軌道交通體系規劃定位

2000年我國改革開放已實現了第一步戰略目標，綜合國力有了較大加強，人民生活已基本上達到小康的水平，在一些經濟比較發達的地區，如長江三角洲、珠江三角洲、京津唐地區有些城市人均CDP已經達到3000-4000美元，并且在2010年前后達到10000美元。在這種情況下，由經濟紐帶形成的城市之間的客運交通需求就逐漸凸現出來了，國家“十五”規劃中的綜合交通體系發展重點專項規劃明確指出:“城間旅客快速運輸系統，一是建立以北京、上海、廣州等中心城市為核心，連接主要省會的城間旅客快速運輸系統:二是建立城市群間的旅客快速運輸系統，以高速公路和城間鐵路為重點，加強京津唐、滬寧杭，以及廣珠深等城市群的客運系統的建設;三是重視城市客運樞紐的建設，大城市、特大城市客運交通要發展以軌道交通為骨干、道路交通為主體的公共交通系統。”本文主要討論第二個層次的城市群間的旅客快速運輸系統的規劃。一是因為有些地區如珠江三角洲已進行了這方面的規劃，長江三角洲5萬人口，巧個沿江城市也正在醞釀區域快速客運系統規劃。二是因為第二個層次的城市群間的旅客快速運輸系統，與第一層次的城間旅客快速運輸系統應該有較大的不同，同時與第三層次的、為城市自身公交服務的軌道交通系統也應有原則的區別。因此弄清第二層城市群間的旅客快速運輸系統是很重要的。

一、城際快速軌道交通在我國城間旅客快速運輸系統結構中的定位

城際快速軌道交通應屬城間旅客快速運輸系統結構中的第二層次，是為某些具有樞紐、互補和孵化功能的城市群或城市鏈服務的，這些城市群或鏈，主要是由各城市經濟要素之間的聯系發展起來的，并且往往是由于經濟梯度推進，由極城市向某些地區幅射的結果，因此，為這些地區服務的城際軌道交通應具有經濟性、區域性和快速性的特征。他速度競爭的對象不是市區的汽、電車，而是高速公路。為滿足人們對時間和空間的需求，掌握好選用的速度及其發展，將是城際快速軌道交通系統建設的靈魂。如果不了解國家旅客快速運輸系統的結構，不區別不同層次軌道交通系統的服務定位，在建設城際快速軌道交通過程中，總想機遇難得，樣樣重要，處處設站，結果建成一個鎮際或鄉際的、與市區軌道交通相仿的慢速系統，和有些地區的市郊鐵路運輸情況一樣，將為高速公路運輸所淘汰。

二、城際快速軌道交通的主要功能

概括起來主要是服務乘客、發展經濟、促進地區城市化、提高區位條件四個方面。一般來說需要修建城際快速軌道交通的大多是經濟比較發達的，原有的交通和高速公路相對通達，人民的收人已開始進入私人機動車階段的地區，因此服務乘客將面臨速度和舒適性的挑戰，這點作為規劃原則必須清晰。而且城際軌道交通系統必須對經濟發展給以有力支持，對城市群中的每個城市、重點建設的項目、重大發展的地區、有重要意義或大規模的旅游休閑區應設站。特別是結合我國城市化發展的形勢，利用修建城際軌道交通系統的機遇，進行土地使用布局的調整。西方預測到2020年，亞洲城市化人口將從現在的35%增長到50%，中國是后來發展的工業化國家，其城市化進程將大大縮短，到2010年中國城市化水平將從2儀X)年35%，城市人口億人增加到城市化水平45%到50%，城市人口將激增到億到億。如果我們利用修建城際快速軌道交通網絡的機遇，按照適宜人群居住和創業，有利城鎮環境和設施配套的原則，遵循有機分散的理論，把森林引入由快速軌道交通串聯起來的星羅棋布的中小城鎮，那么這個地區的區位條件、風格品位和社會經濟發展的功能將會上一個臺階，也為城市化進程留下足夠的空間。如果我們地區的發展是沿著一條慢速的軌道交通線路呈帶狀城市發展，那么長遠看將是很不利的。

