我國鐵路運輸行業產業鏈及細分領域分析目錄第一章2014年鐵路運輸行業產業鏈分析 3第一節上游行業運行及對本行業的影響 3一、鋼鐵行業 3二、機械制造行業發展情況分析 4三、鐵路設備制造 5第二節下游行業運行及對本行業的影響 6一、旅游行業 6二、煤炭行業 7第二章2014年鐵路運輸行業細分領域分析 10第一節鐵路客運發展狀況分析及預測 10一、2014年我國鐵路客運運營狀況 10二、盈利模式 11三、發展特點 12四、競爭結構 12五、2015年我國鐵路旅客運輸發展趨勢 13第二節鐵路貨運發展狀況分析及預測 14一、2014年我國鐵路貨運運營狀況 14二、盈利模式 16三、發展特點 17四、行業競爭結構分析 17五、2015年我國鐵路貨物運輸發展趨勢 19第一章2014年鐵路運輸行業產業鏈分析第一節上游行業運行及對本行業的影響一、鋼鐵行業（一）產能擴張得到遏制價格持續下行2014年，我國鋼鐵行業固定資產投資6479億元，同比下降3.8%。其中黑色金屬冶煉及壓延業投資4789億元，下降5.9%；黑色金屬礦采選業投資1690億元，增長2.6%。產能盲目擴張態勢得到明顯遏制。2014年，粗鋼產量小幅增長，國內表觀消費同比下降。全國粗鋼產量8.2億噸，同比增長0.9%，增幅同比下降6.6個百分點。國內粗鋼表觀消費7.4億噸，同比下降4%；鋼材（含重復材）產量11.3億噸，同比增長4.5%，增幅同比下降6.9個百分點。中國粗鋼產量占全球比重為49.4%，同比提高0.9個百分點。2014年，鋼材市場供大于求，價格持續下行。近年來，全國鋼材價格總體水平不斷走低。據統計，重點大中型鋼鐵企業2011年至2014年全年平均銷售結算價格分別為4468元/噸、3750元/噸、3442元/噸、3074元/噸，呈不斷下滑趨勢。2014年12月末，我國鋼材價格綜合指數跌至83.1點，同比下降16.2%，為2003年1月以來最低水平。其中三級螺紋鋼跌至2791元/噸，較年初下降785元/噸；熱軋卷板跌至3131元/噸，較年初下降528元/噸。（二）2015年發展預測我國經濟已經進入中高速發展的新常態，經濟發展方式從規模速度型粗放增長轉向質量效率集約增長，經濟結構從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并存的深度調整。新常態下我國鋼鐵消費已進入峰值弧頂區，消費的質量和個性化需求越來越高，鋼鐵行業由原來的依靠數量擴張和價格競爭逐步向依靠質量、差異化競爭轉變。新常態為鋼鐵行業產業轉型發展提供了外部空間和發展動力，結構調整步伐將進一步加快。國內投資增速下滑，鋼鐵下游需求短期難有較大改觀。2014年全國固定資產投資增速為2002年以來的最低值。在我國經濟增長模式發生深刻轉變的背景下，預計2015年固定資產投資增速將進一步降低，鋼材需求難有較大改觀。但也應該看到，“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等國家重點戰略將對鋼材需求起到一定的拉動作用。整體看來，2015年鋼材供過于求的現狀難以好轉、出口將略有降低、鋼材價格仍將地位徘徊、鋼廠盈利狀況難言樂觀，鋼材市場將依然弱勢運行。（三）對鐵路運輸行業影響分析我國經濟已進入由高速增長向中高速增長轉換的新常態，鋼鐵行業也隨之發生新變化。2014年，鋼鐵行業化解產能過剩初見成效，企業效益有所好轉，節能減排取得新進展。同時，由于下游需求減弱，鋼材價格大幅下跌，將促進鐵路建設成本下降，有利于促進行業利潤的增長。二、機械制造行業發展情況分析（一）工業供應穩定增加價格持續低迷2014年1-12月份，機械工業規模以上工業增加值增速低于上年同期水平，其中汽車整車等中類行業增速比上年回落。在月報統計的64種產品中，累計同比增長的有46種產品；占全部上報產品品種71.9%。