一航行適任1．航行計劃、導航和定位1.1查閱航海資料的1.2選擇恰當比例尺的海圖1.2.1海圖的分類根據海圖的作用不一樣，海圖可分為航用海圖和專用參照圖兩大類。伴隨科技的發展與進步，電腦的普及使用，電子海圖已經出現迅猛發展。在我們船已經于初裝備好電子海圖（企業所有外貿船舶也都裝備了），很快船長和駕駛員包括我們實習生就能熟悉使用。電子海圖確實有著紙質海圖所不能及的長處，我們能迅速在上面劃出航線，可以在上面看出本船所處的位置及偏離航線狀況，配合目前已經強制使用的AIS（船舶自動識別系統）在電子海圖上更可以清晰理解處在本船周圍的船舶名字及動態，可以以便駕駛員聯絡及采用合適的行動避讓。不過電子海圖作為一種新生事物，它沒有紙質海圖的許多長處，例如穩定可靠技術成熟，不輕易受外部條件的影響等等。并且電子海圖在保持其資料最新沒有統一規范，各企業出的電子海圖各不相似，且在事故分析方面也沒有法律的承認。因此電子海圖在很長的一段時間內是不會取代紙質海圖的，但作為紙質海圖的一種補充和參照，它就可以發揮紙質海圖諸多不可比擬的作用和優勢。1.2.1.1航海用圖航用海圖：航用海圖大部分是墨卡托海圖，用以確定航線，進行航跡繪算和定位等。航用海圖按比例尺可分為：總圖和大洋圖，航海圖，沿岸圖，港泊圖。總圖和大洋海圖：這種圖比例尺較小，在1：1000000到1：5000000如下，以上包括地區較廣，因此只印有在海岸航行時，可以看到的重要燈塔和物標，以及與海岸有一定距離的航海危險物至于沿岸危險物，至于沿岸危險物，僅作概略的描述。因此，總圖只能作為船舶在大洋航行時，研究總的航行條件，確定大洋航線和制定總的航行計劃用。航行圖：其比例尺約為1：100000到1：75000，圖上較詳細地記載有近海航行時所需之燈塔，浮標和物標等。至于設置在港灣內，從外海看不見的航標則不畫出。在航海圖上，除岸邊的淺灘和礁石可忽視不畫外應詳細記載所有外海的航海危險物。航海圖可供船舶在近海航行時定位和推算用。沿岸圖：其比例尺約為1：25000到1：75000，圖上詳細地記載了海區范圍內（除港內）的所有航標和危險物。可供船舶沿岸或狹水道航行用。港泊圖：其比例尺約為1：1000到1：25000，圖上詳盡地記載有圖區范圍內的所有航海資料。供船舶進出港灣和錨地用。1.2.1.2參照用圖專用參照圖：專用參照圖它不象航用海圖，它不可用作航跡推算和定位用，它是為了某種特殊需要而專門制作的海圖。如供無線電導航用的“羅蘭海圖”，“臺卡海圖”等。為設計大洋航線用的“航路設計圖”，“大圓海圖”，“氣候圖”，“海流圖”等，以及為大洋航行用的有：“空白定位圖”，“磁差圖”等。羅蘭海圖，臺卡海圖，奧米伽海圖等為無線電導航系統定位用的位置線圖網。航路設計圖：英版航路設計圖是設計大洋航線的重要的參照資料，圖上繪有推薦航線，洋流，風花，冰區等資料，可與《世界大洋航路》結合使用。航路設計圖是墨卡托投影圖。圖上繪有重要港口間的習慣航線，黑色直線是恒向線，曲線是大圓航線，并用箭頭標示航線的合用方向。用綠色箭矢表達該月當地的表層洋流。箭頭指向表達重要流向。箭矢形狀表達該流向持續百分率。航路設計圖上用紅色“風花”表達當地盛行風的資料，箭桿的形狀或粗細表達箭矢所示風向的風能到達的風力（蒲氏風級），其長度表達該方向上的風級出現的百分率，以2in表達100℅。此外尚有冰區界線，嚴禁排油區等資料。尚有四張附圖。分別是平均氣溫氣壓圖，霧與低能見度圖，露點溫度和海水溫度圖，七級以上大風和熱帶氣旋途徑圖。空白定位圖：圖上只有經緯及其圖尺，并且只在緯線上標明緯度數，而經線上則未標經度數，可由使用者根據航行經度自行標注。空白海圖南北緯可通用，只要緯度合適即可。1.2.2海圖的改正 SectionⅣ對《英版航路指南》的改正SectionⅤ對《英版燈標霧號表》的改正SectionⅥ對《英版無線電信號表》的改正《航海通告年度摘要》：每年1月出版，新版出，舊版廢。《年度摘要》包括三個內容：年度通告第1022號，至當年元旦仍有效的臨時通告和預告，以及改正《航路指南》的通告并給出后兩個內容的起始頁碼。使用措施：該書有三個索引：地理索引，通告和圖夾索引，應改海圖索引，他的使用措施就是用這三個索引。地理索引：用以查閱所航行地區改正海圖的航海通告。通告和圖夾索引：本索引按通告號的次序排列，給出了通告內容所在的圖夾號。因此，當已知通告號后，可運用本索引查通告頁碼。應改海圖索引：本索引按應改正的英版海圖的圖號次序排列，給出了改正該海圖的通告號。因此，運用本索引，可查閱本船所備的英版海圖有無需要改正，若有則應摘錄出有關通告號，登記到英版《航海通告合計表》或海圖卡片及海圖改正記錄本簿中去。1.3設定航向為船舶從一種港口航行到另一種港口設計一條最佳航線，是我們設定航線的目的。所謂最佳航線是指在保證足夠安全的同步能使船舶航行時間最短、最經濟的航線。對的、合理的應用航海圖書資料設計航線，并考慮包括本船條件、氣象條件、障礙物、定位與避讓等各方面原因是我們設計最佳航線的保證。備妥、改正航線所需的航海圖書資料，認真研究海圖及資料，充足理解航區的狀況。在小比例尺海圖上預畫一條航線，記下轉向點及兩點之間的航向，再根據航海圖書總目錄抽選這條航線所通過的大比例尺海圖，再按次序在大比例尺海圖上畫出航線，標注好真航向、羅經航向、到下一轉向點的距離和應換圖的圖號。最終找出在大比例尺海圖上所畫航線的可通航狀況及可用來定位的物標，有哪些對航行安全也許有影響的障礙物，都應在海圖上標注出來并記入航行計劃本中。1.4計算估計抵達目的港的時間（ETA）當一條航線劃定后來，下一步就是計算抵達目的港的時間（ETA）。在海圖上設定航線時就已經算出各航段的距離，相加得出總航程，根據船舶當時裝載狀況定出速度，兩者相除算出所需航行時間，再根據航線上影響航行速度的氣象條件、要航經的狹水道及受限區域、港界所需的時間等等，就可以計算出抵達目的港的時間。適任2．導航和定位2.1確定航向和羅經方位上的羅經差羅經差△C值通過下面磁差與自差可以精確計算出來。磁差Var可由海圖上查出航行海區的磁差資料并將它改正到航行年份，精度0.1度；自差可以從駕駛臺張貼的自差表或自差曲線圖中讀取目前航向上自差值，精度0.1度由（公式△C=磁差Var+自差δ）可以求得羅經差△C。把上面計算的羅經差值加上羅航向就可以得到真航向（在電羅經差較小時可視電羅經航向為真航向），再與目前的實際航向相比，差值較小就可以確定磁羅經是合用于該航向和方位的。2.2在白天和夜間識別明顯物標和其他陸上助航標志導航孤立的或形狀特殊的物標是比較輕易識別的。沿岸的燈塔、夜間可以根據燈質識別，白天則可以根據設置燈塔的山頭、島嶼以及燈塔的形狀、顏色特點進行識別。然而連綿的山頭較多，形狀、高度又無明顯差異時，在不一樣的方向、不一樣的距離上所看到的山型不一樣，這時我們可用海圖上的對景圖來識別：無對景圖則可用等高線識別，等高線越密，表達山形越陡。