空港都市區形成的動力機制與地域圈層結構研究

一機場都市區及其相關內涵傳統的機場是為城市和地區服務的公益性基礎設施，其功能是獨特的，僅為城市機場。隨著社會經濟的發展,越來越多的企業逐漸向經營發展附加值高的高新技術產業轉變,并采用“及時供貨”的生產程序和“虛擬庫存”的運作方式,以減少資金在存貨、原材料和場地的積壓,這些直接提高了航空運輸在綜合運輸體系和社會經濟發展中的作用。經濟全球化更加劇了航空運輸地位的提升。大型樞紐機場是這些客貨流快速集散和中轉的重要基地,隨著樞紐機場不斷朝著現代化的方向發展,航空客貨運量大幅增長,航線網絡也在全球擴展。除了擴建跑道和候機樓等必備設施外,機場還建設了各種配套設施,吸納高新技術、物流業等產業,對周邊地區經濟和社會發展的聚集和輻射作用日趨增強,成為都市區中新的經濟增長點。隨著機場功能逐漸由單一化向多元化發展,機場周邊地區逐漸演變成一個具有相對完整的城市功能的區域,變成機場的城市,有學者稱之為空港都市區(aerotropolis),還有學者把機場及其所在地區作統一的發展規劃,稱作“翼城”(WingCity)。空港都市區的出現是機場周邊地區革命性的變化,不僅為機場本身發展帶來巨大契機,也給城市整體功能空間發展帶來巨大的影響。這種現象在中國部分樞紐機場中也初現端倪。本文所論及的這種新城市空間——空港都市區,是指依托機場的區位、便捷運輸和口岸的優勢而形成的、以大型樞紐機場為中心,以航空運輸、物流、高新技術產業為核心功能,以各種服務配套產業為輔助功能的、具有城市功能和性質的新城市化空間。由于空港距離主城較遠,位于空港附近的航空城對主城的依賴較小,有必要也有可能形成與開發區、衛星城和大學城所不同的“城市功能區”,這個城市化區域具備機場作業、國際物流、倉儲加工、轉口商貿、金融保險、商務會展、飛機維修、旅游娛樂以及生活居住、文化教育等綜合功能。二外部經濟理論按照西方城市經濟學家的觀點,城市化的過程實質上是資源和經濟要素的重新配置過程,在這個過程中,人口、生產要素、產業在特定區域集聚,并隨社會文化、制度等的變遷而發生變化,其中,產業聚集是最重要和最基本的變化。城市是產業聚集的結果,外部經濟是城市經濟系統“聚集效應”的一種典型表現形式或實現方式,是現代城市發展和城市化的重要動力。空港都市區的形成也不利外,其本質是在機場周邊集聚了一批因毗鄰機場而獲得更大效益的臨空產業,這些臨空產業集群主要包括以下幾種類型:1.德國發達國家對產品的運輸和運輸服務與機場功能直接相關的核心產業是物流配送及適于空運的高新技術產業。空港物流園區主要吸引倉儲、運輸、中轉、配送、包裝和流通加工等物流服務業。如法蘭克福物流城在機場附近,總面積149公頃,吸引了數百家物流運輸公司,這些公司將世界各地的產品運進德國,也將德國的產品送往世界各地。以機械設備為例,世界各國使用的大量機械設備常年需要從德國進口各種零配件,正是因為有以法蘭克福機場為中心的遍及全球的空中運輸網,加上物流城高效的配送系統,才使德國制造的機械設備在世界各地都能得到及時的供應。臨近空港的高新技術園區通常吸引與航空航天相關的高科技、輕薄短小的制造加工業等,如法國的索菲亞·安蒂波利斯科技園區專門設立了宇航產業,引進阿爾卡特航天企業等知名公司。以空運為依托的計算機及其附件、微電子、IT等產業制造及研發中心也趨向于集中在機場周邊的高新產業基地,這樣生產出來的產品就可與全球供應鏈及顧客更加緊密地連接起來,如戴爾的生產路線中85%的部件是在美國以外的城市生產銷售和發展的,而這些生產基地大部分都建立在空港周邊。2.設立面向山東國家的調整、協調、監督和服務機構為了使機場和前述的核心產業能夠正常運營,還需要發展配套和附屬產業,如金融保險、信息咨詢、商務餐飲、住宅及會展業等。這些產業不僅吸引飛機乘客,而且可以吸引其他顧客。