地面設備的聯動控制，保證列車通過道岔時安全運行的控制系統。2.0.30視頻監視系統CCTV(closed-circuittelevision)為控制中心調度員、列車司機等提供有關列車運行及乘客疏導等方面視覺信息的全部裝置的總稱。2.0.31自動售檢票系統AutomaticFareCollection（AFC）基于計算機、通信、網絡、自動控制等技術，實現現代有軌電車售票、檢票、計費、收費、統計、清算等全過程的自動化系統，簡稱AFC系統。2.0.32開放式售檢票系統openfarecollectingsystem公共區域內沒有嚴格劃分付費區與非付費區的售檢票系統。2.0.33車輛基地baseforthevehicle具有配屬車輛，以及承擔車輛的運用管理、整備保養、檢查工作和承擔較高級別的車輛檢修任務的基本生產單位。2.0.34檢修修程inspectionandmaintenanceprogram根據車輛技術狀態和壽命周期所確定的車輛檢查、修理的等級劃分，現代有軌電車車輛檢修修程通常包括廠修、架修、定修、月檢和列檢五個等級，其中廠修、架修和定修為定期檢修，月檢和列檢為日常維修。2.0.35檢修周期periodofinspectionandmaintenance車輛各種檢修修程中，兩次檢修的間隔，通常采用車輛走行公里或間隔時間作為規定。2.0.36智能照明IntelligentLighting指利用計算機、無線通訊數據傳輸、擴頻電力載波通訊技術、計算機智能化信息處理及節能型電器控制等技術組成的分布式無線遙測、遙控、遙訊控制系統，來實現對照明設備的智能化控制。2.0.37綜合監控系統IntergratedSupervision&ControlSystem是一個高度集成的綜合自動化系統，其目的是主要是通過集成多個主要弱電系統，形成統一的監控層硬件平臺和軟件平臺，從而實現對現代有軌電車主要弱電設備的集中監控和管理功能，實現對列車運行情況和客流統計數據的關聯監視功能，最終實現相關各系統之間的信息共享和協調互動功能。2.0.38集成子系統integratedsubsystem是集成在綜合監控系統中的自動化系統，其功能由綜合監控系統實現，是綜合監控系統的一部分。2.0.39互聯系統interconnectedsystem具有自身完整的系統結構，并保持系統獨立運行，與綜合監控系統通過外部接口進行信息交互，實現信息互通、共享和聯動控制功能的自動化系統。

3行車組織及運營管理3.1一般規定3.1.1行車組織應按城市公共交通的運營管理模式，在高峰時段應采用高密度發車的組織方式，平峰時段或低峰時段應根據客流需要確定發車頻率。3.1.2運營規模應在遵循提高運輸效率、提升服務水平和降低運營成本的原則下，根據預測客流數據和線路服務需求綜合分析確定。3.1.3運營模式應明確列車運行、調度指揮、運營輔助系統、維修保障系統和人員組織等內容的管理模式，并應明確在各種運營狀態下的管理方式、各系統之間以及各系統與人員組織之間的相互關系。3.1.4現代有軌電車應設運營控制中心，具備與列車司機即時通話，對列車在正線上的位置以及對供電系統和運營服務進行集中指揮或監控的能力。3.1.5運營狀態包含正常運營狀態、非正常運營狀態和緊急運營狀態。系統的運營必須在能夠保證所有使用該系統的人員和乘客，以及系統設施安全的情況下實施。3.1.6與現代有軌電車線路相交的城市道路、人行橫道的平面交叉口應采用信號控制。3.1.7配線的設置應在滿足線路運營、管理和安全要求的前提下，結合工程條件綜合確定。3.1.8運營管理機構應滿足系統運營管理任務的要求，通過合理安排組織機構，實現安全、高效管理。3.1.9現代有軌電車運營應建立完善的應急保障體系，加強故障處理能力和風險處置能力。3.2運營規模3.2.1運輸能力應與相交路口的通行能力相匹配，骨干線路遠期設計高峰小時行車對數不應小于20對/h，且宜采取必要的保障措施和行車優先策略。3.2.2現代有軌電車的旅行速度應根據線路功能定位及行車條件綜合確定，骨干線旅行速度不宜低于20km/h，一般線旅行速度不宜小于15km/h，宜采取信號優先、減少平面交叉口和設站數量等措施，實現提高旅行速度的目標。3.2.3現代有軌電車建成初期高峰時段最小發車間隔不宜大于6min，平峰時段的最大發車間隔不宜大于12min。在信號相對優先策略下，遠期高峰時段不宜大于3min，平峰時段不宜大于10min。3.2.4車輛選型應根據最大高峰小時單向斷面客流量，以及線網調度和運營線路方案確定。3.2.5現代有軌電車高峰小時斷面客流量在0.5～0.6萬人次/h時宜采用30～36m（3～5模塊）列車；高峰小時斷面客流量在0.6～0.9萬人次/h時宜采用40～45m（5～7模塊）列車。3.2.6初期車輛配置應按初期運營線路交路網絡化運營需求進行配置，近遠期可按客流增長的需求增加配置。3.2.7車輛通過平面交叉口的最高運行速度宜不大于30km/h。3.2.8車輛通過站臺的運行速度不應大于30km/h。3.3運行組織3.3.1現代有軌電車行車應根據列車運行圖對列車進行管理，通過GPS系統探測列車所處位置，監控列車運行情況及整個管轄區域內線路狀況，并實時更新車站的旅客信息。3.3.2現代有軌電車在正線上運行時，應采用地面公共交信號系統；行車折返時，司機應按照現代有軌電車系統信號顯示完成折返作業；在車輛段內，應采用集中聯鎖系統，由車場值班員安排進路。