--#-站間距確定的原則。在市中心區(qū)、客流密集區(qū)段，站間距可適當(dāng)較小，約為1000m左右；而在郊區(qū)、客流較小區(qū)段，站間距宜適當(dāng)延長，約為1500m或更長一些。增強(qiáng)線路能力的措施。（1）修建新線，在既有雙線基礎(chǔ)上增加線路；（2）改造線路平、縱斷面；（3）客流量較大的中間站修建側(cè)線；（4）客流量較大的中間站增建站臺，同時(shí)也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線；（5）使用新型車輛；（6）改進(jìn)車輛設(shè)計(jì)；（7）采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)；（8）改用移動(dòng)閉塞；（9）分割車站區(qū)域軌道電路；（10）采用跨站停車的列車運(yùn)行組織方式；（11）加強(qiáng)站臺乘客組織。設(shè)備改造措施：（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）（8）運(yùn)輸組織措施：（9）（10）（11）第7章列車運(yùn)行控制信號系統(tǒng)的分類。（1）傳統(tǒng)信號（2）現(xiàn)代信號列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）的組成。（1）列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP）；（2）列車自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（ATO）；（3）列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）。城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點(diǎn)。（1）列車運(yùn)行速度低，可采用較低頻率的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)；（2）一般車站不設(shè)道岔，聯(lián)鎖設(shè)備監(jiān)控對象少；（3）列車種類單一，行車組織單一；（4）減少或取消了傳統(tǒng)地面信號，機(jī)車信號為主體信號；（5）傳遞給列車的是具體的速度或距離信息；（6）依靠ATC駕駛或無人駕駛，司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度大大減少。ATP系統(tǒng)具有的功能。（1）停車點(diǎn)防護(hù)；（2）速度監(jiān)督與超速防護(hù)；（3）列車間隔控制；（5）車門控制；（6）其他功能。AT0系統(tǒng)具有的功能。（1）自動(dòng)調(diào)速；（2）自動(dòng)啟動(dòng)；（3）自動(dòng)折返；（4）定位停車。ATC的分類。（1）按車地間信息傳遞的連續(xù)性分：點(diǎn)式、連續(xù)式；（2）按車地間所傳遞信息的內(nèi)容分：速度碼模式、距離碼模式；（3）按閉塞方式分：固定、準(zhǔn)移動(dòng)、移動(dòng)。點(diǎn)式自動(dòng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)。優(yōu)點(diǎn)：采用無源、高信息容量的地面應(yīng)答器，結(jié)構(gòu)簡單，安裝靈活，可靠性高，價(jià)格低；缺點(diǎn)：定點(diǎn)的，非連續(xù)式，信號追蹤性不佳，在兩信息點(diǎn)間行駛不能及時(shí)地適應(yīng)變化的運(yùn)行條件，不能滿足緊急狀態(tài)下的緊急停車功能。速度碼系統(tǒng)與距離碼系統(tǒng)的區(qū)別。速度碼系統(tǒng)從地面?zhèn)鬟f給列車的允許速度是階梯分級的，在軌道電路區(qū)段內(nèi)分界處的限速值是跳躍式的；距離碼系統(tǒng)的速度監(jiān)控是無級的，可以有效地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛與節(jié)能運(yùn)行。固定閉塞與移動(dòng)閉塞的不同。（1）分級速度控制模式；（2）軌道電路或計(jì)軸裝置；（3）追蹤目標(biāo)點(diǎn)固定；（4）后行列車開始制動(dòng)的計(jì)算點(diǎn)固定；（5）空間間隔的長度固定；（6）線路通過能力；（7）閉塞分區(qū)。行車調(diào)度的控制方式。（1）調(diào)度集中（2）行車指揮自動(dòng)化保持列車間隔距離的方法。（1）空間間隔法（2）時(shí)間間隔法第8章城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全管理城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營模式。（1）正常運(yùn)營狀態(tài)（2）非正常運(yùn)營狀態(tài)（3）緊急運(yùn)營狀態(tài)城市軌道交通運(yùn)營安全模式圖丄水災(zāi)一工地8TWI雪風(fēng)暴琴自然災(zāi)書一工±1丄水災(zāi)一工地8TWI雪風(fēng)暴琴自然災(zāi)書一工±1范圍停字設(shè)備故障沿線設(shè)備故障道茁故障工車站乘客過度擁拼3.事故等級標(biāo)準(zhǔn)的確定。（1）重大事故（2）大事故（3）險(xiǎn)性事故（4）一般事故本章案例分析題：材料:2003年2月18日上午9時(shí)，韓國大邱市一號線1079號地鐵列車市中心中央車站時(shí)，一名男性乘客在車門打開的瞬間，點(diǎn)燃裝滿易燃液體的罐子，大火瞬間蔓延。在1079號地鐵列車迅速燃燒時(shí)，地鐵調(diào)度員仍允許另一輛1080號進(jìn)站。此時(shí)，地鐵斷電、列車不能行駛，1080號列車在無法開門的情形下也隨即燃燒起來，駕駛員沒有采取任何果斷措施疏散乘客，仍請示調(diào)度如何處理。更不可思議的是，在事故發(fā)生5min后，調(diào)度居然還下達(dá)“允許1080號車出發(fā)”的指令。這次火災(zāi)事故傷亡慘重，共造成198人死亡。閱讀材料，試從人員因素分析此次事故及其教訓(xùn)。自從地鐵在文明世界出現(xiàn)以來，地鐵火災(zāi)事故就一直不斷。從早期的倫敦火災(zāi)到近期的韓國大邱地鐵火災(zāi)，無一不造成慘重傷亡。究其原因，大致有三點(diǎn)：（1）管理方面的原因。管理上的疏漏是造成火災(zāi)的主要原因。即地鐵公司沒有制訂嚴(yán)格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。以韓國大邱地鐵火災(zāi)為例，正是由于地鐵公司的疏漏，沒有對上車旅客進(jìn)行安全檢查，導(dǎo)致縱火犯輕松將汽油帶上列車。再者，如果地鐵有保安或警察的話，慘劇也許就不會(huì)發(fā)生。而更讓人難以相信的是，地鐵車廂里竟然沒有配備滅火器，管理者如此麻痹大意，事故責(zé)任難以推脫。（2）列車材料的因素。由于地鐵車廂凈是易燃品，很多座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難