潛在航行危險的判斷：凡危險物外加點圈者，均為水面航行有礙的危險物，提醒人們予以注意。船舶航經危險物附近時，應根據其圖式確知其含義，運用多種定位、導航和避險措施，保證航行安全。對于疑存、疑位或概位的危險物，則必須愈加寬讓，保證船舶對它們的避離。2.3觀測燈塔/浮標和立標定位助航標志是為船舶安全航行在岸上設置的燈塔、燈樁、無線電信標和雷達航標等，以及在水上設置的立標（燈立標）、浮標（燈浮）和燈船的總稱。航標設置的目的，有供船舶定位用的（定位航標）；有供導航用的（如疊標、導航燈標），指示航道和危險物用的（導航及避險航標）；也有用來測速和校正航海儀器用的、指示如檢疫、嚴禁拋錨等特殊區域的（專用航標）觀測助航標志僅要注意觀測形狀、特性，晚上則是觀測燈質，注意與海圖上比對，找到在海圖上相對應的位置，就能明白此航標設置的目的和作用。2.4使用電子助航設備定位目前使用最多的電子定位設備是美國的GPS系統，它使用很簡樸和以便。GPS系統發展比較成熟，使用者最多，定位精度也很高，對于一般船舶來說其定位誤差基本可以忽視。但在使用時應注意海圖上標注的GPS大地坐標系和DGPS的功能和和其對應的調整。2.5運用航跡推算確定船位航跡推算是航行中求取船位的最基本措施，，他是根據船舶最基本的航海儀器—羅經和計程儀所指示的航向、航程、和風流資料，在不借助外界導航物標的狀況下，從已知的推算起點開始，推算出有一定精度的船舶航跡及某一時刻的船位。在任何時候都能求取船位，，可使駕駛員清晰地理解船舶在海上的運動持續軌跡，根據他可以發現船舶繼續航行的前方與否存在有航海危險。同步，航跡推算又是天文定位和電子定位的基礎，假如沒有推算船位，有時這些定位將無法進行，并且航跡推算的精度，也會影響到天文定位和電子定位的精度。當然，假如盲目地信任航跡推算的成果，認為推算船位就是實際船位，當然也是十分錯誤的。假如在對本船計程儀的誤差和風流對船舶航行的影響都沒有切實掌握的狀況下，盲目地自己推算的船位是精確無疑的，而因此機會也不進行有必要的觀測定位，這當然也是非常危險的。因此對的的態度因該市運用科學的分析措施，力爭較精確地進行航跡推算工作。并且在航跡推算的同步，抓住一切可以運用的定位機會，進行船位測定工作。并將觀測船位與同一時刻的推算船位相比較，從而不停的縮小推算誤差，總結推算經驗，提高推算精度，以保證船舶的航行安全。2.6電子定位儀器和助航設備的操作雷達定位是使用得較多精度較高的一種電子定位，尤其在沿岸和狹水道航行時。雷達定位較常用的手段是三物標距離定位、兩物標距離定位和單物標距離方位定位，而三物標距離定位精度較高。在應用雷達定位時，選擇對的的物標非常重要，應盡量選擇圖像清晰、位置與海圖精確對應得物標回波來定位，如孤立小島、巖石、凸堤、孤立燈標等等；應盡量選用近而便于確認的可靠物標，而不選用遠而易搞錯的物標；多物標定位時應選用三條位置線交角靠近120度的物標或選用兩條位置線交角盡量靠近90度的物標。除非只有一種物標時才不得已選擇單物標方位距離定位。2.7使用太陽測羅經差1月17日1825時（東八區），我輪“丹池”衛星船位122°59.9ˊE，30°18.7ˊN,航向000°，船速9.7節，測低高度太陽陀螺方位為244°.5，計算求羅經差計算：查≤太陽方位表第一冊≥得，當日太陽赤緯為-20°49ˊ，時差為–9m55s1).經差=（122°59ˊ.9-120°）*4m=12m2).視時=船時+時差+經差=18h27m05s由查表引數：緯度30°，赤緯與緯度異名，赤緯21°，時間下午06h25m;經內差得太陽方位115°.3NW,而真方位=360°-115°.3=244°.7得陀螺羅經差真方位-陀螺方位=244°.7-244°.5=0°.2即1月17日1825LT，用低高度太陽測的陀螺羅經差為+0°.22.8駕駛船舶和運用英語公布舵令作為駕駛員駕駛船舶是基本可以職責。船舶航行時，保持在駕駛臺的安全值班，防止碰撞事故的發生、防止船舶發生航行危險。及時發現船舶的不正常狀況并立即處理處理，使船舶隨時處在良好的適航狀態。只有這樣才能使船舶與先進的裝備與優良的船藝完美地結合在一起，才能有效地防止船舶發生碰撞、擱淺、觸礁等海難事故。妥善保管貨品也是保持船舶安全航行值班的又一重要任務。尤其是在裝有危險貨品時，貨品完好和船舶安全，兩者互相制約、互相依賴。通過保持安全值班，對貨品必要的照顧，比將使船舶的安全更有保證。保持船舶航行在計劃航向上，當變化航向或航向偏離時應能發出清晰扼要的舵令，使操舵人員能明白地執行。2.9操作操舵系統，明白操作程序和從手動舵到自動舵的變化，面板控扭的最佳調整丹池輪自動操舵儀型號為：HQ-5GDL從自動操舵轉換到人工操舵，以及相反的從手工操舵轉換為自動操舵，應由駕駛員操作或在其監督下進行操作。操舵系統可以進行三檔轉變，即自動、手動和應急操舵。面板控扭有壓舵、敏捷、比例、微分調整、照明調整和航向匹配調整，面板上的壓舵與實際手動操舵的壓舵是同樣的原理；敏捷調整隨海況很好調高，海況差而調低；比例調整重載調大，輕載調小；微分調整輕載調小，重載調大；照明調整用來調整整個面板照明亮度；而航向匹配調整則用來調整操舵儀的航向與主羅經航向一致。2.10能使用和識別從船上氣象儀器中獲得的信息從9月15日0600UTC氣象傳真圖中可以看出，亞洲的大部分區域天氣晴好，除日本海區域由于受高壓影響有一大霧區域，本船當時所處上海附近水域天氣狀況很好，氣溫25度左右，吹東北風。此外在臺灣海峽西南部有一低壓以十節的速度向臺灣海峽移動，受它影響在廣東及福建沿海也許下雨。EGC076是我船用INMARSAT-C站的EGC功能收到的臺風警報，內容為0420號臺風“海馬”的位置、最大風力、半徑及此后的動態。臺風消息將每6小時更新。2．11能提供可用的氣象信息（一）．目前船舶所在海域處在何天氣系統，或該系統的何部位控制，目前天氣狀況是該系統控制下的一般天氣還是包括地方性特殊天氣。該系統的來龍去脈及變化趨勢，是新生的還是趨于加強或減弱，還是穩定少變等。未來的天氣形勢和天氣狀況，在未來24小時內，推算船位附近海域將處在何系統，或該系統的何部位控制，在該系統控制下將出現什么樣天氣。（二）如需要，船舶可根據天氣形式摘要，將高下系統中心，位置，強度以及鋒線等標繪在一張空白海圖上，稱為點繪天氣圖。必要時可用內插措施繪出部分等壓線，根據等壓線分析原則和有關技術規定進行加密處理。大風區濃霧區等重要天氣區也要繪出，這樣就得到一張簡易天氣圖。適任3．保持安全航行值班3.1出海前準備，檢查船舶吃水和駕駛臺必要的設備處在良好的工作狀態以及備足對的的航行資料1）.保證航行計劃和其他輔助信息可以以便地使用；2）.檢查海圖桌上的海圖作業用品擺放有序并可以便使用；3）.查對監測和記錄儀器與否正常，如航向、車鐘記錄儀等；4）.