具體情況如下：2014年機械制造業增加值增速低于上年同期。1-12月份，機械工業規模以上工業增加值同比增長10%，比上年同期回落0.9個百分點，但高于全國工業1.7個百分點。從今年各月增加值累計增速看呈逐月回落趨勢。面向傳統裝備制造領域的企業下行趨勢明顯，而汽車、環保、基礎件、儀表等利于民生和提高全行業素質的子行業及產品快于行業平均水平。在統計的49個中類行業中，有18個行業增加值增速比上年同期提高；占中類行業36.73%，其中提高3個百分點以上的有6個行業。有30個行業增加值增速比上年同期回落；占中類行業61.22%，其中降幅在5個百分點以上的是改裝汽車制造業、其他儀器儀表制造業、其他通用設備制造業、電子電工機械專用設備制造、汽車整車制造和印刷、制藥、日化生產專用設備制造等行業。64種主要機械產品中，產量增長的有46種。與消費升級關系更為密切的產品如大型農機、乘用車等，產銷形勢較好；而典型投資類產品如工程機械、冶金設備等，則產銷疲軟。機械工業對外貿易形勢好于上年，2014年累計實現進出口總額7255億美元，同比增長8.1%，出口額4023億美元，增長8%，比上年加快1.8個百分點，其中，民營企業出口額達1489億美元，同比增長14.35%。表明我國機械工業產品結構呈現升級態勢。受需求不足的影響，機械產品市場競爭更加激烈，總體價格水平延續了上年的低迷態勢，截至2014年12月機械產品累計價格指數已連續35個月低于100%。但2014年以來，價格指數持續下降的趨勢有所改善，1月份累計價格指數為98.7%，12月99.08%，總體而言緩慢增長。（二）2015年發展預測展望2015年，經濟增長速度仍有下行壓力，行業發展外部環境總體偏緊的狀況難有明顯改觀。總體判斷，2015年機械工業增長速度仍將繼續下行。首先，宏觀經濟下行空間有限，2015年GDP增幅估計在7%左右。歷史經驗證明，機械工業的增長速度通常都高于GDP及全國工業平均速度。因此，機械工業增幅繼續下行的空間已經有限。同時，國家正出臺一些穩增長措施，行業特點使機械工業有更多應變選擇，加上機械工業內生活力較強，行業發展的穩定性正在增強。因此，預計2015年機械工業的增長曲線將呈前低后穩之勢，全年預計將可實現較上年略低，但仍處于中速區間的增長。（三）對鐵路運輸行業影響分析機械制造行業作為鐵路運輸行業的上游行業，為鐵路建設提供原材料支持。2014年，機械制造業工業增加值保持10%的穩定增加，鐵路建設原材料相對充足，加上價格雖然有小幅增長，但依舊處于較低水平，造成鐵路原來成本上升的威脅較小，整體來看對于鐵路行業影響偏正面。三、鐵路設備制造（一）鐵路機車擁有量增加2014年鐵路設備制造行業發展持續向好。2014年，全國鐵路機車擁有量為2.11萬臺，比上年增加261臺，其中和諧型大功率機車8423臺，比上年增加1406臺。內燃機車占45.0%，電力機車占55.0%。全國鐵路客車擁有量為6.06萬輛，比上年增加0.18萬輛；其中空調車5.21萬輛，占85.9%，比上年提高3.3個百分點。“和諧號”動車組1411組、13696輛，比上年增加103組、3232輛。全國鐵路貨車擁有量為71.01萬輛。（二）2015年發展預測2015年5月，《中國制造2025》正式發布，力推十大重點領域突破發展之一先進軌道交通裝備。文件要求加快新材料、新技術和新工藝的應用，重點突破體系化安全保障、節能環保、數字化智能化網絡化技術，研制先進可靠適用的產品和輕量化、模塊化、譜系化產品。研發新一代綠色智能、高速重載軌道交通裝備系統，圍繞系統全壽命周期，向用戶提供整體解決方案，建立世界領先的現代軌道交通產業體系。在政策指導下，未來我國鐵路設備發展進程有望加快，行業需求不斷增長。2015年6月，中國南車和中國北車正式合并為中國中車，成為一家總資產超過3000億元。