摘要隨著經濟的迅速發展，交通流量增長較快。城市中不同程度地出現了交通擁堵現象。大連數碼廣場是一個典型的環形交叉口，出現了同樣的情況，是交通擁堵比較嚴重的地區。本設計通過對該地區的交叉口地點車速進行調查分析，分析該交叉口的運行狀況并探討運行特點。地點速度調查的資料通常用于掌握某地點車速的分布規律及變化趨勢，是交通安全分析、交通工程設施設計與設置、交通管理與控制措施制定的依據，是交通流理論研究中的重要參數之一.在實施地點速度調查時應首先根據調查的目的和要求做好準備工作，這主要包括調查時間、地點的選擇和車速的抽樣路段，本次調查選擇在數碼廣場東南交織區路段，長度約為60米；時間為早高峰和晚高峰時段；車速的抽樣方面，須隨機選擇觀測車輛。在本次實習中采用人工測量法(車牌照法)進行車速調查。關鍵字：擁堵、速度、調查、分布、變化Withtherapiddevelopmentofeconomy,trafficisgrowingrapidly.Appearthephenomenonoftrafficcongestionindifferentdegreesinthecity.Dalianisatypicaldigitalsquareintersection,appearthesamesituation,trafficcongestionismoreseriousareas.Thisdesignthroughtheinvestigationintotheintersectionoftheregionwherethespeedanalysis,analysisoftheintersectionrunningstatusandoperationcharacteristicsisdiscussedinthispaper.Sitespeedsurveydataisoftenusedtomasteracertainsitespeeddistributionandthechangeofthetrend,isthetrafficsafetyanalysis,trafficengineeringfacilitiesdesignandsetting,formulatedonthebasisoftrafficmanagementandcontrolmeasures,isoneoftheimportantparametersinthestudyoftrafficflowtheory.Intheimplementationofsitespeedsurveyshall,firstofall,accordingtotherequirementsoftheinvestigationpurposeandreadyforwork,includingthemainresearchthechoiceoftime,place,andthespeedofsampling,thesurveychoosemixedzoneinsoutheastdigitalsquaresection,lengthofabout60meters;Timeforthemorningrushandeveningpeakhours;Speedsamplingaspect,mustbeselectedatrandomobservationvehicles.Inthepracticeoftheartificialmeasurementmethodisadoptedtoimprovethespeedofinvestigation(Methodoflicenseplate).Keywords:traffic,speed,investigation,distributionandchange目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"一、文獻綜述 3\o"CurrentDocument"二、調查背景 4\o"CurrentDocument"2.1．調查項目 4\o"CurrentDocument"2.2．調查時間 4\o"CurrentDocument"2.3．調查地點 42.4．調查抽樣與樣本量確定 4\o"CurrentDocument"2.5．樣本選擇 42.6.基本概念 5\o"CurrentDocument"三、人工觀測法 53.1．調查方法 53.2.繪制速度分布表與分布圖 53.2.1．人工法測地點車速分布表： 53.2.2．人工法測地點車速頻率分布直方圖 83.2.3．高峰時段地點車速散點圖 103.2.4．速度特征值計算 12\o"CurrentDocument"四、擬合分析 13\o"CurrentDocument"五、數據分析 14\o"CurrentDocument"六、誤差分析 14\o"CurrentDocument"七、結論 14參考文獻： 16一、文獻綜述文獻1、《城市道路自由車速與車道寬度關聯性分析》此文獻通過對城市道路路段及交叉口出口道自由車速的特性分析，獲得自由車速與車道寬度的關聯性。路段及交叉口出口的自由車速服從正態分布，且特征車速隨車道寬度增加有上升趨勢；建立車道寬度對車速離散情況影響模型，得出交叉口出口及路段車速離散情況隨車道寬度的變化趨勢。研究結論說明，合理設置道路車道寬度有利于限制車速和提高道路安全性，還可以為城市交通流建模及城市交通管理提供依據。文獻2、《公路交通流車速流量實用關系模型》針對常用的公路交通流車速流量關系模型不能進行交通流超飽和狀態下交通分析的不足，本文首先應用大量的交通觀測數據建立了各級公路車速流量關系理論模型，通過對公路高峰小時超飽和狀態下交通流消散過程的機理分析，研究了各級公路在不同交通負荷條件下的車速流量關系通用模型的結構，并通過與大量觀測數據的擬合,建立了各級公路在任何交通負荷條件下的車速流量關系通用模型的函數表達式，提出了各級公路在不同設計車速下的實用模型參數。該模型成功地解決了高峰小時超飽和狀態下的交通流速度預測問題，為公路網絡規劃類、經濟分析類項目的開展提供了理論基礎。公路交通流車速流量關系模型是公路網絡交通分析的最基本模型，盡管國內外學者都投入了很多關注，提出了不少研究成果，但多數局限于對非飽和狀態下交通流的速度分析，而在公路交通網絡規劃或公路建設多方案比選中，仍需要預測當路段上的交通需求量（即車輛到達數）在短時間內（如高峰小時）超過通行能力時，這些車輛的平均行駛速度。