確認船舶主羅經及隨動羅經處在完好、指向一致，校對磁羅經；5）.檢查所有設備的指示燈可用，調整燈光亮度適中，并檢查備件；6）.檢查航行燈和信號燈；7）.打開所有本來關閉的電子助航儀器，并檢查操作模式和船位；8）.打開并查對測深儀和計程儀的輸出設備，并檢查對應的記錄設備；9）.確認雷達天線周圍清爽，打開電源并調整調諧增益及合適的量程；10）.打開并檢測舵機和與機艙校對車鐘，告知機艙備妥主機；11）.打開并測試對內和對外聯絡的通信設備；12）.霧號試驗；13）.查對所有的鐘表和記錄設備的時間保持同步；確認后匯報船長駕駛臺適航。3.2在離港或進港時恰當地告知船長/機艙進港時，根據船長公布的常規命令或夜航命令上注明的應在什么位置告知他上駕駛臺，或者是意識到形勢的發展需要船長的經驗或技能時。按照習慣做法，應在船舶到港減速前一小時告知機艙準備主機。離港時，根據船長決定的開航時間前一種小時，在征得船長的同意后上駕駛臺準備開航及告知機艙備妥主機，并做好開航前的對應準備工作。當所有準備做好后來再告知船長，駕駛臺及機艙都已備好可以離泊。3.3協助執行船長的命令或引航員的指令在某些狀況下，值班駕駛員有必要呼喊船長上駕駛臺。這種狀況也許是航次計劃中需要船長上駕駛臺或船長公布的常規、夜航命令規定叫他，或者是值班駕駛員意識到形勢的發展需要船長的經驗和技能時。當然呼喊船長上駕駛臺并不表明船舶操縱權就轉至船長，在船長正式宣布接管操縱權之前，還應當謹慎履行自身的職責。一旦船長接過操縱權，則應作為船長操縱船舶的輔助力量，負責定位并向有關當局匯報船舶的位置和其他信息，監控舵令和執行車鐘命令，協調對內和對外的通信聯絡，在航海日志和其他記錄本上記錄有關信息，并履行船長所規定的其他職責。引航員是當地水域的船舶操縱專家，顯然他們會盡其所能操縱好船舶，但他對本船的操縱要素還不夠理解，在引水員上船時不僅讓他懂得“引航卡”里所列本船特性和有關信息，還應協助船長與引航員交流。引航員操縱船舶時，船方人員應同任何條件下同樣對船舶的進程和位置進行監測和復核。值駕應履行監測和復核之職責，包括船舶偏離估計航線的距離和觀測船速。當船長不在船時，假如隊引航員的行動或意圖有懷疑時，應規定引航員予以澄清，如仍有懷疑，應立即匯報船長，在船長抵達之前采用必要的行動。3.4監視航向、航速和船位定完船位后，應當判斷船舶與否保持在預定的航線之上，船舶與否可以在預定期間內抵達下一轉向點。假如船舶偏離預定航線，應立即判斷這一偏離與否會使船舶靠近礙航物，應采用何種措施來彌補這一偏離。在船舶密集或靠近礙航物的水域，操縱船舶的人員應處理好避讓和保持預定航線的關系。避讓優先但不以船舶擱淺為代價。3.5顯示/發出對的的燈號、旗號、號型和聲號對的顯示號燈和號型，使他船理解本船的種類、大小、動態和工作性質等，以便及時和對的判斷會遇形勢、碰撞危險和避讓關系，采用避讓行動以防止碰撞。在顯示號型和號燈時應注意如下幾點：開航前應檢查號燈與否正常，并備妥號型和應急號燈；在交接班時應檢查號燈工作與否工作正常；按規定顯示號燈和號型，并把該工作納入到駕駛臺例行工作程序中；注意檢查本船有無其他會被誤認或干擾號燈特性的燈光；不得顯示不符合本船狀況的號型和號燈。3.6對的監視引水員登離船時的安全當船舶在抵達引行地點之前，應征詢引水員意見引水梯放置位置和距離水面的高度，確定后來立即按規定布置好引水梯并檢查試驗。當引水船舶靠近時船舶減速，由值班駕駛員攜帶VHF到甲板迎接，同步備好救生圈，配合引水安全登船直至護送至駕駛臺。當引水要離船時按引水規定備妥引水梯，護送引水直到引水船離開。3.7在離港或進港時以恰當的方式告知船員當船舶確定好離港或進港計劃后，應提前以多種方式告知船員。離港前可以提前在餐廳公布離港時間，讓所有船員在規定期間內都應回船，并告知部門長注意提醒請假人員及時歸船；進港前，當船長確定好準備時間后，可以打電話告知有關干部船員，讓所有有關人員準備就位（船頭與船尾指揮打開VHF到選定頻道并與駕駛臺測試信號）；也可以用船用廣播告知所有有關人員就位。3.8當值班開始時，要明確船位、航向、航速，評價通航環境和對船舶的任何危險接班前應徹底弄清晰本船推算船位或確定船位，并經核算本船的預定航線、航向和航速以及無人機艙的控制裝置，還應注意到在值班期間也許碰到的任何航行危險。接班前還應親自弄清晰如下狀況：船長對船舶航行有關的常規命令和其他尤其指示；船位、航向、航速和船舶吃水；陀螺羅經和磁羅經的誤差；當時和預報的潮汐、時尚、氣象和能見度以及這些原因對航向航速的影響；正在使用或值班期間有也許使用的所有航行和安全設備的工作狀況；看到貨懂得的附近船舶的位置及動態；在值班期間也許會碰到的有關狀況和危險；假如交班的駕駛員正在進行船舶操縱或其他防止危險的行動，則應等到這種操縱完畢后再接班。3.9保持合適的視覺和聽覺了望1）.對船舶周圍進行持續、不間斷的視覺瞭望，以便對目前船舶局面及附近危險狀況及其他船舶和附近有效助航標志有充足得理解；2）.對其他來船的羅經方位保持視覺瞭望能迅速表明來船方位與否變化，并依此作出判斷同來船與否有碰撞危險；3）.不應忽視電子助航儀器的作用，但無論怎樣，應明白雷達、測深儀等僅是助航儀器，而非航海的唯一手段；4）.瞭望還包括對船舶控制、報警系統的例常監控和檢查，如定期比對原則羅經和電羅經的讀數以便航向的精確性；5）.在合適的VHF頻道進行有效的監聽；6）.在大舵角變化航向前應檢查船尾，用視覺和雷達觀測在新航向所在方位的海面。3．10定期的觀測船位，估計碰撞和擱淺的危險和采用合適的行動在值班期間，應使所有可用的必要助航儀器，以足夠頻繁的時間間隔對所使的航向、船位和航速進行查對，以保證船舶沿著計劃航線行駛。應充足理解船上所有安全和航行設備的放置地點和操作措施，并懂得和考慮這些設備在操作上的局限性。在使用雷達時，應牢記在任何時候均應遵守合用的國際避碰規則中有關使用雷達的規定。當狀況需要時，為了船舶的安全，應毫不躊躇地采用堅決行動。3．11運用合適的時間間隔測定船位這一重要措施來檢查所獲得信息的可靠性（1）值班期間應保持對與航行有關的動態和活動的正規記錄。（2）應做定期檢查，以保證：舵工或自動舵正操作在對的的航向上；原則羅經的誤差每班至少測定一次，如也許大幅改向后也應測試；原則羅經和陀螺羅經應常常進行比對，羅經復示儀應與主羅經同步。3．12調整船舶航向航速適合于當時的通航水域和氣象條件（1）在可行和條件容許的狀況下，應對船上的航行設備在海上進行操作性測試。合適時應對這些測試作記錄，這種測試還應在到港前和出港前進行。（2）在需要時，應毫不躊躇地使用舵、主機和音響信號裝置，但如有也許應及時告知機艙主機擬進行變速，或者按照合用的程序有效地使用裝載在駕駛臺的無人機艙主機控制器。（3）應知曉包括沖程在內的船舶操縱性能，并應意識到其他船舶也許具有不一樣的操縱性能。3．