南北車的合并徹底打開了央企合并的市值空間，有助于鐵路設備行業海外出口的打開。預計2015年，我國鐵路設備行業發展前景向好。（三）鐵路運輸行業影響分析鐵路設備制造行業作為鐵路運輸行業的直接上游行業，為鐵路建設提供鐵路機車等設備支持。2014年，中國鐵路設備供應持續增加，2015年在政策帶動下有望迎來重大利好，為鐵路建設提供了有利的保障，對于鐵路運輸行業發展有積極促進作用。第二節下游行業運行及對本行業的影響一、旅游行業2014年我國旅游業實現新跨越，全年旅游總收入約3.25萬億元。而從三大旅游市場的具體情況來看，國內游依然保持超高熱度，出境游也在平穩增長，入境游在上半年呈現下降趨勢，但是從下半年開始出現回暖。旅游業發展總體向好，其在國民經濟中發揮的作用持續增大。（一）國內游市場據中國旅游研究院的數據顯示：2014年，中國旅游市場實現平穩增長，國內旅游36.11億人次，同比增長10.67%。一方面，旅游人次在增加，國民的旅游消費水平也在不斷攀升。2014年國內旅游總收入達到30312億元，同比增長15.40%。從全年形勢來看，我國旅游業已經進入大眾旅游階段，人們的出游意愿不斷高漲，國內旅游市場可以繼續保持相對樂觀的預期。（二）出入境游市場出境游方面，2014年度中國出境旅游人數高達1.17億人次，同比2013年度的9730萬人次增加了20.25%。內地公民出境旅游花費約1400億美元，同比增長18.00%。數據顯示中國世界第一大出境旅游客源市場與第一大出境旅游消費國的地位進一步鞏固。中國旅游業已進入高速發展的階段，尤其出境游板塊已成為當下旅游市場最大的亮點。為了吸引中國龐大的旅游消費群體，2014年，對中國公民開放免簽、落地簽政策的國家和地區大大增多。據不完全統計，目前已有近90個國家與我國簽署了各類互免簽證協定。從簡的簽證流程大大刺激了國內旅客的出境游欲望。另一方面，隨著社會的進步，人們的旅游觀念也在發生轉變，愿意花費時間和金錢提高生活品質。這在一定程度上也推動了出境游市場的熱潮。入境游方面，據國家旅游局的數據統計，2014年中國旅游市場整體實現平穩增長，其中外國人入境旅游市場出現回暖，達2636萬人次，增長0.27%；港澳臺同胞入境旅游市場降幅明顯收窄，達1.02億人次，下降0.63%；入境過夜游客5562萬人次，下降0.11%。全年旅游總收入3.38萬億元，增長14.70%，其中國際旅游收入569億美元，增長10.16%。上半年入境游市場呈持續下降趨勢，進入下半年市場開始回暖。（三）2015年預測展望2015年，中國旅游業發展會有幾大趨勢，包括免簽目的地增多、旅游目的地更加分散以及旅游產品更加多樣化等等。在旅游具體數據方面也持相對樂觀的預期，預計2015年全年旅游總收入3.90萬億元，同比增長14.70%。國內旅游人數會達到40億人次，同比增長9.90%；國內旅游收入達3.60萬億元，同比增長16.10%。入境旅游人數將會達1.30億人次，入境旅游外匯收入518億美元，同比增長1.30%。另外出境旅游人數達到1.35億人次，同比增長16.80%。（四）對鐵路運輸行業的影響旅游行業是鐵路運輸行業的主要下游產業之一，旅游行業運行情況對于我國鐵路旅客運輸影響較大，2014年，我國旅游行業持續較快發展，旅游人數的增長在一定程度上直接帶動了鐵路發客量的增加，對于鐵路運輸增長的促進作用增強。二、煤炭行業（一）煤炭產量2010年煤炭產量增速上升6.9個百分點，此后從2011年開始因煤炭需求持續疲軟，各環節煤炭庫存居高不下，同時受煤礦限產停產面擴大、進口煤不斷增加等因素影響，煤炭產量增速呈現下降，2012年煤炭產量增速下降到3.7%。經2015年最新數據調整，2013年全年我國原煤產量為39.69億噸，同比增速為8.8%，與統計局2014年2月份公布的36.8億噸產量相差近3億噸。2014年全國原煤產量為38.7億噸，較上年同期下降2.5%，是自統計局發布年報數據以來的首次下降。