如巴黎戴高樂機場附近的16.4萬平方米的維勒班展覽中心,每年吸引1300萬參觀者。戴高樂機場附近飯店的很大一部分客源來自維勒班展覽中心的參觀者和參展商。戴高樂機場還專門設立擁有400多家公司的工商園區,吸納雇員13000多人。倫敦希斯羅機場附近成立了展覽會議和營銷中心,法國的索菲亞·安蒂波利斯科技園區也積極發展咨詢業,有近60家咨詢公司提供管理咨詢、戰略組織服務、審計等,吸引了愛森哲、安永等世界著名公司在園內設立辦事處。臨空產業集群作為一種特殊的產業聚集的路徑和現象,其萌芽和發展既與區域經濟發展階段密切相關,同時,也隨著航空運輸業的迅速發展和機場規模的擴大而逐步發展和壯大,該現象已引起國外很多學者的極大興趣,對這種臨空產業聚集的現象常用的稱呼有航空城(aviationcity)、機場城(airportcity)、航空商務聚落(air-commercecluster)、機場聚落(airportcluster)、空港都市區(aerotropolis)。在這些稱謂中相對得到普遍認可的是北卡羅萊納大學約翰·卡薩達提出的空港都市區(aerotropolis)。上述稱謂側重點不同,但是從中體現出臨空產業聚集的兩個基本特質,一是具有“城市”的功能,二是具有“產業集群”的特性,而這兩點正是構成城市功能區的基礎。三機場都市區的形成臨空產業集聚是構成空港都市區的基礎,隨著臨空產業聚集不斷從最初的地理鄰近演化到組織鄰近,在源于機場外溢效應而帶來的集聚效應及源于快速城市化和交通運輸方式變革帶來的擴散效應和臨空型產業集群之間的共生效應的共同作用下,空港都市區逐漸形成(圖1)。1.年增長出的機場是區域經濟增長的重要推動在傳統管理體制下,機場基本以滿足航空公司的業務需求為中心。隨著民航體制改革的推進,機場運營方式向商業化、企業化拓展,許多機場的功能從單純的公益性跨越到以收益性為主、以公益性為輔的多元化功能,機場服務對象從航空公司、旅客、貨主擴展到當地居民及相關行業。20世紀90年代以來航空業的發展表明,具有一定吞吐量的機場可以取得良好的收益,這一方面是由于規模經濟的存在,可以取得較多的航空業務利潤,更重要的是吞吐量較大的機場可以通過商業性開發,使機場及其周邊地區取得更多的非航空業務收入。機場的建設運營不僅滿足了客貨運輸的需求,而且增加了服務于航空運輸管理、機場和機隊維護、地面保障行業及衍生的各種就業機會,對促進地區經濟發展具有重要作用。這樣,機場就變成了一個新的刺激區域經濟增長的強力因素。尤其是那些區域性的樞紐型機場,因擁有完善的基礎設施和便捷的交通運輸方式而蘊涵著強大的要素集聚功能,使大量的生產、技術、資本、信息、人口等要素聚集于機場及周邊地區,促進了與機場功能密切相關的高新技術產業、現代制造業、現代物流業、會展業的高速發展和多業聚集。這些行業集聚以后,又需要相關的服務配套設施,又進一步吸引相關的配套行業和服務行業在此集聚,并與機場所在地區經濟發展進一步融合。2.城市核心區—城市郊區化帶來的擴散效應縱觀人類的交通和城市發展史,可以發現,交通方式的變化改進不僅促進了城市經濟的發展,而且決定了城市發展的不同空間形態,二者之間相互影響,互相促進,共同發展。進入20世紀后期的航空運輸時代后,城市人口和經濟活動進一步分散化,大都市區進一步朝大型化發展,在城市核心區外圍出現了很多新的經濟增長點和城市化區域。對芝加哥的實證研究表明,在城市郊區化的過程中,工業更傾向于集中布局在靠近俄亥俄機場的地方和公路交匯處,而不是郊區的中心;商業傾向于集中在靠近俄亥俄機場的地方和公路交匯處以及郊區中心,居住傾向于集中在靠近機場并組成一些集群,臨近機場的地區成為很多經濟活動向城市外圍擴散的首選區位。