13監視和管理航海儀器并記錄有關的工作狀態和事件（1）使用雷達應選擇合適的量程，并以合適的時間間隔進行轉換量程，及早發現目的，保證有足夠的時間進行系統分析。（2）測深記錄紙和航向記錄紙要檢查更新。（3）下列狀況下，應立即告知船長：碰到或預料到能見度不良時；對通航狀況或他船的動態發生疑慮時；對保持航向感到困難時；到預定期間看不到陸地、航標或水深測不屆時；意外地看到陸地、航標或水深忽然發生變化；主機、推進機械的遙控裝置、舵機或者任何重要的航行設備、報警或指示發生故障時；在惡劣天氣中，懷疑也許有危害天氣；船舶碰到任何航行危險時；以及其他緊急狀況或感到疑慮時。適任4．使用雷達和ARPA保持安全航行丹池輪所兩臺雷達，型號為：JMA-9823和BRIDGEMASTER-E4.1執行操作檢查和調整設備至合適工作狀態檢查雷達分羅經讀數與否與主羅經一致，否則應校驗；稍稍調整增大“增益”鈕，使雷達屏上出現較多的海浪回波。然后再合適減小“增益”，配合“海浪”，“雨雪”“亮度”等調整，使屏面圖像清晰飽滿背景合適，但應防止弱小回波丟失。4.2可以操作和闡明并分析從雷達和ARPA獲得的信息所配兩臺雷達都具有ARPA自動功能，因此只需錄取有用的物標，然后用ARPA分析目的的詳細資料，包括目的距離方位航向速度CPA，TCPA等詳細信息。也可以使用自動錄取和跟蹤功能，只要把距離和方位報警圈設定好即可。4.3闡明和分析影響工作的原因和精度雖然這兩臺雷達的ARPA都具有自動跟蹤功能，但在實際某些應用中不可盲目相信，尤其在近距離讓船時不可取。ARPA的延時顯示使得他船的轉向不能及時反應出來，再加上它的方位誤差較大以及計算精度等原因等。因此雷達只是一種遠距離的輔助了望手段，不應影響駕駛員的肉眼了望和判斷。4.4顯示屏的調整和保養一般在顯示屏開機時間較長或室內干燥的狀況下屏幕輕易磁化，這時可以調整雷達功能鍵對雷達消磁，恢復到很好的觀測狀態；平時可用干的軟布輕輕抹去熒光屏表面的灰塵，應定期輕輕地用軟布蘸酒精或清水搽抹安全保護玻璃罩。4.5察覺和意識到誤解信息的也許性，如假回波、海浪反射等ARPA的誤差重要來源于兩個方面：其一是設備誤差，包括傳感器及ARPA自身產生的誤差；其而是操作者對ARPA顯示數據、信息的錯誤理解、包括操作不妥、經驗局限性或疏忽而導致的誤差。ARPA系統尚有其局限性：傳感器的局限性。雷達、羅經、計程儀等ARPA的傳感器，其自身的局限導致ARPA的局限；自動檢測的局限性。自動檢測的可靠性減少將使誤檢和漏檢的也許性增長；錄取的局限性。跟蹤的局限性。跟蹤可靠性表目前誤跟蹤和跟蹤過程目的丟失兩方面，此外由于海浪雜波的干擾及兩目的靠近時，都會發生誤跟蹤，尚有跟蹤丟失、跟蹤中斷等等ARPA用于讓船時的局限性。在讓船時ARPA的延時顯示，使得他船動態不能及時和精確提供，因此應當格外注意。4．6闡明和分析從雷達應答器和搜救應答器獲得的信息搜救雷達應答器時GMDSS中的尋位裝置，用于在船舶遇難時尋找遇難船舶或幸存者，可以使幸存者得知與否有救濟船舶或飛機在靠近他們。SART的試驗：將SART控制開關打到“TEST”位置12秒，此時紅綠指示燈閃爍，同步蜂鳴器發出嘀嘀聲，表達SART工作正常，否則有故障。也可啟動一部3CM雷達并調整在合適的工作狀態，將SART置于“ON”位，觀測雷達上的回波，注意由于雷達的問詢使SART產生聲光指示，此時綠色改為紅色閃爍，同步蜂鳴器有嘀嘀聲，試驗時間應盡量短，以免被別的船舶引起誤會和延長電池壽命，試驗后開關打到“OFF”位。SART的啟用：安裝應在海平面1米以上，將控制開關打到“ON”位，此時處在準備狀態，綠色指示燈閃爍，當被3CM雷達觸發時，進入發射狀態，紅色指示燈閃爍，同步蜂鳴器嘀嘀聲，提醒遇險者有搜救船或飛機發現他們。4．7測定和計算他船的距離、方位、航向和航速以及測定和計算橫越、對遇、追越船舶的近來距離和時間會遇近來距離（CPA）和近來會遇時間（TCPA）是進行碰撞危險判斷的根據。若TCPA>MinTCPACPA>MinCPA則目的是安全的；若TCPA>MinTCPACPA<MinCPA則目的是危險的，但有時間考慮避讓措施；若TCPA<MinTCPACPA<MinCPA則目的為緊急危險，應立即采用避讓。4．8識別重要回波，測定他船航向和航速的變化對本船的影響，同步也要考慮本船的航速航向的變化對他船的影響當相遇船和本船出現碰撞危險報警時，首先應從雷達上確認哪條船是危險的，在本船采用避讓之前，應測定他船航向航速的變化對本船的影響，同步也要考慮本船航速航速的變化對他船的影響，預測模擬航向航速的避讓效果。假如模擬無報警，則可作為避讓航向航速。4．9運用國際海上避碰規則國際海上避碰規則第八條3款規定“如有足夠的水域，則單憑轉向也許是防止緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的，大幅度的，并不至于導致另一緊迫局面的形成”。緊迫局面是指當兩船靠近到單憑一船的行動已不能導致在安全距離上駛過的局面。緊迫危險是指當兩船靠近到單憑一船的行動已不能防止碰撞的局面。在船舶避碰的過程中，為了保證到達預期的效果，應仔細查核行動的有效性。為防止碰撞采用的行動不一定有效，或者其效果也許被他船的不協調行動所抵消，在碰撞危險解除之前，切不可認為行動一旦采用，碰撞便不會發生。查核措施有羅經方位法、雷達標繪、距離方位變化率等。4．10使用標繪技術及相對運動和真運動的概念雷達標繪是指以一定的時間間隔觀測來船的方位和距離，以求得兩船DCPA和TCPA，從而判斷與否存在碰狀危險的一種措施，雷達標繪還可以查核避讓行動的有效性，直到碰撞危險過去為止。真運動指以地為坐標，船舶對地的運動。相對運動指根據相對運動原理，以本船為參照物，他船相對本船的運動。4．11運用平行線法4．12闡明和分析有關該系統的性能、精度、跟蹤能力、局限性和延時處理等信息采用低亮度顯示，只提供原始視頻回波圖象，雜波處理簡樸，圖象質量差，因而難以保證在雜波干擾背景中可靠識別相遇船回波。采用實時掃描，只能顯示目的的瞬時位置，描繪目的和本船的位置，而不能直接顯示目的的航行數據。不具有自動計算及自動危險判斷功能，因而驗證本船避讓機動的效果，仍需要重新進行雷達標繪。4．13操作警告和系統測試的使用設備報警：設備自身發生故障時發出報警，分為5類。分別為電源故障報警、內設診斷程序自檢有關電路故障報警、數據顯示屏故障報警、PPI顯示屏故障報警和其他故障報警。工作報警：ARPA在執行多種功能是，對出現的某種工作狀態必須提醒駕駛員注意而發出的報警，重要包括：目的CPA、TCPA違反安全數據而發出的碰撞危險報警；目的闖入警戒圈報警；目的回波丟失報警；目的航跡變化報警；錯誤操作報警；其他報警。系統測試功能：用于檢查系統的工作性能，檢查各重要部件，各輸入輸出及接口工作與否正常。