2014年，在煤炭市場需求不旺、產能建設超前、進口規模依然較大等多重因素影響下，煤炭市場供大于求矛盾突出，庫存增加，價格下滑，效益下降，企業經營壓力加大，煤炭企業生產積極性有所下降；另一方面，國家嚴格治理違法違規煤礦生產建設、治理不安全生產、超能力生產和限制劣質煤生產與消費，煤炭產量盲目增長的勢頭將得到遏制。這些是導致原煤產量下降的主要原因。2010-2014年原煤產量單位：億噸、%產量同比2010年32.49.12011年35.28.62012年36.53.72013年39.78.772014年38.7-2.52數據來源：國家統計局數據來源：中國煤炭運銷協會2010年-2014年煤炭累計產量及同比增長率變化趨勢（二）煤炭進出口我國自2009年由煤炭凈出口國轉變成煤炭凈進口國以來，煤炭進口量從當年的1.26億噸一路攀升至2013年的3.27億噸，5年增長了160%。從2011年開始，我國超過日本成為世界第一大煤炭進口國，至2013年進口量再度刷新歷史新高。2014年全年，我國煤炭進口總量為29122萬噸，同比下降10.9%，煤炭進口總金額為222.5億美元，同比下降23.5%，這是六年以來我國年度煤炭進口總量第一次同比下降。2014年12月進口煤量同比下降23.2%。一方面是因為煤炭需求增幅逐漸放緩，甚至呈現負增長態勢；另一方面則是政策層面限制進口煤，發改委在8月底要求，2014年煤炭進口減少5000萬噸。出口方面，2014年全年，我國煤炭出口總量為575萬噸，同比下降23.5%，煤炭出口總金額達6.95億美元，同比下跌34.5%。這是我國煤炭出口總量連續11年下降。（三）煤炭生產供應2014年，全國煤炭市場需求持續低迷，全年煤炭消費量比上年減少，全國重點電廠累計耗煤12.5億噸，同比下降7.4%。煤炭產能繼續釋放，全年煤炭進口2.91億噸，同比下降10.9%，國內煤炭市場供應充足，電煤供應持續寬松，全國重點電廠存煤量總體呈逐月上升態勢，12月底存煤量9455萬噸，可用24天，總體處于正常偏高水平。2014年，全國鐵路煤炭運輸累計發運煤炭累計發運煤炭22.9億噸，同比下降1.3%。主要煤運通道中，大秦線1-12月完成煤炭運量4.5億噸，同比增長1.1%；侯月線完成1.9億噸，增長0.8％。（四）對鐵路運輸行業的影響煤炭行業是我國鐵路運輸行業的主要貨運品種之一，是鐵路運輸行業的主要下游產業，煤炭行業的生產、供應狀況，運輸需求都會在一定程度上對鐵路運輸行業造成影響。2014年煤炭產量、進出口均下滑，對于鐵路運輸煤炭貨運需求下降，一定程度上阻礙了鐵路運輸貨運量的增長。第二章2014年鐵路運輸行業細分領域分析第一節鐵路客運發展狀況分析及預測一、2014年我國鐵路客運運營狀況（一）鐵路客運整體情況2014年，鐵路客運量呈現穩快增長態勢，旅客發送量23.2億人，同比增長11.9%。其中，國家鐵路23.24億人，增長12.0%；全國鐵路旅客周轉量完成11604.75億人公里，同比增長9.5%。其中，國家鐵路11556.36億人公里，增長9.5%。2014年全國鐵路客運量指標單位2014年貨運量比上年±％旅客發送量萬人23570411.9國家鐵路萬人23238112.0旅客周轉量億人公里11604.759.5國家鐵路億人公里11556.369.5數據來源：國家鐵路局（二）鐵路列車調圖對客運的影響從2014年12月10日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖。這是2014年7月1日調圖后，中國鐵路總公司對列車運行圖進行的又一次較大調整。此次調圖，無論是開通新線的數量、總里程、還是開通新線對路網的影響等，都是名副其實的“史上最大規模”調圖。中國鐵路總公司稱，此次調圖后，全國鐵路旅客列車開行總數將達到2673.5對，比調圖前增加226.5對。