3.3.3現代有軌電車宜重點體現“公交化”的運營理念，可以組織全線運營，也可以根據客流分布特征組織大小交路運行形式；不同線路之間，宜通過開行跨線列車，充分發揮網絡化運營的優勢。3.3.4控制中心調度室應按照列車運行圖調度指揮列車的出、發時間及出退勤作業，通過全球定位系統（GPS）對列車在區間的行進狀態進行動態監控，保證行車間隔的均勻。3.3.5當正線區間或車站線路發生故障時，應根據控制中心調度員指令，在停靠站、前方車站或區間停車，根據故障情況廣播告知乘客可能延誤的時間，采取等待或讓乘客有秩序地就地疏散。3.3.6因車輛自身發生故障在區間停車時，先進行清客，在檢查確認列車可以移動后，由調度人員指揮，命令后續列車在后方車站清客，然后運行至故障電車尾部，將故障列車推送或牽引至停車線或車輛基地處理。3.3.7現代有軌電車在運行中發生火災，應立即切斷電源，就地疏散乘客，并向控制中心報警，聽候控制中心的指揮。3.3.8現代有軌電車在運行中脫軌停在區間時，司機應及時向控制中心調度員報告，行車調度員應立即采取以下救援措施：（1）封鎖該區間，禁止其它列車駛入；（2）命令司機打開車門，及時疏散乘客；（3）通知搶險隊救援列車。3.4運營管理3.4.1運營機構和人員數量的安排應本著依靠科技進步、提高管理效率的原則，精編機構和人員。首條線路的運營管理定員指標宜控制在25人/km以下，后續增加的線路運營人員定員指標不宜大于15人/km。3.4.2運營管理機構應對不同的運營狀態，制定工作流程、崗位責任和安全手冊等管理規程和規章制度，確保在正常、非正常和緊急狀態下的運營。3.4.3運營管理應服從調度統一管理，應配置駕駛員與調度室的無線通信設備，裝載車輛的全球定位系統（GPS）。3.4.4車輛乘務制度宜采用單司機、輪乘制，并結合售檢票模式進行乘務員的配置。3.4.5控制中心應盡量集約化管理，崗位應按照值班主任、行車調度、設備調度三個崗位配置。

4車輛4.1一般規定4.1.1車輛應確保在壽命周期內正常運行時具有可靠性和安全性，同時應具備故障、事故和災難情況下對人員和車輛的救助條件。4.1.2車輛重要設備和系統配備可靠，單點故障不會導致整個車輛失效，具有降級運營模式。4.1.3車輛應采取減振與降噪措施，以減小振動和噪聲對環境的影響。4.1.4車輛主要結構的使用壽命不小于30年。4.2車輛使用條件4.2.1環境條件車輛應能在以下條件下安全可靠地運營：1海拔高度 ≤1200m2最濕月平均最大相對濕度不大于90%（該月月平均最低溫度為25℃）3氣象溫度 -25℃～40℃4最大風速 90km/h（正常運營）115km/h（安全停放）車輛應能經受風、雨、霧、冰、雪、沙塵的侵襲；應能經受空氣中的煙霧、酸雨、臭氧等化學侵蝕；應能預防蟲蛀，防止嚙齒類動物的侵害。4.2.2線路條件主要線路參數如下：1軌距 1435mm2平面圓曲線最小曲線半徑1）正線 50m（困難情況下不得低于35m）2）車場線 25m3豎曲線最小半徑1）正線 2000m（困難情況下不得低于1000m）2）車場線 1000m（困難情況下不得低于500m）3）最大坡度70‰4.2.3運營組織1構造速度：≥82最高運行速度：≥73駕駛模式：全人工駕駛4.2.4車輛限界車輛的動態包絡線需滿足車輛限界要求，具體參見第5章。4.2.5供電參數1受電方式：接觸網、接觸軌或車載儲能2接觸線距軌面高度：3900-6000mm3供電電壓1）DC750V（變化范圍DC500V～900V）2）DC1500V（變化范圍DC1000V～1800V）4.3車輛總體參數4.3.1車輛重量1車輛最大軸重小于等于12.5t。2車輛定員和超員情況下站立人數分別按照6人/m2和8人/m2計算，單個乘客的重量按照60kg計算。3任一側各車輪上測得的輪重總和與在兩側測得的輪重總和的平均值之差，不超過±8％。4輪對的每個車輪測得的輪重與該輪對平均輪重之差，不超過±8％。5車輛生產和調試中，不通過加配重塊來實現車輛配重平衡。4.3.2車輛主要尺寸表4.3.2-1車輛主要技術尺寸表序號內容尺寸1車輛長度3~5模塊20m～36m5~7模塊36m～48m2車輛寬度≤2650mm3車輛高度（距軌面）≤3700mm4客室內部高度站立區≥2100車門區域≥19505車門入口高度（距軌面）≤350mm6客室雙開門凈開度17客室單開門凈開度804.3.3車輛性能參數1牽引性能車輛定員載荷下，車輪處于半磨耗狀態下，在干燥、清潔的平直軌道和額定電壓下的牽引特性如下：最高運行速度 70km/h啟動加速度(0～40km/h) ≥1.0m/s2平均加速度(0～70km/h) ≥0.6m洗車速度 3km/h退行速度 10km/h2制動性能常用制動平均減速度(70km/h～0)≥1.2m/s2安全制動平均減速度(70km/h～0)≥1.5m/s2緊急制動等效減速度(70km/h～0)≥2.5m3故障救援車輛損失1/2動力的情況下，在空車情況下，能直接從發生故障地維持運行到車輛基地；一輛空車能將另一輛停在60‰坡道上故障空車牽引到車輛基地。4.4車輛主要系統4.4.1車體1車體采用輕量化設計，車體材料可選用碳鋼、不銹鋼或鋁合金，主要采用焊接或鉚接的連接方式；2車體應具有足夠的強度和剛度，能夠承受車輛運行、檢修、救援等各種情況的載荷要求，車輛端部設置能量吸收裝置；3車體結構壽命不小于30年。4.4.2轉向架1轉向架具備良好的運行平穩性，足夠的小曲線通過能力、低噪音及運行安全性；2轉向架分為動力轉向架和非動力轉向架，可采用輪軸形式或獨立輪形式，轉向架結構緊湊，滿足現代有軌電車的結構要求；3車輪采用彈性車輪，減少車輛運行噪音；4轉向架的主要結構壽命不小于30年。