三、城際快速軌道交通客流的性質和分布形態

從出行目的分析，城際快速軌道交通和市區軌道交通相比，一般來說沒有上下班，或上、放學的客流，這部份客流，從各城市出行調查的數量統計看，大約占50一55%。再從業務、社交、購物、休閑等目的看，前者的頻次要少得多。隨著經濟的發展，人們的活動越來越頻繁，經濟的規模與人們的活動力之間有著密切的關系。歐美各國及日本，當人均CDP達到2萬美元之后，盡管地理條件、社會條件和經濟結構有所不同，人均旅程基本達到12儀以洲左右，也就是平均犯.8公里/人日，這個數字是包括全方式，全目的出行，可以作為2015一2020年城市群快速客運交通數量的參考值。從以上論述可知:

城際快速軌道交通客流的數量與市區軌道交通的數量是不同量級囚此，小叫以巾區的各流標推米妥求城際快速軌道交通，甚至是市域軌道交通，否則會造成很大的浪費。

城際快速軌道交通客流的平均乘距比較長，因此對速度和舒適性有較高的要求，同時還有直達性、減少換乘的要求。

客流的分布形態是反映經濟幅射的形態，越靠近城市群的極城市客流越大，如果是連系兩個極城市的線路，他的分布形態是兩頭大、中間小，與市區的軌道交通客流量呈棱子形分布是不同的。理解了以上幾點，我們在建設城際快速軌道交通時，就應有自己的特點，不要延續修建市區軌道交通的概念。其實在國家規劃中提到的三個城市群或城市鏈，從地域看有4一7萬平方公里，相當歐洲一些不算很小的國家鐵路網了，因此應該更多地把他們的特點、標淮、方式運用到城際快速軌道交通系統建設中來，可能更切實際些。

四、城際快速軌道交通系統工程的選擇

線路布置形式:我們有些城市群的規劃，只是將所有城市互相簡單地聯系起來，城市之間的線路運行是獨立的，不同線路之間是換乘的關系。我們建議根據經濟幅射的規律布置成樹枝狀的組合，減少過大的線網規模，爭取主要城市之間盡量有直達運營的車次。在極城市應與國家規劃的第一層次的城間旅客快速運輸系統相銜接，并盡量利用這個系統服務于兩個極城市之間，成為更高速度的一種選擇，而且應與各城市的市區軌道交通，包括城市的地區快線、地鐵、輕軌或地面電車，或其他交通樞紐相連接，使其更好地為市區服務。

城際快速軌道交通客運強度不大，線路所經地段大部份經濟實力遠不如市區，但環境相對容易協調，因此線路應以地面和高架為主，以最經濟的方式，沿著路邊、林邊、河邊敷設，以盡量避免過大的投資和將來過高的運營費用，實現自主的經營原則.如果線路都埋在地下，其實是對軌道交通結構層次的不理解，是對環境負面影響的一種心理定勢，這可能是認識上的個誤區。從環保權威部門列出的噪音表看，大卡車是91分貝，大型公共汽是86分貝，小型公共汽車和市區軌道交通是83分貝，可見我們應從誤區走出來了。

城際快速軌道交通的運營組織在大站點之間應組織過軌運行，減少換乘量，車站盡量設置越行配線，使運營組織更加靈活，將來可開行快、慢車的行車方式，兼顧乘客的不同需要。

線路標準、站間距和列車性能，應保證列車的運營速度不低于8以ml/h，這樣才會有一定競爭力。

可適當采用短編組的列車，發車頻率相對要高，把提高服務水平作為規劃的重要原則。

修建的順序應符合經濟梯度推進的規律，使通過城際快速軌道系統，縮短時空距離，拓展城市發展空間，調整配置資源，弱化馬太