新的運行圖在鐵路客運方面主要變化包括以下三點：一是動車組列車開行范圍進一步擴大。本著統籌利用新增和既有運力資源的原則，本次調圖，一方面，結合滬昆高鐵杭州東至南昌西段和長沙南至新晃西段、蘭新高鐵、成綿樂客專、青榮城際、南廣線、貴廣客專、鄭開城際等一批高鐵新線近期陸續開通運營，鋪畫了經由這些新線和跨線運行的動車組列車；另一方面，增加了京滬、京廣、滬漢蓉、廈深、膠濟等既有高鐵線路的動車組列車開行數量。調圖后，全國鐵路動車組列車開行數量將達到1556.5對；開行范圍擴展至28個省市區，其中，甘肅、貴州、青海、內蒙古等西部四省區將首次開行動車組列車。二是普速旅客列車開行品質進一步提升。此次次調圖，對普速旅客列車開行結構進行了優化：增開17對跨鐵路局的普速旅客列車，優化調整了23對普速旅客列車的運行區段和47.5對普速旅客列車的運行徑路，將部分普速旅客列車更換為新型空調列車，從而使廣大旅客的乘車環境進一步改善、出行更加方便。三是部分城市間旅客列車運行時間大幅壓縮。新圖實施使中西部與東部地區的時空距離進一步拉近，部分主要城市間旅客列車的旅行時間大幅壓縮。如，新線陸續開通后，上海至廣州最短運行時間壓縮9小時以上；上海至長沙最短運行時間壓縮2小時以上；貴陽至廣州最短運行時間壓縮15小時；南寧至廣州最短運行時間壓縮8小時以上；烏魯木齊至蘭州最短運行時間壓縮6小時30分。（三）客運價格情況我國鐵路運輸客票價格自1995年至今，18年來一直沒有變化，鐵路客運基價為5.861分/人公里，硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價為1：2.0：2.2：3.85，且整體價格水平較低。根據十八屆三中全會全面深化經濟體制改革的相關要求，鐵路運價機制改革在近兩年來陸續展開。2013年８月，《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》提出，不斷完善鐵路運價機制，穩步理順鐵路價格關系。按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格。同時創造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。2014年底，國家發展改革委印發了《關于放開部分鐵路運輸價格的通知》。宣布放開24項商品和服務價格，其中包括放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價等4項具備競爭條件的鐵路運輸價格，鐵路客運價格有望出現上漲。二、盈利模式（一）客票模式鐵路客運盈利主要依賴于客運量、客運票價、客運路程幾方面的因素，鐵路客運通過售賣車票等方式與乘客之間建立貿易關系。因此，售賣客票是鐵路客運的主要盈利模式。（二）電子商務模式隨著電子商務的發展，鐵路客運和貨運也具備與電子商務模式相結合的優勢。鐵路客戶服務中心12306的出現，為鐵路客運開啟了電子商務的契機。鐵路貨運有利于鐵路電子商務的發展與盈利。通過電子商務平臺，進行客運訂票，貨運定單的操作，減少現場工作時間，亦可在電子商務平臺上放置相關路段信息和企業動態。但該鐵路電子商務模式與其他常見電子商務模式又不盡相同，因不適合添加商業廣告，故而盈利有限。（三）出售商品盈利鐵路客運專線列車上，通常會有為旅客提供各類商品的乘務人員在進行商品的售賣活動，該類商品的出售也是作為鐵路客運行業的盈利模式之一，雖然其盈利金額有限。三、發展特點首先，鐵路客運專線覆蓋面日趨廣泛。隨著鐵路建設規劃提出及投資的增加，全國范圍內鐵路線路建設逐步發展，客運線路覆蓋面逐步拓寬。第二，高鐵等快速客運方式發展較快。從幾年前的動車組，到現如今的高鐵、城際等線路，鐵路客運時速越來越快。第三，車路一體。