兩種測試工作方式，一為“TEST”功能，二用診斷程序自測試功能，多種ARPA均裝有自測試程序，完畢一次自檢約幾十分鐘，在自檢過程中，一旦查出故障就發出警報，顯示序號，根據序號就可知故障部位和內容。4．14錄取目的的措施及其局限性的使用目的錄取的措施有人工錄取和自動錄取兩種。人工錄取時，搖動操縱桿至目的處，點擊左鍵，自動跟蹤開始，錄取完畢。缺陷是錄取速度慢，假如多目的時觀測疏忽，也許遺漏危險目的，目的運動情形及危險程度隨時變化，對新出現的危險目的或丟失后又出現的目的重新錄取操作繁雜，且需持續觀測，值班駕駛員承擔較重。自動錄取是指從發現目的到各個目的數據送入計算機的整個過程由機器自動完畢，僅事先設置優先區、限制區、警戒圈，就可以自動錄取了。自動錄取的缺陷：也許會導致虛假錄取，把如小島等目的錄取，也許會漏錄取雜波干擾的弱小目的，難以適應多目的且運動態勢復雜的場所。4．15使用真矢量和相對矢量，圖示目的信息和危險區ARPA能提供相對矢量和真矢量兩種顯示方式，相對矢量模式的特點：本船首線上不顯示矢量線，固定目的顯示相對矢量，同向同速船不顯示矢量。相對矢量合用于規定迅速判斷本船與所有目的與否存在碰撞危險的場所。真矢量模式的特點：本船及目的均顯示矢量，長度比即為速度比，固定目的不顯示矢量（風流影響時除外），本船和被跟蹤目的均顯示的對水矢量。真矢量可讓操作者直接在屏上觀測目的真航向、真航速以及目的態勢角，因此有助于作出對的的避讓決策。4．16獲取和分析重要回波、警戒區內的信息并試操作在采用自動錄取方式時，需啟動和設置警戒區來自動錄取目的，當目的闖入警戒區外層，ARPA自動錄取并跟蹤，直至目的闖入內層ARPA即發出報警。一般警戒深度不可調，但警戒圈距離可根據需要設置。在啟用警戒區自動錄取目的前，一般都采用限制線確定限制錄取的區域，否則也許會立即發生目的溢出報警，尤其是在有陸地岸線、島嶼出目前本船附近時。限制線分相對限制線和固定限制線兩種，相對限制線限定本船的警戒區，它隨本船一起運動，固定限制線限定對地穩定的警戒區。設置警戒區的長處是錄取速度快，可應付多目的的情形，能自動作出優先錄取的方案，不必持續觀測，可減輕駕駛員的承擔。4．17采用合適的行動以防止事故1）早讓：在能見度不良時，一般采用的避讓行動不能立即被對方理解，往往會出現一船避讓的行動效果被對方的不協調抵消的狀況，因此，及早采用避讓行動對于雷達避碰就顯得格外重要。2）大幅度的行動：一是這一行動與否能大的足以導致兩船在安全距離上駛過，二是這一行動與否能足以使他船用視覺或雷達觀測時輕易察覺到，對于雷達避碰更要強調這一點。3）安全會遇距離：安全會遇距離受人的心理原因和外界條件制約，對于使用雷達的船來說，由于觀測資料中存在不一樣誤差源，故根據它采用避讓行動，選擇的安全會遇距離愈加規定“寬讓”。4）認真查核避讓效果：在本船采用改向或變速避讓措施后，應繼續進行雷達觀測和標繪，以檢查避讓效果。若來船會遇距離增大，雙方可在安全距離上駛過，則闡明避讓有效；若來船仍向本船迫近，無法安全通過，則也許來船采用了與本船行動相抵消的行動，此時應高度戒備，用高頻與來船聯絡，闡明本船意圖，獲得一致，可做第二次避讓。這一點應保持至駛過讓清為止。適任5．應急反應5.1在進行有關演習時，演習在應急狀況下為了自身保護和船員安全所采用防止措施的能力船舶在緊急狀況下，最優先的措施是保證人命的安全，因此應遵照下列原則：首先檢查與否有人員傷亡,然后判斷與否需要援助，最終決定與否棄船。保護人員安全的行動：將人員撤離至安全區域：當船舶發生碰撞、火災、爆炸等緊急狀況時，應迅速采用必要的應急措施，將船員撤離至預先設定的安全區域；對于武裝的海盜，應放棄抵御的企圖，以免不必要的報復行動和傷亡。傷員的救濟：船舶發生緊急狀況后，當有人員受傷時，在港內可立即聯絡送往醫院治療，若在海上可根據船舶的詳細狀況，按照醫療指南的指導，由有關負責人員進行治療。爭取外界援助：船舶發生緊急狀況后，尤其是較嚴重的海上交通事故時，應首先立足于自救，即按應變布署竭力采用必要的應急措施進行自救。假如船舶的受損程度已超過自救的也許范圍，或經努力自救之后仍無保證安全的但愿時，則應在繼續采用自救措施、爭取時間的同步爭取外界的救濟。決定棄船：經努力而船舶確定已無法挽救并且將危及人身安全時，船長可作出棄船的決定。5.2在進行有關演習時，演習碰撞和擱淺后采用行動的能力，以及對初始危險的評估和控制能力船舶發生碰撞后，因碰撞雙方船舶種類、大小、碰撞時的速度及角度的差異，對雙方船舶導致的損害和危險不盡相似，宜采用的應急行動也各異，重要包括如下幾種方面：注意對的的操船：船首撞入對方船體重要部位且較嚴重時，則切忌立即倒車退出，應盡量設法保持原有態勢，減少對方大量進水，以便對方爭取時間采用有效的應急措施。檢查受損狀況，決定應變布署。根據船舶發生碰撞的性質、詳細狀況、迅速調查受損程度和部位，可酌情分別發出堵漏、人員落水、消防、油污等應急布署警報，并采用合適的應急措施。如雙方均有沉沒的危險，應迅速發出求救信號，可作出棄船決定。發生碰撞的船舶應互通船名、國籍、船籍港，妥善記錄碰撞發生的詳細狀況。發生碰撞的船舶在不嚴重危及自身安全的狀況下，應竭力救濟遇難人員。因船體破損進水有沉沒危險時，如條件許可可以擇地搶灘擱淺，等待救援。船舶發生擱淺、觸礁事故后，應視詳細狀況，可采用如下行動：值班駕駛員應立即匯報船長，船長告知機艙及發出報警、召集船員按應變布署行動；設法判斷擱淺、觸礁部位及船舶的損害程度，理解主機、輔機、舵機與否受損，檢查貨品與否移位，船體有否進水，最終確定脫淺的方案。5．3在進行有關演習時，演示從海上救濟落水人員對的行動的能力，援助遇難船舶的能力，以及在港口發生應急狀況時反應能力1）人員落水，發現者應立即大聲呼喊“左（右）舷有人落水”就近拋下救生圈，夜間應拋下帶有自亮浮燈的救生圈。停車并向落水者一側操滿舵，竭力擺開船尾，并派人登高守望落水者，不停匯報其方位。發出人落水警報，進入人落水救濟應急布署，有關人員立即作好放艇準備。備車并采用適合當時狀況的恰當的操作措施靠近落水者，若海面安靜，應盡早放艇（余速3-4節以內），風浪大時，船應駛至落水者上風側，操縱救生艇至落水者下風處，救起落水者。2）人員落水后立即采用行動，稱為立即行動；目擊者匯報駕駛臺，通過一定延遲后采用行動，稱為延遲行動；發現人員失蹤后采用的行動稱為人員失蹤。由于船舶在外界環境影響下的操縱性能的變化以及人員落水發現早晚的不一樣，救濟采用不一樣的操作措施。如單旋回操船法：1、停車，向落水者一舷操滿舵；2、落水者通過船尾后，進車加速；3、當船首轉至距離落水者20度時正舵，減速，適時停車，運用慣性轉至落水者上風處，把定，靠近落水者；4、在落水者難以識認時，應在船首向轉過250度時正舵，邊減速邊努力搜尋落水者，發現后立即停車，駛向落水者上風側，放下救生艇營救落水者。