雖然中國的“城市郊區化”并不象西方國家那樣明顯,但是,在土地使用制度改革和住房制度改革等剛性措施的推動下,城市內部空間結構不斷向高效集約化轉變,高回報率的零售商業和其他第三產業迅速置換核心區原有的居住和工業用地,城區工廠企業和居民大批外遷,城市用地出現“退二進三”局面,甚至發展到“退二退三”的變革,城市核心區對那些不具備高回報率的產業產生強大的推力,一些特大城市也迅速出現“城市郊區化”端倪,形成很多郊區新城。這些新城有的依托大學城,有的則依托各種類型的產業開發區。經濟發達且擁有區域性航空樞紐的地區,通常也是城市化水平較高且“郊區化”更為明顯的地區,城市核心區的推力和機場產生的拉力的共同作用,使臨空產業在機場及周邊地區匯聚。城市核心區產生的推力和擴散效應也使得城市規劃設計改變傳統的僅僅以市中心為中心呈放射狀或圈層狀向外擴散的設計模式,轉而考慮以各種類型的新城作為新的輻射中心之間的溝通。這種規劃理念的轉變,也為擁有機場尤其是樞紐機場的郊區新城發揮和爭取交通優勢提供了新的契機,為匯聚在那里的產業帶來新的優勢。3.機場臨空產業集群形成的共生環境如果僅僅靠機場產生的拉力和城市核心區產生的推力,依然不足以支撐空港周邊地區成為真正意義的都市區,另外一個支撐因素就是集聚在空港周邊地區的產業內部產生的共生效應。共生(symbiosis)理論源于生物學界,最早由德國真菌學家德貝里(AntondeBary)在1879年提出,指不同種屬按照某種物質聯系而生活在一起。20世紀50年代以后,共生的思想廣泛運用于社會學、經濟學、管理學等各個領域。共生包括共生單元、共生模式和共生環境三個基本要素。共生單元是指構成共生體或共生關系的基本單位,在不同的共生體中,共生單元的性質和特征各不相同。共生模式也就是共生關系,指共生單元之間相互作用的方式或者相互結合的形式。共生環境是指共生單元以外的所有因素的總和。共生單元之間共生關系的形成必須存在共同的共生界面和共生機制,表現為共生單元之間物質、信息和能量交流的實現,通過交流促進共生單元按照某種形式的分工,彌補每一種共生單元在功能上的缺陷,促進單元共同進化,在互相激勵和合作競爭中實現多贏(Multi-win)的理想狀態。較為典型的引申共生理論的是日本建筑和城市規劃學者KishoKurokawa,他認為,盡管共生包含了競爭和沖突,但共生強調從競爭中產生新的、創造性的合作關系,任何一個單方都不可能達到一種高水平的關系。基于以上觀點,不同類型的臨空產業其實就是一個個共生單元,這些共生單元和若干次共生單元共同存在于機場周邊地區,它們之間既有合作,也有競爭。社會經濟發展水平、機場周邊各種配套設施、城市功能空間轉型等等都可以看作是共生環境。與其他產業集群不同的是,由于機場一般都位于遠離主城的“城市飛地”上,生產和生活設施往往都比較缺乏,不僅機場的供水、供電等基礎配套設施只能自給自足,而且其他配套設施和配套產業也需要自給自足,迫使其形成一個功能相對齊全的區域。對于那些最初臨港而設的產業來說,為了獲得“多贏”的理想狀態,它們必須在競爭中產生新的鏈接關系,通過競爭獲得共同發展,共同利用基礎設施,共同分享客源,從而形成合理的結構,凝聚各自的特色,承擔不同的功能,最終形成各種產業互相協調、共爭共榮的局面,促進產業聚集整體的良性發展。臨空產業聚集形成之初依賴于可以共同利用的基礎設施——空港,從而形成一種簡單的地理鄰近的非功能性聯系。在上述三種動力機制的共同作用下,這些臨空產業集群與機場、與空港區其他產業、與機場所在地區經濟發展進一步融合,形成相互依托、相互促進、密不可分的統一體,逐步演化組合成一個具有組織鄰近和自我組織能力的臨空經濟高度集中的經濟區域,最終演化成具有完整的城市功能的空港都市區。四機場的溢出效應都市區的形成和發展需要地方化經濟與城市化經濟的共同作用,空港周邊地區之所以能夠形成真正意義上的機場的“城市”,是因為這個地區的臨空產業聚集同時具備從聚集開始的地方化和聚集之后的城市化的外部效應。