鐵路運輸的機車、車輛、軌道、站場，及其他一切營運設施，均由同一機構置備，專供自己使用，故雖投資龐大，但其有較高的管理效率。第四，運輸能力大，一般每列客車可載旅客1800人左右。最后，客運量隨著節假日情況有所變動，受節假日影響較大。四、競爭結構（一）供應商的討價還價能力我國鐵路運輸設備生產企業是從鐵道部剝離出來的機車車輛廠組建而成，按區域劃分為中國北方機車車輛工業集團公司和中國南方機車車輛工業集團公司，他們仍然延續計劃經濟的生產和采購體制，鐵道部購置的機車、客車、動車組、貨車及車輛配件中，兩公司共占據了95%以上的市場份額。鐵路運輸技術裝備更新改造計劃實行統一規劃，鐵道部和鐵路局分級管理。主要鐵路運輸設備由鐵道部統一采購，各鐵路局（專業公司）負責日常使用和維護。鐵道部是上述兩大集團公司國內市場的唯一買家，產品由鐵道部統一定價，定價模式是在成本的基礎上加利潤的定價，對于技術含量較高的產品，鐵道部根據國外同類產品價格以及國內其他企業對相關技術的掌握情況，最終給出定價。隨著鐵路體制改革的進一步深入，鐵路企業市場主體的確立，鐵道部被撤分成多個相互獨立的鐵路運輸企業后，由于供方集中度極高，需方的議價優勢將逐漸弱化，甚至市場地位將發生角色轉換。（二）購買者的討價還價能力由于鐵路客運的特點，鐵路乘客完全無法左右票價，價格多取決于鐵路客運行業自身定價決定，不能做到買賣雙方地位對等，購買者的討價還價能力相對較低。（三）新進入者的威脅鐵路項目投入高，回報周期長，進入和退出壁壘均較高，目前民營企業參與較少，新進入者威脅較小。近期國家政策鼓勵其他資金進入鐵路，2014年11月，發改委表示，在整個交通運輸領域投融資改革方面，要用好發展基金平臺，擴大資金來源。今后，要向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。同時，充分利用鐵路土地綜合開發政策，以開發收益來支持鐵路發展，對城市軌道交通站點周邊以及車輛段上蓋進行土地綜合開發，吸引社會資本參與城市軌道交通建設。（四）替代品的威脅公路、航空、水運等其他運輸行業可替代鐵路出行，對于鐵路客運造成一定威脅。但基于鐵路具有路網較為完善、相對準時、旅客票價較低等優點，因此在與其他運輸行業競爭中占有一定優勢，替代行業對其威脅程度屬于中等。2014年全國鐵路旅客發送量，周轉量均增長較快，增速高于公路、水路客運增長、替代行業對于鐵路客運方面影響較小。（五）行業內部競爭由于鐵路客運自身特點決定主要鐵路客運行業內競爭來源于不同鐵路線路、不同鐵路路段或者是不同鐵路局之間的競爭，但由于鐵路客運量受到的影響因素多取決于鐵路客運行業外部因素，如節假日、旅游行業等，因此，鐵路客運行業內部競爭就體現在價格和服務、列車環境、運行速度等方面的競爭。五、2015年我國鐵路旅客運輸發展趨勢隨著鐵路建設加快推進，鐵路路網規模不斷擴大特別是高鐵逐步成網，鐵路運輸能力進一步提高，運輸緊張狀況有所緩解。2014年，《關于放開部分鐵路運輸價格的通知》發布，宣布放開24項商品和服務價格，其中包括客運專線旅客票價，預計2015年鐵路客運價格有望出現上漲，行業收入將隨之增加，行業虧損情況有望緩解。第二節鐵路貨運發展狀況分析及預測一、2014年我國鐵路貨運運營狀況（一）貨運發送及周轉情況2014年，受相關產業增長放緩，大宗物資貨源不足等因素影響，全國鐵路運量總體下降，全國鐵路貨運總發送量完成38.13億噸，比上年減少1.54億噸，下降3.9%。其中，國家鐵路30.69億噸，下降4.7%。2014年，全國鐵路運量前三個季度分別下降3.5%、1.5%和2.5%，四季度下降7.8%，降幅有所擴大，去年同期基數較高是重要原因。2014年，全國鐵路貨運總周轉量完成27530.19億噸公里，比上年減少1643.70億噸公里、下降5.6%。其中，國家鐵路25103.42億噸公里，下降6.5%。