4.4.3電氣系統1車輛可通過外部受電的方式給車輛供電，也可通過在車上設置儲能裝置給車輛供電；2牽引系統能夠提供車輛運行的牽引力及電制動力，應采用變頻調壓的交流傳動系統；3車輛采用硬線及網絡控制，并具備故障記錄及自診斷功能；4車輛采用人工駕駛模式，并設有緊急牽引；5車外照明應考慮車輛在任何亮度條件下行車安全及其他道路交通車輛和行人安全的需要。6車輛應設置廣播、信息顯示及視頻監控系統，能夠與車輛控制中心進行廣播通訊，視頻信息可存儲及下載。7車輛模塊間設置的電氣連接裝置應能滿足車輛通過曲線時安全、可靠的工作，以及方便車輛檢修等工作。4.4.4制動系統1車輛應配備三種獨立工作的制動系統，包括：電制動、液壓制動、磁軌制動。2制動形式包括：常用制動、緊急制動、安全制動、保持制動、停放制動；3制動系統電制動優先級最高，液壓摩擦制動其次，磁軌制動優先級最低。在常用制動時，優先采用電制動直到車輛停止，以減小基礎制動裝置的磨耗，不足部分將由液壓制動進行補充，兩種制動方式能夠平滑過渡。4車輛應具有撒砂功能，在緊急制動模式時撒砂裝置應能自動啟動。4.5車輛其他要求4.5.1振動沖擊1車輛上的各種設備沖擊、振動水平應符合國標《軌道車輛機車車輛設備沖擊和振動試驗》GB/T21563。2車體與轉向架的固有頻率設計保證車輛在整個運行速度范圍內不出現共振現象。4.5.2噪音1車內噪聲符合國標《城市軌道交通列車噪音限值和測量方法》GB14892規定，并能達到以下要求：1）車輛停止在自由聲場內，所有輔助設備均正常工作時，客室內中心距地板面1.5m高處，測得的等效連續噪聲小于69dB(A)，司機室內噪聲水平小于62）當車輛以60km/h及以下的穩定速度在自由聲場中運行時，司機室內噪聲水平不大于72dB(A)，在客室內離地板面1.5m高處，測得的等效連續噪聲值不大于75dB(A)，具體效果在設計階段和型式試驗階段確認。2車外噪聲必須符合國標《地鐵車輛通用技術條件》GB7928/T規定，并能達到以下要求：1）車輛停止運行，所有輔助設備正常工作時，在車外距軌道中心7.5m處，測得的連續噪聲值小于69dB(A)；2）車輛在自由聲場內，以60km/h及以下速度運行時，在車外距軌道中心7.5m處，測得的連續噪聲小于80dB(A)。4.5.3防火根據車輛的位置對材料進行類型劃分，材料的類型將決定其測試方法和防煙火要求。只有滿足國標《機車車輛阻燃材料技術條件》TB/T3138要求或同等標準相關要求的非金屬材料才允許使用在車輛上。不使用易燃和可燃性材料，不使用燃燒后散發有毒氣體的材料。4.5.4安全1牽引和輔助系統電路中設置過流、短路等保護功能，可以防止箱體內出現火災，當發生火災時，會自動切斷回路，由于密封的箱體內氧氣耗盡，火會自行熄滅；2高壓電氣設備具有人身安全防護措施和警示標識；3緊急時客室側門應用人工開啟疏散乘客的功能，兩側側門能同時開啟。4客室內應設置有乘務員與乘客之間雙向通信功能的乘客緊急報警裝置。5客室、司機室應配置便攜式滅火器具，安放位置應有明顯標識并便于取用。6車輛設計時需考慮乘客和司機便于逃生的設計；7司機室設計應保證具有足夠的視野，以提高駕駛的安全性。4.5.5電磁兼容車輛上所有的電子、電氣設備有良好的電磁兼容性和足夠的抗干擾能力，在各種運行工況和環境條件下各系統能正常工作；同時不對車載設備及現代有軌電車其他系統產生電磁干擾，具有良好的電磁兼容性。4.6車輛接口4.6.1為了保證車輛的運行，車輛與其它系統存在一定的接口關系，主要包括：車輛與土建、接觸網、供電、信號、無線通訊、車輛段設備的接口。

5限界5.1一般規定5.1.1現代有軌電車限界分為車輛限界、設備限界和建筑限界。5.1.2車輛限界，是指車輛在軌道上按規定速度運行時在受其懸掛部件的位移、允許范圍內的磨耗、外部側風等因素影響的情況下，車輛各部位偏離軌道基準中心所允許的程度，車輛運行時各點必須在此允許空間范圍內。按列車運行區域可分為區間車輛限界、站臺計算長度內車輛限界和車輛基地內車輛限界；按所處地段分為直線車輛限界和曲線車輛限界。5.1.3設備限界，是用以限制設備安裝的控制線。可按所處地段分為直線設備限界和曲線設備限界。曲線地段設備限界應在直線設備限界基礎上，按平面曲線不同半徑、過超高或欠超高引起的橫向和豎向偏移量，以及車輛、軌道參數等因素綜合計算確定。5.1.4建筑限界，是在設備限界基礎上，考慮了設備和管線安裝尺寸并預留一定的安全間隙后確定的最小有效斷面。建筑限界中不包括測量誤差、施工誤差、結構沉降、位移變形等因素。5.2基本參數5.2.1制定限界的車輛主要參數。1車體寬度：2650mm。2車輛高度（距軌面）：3600mm。3地板面距軌面高度（車門處）：350mm。4轉向架固定軸距：1850mm。5軌距：1435mm。6車站采用架空剛性接觸軌為有軌電車快速充電，接觸軌距軌面高度不高于4300mm。5.2.2制定限界的基本參數。1曲線地段軌道最大超高：120mm。2正線平面最小曲線半徑：50m。3高架線或地面線風荷載：400N/㎡。4列車過站限界計算速度：30km/h。5區間限界列車計算速度：70km/h。5.3建筑限界5.3.1建筑限界坐標系，應為正交于軌道中心線的平面直角坐標，通過兩鋼軌軌頂中心連線的中點引出的水平坐標軸，用Y表示；通過該中點垂直于水平軸的坐標軸用Z表示。