適任6．在海上對遇險信號的反應6.1在進行有關演習時，確定遇險船舶相對于本船的位置當我船收到他遇險船的報警信號時，應立即對遇險報警的信文進行分析，遇險船舶的識別和船位，還也許包括遇險性質、遇險時間和規定援助的種類或任何其他有助于援助的信息。接受到DSC遇險報警的所有電臺，必須立即停止也許干擾遇險通信的任何發射，并繼續保持持續的值守，直到收到確認遇險報警為止。在下述狀況下必須轉發遇險報警：遇險移動單位自身不能發送遇險報警；當非遇險移動單位的負責人或船長認為必要給以深入的協助時6.2在進行有關演習時，對于遇險狀況做一次初步評估并將成果匯報船長若收到遇險報警應盡快將遇險報警的內容告知船長。收到岸對船的遇險報警時，應按指示建立通信，并按規定在合適的時候提供這種援助。對遇險報警進行確認時，應當：首先用無線電話方式，在報警使用的頻帶內的遇險與安全通信的頻率上進行；假如對在MF/HF遇險報警頻率上收到的遇險報警的電話方式確認不成功的話，就應當在合適頻率上以DSC進行確認。適任7．使用IMO原則海上通信用語和使用英文書寫和口述7.1使用IMO原則海上通信用語健全可靠的船舶通信是船舶安全航行和正常營運的需要，也是海上人命安全不可少的基本保證。一般通信措施有：視覺信號、聲響信號、和無線電通信。近年來海上無線電通信飛速發展，伴隨GMDSS的全面實行，窄帶印字電報、國際海事通信衛星的啟用，使無線電通信距離大大增長，全球通信成為現實。使用原則海上通信用語是駕駛員基本技能之一。7．2懂得氣象和海上安全信息NAVTEX是以窄帶直接印字電報B模式定期向A1、A2海區播發航行警告氣象信息和緊急信息等航行安全信息的業務。IMO將其劃分16個航區，每個航區最多可設26個NAVTEX信息播發點。為防止各臺之間干擾，臺間距離不小于400海里，且各臺按分派的時間分時播發。我國屬于第11區，已開放大連、上海、廣州、香港、高雄等臺站。NAVTEX信息種類及編碼如下：A航行警告，B氣象警告，C冰況匯報，D搜救信息，E氣象預報，F引水業務，G臺卡導航信息，H勞蘭導航信息，I奧米迦導航信息，K其他電子助航信息，L航行警告對A的補充，VWXY尤其業務，Z無信息播發海上氣象和海上安全信息，可由多種途徑獲得，例如氣象傳真機，或者通過GMDSS系統獲得。7．3用原則英文填寫航海匯報和規定格式國際海事組織（IMO）為了減少各國船員間的語言隔閡而推行一種輕易掌握的詞匯量較少且語法簡樸的英語—原則海事通信用語（IMOStandardMarineCommunicationPhrases）。在校期間已經學習這種通信用語，通過這次實習愈加理解和熟悉這種通信用語，并運用每次對外交流的機會進行鍛煉和加強，目前已基本能純熟運用IMO原則海上通信用語。NoticeofReadinesstoload/dischargeThistoadvisethatM/TDANCHIisreadyineveryrespecttoload/dischargecargounderCharterPartydated_____.ThelaydaysaccordingtotheCharterPartycommencedat___hourson___andwillexpireat___hourson___,afterthatthevesselwillbeondemurrage.Yourstruly,Master______Thisnoticeofreadinesspresented:____Thisnoticeofreadinessreceivedandaccepted:____7.4與其他船舶和岸臺之間的通信與其他船舶或岸臺的一般VHF通信程序初始呼喊與回答，除已經有約定外，初始呼喊與回答均在16頻道，待通信聯絡已建立后立即轉入約定的工作頻道通話。建立聯絡后，并換到約定頻道進行通話，假如該頻道正被占用，仍應轉回到呼喊頻道重新約定。之后是通信的主體，信文發送，力爭簡潔，對于重要的指示、時間、數據等內容應反復；收信船舶應及時體現對信文的理解程度。最終以“OUT”結束。7．5與多語種船員接觸時也能履行駕駛員的職責不一樣國籍船員的溝通則必須使用英語明語，我國船舶國際航線越來越多，進出我國海域的外籍船舶也諸多，故駕駛員必須在與外籍船員協調避讓時使用流利易懂的外語。一般海上高頻通信有三步：識別，并規定回答；確定運動意圖，協調避讓；結束通信應指出兩船已認為可以恢復航向航速以及禮貌祝愿等。靠外國碼頭或終端時，應能與對方進行工作上的語言交流，能清晰的回答對方的疑問，解除隱患。適任8．發送和接受視覺信號的信息8.1用燈光發送和接受莫斯信號識別號燈、號型及莫斯信號是互見中本船理解來船種類、大小、動態、工作性質等信息的重要手段。要對的、充足運用這一手段，前提是保持正規的瞭望，及早發現并對的識別來船的信號。當然還應注意實踐中存在他船的信號不完全符合規范或不對的的也許性，并竭力防止由此導致錯誤的判斷。字母及數字的莫斯符號如下：A?—B—?????C—???—?D—???E?F???—?G——?H??????I??J?———K—?—L??—??M——N—?O———P?——?Q——?—R?—?S???T—U???—V??—W?——X—??—Y—?——Z——??1?————2???———3???——4????—5?????6—????7——???8—????9————?10—————燈光通信程序信號（“點”為1個單位；“劃”為3個單位；每兩點之間間隔為1個單位，字符之間的間隔為3個單位）呼喊信號AAAA…；當呼喊視距內的所有船（臺）或某一不著名的船（臺）時使用，呼喊信號應持續不停的發送直到對方發現并回答為止。回答信號TTTT…;回答對方的呼喊，應不停地發送直至對方呼喊停止為止。識別信號DE；在呼喊信號之后發送，表達信號發自XX船（臺）。收到信號T；表達收到每個字或組，收信船（臺）在收到每個字或組時，均應予以回答確認收到為止。撤銷信號EEEE….；發信船（臺）表達最終一種字或組發錯，收信船（臺）也用該信號予以回答。發信船（臺）在接到回答后，重發經改正的字或組。重發信號RPT；表達“我將重發”或“請你重發已發過的信號”結束信號AR；CS由發信船發送，用于問詢收信船的名稱或呼號；C表達肯定；RQ表達疑問；N表達否認。8.2使用國際信號規則闡明各信號旗和三角旗的信文常用信號旗得意義：B我正在裝、卸或載運危險貨品。F我操縱失靈，請與我通信。G我需要引航員H我船上有引水員Q我船沒有染疫，請發給進口檢疫證適任9．