此外，面對運輸市場的激烈競爭，鐵路貨運量及貨運周轉量占比亦呈現下降態勢。2014年全國鐵路貨運量指標單位2014年貨運量比上年±％貨物發送量萬噸381334-3.96國家鐵路萬噸306942-4.7貨物周轉量億噸公里27530.19-5.6國家鐵路億噸公里25103.42-6.5數據來源：國家鐵路局主要運輸貨物方面，2014年，全國鐵路煤炭運輸累計發運煤炭累計發運煤炭22.9億噸，同比下降1.3%。主要煤運通道中，大秦線完成煤炭運量4.5億噸，同比增長1.1%；侯月線完成1.9億噸，增長0.8%。此外，2014年，國家鐵路糧食運量完成8260萬噸，棉花運量完成496萬噸，石油運量完成1.28億噸。2014年，高鐵基本成網，為釋放貨運能力創造了有利條件。圍繞貨運改革難點，鐵路部門強力攻關，不斷創新貨運產品，大力提高貨運服務質量。全路堅持以實貨制為核心，全面實現了敞開受理和直接辦理。在此基礎上，零散貨物快運業務快速發展，形成了覆蓋全國的最大的散貨辦理網絡；著眼于服務區域經濟發展，積極打造了東北、京津冀、長三角等區域快運品牌。（二）鐵路列車調圖對貨運的影響中國鐵路總公司表示，往年調圖更多是考慮鐵路自身運輸生產需求，而自鐵路轉企改制以來，轉向以市場為導向，更貼近市場需求。也正因如此，中國鐵路運行圖開始由2008年以來的“一年一調”改為“一年兩調”。圍繞2014年內兩次提速調圖，鐵路優化貨車開行方案，強化調度集中統一指揮，加強重點干線和重點區域運輸，不斷釋放貨運能力。1、貨車全面提速，推行準時制運輸2014年7月1日調圖之后，和諧型貨運機車擔當的普通貨物列車首次全部實現按時速80公里達速運行。貨車提速著力于滿足市場穩定、發到站相對固定、運到時限要求較高的高附加值貨物運輸需求，壓縮企業大宗貨物庫存，加快提升運輸效率效益。2、貨物列車開行方案不斷優化2014年12月10日列車運行圖再次調整，此次調圖以滿足零散貨物快捷運輸和發展集裝箱運輸為重點，進一步調整優化了貨物列車開行方案，貨運服務進一步改進完善。貨運方面，每天安排開行76列零散貨物快運列車，途經1200余個車站，為廣大貨主提供更為快捷的運輸服務。按最高時速120公里，在京滬、京廣、京哈、隴海、襄渝、滬昆等主要干線新增16列長途貨物快運列車；同時，開行10列特快班列、36列快速班列、32列普快班列，使貨物運輸效率進一步提高。（三）鐵路貨運價格情況2015年1月，國家發改委下發了《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》，提出適當提高國家鐵路貨物統一運價，由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，并作為基準價，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮仍不限，在上述浮動范圍內，鐵路運輸企業可以根據市場供求狀況自主確定具體運價水平。理順化肥、磷礦石運價水平，取消優惠運價。規范價外收費行為，取消鐵路運輸企業收取的“大宗貨物綜合物流服務費”。上述措施自2015年2月1日起實行，其中運價上浮政策自2015年8月1日起實行。受價格管制，我國鐵路貨運價格長期偏低，因此價格上調是必然趨勢。從以往鐵路運價上調的經驗來看，價格上調對整個經濟影響不大。鐵路貨運價格的上調，對于彌補鐵路總公司的虧損，以及對鐵路建設和鐵路產業的下游供應企業都有積極意義。鐵路投資的各種審批在逐步簡化，再加上價格逐步放開，提高了民間資本的投資期待。隨著鐵路投資市場的公開透明，可以推測放開鐵路運輸價格的改革將推動鐵路投融資邁出實質性步伐。二、盈利模式（一）低成本盈利模式實行客貨分營。各鐵路公司之間通過簽訂合作協議等方式，制定聯合運價協調運營組織、共享運輸資源，小公司依靠靈活、低成本等優勢為自己集疏運量，通過降低運輸成本，不斷提高服務質量，實現雙贏。