5.3.2區間建筑限界應符合下列規定：1地面線建筑限界，當采用碎石道床時應按路基寬度，兩側排水溝以及管線布置方式等確定；當采用整體道床時應按設備限界及設備安裝尺寸計算確定。2相鄰兩線間無立柱或不可跨越的隔離設施時，兩動態限界之間的距離不應小于200mm；兩線間設有立柱時，兩動態限界直接的距離不應小于600mm，動態限界與立柱的間隙不應小于100mm。3建筑限界高度按設備限界頂部高度另加不小于200mm安全間隙確定。4兩線間軌面以上無設備或綠籬時，如線路中間未設置電纜檢修井時，最小線間距不宜小于3400mm；如線路中間設置電纜檢修井時，最小線間距不宜小于3600mm；兩線間布置接觸網立柱時，線間距宜不小于3800mm。5道岔區的建筑限界，應在直線地段建筑限界的基礎上，根據不同類型的道岔和車輛技術參數，分別按欠超高和曲線軌道參數計算合成后進行加寬。5.3.3車站直線地段建筑限界應符合下列規定：1任何情況下站臺面均不應高于車廂入口處地板面，站臺面與車廂入口處地板面高差不宜超過70mm。2站臺計算長度內的站臺邊緣至軌道中心線的距離，應按不侵入車站車輛限界確定。站臺邊緣與車輛輪廓線之間的間隙宜為50mm，最大不超過75mm，曲線車站最大間隙不應超過150mm。3站臺計算長度外的站臺邊緣至軌道中心線距離，宜按設備限界另加不小于50mm安全間隙確定。4車站范圍內其余部位建筑限界，應按區間建筑限界的規定執行。5.3.4車輛基地限界應符合下列規定：1車輛基地庫外限界應按區間限界規定執行。2車輛基地庫內檢修平臺在任何高度情況下不得侵入車輛限界，車場庫內高平臺、安全柵欄與車輛輪廓線之間的間隙應不小于80mm，低平臺建筑限界采用車站站臺建筑限界。3受電弓車輛升弓進庫時，車庫大門應按受電弓限界設計。4車輛基地車庫大門與設備限界的橫向間隙不應小于100mm。5.4軌道區管線限界要求5.4.1軌道區內安裝的設備和管線（含支架）與設備限界應保持不小于50mm的安全間隙。5.4.2平交道口接觸網導線安裝高度限界應綜合考慮各種跨越線路的道路交通高度限界要求。平交道口線路兩側，應設置必要的限高設施。5.4.3與現代有軌電車線路并行的道路限界不應侵入現代有軌電車的設備限界。

6交通組織與銜接6.1一般規定6.1.1現代有軌電車交通組織與銜接旨在完善公共交通系統一體化，提高現代有軌電車系統運行標準和服務水平，提升公共交通系統整體運行效率。6.1.2現代有軌電車線路和車站應與城市快速軌道交通、常規公交、社會車輛、自行車和步行等系統合理銜接，形成多層次、復合、高效的一體化綜合交通系統。6.1.3交通組織設計應根據城市道路網絡、交通流量與流向、用地條件等因素進行；根據線路路權要求，考慮人車分隔、機非分隔、現代有軌電車與機動車輛分隔的措施，做到公交優先、安全暢通、減少延誤。6.1.4交通銜接應充分考慮現代有軌電車在城市公共交通中的功能定位和技術要求，根據服務對象性質及用地條件，合理布置現代有軌電車換乘設施。6.1.5應根據現代有軌電車線路走向和車站位置進行常規公交線路、站點設置、運營調度管理優化，提出對平行公交線路及站點進行合并、取消和改道等優化調整建議。6.1.6交通組織銜接設計，應對道路資源分配協調性和安全性進行專項評價。6.2平面交叉口交通組織6.2.1現代有軌電車通過交叉口可分為路中對路中直行、路中對路中轉彎、路中對路側轉彎、路側對路側直行、路側對路側轉彎五種方式，應根據道路條件、交通流量、線路走向等因素合理選擇。6.2.2交叉口交通組織應遵循以下原則：1保障現代有軌電車優先通行的原則：統籌考慮現代有軌電車線路與城市道路的交叉形式和交通信號控制方式，對于相交道路交通量相對較小的平面交叉口，宜采取絕對信號優先；對流量較大的相交道路，宜采取相對信號優先。2保障交通整體運行效率的原則：現代有軌電車交叉口交通組織及信號控制策略的選擇，應兼顧相交道路的交通功能，滿足城市道路交通的整體運行要求。3保障行人交通安全的原則：應將行人安全放在首要位置，處理好現代有軌電車與人流的關系，合理布設人行道、現代有軌電車車道及安全過街設施。6.2.3平面交叉口處交通組織設計技術要求：1應避免對機動車車道分合流區和交織區的干擾；共享路權區段，在平面交叉口的進口道，只能與一條行駛方向相同的機動車道混行；專用路權區段，在平面交叉口的進口道，機動車進口道渠化方案應與線路走向相協調，區分左轉車道、直行車道和右轉車道。2采用路中形式布設線路的平面交叉口，不宜通過壓縮中央分隔帶的方式增加機動車左轉專用車道；當沿線道路交叉口間距小于200m時，宜禁止機動車左轉和掉頭。采用路側形式布設線路的平面交叉口，進口道展寬段和展寬漸變段的長度應同時滿足線路線形要求和《城市道路交叉口規劃規范》GB50647的有關規定。3在平面交叉口，由于線路轉彎而形成的轉角安全島，宜設置實體安全島，其面積不宜小于7m2；小于該值時，宜設置標線安全島。4現代有軌電車宜避免平面穿越環島、錯位交叉口和畸形交叉口，必要時應對其進行改造。當錯位交叉口間距小于50m時，可視為一個十字路口或斜交路口進行交通組織設計；當錯位交叉口間距大于50m，可視為兩個T型路口進行交叉口群交通組織設計。5現代有軌電車線路通過平面交叉口應采用信號控制，盡可能避免交通流線沖突。信號相位設計應考慮不同線路在平面交叉口相互轉換的要求，合理設置信號周期和相位數。6平面交叉口人行橫道應規避道岔的轉轍器部位（尖軌處），并設置不小于1.5m的保護距離。6.2.4現代有軌電車通過平面交叉口信號控制策略分為定時信號控制策略、相對信號優先控制策略、絕對信號優先控制策略。