米爾斯和漢密爾頓認為,假如規模經濟存在于某種經濟活動中,那么,從事這種經濟活動的主體為獲得規模經濟就必須在某地進行大規模生產,這就是經濟活動的地方化(Localization)過程。具體表現為,在機場周邊地區,需要“及時供貨”、“虛擬庫存”的高新技術產業和物流業等集中發展起來,由于它們在空間上的集中,使得企業之間的專業化分工與合作關系變得緊密起來,從而產生專業化的分工效應。受雇于這些經濟主體的雇員為降低通勤成本在附近定居,這樣就引起了生活型消費需求的出現,加上高新技術產業和物流業等產生的對生產性服務業的需求,金融保險、信息咨詢、商務餐飲、住宅以及會展業等配套的附屬產業及其從業人員也就近在機場選址。聚集在一起的人口和經濟活動又會產生積極的外部溢出效應,甚至吸引那些與最初的臨空產業活動無關的人口和經濟活動進一步聚集,從而開始城市化過程,并形成新的城市化區域。機場產生的溢出效應表現在許多方面:對于宏觀區域層面的政府來說,可以平衡區域發展,提升國家的競爭力,使機場成為經濟交流的中心;對地方政府而言,可以推進城市產業結構的合理化,增加就業和稅收,促進知識和技術的集中;對于地方社區來說,同樣可以增加就業和地方百姓的收入,還可以構造令人愉悅的城市環境,使地方居民的生活質量得以提升;對于投資者來說,可使收益最大化,使投資風險最小化,并附加新的商業機會;對于承租人來說,可以享受良好的商業環境,享受相關產業及設施的聚集;而機場本身可以獲得穩健的投資,并可以盡早收到回報,最大化其溢出效應,積累發展經驗。事實上,在空港周邊地區,地方化過程和城市化過程是相互聯系、相互影響和相互促進的。綜上,空港都市區的形成過程如下:在交通變革與社會經濟發展的雙重背景下,航空運輸地位提升,樞紐機場集聚功能增強,機場及其周邊地區作為一種特殊的空間載體,對需要“及時供貨”的生產程序和“虛擬庫存”的運作方式的產業產生巨大的吸引,在機場周邊出現臨空產業的聚集。與此同時,城市化進程加快,城市空間擴展,出現了城市郊區化的趨勢,推動大量產業向各種類型的郊區新城轉移,機場以其特有的交通區位優勢吸納相關產業轉移。臨空產業聚集在由最初的地理臨近向兼具地理臨近和組織臨近演化的過程中,產生具有自我增強機制的聚集和共生效應,不斷引導周邊產業和用地的調整,形成多功能的都市化區域(圖1)。五機場配套產業區國際樞紐機場的發展經驗表明,為了使機場變成真正的城市化區域,機場周邊的土地必須采用混合型土地利用模式,形成不同的功能區和功能組團,以不同的組團吸引不同的產業。該類區域通常分為以機場為核心的四個圈層:空港機場區、緊鄰空港的服務型產業區、空港相鄰地區的關聯型產業區和空港外圍輻射區。空港機場區的范圍通常在機場周邊1公里范圍內,這些區域一般位于機場跑道系統的一側或中央位置,這個區最靠近機場,直接服務于機場和管理服務的區域。該區主要布局機場的基礎設施機構和與空港運營相關的產業,如飛機后勤服務、旅客服務、航空貨運服務、停車場服務等服務項目和航空公司的辦事機構。緊鄰空港的配套產業區是空港的服務型產業區,通常在機場周邊的1公里至5公里范圍內,主要為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業服務,主要布局機場服務型產業,以適應空港對周邊產生的服務需求,如航空公司總部所在地、居住公寓、生活服務設施等。空港相鄰地區與空港交通走廊沿線地區是關聯型產業區,范圍通常在機場周邊的5公里至10公里范圍內,或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內。在這個區主要借助航空運輸的快速性、國際航空港的航線網絡的輻射效應和口岸優勢,發展高新技術產業,會展中心等,是臨空經濟區規劃和研究的重點。機場外圍輻射區的范