操縱船舶9.1使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時應當考慮到船舶載重量、吃水、吃水差、船速和龍骨下富裕水深等原因影響下的旋回圈和停車沖程丹池輪海上全速（13.2節）沖程試驗成果如下：滿載：深水沖程1.9cables，旋回直徑2.5cables；淺水沖程1.8cables,旋回直徑2.5cables壓載：沖程1.6cables,旋回直徑2.0cables;從海上全速停車，沖程試驗成果為:滿載17.3cables;壓載12.5cables估計下座效應橫傾效應龍骨下富余水深船速估計最大下座量橫傾角吃水增加量1m12.00.15m20.56m9.00.08m41.12m5.00.02m82.26m4m12.00.10m123.42m9.00.05m164.61m9．2使用有效的船舶旋回圈和停車沖程資料，并考慮到風流對船舶操縱的影響1）風對操船的影響（一）靜止時受風，船舶最終靠近正橫狀態，同步向下風漂移。（二）前進中受風，斜頂風航行比斜順風時易于保向，在風速低、航速高，風向正橫約30度范圍時，船首迎風偏明顯，需操下風舵才能報向。（三）后退中受風，船身將向下風漂移，船尾將出現逆風偏，即尾找風現象，運用尾找風可協助調頭，縮小調頭水域。2）流對船的影響（一）船舶在均勻的水流中航行時，順流比頂流對地船速大兩倍流速，頂流沖程減小，順流增大，順流停車減速非常緩慢，一般應借助倒車或拋錨才可停住。（二）頂流時舵效比順流時好，輕易把定，操縱較為靈活，不過重載大型船舶在強斜流時，由于流壓力矩作用，船舶向迎流轉向困難。順流中旋回圈增大，頂流時減小。（三）流速越大船舶向下流側漂移速度越快，尤其在狹水道低速航行時。在河道的彎段，水流向凹岸沖壓，近凹岸側水深、流速大，凸岸側存在回流。9．3使用船舶的旋回圈和停車沖程資料，操縱船舶時，應考慮到蹲底，淺水和類似的影響在淺水中操船時，由于水域的水深較淺使船舶運動發生變化，稱之為淺水效應。重要現象有：船體所受水動力增長，附加質量增長，船體阻力增長；船體下沉及縱傾比深水劇烈，嚴重時船體擦碰海底；船速下降，由于船體各阻力增長，船尾渦流增大，推進器附近渦流增強，導致推進器效率下降；旋回性下降，航向穩定性提高，舵力及轉船力矩變化不大，旋回阻矩及虛慣矩均有較大增長；兩船間互相作用比深水中劇烈。9．4對的演示系泊程序一般采用頂流小角度或平行靠泊的措施，靠泊重要有：重載或空載頂流靠，空載吹攏風或吹開風靠，重載或輕載泊位邊掉頭靠。以丹池輪9．5對的演示錨泊程序丹池輪深水錨地錨泊程序：（1）水深不小于25米，用錨機將錨送出至靠近海底5-10米處，運用剎車及錨自身重力將錨拋出，要點：控制船舶余速，以防丟錨、斷鏈，必要時動車輔助拋錨，待錨鏈受力時逐漸拋出，防止錨鏈堆積海底，導致走錨。（2）在海底傾斜的深水區，可采用前進拋錨法，以低于0.5節的余速駛向拋錨處。9．6救濟落水人員的操作人員落水，發現者應立即大聲呼喊“左（右）舷有人落水”就近拋下救生圈，夜間應拋下帶有自亮浮燈的救生圈。停車并向落水者一側操滿舵，竭力擺開船尾，并派人登高守望落水者，不停匯報其方位。發出人落水警報，進入人落水救濟應急布署，有關人員立即作好放艇準備。備車并采用適合當時狀況的恰當的操作措施靠近落水者，若海面安靜，應盡早放艇（余速3-4節以內），風浪大時，船應駛至落水者上風側，操縱救生艇至落水者下風處，救起落水者。二.貨品裝卸和積載（操作級）適任1~2監控裝貨在正常裝載期間，作為值班駕駛應按照大副制定的裝貨計劃做好如下工作：繼續進行必要的排壓載水工作。做好這項工作時應注意防止出現不必要的縱傾和橫傾，并力爭將水排盡，尤其在滿載的狀況下，這點更為重要。注意各艙空檔上升狀況，可由貨控室的CARGO-MASTER隨時讀取各艙貨油空檔高度或油位深度。一般一小時做對應各艙空檔、容積及船體剪切、應力、吃水記錄一次。對裝貨有任何懷疑的問題時，應隨時匯報大副。應與岸方主管保持有效的通信聯絡。當發生任何應急狀況時應立即告知岸方停止裝貨，并采用對應其他有效的安全措施。油船在系泊裝貨時，存在潮汐和干舷高度變化的狀況，尤其在開始裝貨時，壓載水也許已所剩無幾，船舶處在空載狀態干舷高，纜繩繃得很緊。值班人員必須注意纜繩狀況，并一直使之處在正常受力，防止事故發生。作為裝貨的最終階段，收尾作業是最為繁忙而又必須謹慎進行的作業。值班駕駛員應清晰各艙留出的空檔。在即將進行收尾作業前，首先要做的就是告知岸方減少裝貨的速度，并關閉其他油艙閥門留待收尾，然后逐一油艙進行收尾作業。在一般裝載即將抵達規定的空檔高度時，應謹慎進行閥門操作，即先打開下個預定要進行平艙作業油艙的閥門，然后再關閉抵達空檔高度的滿倉油艙閥門。無論怎樣，在收尾作業的階段應把同步裝載的油艙數量降到最低程序。在此時，應合適增長必要的人力，以免因人力不夠而發生事故。一般留首尾各一艙最終收尾，又可做前后調水尺用。適任3在航行中照管貨品適任4監控卸貨油作業當所有準備工作完畢后來，即完畢可安全檢查、完畢了貨油的計量工作后來，即可啟動貨油泵開始卸貨了。尤其是有關的閥門應當開/關妥。同樣，卸貨也同裝貨同樣要監控各艙的空檔，船體的受力和吃水等等，還應嚴格按操作程序進行操作。掃艙作業是卸貨的最終階段，也是最為關鍵的階段。掃艙的一般環節如下：為提高掃艙效果，調整縱傾4~5米；在掃艙之前和掃艙期間，確使各泵吸入管系獨立，并應關閉無關的閥門；當或油艙液位降至1米時，將泵的轉速調小至額定轉速的80%~75%，直至掃艙結束；當液位降至1米時，啟動掃艙吸入閥；當液位到50cm時，將吸入閥控制在1/2開度；當液位到25cm時，主吸入閥控制在1/4開度，注意不要導致過度真空；轉換油艙，可用操作閥門的措施來完畢。只有在必需的狀況下，用調整泵轉速的措施還要根據下一油艙的液位高度。三船舶作業管理和人員管理（操作級）適任1．保證遵守防止污染規定要防止污染，首先明白油類作業導致海洋污染的途徑，杜絕發生如下狀況：操作閥的錯誤，加錯油艙，致使其他油艙跑油。值班人員失職或工作怠慢，當油艙加滿了也未察覺，導致冒油。由于計算的錯誤，即加油的數量超過油艙的容量而引起冒油。裝卸過程中，沒有與碼頭裝卸負責人聯絡，隨便開、閉閥門，引起油管破裂而冒油。裝油時，忘了開、關油艙間的連通閥而引起的冒油。沒有對本船的容許壓力告訴碼頭負責人，致使輸油速度太快而引起從空氣管冒油。裝卸油結束時，未將加油管內的殘油吹盡，導致拆管時漏油。裝卸油時，沒有將加油管連接法蘭上緊而引起漏油。裝油完畢，未將艙蓋上緊，在航行途中船舶搖擺時，油從蓋子隙縫中漏出。甲板排水孔未堵塞，致使在發生跑油時直接從甲板排水孔排入海中，而來不及采用措施。適任2．保證船舶適航性在航行中有船對貨品的監控相對于其他貨船簡樸。在結束裝卸作業后來，應保證所有貨油與壓載艙的閥門關閉。在航行途中還需常常比對貨油控制間（CCR）顯示各艙的數據與否異常。油船相對其他貨船多了一項貨油的保溫，此項由大副詳細負責實行，其他人員協助。適任3．船上防火3.1操作煙火探測設備本船在生活區走廊、樓梯及餐廳等布置了煙霧報警探測系統，在吸煙室有一感溫探測器，當其中任意到達報警動作時，立即能自動發出聲、光警報信號，并且其中任一處所的任何火災征兆及其位置，都集中于駕駛臺的防火控制站內，以保證該系統發出的任何報警立即被值班人員收到。