信號控制策略應根據高峰小時正線道路與相交道路的交通流量的相對關系，靈活選用。1當相交道路交通流量大于正線道路交通流量時，宜采用定時信號控制策略；2當相交道路交通流量與正線道路交通流量大體相當時，可采用信號相對優先的控制策略，該情況下無需改變綠信比，可考慮在固定信號周期中提前執行現代有軌電車通行相位；3當相交道路交通流量小于正線道路交通流量時，宜采用信號相對優先的控制策略，適當加大順向道路的綠信比。針對優先情況，可采取延長綠燈相位時間、縮短紅燈相位時間的措施；4當相交道路交通流量遠小于正線道路交通流量時，宜采用信號絕對優先的控制策略，保證現代有軌電車快速通過交叉口。6.3路段交通組織6.3.1當現代有軌電車采用路中形式敷設時，沿線單位出入口間距小于200m的情況下，宜采取右進右出的出入交通組織方式。6.3.2當現代有軌電車采用路側形式敷設時，同側單位出入口間距小于200m的情況下，宜采取工程措施進行歸并，可借用一段非機動車道或修建輔道疏導社會車輛集中于一個出入口或附近交叉口進出。6.3.3當沿線單位或小區出入口交通出行頻率高時，宜增設感應信號進行交通組織，確保現代有軌電車安全、高效運行。6.3.4當人行過街距離大于150m時，宜增設人行過街天橋或地下過街通道。6.3.5當現代有軌電車車站布置于一般路段時，宜增加車站進出人行橫道線或人行天橋。6.4交通銜接6.4.1現代有軌電車站點與其它交通方式接駁換乘應進行一體化規劃銜接，并遵循如下原則：1功能一體化原則。充分考慮現代有軌電車車站對周邊用地功能和地塊開發的引導與服務，突出公交優先的規劃理念，科學配置各方式接駁換乘設施。2交通一體化原則。統籌考慮現代有軌電車車站周邊交通銜接配套條件，科學設置常規公交、P+R停車換乘、非機動車、臨停接送和出租車等換乘設施。3集約化利用原則。各類換乘設施宜布置在道路綠地內，或與周邊建筑聯合開發，減少二次占用城市建設用地，節約土地資源。4近遠期結合原則。各類換乘設施應按照現代有軌電車遠期需求一次規劃，根據近期、遠期進出站客流規模和周邊用地開發建設時序進行分期建設。6.4.2步行銜接設施1現代有軌電車車站乘客進出站方式，宜結合相鄰道路等級及車站形式，選擇平面過街或立體過街形式。2行人過街設施應與周邊公共建筑的行人出入口銜接，保證連續性和完整性，并設置必要的交通誘導標識和安全設施。6.4.3臨時停靠銜接設施1臨停換乘設施用于現代有軌電車乘客接送車輛的臨時停靠，應包括出租車、小汽車、班車等接駁方式。2若無獨立場地僅設置路邊停靠位時，宜采用港灣式或專用通道式停靠，不影響其他車輛通行。3在所有臨時停靠位中，出租車停靠位宜設置在靠車站出入口最近的位置，距離宜控制在180m以內。6.4.4小汽車停車銜接設施1宜結合現代有軌電車場站設施和周邊商業開發空間一體化布置。2停車場出入口數量應符合相關規劃及進出口設計要求，停車場與車站出入口之間應設置步行通道聯系。3大型換乘停車場宜適當拆分、分散布置，減少交通集聚，避免影響景觀。6.4.5公共自行車與非機動車銜接設施1非機動車換乘停車場應根據服務對象性質及用地條件，采用分散與集中相結合的原則在現代有軌電車車站出入口處就近布設。2公共自行車設施規模應統籌考慮周邊建筑的使用。3在非機動車停車場內宜設置或預留公共自行車車位。6.4.6常規公交銜接設施1現代有軌電車車站布設在一般路段上時，常規公交同向換乘距離不宜大于50m，異向換乘距離不宜大于150m。2現代有軌電車車站布設在交叉口附近時，常規公交換乘距離不宜小于150m，并不得大于250m。3多線公交換乘時，宜盡量合并公交換乘設施空間。6.4.7與城市快速軌道銜接1現代有軌電車與城市快速軌道交通間的接駁換乘應以立體換乘為主，總體布置應以車站銜接便捷、換乘距離短為原則。2在換乘銜接設施、墻、地面等顯要位置設置清晰易懂的換乘標志、標線。6.5標志標線與安全設施6.5.1現代有軌電車交通標志包括禁止、警告、指示等標志，與其它道路交通標志等管理設施傳遞的信息應一致，互為補充。6.5.2現代有軌電車在交叉口進口道宜設置標識有軌電車的分道標志，在出口道宜設置專用路權標志，在被交道進口道宜設置有軌電車警示標志。6.5.3在專用路段設置人行橫道時，宜面向現代有軌電車設置人行橫道警示標志。6.5.4現代有軌電車交通標志設置應滿足以下規定:1交通標志不應侵入有軌電車車輛限界和道路建筑限界。2面向道路使用者的有軌電車交通標志，應與其他道路交通標志合板或合桿設置。3交通標志設置位置應滿足使用者動態條件下發現、判讀標志及采取行動所需要的時間和前置距離。6.5.5現代有軌電車交通標線應向道路使用者傳遞有關道路交通規則、警告、指引等信息，可與交通標志配合使用。6.5.6現代有軌電車專用車道與社會車道應采用隔離設施，條件困難時，可施劃黃色虛線。6.5.7現代有軌電車在交叉口等區域與其它交通混行時，交通標線設置應符合以下規定：1交叉口內宜設置機動車導流線。2現代有軌電車通行區域宜設置反光輪廓標等明顯標識。6.5.8為了防止現代有軌電車脫軌，保障運營安全，應采取以下措施：1現代有軌電車線路沿線應具備良好的瞭望條件，避免駕駛員視線受到影響；2根據線路條件在曲線、道岔、交叉口處設置明顯的限速標志；3設置專用崗亭，組織專人對現代有軌電車軌道進行全天候巡檢，避免因軌道上雜亂物體而引起的脫軌事故。6.5.9為了保障現代有軌電車在道路交叉口處的運行安全，應采取以下措施：1應設置專用信號燈及信號相位，將現代有軌電車信號與道路信號聯動；2交叉口范圍內應設置必要的警示、引導標志；軌行區范圍內應設置禁停區域，禁止機動車輛停靠；3采用接觸網的現代有軌電車，應對交叉口范圍內的接觸網立柱進行保護，懸掛明顯的限高標志，必要時設置限高門；4車站附近應指定橫穿軌道的區域，并安裝誘導標志，引導乘客使用。