實施大客戶戰略，運用電子商務、合作合營等方式，把小客戶發展為大客戶、大力發展長途重載運輸、集裝箱聯合運輸，主要包括煤炭、非金屬礦石、化工品、農產品等。（二）物流專業化盈利模式2013年鐵路貨運改革后，為客戶提供物流服務的整體解決方案，實現了貨物運輸一次全程報價，門到門服務。通過物流網絡平臺方便大客戶、匯集中小客戶，依托現有鐵路運輸網絡、倉儲設施，為客戶制定并實施便捷、安全、低成本的運輸服務。（三）大宗物質商貿提供客戶相互之間進行商品交易平臺的同時，利用鐵路運送以及大宗貨物網絡平臺交易掌握的市場供需信息，逐步參與大宗物資商貿業務（目前多元集團的物流公司己在開展該項業務）。（四）支付托管服務利用鐵路局屬于國有企業、總資產額度大以及在市場上具有較強的公信力的特殊背景，對客戶之間的交易進行支付托管、交換服務，結合自身優勢為客戶提供融資等業務。（五）三方物流服務結合局管內地方物流規劃、鐵路物流節點條件、城市規劃等條件對鐵路物流節點進行統一規劃布局。依托鐵路局管內市級行政區的大型車站貨場及既有倉儲為基礎，充分利用地方物流園區構建覆蓋地市、縣的鐵路區域物流中心。建立縣及以下行政區內貨源集中或有一定物流需求物流服務站，形成全覆蓋的貨源集散點。利用物流信息平臺對供方資源進行整合，為需方企業提供供應支持，在實現供需信息流控制的同時，加強實物流的建設，建立公鐵、水鐵、航鐵聯運，為客戶提供貨運代理、多式聯運、物流加工、倉儲配送等三方物流服務。三、發展特點和其他貨運方式相比，鐵路貨運具有以下特點：鐵路運輸的準確性和連續性強。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進行定期的、有規律的、準確的運轉鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達幾百公里，一般貨車可達100km/h左右，遠遠高于海上運輸。運輸量比較大。鐵路一列貨物列車一般能運送3000-5000t貨物，遠遠高于航空運輸和汽車運輸。鐵路運輸成本較低。鐵路運輸費用僅為汽車運輸費用的幾分之一到十幾分之一；運輸耗油約是汽車運輸的二十分之一。鐵路運輸安全可靠，風險遠比海上運輸小。除此之外，目前鐵路貨運線路建設與地方經濟發展、地方支柱產業密切相關。我國鐵路貨運線路在國際大陸橋建設中起到了重要作用，我國目前開辦的西伯利亞大陸橋和新歐亞大陸橋的鐵路集裝箱運輸對發展我國與中、近東及歐洲各國的貿易提供了便利的運輸條件。隨著鐵路貨運改革的實施，除了由國家規定的有特殊運輸限制的貨物之外，鐵路對各類貨物運輸需求敞開受理，隨到隨辦。其中，對能夠提前確定需求的大宗物資運輸，如煤炭、焦炭、石油、金屬礦石等，通過協議運輸方式給予運力保障；對其他貨物，客戶可隨時提出運輸需求，鐵路接到需求隨時受理，做到隨到隨收隨辦。2014年，鐵路貨運新產品不斷涌現，貨運服務水平持續提高。各鐵路局推行準時制運輸，大大壓縮貨物運到時限；提高貨物裝卸質量，最大限度減少貨損貨差，降低貨運成本；不斷完善接取送達網絡，提高了“門到門”運輸服務水平，鐵路物流服務功能全面提升。四、行業競爭結構分析（一）供應商的討價還價能力我國鐵路運輸設備生產企業是從鐵道部剝離出來的機車車輛廠組建而成，按區域劃分為中國北方機車車輛工業集團公司和中國南方機車車輛工業集團公司，他們仍然延續計劃經濟的生產和采購體制，鐵道部購置的機車、客車、動車組、貨車及車輛配件中，兩公司共占據了95%以上的市場份額。鐵路運輸技術裝備更新改造計劃實行統一規劃，鐵道部和鐵路局分級管理。與鐵路客運情況相同，主要鐵路運輸設備由鐵道部統一采購，各鐵路局（專業公司）負責日常使用和維護。鐵道部是上述兩大集團公司國內市場的唯一買家，產品由鐵道部統一定價，定價模式是在成本的基礎上加利潤的定價，對