當然這種報警系統得構造能顯示出系統自身的任何故障。定期按照操作手冊上的闡明對設備進行試驗和操作。3.2保證所有值班人員能發現危險狀況并加以糾正，采用行動保持船舶通道的暢通和清潔值班人員每班應準時對易燃區域進行常規檢查，將易燃物質放在安全處所，值班時保持警惕，并隨時準備撲滅火災。在某些特殊時候安排防火值班崗位，會使用消防器材和應急逃生通道及火災警報。防火班人員均能使用便攜式或其他合適的滅火器撲滅小面積火災。在某些平時的演習中，作為消防主管三副還應組織迅速找到逃生通道和報警的能力的演習，以加強所有船員的消防意識。3．3安排防火值班崗位，會使用消防器材和應急逃生通道及火災警報適任4．船上滅火4.1明確消防站的位置，并對的演示固定滅火系統、其他滅火設備和滅火劑本船消防集合站的位置在主甲板生活區左舷。固定滅火系統配置有大型泡沫滅火系統和大型CO2滅火系統。泡沫是撲滅B類火（油類火災）的最佳的介質，但在使用時應注意幾點：1.在常溫常壓下，應使燃燒液體的溫度降至該液體的沸點如下；2.對艙進行滅火作業時，也許被蒸發，這時泡沫用量為一般狀況下的4倍；3.該系統不能用于也許破壞泡沫作用的液體火災及在液體中泡沫易乳化的滅火作業；4.該系統不合用于也許與水引起反應得液體滅火；5.本空氣泡沫與其他滅火裝置如干粉一起使用，泡沫也許破壞；6.泡沫溶液具有良好的導電性，按規定它不能用于電器火災。固定式二氧化碳滅火系統是一次性釋放系統，它分別控制本船的機艙和泵房。其具有持續滅火的作用，它合用于撲滅液體和固體表面燃燒而引起的火災。在機艙或泵房釋放二氧化碳之前，應按規定確認在火災區沒有人員方可釋放。本船上還在機艙配置了兩套舟車式滅火系統，重要用于輕油柜區域、燃油鍋爐等區域的滅火。4.2防火設備的寄存位置及其使用（消防人員裝備包括呼吸器）丹池輪共配置了四套消防員裝備（包括呼吸器）分別位于：海圖室、貨控間、機艙口和船頭首倉庫，消防演習時使用對應位置的消防員裝備進行配合使用。以防止也許發生的人員傷亡和時間耽誤。4.3在消防訓練中有能力按消防計劃采用行動在消防訓練時，三副作為消防設備的主管，船上的消防演習都在三副的計劃安排下、經大副、船長同意后進行。在每次的消防演習中讓所有船員能熟悉使用消防設備及消防演習中個人的崗位，演習結束后進行總結，請領導點評，局限性之處改善。此外，三副應向所有船員講解消防設備的對的操作。4.4在進行有關訓練時，戴上呼吸器執行救濟工作E．ＲＰＰ－２０Ｂ型空氣呼吸器的佩戴和使用：使用之前先檢查氣瓶的壓力，及氣密性、氣壓下降速度正常。將氣瓶間向下背Ｌ氣瓶，通過拉肩帶調整至舒適為止；扣緊腰帶；放松面罩下的２根頸帶，拉開面罩頭網，先將面罩至于臉上，然后將頭網從頭部的上前方向后下方拉，由上向下將面罩戴在頭上，調整面罩的位置，使下巴進入面罩的凹形內，先收緊下端的二根頸帶，然后收緊上端的二根頭帶；檢查面罩的密封，用手掌心捂住面罩接口處，通過呼氣檢查面罩密封性與否良好，否則再收緊頭帶或重新佩戴面罩。呼吸器佩戴好后來即可執行救濟工作。適任5．操作救生設備5.1組織棄船演習三副作為消防救生設備的主管，應每月組織船上人員進行棄船演習，演習應盡量按實際應變狀況進行。若有25%以上的船員更換，應在離港后24小時內舉行該演習。每次棄船演習應包括：使用規定的報警器，召集船員至集合地點，應保證所有船員理解棄船演習；向集合站匯報并按布署表中規定的職責準備；查看船員救生衣或保暖救生衣穿著與否對的，合適；啟動并運轉救生艇發動機，試操舵及應急舵的操作；5.2演示組織和監督釋放、操作和回收救生艇不一樣的救生艇在逐次演習中應盡量實際地根據規定予以降落。但所有救生艇應至少每3個月下降一次，每年至少降落下水一次。在每次棄船演習時，應試驗集合與棄船所用的應急照明系統。放艇的操作環節：啟動前檢查機座油位，齒輪箱油位，柴油柜油位，檢查發動機。檢查水箱冷卻水量。合上電源主開關，選擇A+B檔。當外界溫度較低時，將啟動開關轉到位置1，預熱10-20秒，然后轉到位置2，啟動艇機。啟動后，即松啟動動開關，開關自動回到位置0。停車：置控制手柄于“空擋”位置，使艇機空轉約2分鐘，拉停車按鈕，使艇機停車，最終將電源開關復位。收艇操作環節：1）艇上二名船員分別在艏艉進行掛鉤鎖緊工作；2）駕駛艇往吊艇架下（使艇艏對準艏鉤方向）；3）先掛艏鉤，再掛艉鉤；艇上全體乘員固定好；4）操縱絞艇機將艇吊起，到位，乘員撤離；5）將固艇鉤、保險鉤、固艇索按原狀安裝好。5.3演示組織和監督釋放或拋出救生筏，并操縱它駛離難船目前船上配置的氣脹式救生筏是一種操作簡樸、使用以便、體積小、可在短時間內輕易的投放到水中的救生設備。丹池輪配置的JSQ-Ⅲ型靜水壓力釋放器的救生筏。此救生筏可通過手動拉出開口銷，將鏈鉤上的小環往上推，固定寄存筒用的縛帶即自行松開，將救生筏拋出舷外。自動釋放時當遇難船舶沉沒后，海水由進水孔進入蓄水腔，膜片上受海水的壓力，壓縮彈簧，使芯軸內轉，同步，寄存筒產生浮力，使吊鉤受力繞軸轉動，帶動保險鉤同步旋轉，鉤環脫鉤，寄存筒便在浮力作用下上浮，氣脹式救生筏也隨之充脹成型，難船下沉到一定深度后，易斷繩斷開，救生筏即與沉船分離。救生艇安全駛離大船后，要駛到不受大船沉沒或流壓影響的安全位置。一般駛離大船200米左右。在駛離大船的同步要將救生艇的護舷材去掉，否則將阻礙救生艇的前進速度，但演習時不要取掉。駛離大船后的救生艇，筏要盡量和其他救生艇筏連在一起，這樣可以增長獲救的也許性。5.4演示對的使用無線電救生設備、衛星應急示位標（EPIRBs）和搜救應答器（SARTs）雙路無線電話（ACR/GMDSS16/6SURVIVALRADIO）的操作規程：1）.啟動電池封條，安裝好電池；2）.移動控制面保護條，系帶于操作者手腕；3）.按“ON/OFF”鍵1秒，打開救生電臺；4）.按“CH16”鍵亮（紅色），防止選擇“CH06”;5).激活后，聽到靜噪音3秒，按閃爍的“PUSHTOTALK”鍵發射，釋放此鍵保持守聽；6）.調整音量保持最小發射，以保護電池；7）.按“ON/OFF”鍵關閉電源。SART操作規程：在棄船緊急狀態下，1）打開蓋子，取出雷達應答器；2）.拉出插銷，啟動雷達應答器；3）.檢查紅燈為亮著的狀態；4）.將SART固定于救生艇的橡膠坐墊上。SART在船上的操作，前三步相似，最終一步為將SART放在寬闊無遮擋的地方。KANNAD-406MEPIRB人工啟動措施：打開安全鎖，啟動機箱蓋；取出示位標，放在開闊的地方，也可帶著上救生艇，證明應急開關在“ON”位，示位標將發射遇險報警信息，這時示位標頂部的指示燈將閃亮；假如想停止遇險報警，擰下應急開關的塑料蓋，將開關拔到“OFF”位。為保證在緊急狀況下，示位標