7線路7.1一般規定7.1.1現代有軌電車線路設計應依據城市總體規劃、綜合交通規劃及線網規劃，確定線路的功能定位和運營需求，明確線路走向、起訖點設置和站點設置，并兼顧近遠期結合，預留遠期線路延伸條件，做好用地控制規劃。7.1.2線路設計應充分體現網絡化、公交化的運營理念，合理設置不同線路間的聯絡線，滿足網絡化運營的需求。7.1.3線路設計應根據線路的功能定位、預測客流、運營需求、工程實施條件等因素，合理選擇路權形式。獨立路權區段應具備設置防止人車侵入設施的條件。7.1.4線路敷設方式應根據城市總體規劃、工程地質和環境氣候條件，因地制宜地選定，并應以地面線為主，在大型交叉口、人口密集區和城市建成區等特殊路段可局部采用高架線或地下線。7.1.5地面線路在道路斷面上的布置可采用路中式、雙向同側和單向單側三種方式。線路平面應結合道路等級、交通組織需求和景觀設計要求，因地制宜選擇與道路紅線的關系。7.1.6線路平面的選擇宜避免與國防、軍事光纜，高壓、次高壓燃氣等重要管線長距離重合，宜預留遠期橫向過軌的市政管線埋設條件。7.1.7線路與道路相交路口的平、立交關系，應根據城市道路交通現狀及規劃交通流量大小、交通性質確定，高架橋梁或地下隧道區段長度不宜超過全線長度的30%。平交路口處應設置交通信號燈設施，并與周邊景觀環境協調。7.1.8線路起訖點與長度選擇應符合下列規定：1線路起迄點宜與城市交通樞紐、大型客流集散點等相結合，構建城市交通一體化格局。2線路起迄點還應結合車輛段、停車場位置統籌考慮。3線路運營長度不宜超過20km，不應超過30km；宜符合每個交路的運行時間不宜大于1h為目標。7.1.9車站設置應符合下列規定：1車站設置以線網規劃的換乘節點、城市交通樞紐為基礎，結合城市道路布局和客流集散點分布確定，同時車站位置還應考慮其對道路交通的影響及乘客銜接換乘的便捷性。2車站間距應根據城市的現狀及規劃、線路功能定位和旅行速度目標值等要求綜合確定，站間距在城市中心區宜為700～900m，在城市外圍區一般宜為1000～1500m。7.1.10在同一路段內的線路宜采用相同的橫斷面布置方式；線路橫斷面布置方式的轉換，應選擇在平面交叉口或道路橫斷面形式變化的過渡段進行。7.1.11線路敷設應按國家現行城市環境保護的規定，采取降低噪聲、減少振動和減少生態環境影響的措施。線路與臨近建筑物距離應符合城市環境、風景名勝和文物保護等相關規劃、管理要求。7.1.12與其他大運量交通換乘時，應依據換乘客流確定換乘設施設置、換乘距離及通道寬度，避免運能不匹配導致對有軌電車車站的沖擊。7.1.13地面線路沿道路敷設時，與相鄰機動車道、非機動車道、人行道之間應設置明顯的分隔設施。7.1.14地面線路縱斷面應根據道路現狀或規劃進行坡度擬合，隨地勢起伏設置長度大且平順的坡度，在道路交叉口軌面的標高應與道路路面齊平。7.1.15縱斷面設計應結合城市道路排水系統，根據道路條件、排水點的設置確定軌面設計高程。地面線路的防淹、防洪標準應與城市道路一致。7.1.16在既有橋梁區段，縱斷面設計應結合既有橋梁縱坡、結構型式、軌道結構高度確定設計坡度和軌面高程，并應使軌道平順、行車舒適和景觀協調。7.1.17在路口道岔區的縱斷面設計應滿足道岔敷設條件，宜結合路口豎向設計，減少對既有道路的改造。7.2線路平面7.2.1線路平面圓曲線半徑應根據車輛類型、道路條件、運行速度、環境要求等因素確定。7.2.2線路平面最小曲線半徑不得小于表7.2.2-1的規定。表7.2.2-1圓曲線最小曲線半徑表項目一般（m）困難（m）正線30050出入線、車場線50257.2.3直線與圓曲線間應采用三次拋物線型緩和曲線連接，緩和曲線的設置應按表7.2.3-1的選用。表7.2.3-1緩和曲線長度表Rv70656055504540353025201500L2020202020──────h4035302520151510───1200L252020202020─────h504035302520151010──1000L30252020202020────h605045353025201510─800L3530252020202020───h70605545353025201510─700L4535252020202020───h85706050403525201510─600L5040302520202020───h9585706050403025201010550L5540352520202020───h10590756555453525201510500L6045353025202020───h115100857060504030201510450L605550402520202020──h120110958065554030251510400L605545353020202020──h1201201059075605035252010350L605550403025202020──h12012012010085705540302015300L605550503530202020──h120120120120100806550352515250L─555050453525202020─h─120120120120957560403020200L──5050454035252020─h──1201201201209570553525150L────454035252015h────120120120100705030100L─────3530251515h──────120120105754550L────────252515h────────12012095注：R為曲線半徑（m）；V為設計速度（km/h）；L為緩和曲線長度（m），h為超高（mm）。7.2.4新建線路應避免采用復曲線，在困難路段應通過技術經濟論證后采用，復曲線間應設置中間緩和曲線，其長度不應小于15m，并應滿足超高順坡率不大于2‰的要求。7.2.5緩和曲線長度內應完成直線至圓曲線的曲率變化，以及軌距加寬過渡和超高遞變。7.2.6當圓曲線較短、計算超高值較小時，可不設緩和曲線，但曲線超高應在圓曲線外的直線段內遞變。7.2.7正線和輔助線上采用的道岔不應小于6號，車場線采用的道岔不應小于3號。7.2.8圓曲線和夾直線長度：一般情況下不小于15m；困難條件不得小于車輛的全軸距。7.2.9車站站臺段線路一般應設在直線上，困難情況下必須設在曲線上時，其半徑一般不小于500m，困難地段不小于300m；同時應根據不同車型進行檢算，保證曲線站臺邊緣與車門踏板邊緣的空隙不大于150mm。7.2.10道岔宜設在直線段，宜靠近車站設置，但道岔基本軌端部至車站有效站臺端部的距離不應小于5m，困難情況下不得小于3m，并應滿足設置信號機的要求。7.2.11地面線路通過平交路口的曲線，其超高值應根據道路豎向設計、行車速度等因素綜合確定，困難情況下可不設超高，但應確定速度限制值。7.3線路縱斷面7.3.1線路的最大坡度一般不宜大于50‰，困難條件下不得大于60‰，以上均不考慮平面曲線對坡度折減值。7.3.2線路最小坡度的設置應因地制宜，為確保排水的需要，地面線平交道口或混行地段，其坡度應盡量與道路坡度統一，軌面宜與道路路面齊平。7.3.3道岔宜設在不大于5‰的坡道上，困難地段可設在不大于10‰的坡道上。7.3.4地面車站宜與道路的坡度相同，坡度不宜大于10‰，困難地段不應大于20‰；高架或地下車站站臺范圍內的線路應設在一個坡道上，坡度宜采用2‰。當具有有效排水措施或與相鄰建筑物合建時，可采用平坡。7.3.5豎曲線的設置應符合下列規定：1線路坡段長度不宜小于遠期列車長度，并應滿足相鄰豎曲線間的夾直線長度不宜小于50m。2當兩相鄰坡段的坡度代數差等于或大于2‰時，應設圓曲線型的豎曲線連接,豎曲線半徑不應小于表7.3.5-1的規定。3車站站臺計算長度內和道岔范圍內不得設置豎曲線，豎曲線離開道岔端部的距離不宜小于5m，困難情況下不得小于3m，并應滿足設置信號機的要求。表7.3.5-1最小豎曲線半徑線別一般情況（m）困難情況（m）正線區間25001000車站端部20001000聯絡線、出入線、車場線10005007.3.6豎曲線與緩和曲線（或超高順坡段）在碎石道床地段不得重疊，在整體道床地段不宜重疊。當出現上述曲線重疊時，則每條鋼軌的超高最大順坡率不得大于2‰。7.3.7盡端式車站端部宜設置安全線，長度不宜小于20m；若無設置條件，應采取其他安全措施。7.3.8折返線和停車線應設置在面向車擋或區間的下坡坡道上，高架線和地面線的折返線和停車線可設在平坡道上，坡度不宜大于2‰；7.3.9線路軌面高程不應低于臨近道路高程；在道路交叉口，軌面高程需納入道路的豎向高程系統中，以保障道路交叉口豎向的連續性。7.4車站配線7.4.1在相鄰線路間的聯絡線，根據運行組織需求設置單線或雙線。7.4.2車場出入線宜在車站端部接軌，應根據行車和信號要求留有必要的信號轉換作業條件。7.4.3折返線和停車線應根據行車組織交路設置。7.4.4單渡線應設在車站端部，道岔宜按順岔方向布置；單渡線與其他道岔組合時，應按功能要求，允許逆向布置。7.4.5折返線布置應結合車站站臺形式確定，可采用站前折返或站后折返形式，并應滿足列車折返能力要求。7.4.6正線應根據需要設置停車線，期間每隔3～5km加設渡線。

8軌道工程8.1一般規定8.1.1軌道結構應具有足夠的強度、穩定性、耐久性以及適量的彈性，并應減少養護維修工作量。8.1.2軌道部件應滿足少維修、標準化、系列化、通用化的要求，且宜統一全線軌道部件。8.1.3軌道結構設計應根據工程環境影響評價報告，采取相應的減振措施。8.1.4軌道結構應滿足絕緣要求，以減少泄漏電流對結構、設備等腐蝕。8.1.5軌道結構應設置性能良好的防排水系統，埋入式槽型軌軌槽排水應進行單獨設計，寒冷地區應采取防凍融措施。8.1.6設計應考慮檢測、養護維修的需要，配備必要的備件和備品。8.1.7軌道結構設計宜滿足城市道路及景觀的要求。8.2基本技術參數8.2.1根據輪軌匹配要求宜設置軌底坡或軌頂坡，宜為1:40～1:20。8.2.2標準軌距為1435mm，曲線地段軌距加寬應符合下列規定：1當車輛采用獨立輪或完全徑向轉向架時，小半徑曲線地段的軌距可不加寬，其它情況下小半徑曲線的軌距應根據車輛技術要求進行軌距加寬，并宜結合工程具體情況兼顧運營維修車輛的通行。2軌距加寬應在緩和曲線全長范圍內遞增或遞減，無緩和曲線或其長度不足時，應在兩側直線段完成。軌距遞增或遞減率不宜大于2‰，困難條件下不應大于3‰。8.2.3軌道曲線超高值應按式8.2.3計算：h=11.8V2/R（8.2.3）式中：h—超高值（mm）；V—列車通過速度(km/h)；R—曲線半徑(m)。8.2.4曲線超高設置應符合下列規定：1曲線的最大超高值宜為120mm。未平衡欠超高允許值一般為80mm，困難情況下為110mm。2車站站臺有效長度范圍內、混行地段的曲線超高應結合限界、路面順接要求設置；3曲線超高值宜在緩和曲線遞減，無緩和曲線時，應在直線段遞減，超高順坡率不大于2‰，困難地段不大于3‰；4一般條件下應按全超高方式設置曲線超高。無砟軌道在地下段宜按半超高方式設置曲線超高，其余地段的曲線超高設置方式宜結合線路條件、土建結構類型確定。8.2.5不同地段的扣件間距宜按下表8.2.5-1選用，間距變化處宜設置過渡段。表8.2.5-1扣件間距（mm）道床類型正線、試車線、出入線輔助線車場線直線及R＞350或坡度i＜20‰R≤350或坡度i≥20‰有砟道床625～675600～650700700無砟道床675～715655～6958008508.3軌道部件8.3.1鋼軌應符合下列規定：1應根據運營工況，在技術經濟比選的基礎上采用不小于50kg/m的鋼軌；2工字型鋼軌技術要求應符合現行行業標準《43kg/m～75kg/m熱軋鋼軌訂貨技術條件》TB/T2344的規定；埋入式軌道結構宜采用槽型軌，鋼軌技術性能應符合相關技術條件的規定；3無縫線路宜采用長定尺鋼軌，有縫線路宜采用25m定尺長度鋼軌，曲線地段內側鋼軌宜采用配套廠制標準縮短軌；8.3.2扣件應符合下列規定：1無砟軌道宜采用彈性分開式扣件，并應結構簡單、彈性適宜，具有充足的軌距及高低調整量，并具有良好的絕緣和防腐性能。埋入式無砟軌道宜采用調高量較大的扣件。2有砟軌道鋪設預應力混凝土軌枕地段宜采用彈性不分開式扣件；3高架線無縫線路地段宜采用小阻力扣件；4單個扣件節點絕緣部件的工作電阻不應小于108Ω；5減振扣件應保證軌道結構的強度、穩定性和平順性，型號不宜多于2種。8.3.3道岔結構應符合下列規定：1道岔的直、側向容許通過速度應滿足工程遠期運營能力要求；2交叉渡線的線間距不宜小于4.5m，困難條件下可適當縮小；3轉轍器及轍叉部位不應設在結構變形縫或梁縫處；4道岔鋼軌類型應與其相聯的鋼軌類型一致，強度等級及材質不應低于相聯的鋼軌；5道岔區軌道結構應與相鄰區間一致；8.3.4鋼軌伸縮調節器設置應符合下列規定：1鋼軌伸縮調節器的設置應根據橋上無縫線路計算確定；2鋼軌伸縮調節器宜設置在直線地段，當必須設置在曲線地段時，應按伸縮調節器的適用范圍選用，且不應設置在與豎曲線重疊處；3鋼軌伸縮調節器的鋼軌類型應與其相聯的鋼軌類型一致，強度等級及材質不應低于相聯的鋼軌；8.4道床結構8.4.1與城市道路共用的地面線、高架線、地下線及輔助線宜采用無砟道床；其中混行地段應采用埋入式無砟道床。8.4.2無砟道床結構應符合下列規定：混凝土強度等級不應低于C40，道床結構的耐久性應滿足設計使用年限100年的規定。8.4.3在同一曲線范圍內宜采用同一種道床型式。8.4.4道床型式應根據道路條件、工程地質條件、景觀環保要求、養護維修條件及其它特殊技術要求，進行技術經濟比選后確定。8.4.5有砟軌道道床最小厚度應符合表8.4-1規定。軌道下部基礎類型正線配線、車場線非滲水土路基雙層道床面砟200mm單層道砟250mm底砟200mm滲水土路基單層道砟250mm8.4.6有砟軌道道床材料、砟肩寬度及填高、道床邊坡等應滿足現行國家標準《地鐵設計規范》GB50157-2013的要求。8.4.7無砟軌道的整體道床應設置伸縮縫，結構變形縫和高架線橋梁應設道床伸縮縫。8.4.8不同剛度道床的銜接處宜設置彈性過渡段，其長度應根據工程情況確定。8.5無縫線路8.5.1在無縫線路檢算安全的前提下，正線應一次鋪設溫度應力式無縫線路，出入線及試車線宜鋪設無縫線路。8.5.2無縫線路設計時應區別地下線、地面線及高架線，計算確定合適的鎖定軌溫，不同的鎖定軌溫之間應合理過渡。8.5.3鋪設無縫線路的曲線半徑不宜小于200m，對半徑小于200m的地段應單獨設計并采取軌道加強措施。8.5.4鋪設在連續長大坡度、制動坡段的無縫線路，應采取軌道加強措施。8.5.5高架線軌道的整體性能應滿足橋上無縫線路的各種條件，并應考慮橋上無縫線路縱向力對橋梁墩臺設計的影響。8.5.6高架線溫度跨度大于100m的鋼梁或溫度跨度大于120m的混凝土梁地段鋪設無縫線路時，應根據計算在適當位置設鋼軌伸縮調節器，鋼軌伸縮調節器不得設置在半徑小于2000m的曲線上，也不宜設置在豎曲線上。8.5.7無縫線路的相關計算、設計及位移觀測樁的設置可參考現行行業標準《鐵路無縫線路設計規范》TB10015-2012的有關規定執行。8.6軌道安全及附屬設備8.6.1下列地段宜考慮防脫軌措施：1豎曲線與緩和曲線重疊地段，需防止列車向線路兩側脫軌。2高架線曲線半徑小于500m的圓緩點前后，緩和曲線部分35m、圓曲線部分15m的范圍，需防止列車向曲線外側脫軌。3跨越或與城市道路或鐵路并行的高架地段，需防止列車向橋梁外側脫軌。4橋梁受列車意外撞擊時，易產生結構性破壞的高架橋地段，需防止列車向橋梁外側脫軌。8.6.2防脫軌措施可選用防脫護軌、護輪軌等，其中防脫護軌及護輪軌設置在鋼軌內側；槽型軌可不設置防脫護軌或護輪軌。8.6.3車擋設置應符合以下規定：1正線及配線、試車線的終端宜采用緩沖滑動式車擋，額定撞擊速度采用15km/h，特殊情況可根據車輛、信號等要求確定；2車場線終端宜采用固定式車擋，額定撞擊速度采用5km/h；3高架線終端等重要位置的車擋應設置與車輛防爬器匹配的防爬設備。8.