本文提出的公路交通流車速流量關系實用模型，通過對公路高峰小時超飽和狀態下交通流消散過程的機理分析，能進行各級公路在任何交通負荷條件下的車速預測。文獻3、《關于城市交通擁堵問題研究的文獻綜述》城市交通問題的關鍵是交通擁堵的問題，尤其在大城市，交通擁擠堵塞及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人民的生活、工作帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續健康發展。因此，深入的研究交通擁堵問題成為當務之急。2000年，諾貝爾獎獲得者加里?貝克爾做過一個測算，全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5%，造成巨大的資源浪費。對于城市交通擁堵的原因，可以大致分為以下幾類：（1） 道路交通基礎設施落后，道路交通設施運輸能力不能滿足需求。（2） 道路交通管理設施落后，交通流組織和管控水平不高，交通流組織和管控水平不高，措施不完善，中國特有的行人、非機動車和機動車三元混合交通流結構，又使得現有道路交通設施的運輸能力得不到充分利用而加重了交通擁堵。（3） 現行以功能分區為主的城市規劃理念，增大了人們獲取各種商品和服務的難度，誘發和加大人們的出行頻率。這不僅加重了市民對私人汽車的依賴，也加重了城市公共交通負擔。（4） 現有的城市交通信號控制系統沒有充分發揮合理的交通指揮和疏導作用。

文獻4、《普通公路車速分布特性的回歸分析》該文章采用多元線性回歸的方法，分別建立了平均車速、15%位車速、85%位車速與車道數、限速值、車道位置、車型、道路飽和度、大型車比例等6個因素之間的回歸模型。然后，采用Logistic回歸的方法，建立了車速選擇的回歸模型。分析結果表明：對于雙向六車道普通公路，依據15%位車速，對超車道進行最低車速限制；依據85%位車速，對最高車速實施可變限速、分車道限速和分車型限速。外側車道上的大型車在飽和度較高的情況下，容易選擇低速行；雙向兩車道或四車道公路上的小型車在飽和度較低的情況下，容易選擇高速行駛。根據車輛選擇高速行駛的概率，設置不同的限速設施。利用這兩個回歸模型可以計算出特定道路條件下的15%位車速、85%位車速以及車輛選擇高速行駛和低速行駛的概率，為普通公路在限速及限速設施選擇方面提供依據。二、調查背景2.1．調查項目地點車速調查2.2．調查時間2013年6月10日至6月21日2.3．調查地點數碼廣場東南交織區IH數碼路IIIIII2?4?調查抽樣與樣本量確定根據實際車流量大小及精度要求，確定樣本量為每十分鐘20IH數碼路IIIIII2.5．樣本選擇選擇所有車輛抽樣隨機，避免特殊情況抽樣車輛比例有代表性。并且據調查可知車輛在駛出交織區后右轉向車輛通過交織區時間明顯大于非右轉向車輛，所以可對右轉與非右轉車速分別進行分析。2.6.基本概念?1.地點車速車輛駛過道路某斷面時的瞬時速度v=L/t?2.時間平均車速車輛通過道路某斷面時,觀測時間內地點車速觀測值的算術平均值.三、人工觀測法3.1．調查方法決定車速的兩個變量是距離和時間。在實際調查中，通常將距離事先測定，成為一個常量，然后觀測車輛通過該段距離所需的時間。本次車速測量的方法選為人工測量法。人工測量法是選擇測速地點，量取一定距離（即東南交織區長度=58.59m），然后用秒表測定車輛行駛于該距離內所需要的時間，從而計算得到車速。3.2.繪制速度分布表與分布圖將實測數據按一定間隔分組，得出該分組的中值速度，然后求各組車速頻數及頻率，將其列表即為速度分布。根據所得數據算得駛出此交織區后右轉向平均車速明顯低于非右轉向平均車速，所以可將右轉向與非右轉向車速分開繪制，再對比分析。3.2.1．人工法測地點車速分布表：早高峰速度分布表組號速度分組組中值頻數頻率％12.0-4.03.081.6724.0-6.05.06413.3336.0-8.07.016534.3848.0-10.09.015331.88510.0-12.011.07315.21612.0-14.013.0132.71714.0-16.015.030.63816.0-18.017.010.21￡100

上午：7:30-9:30右轉組號速度分組組中值頻數頻率％14.0-5.04.541.6725.0-6.05.5114.5836.0-7.06.52510.4247.0-8.07.55322.0858.0-9.0&54619.1769.0-10.09.54117.08710.0-11.010.52912.08811.0-12.011.5187.50912.0-13.012.520.831013.0-14.013.572.921114.0-15.014.531.251215.0-16.015.5001316.0-17.016.510.42￡100上午：7:30-9:30非右轉組號速度分組組中值頻數頻率％12.0-3.02.541.6723.0-4.03.541.6734.0-5.04.5187.5045.0-6.05.53112.9256.0-7.06.55623.3367.0-8.07.53112.9278.0-9.0&53916.2589.0-10.09.52711.25910.0-11.010.5125.001011.0-12.011.5145.831112.0-13.012.531.251213.0—14.013.510.42￡100晚高峰速度分布表組號速度分組組中值頻數頻率％11.0—3.02.051.0423.0—5.04.0224.5835.0—7.06.010722.2947.0—9.0&014029.1759.0—11.010.015131.46611.0—13.012.0459.38713.0—15.014.091.88815.0—17.016.010.21￡100下午：4:00-6:00右轉組號速度分組組中值頻數頻率％11.0—2.01.510.4222.0—3.02.520.8333.0—4.03.520.8344.0—5.04.510.4255.0—6.05.5135.4266.0—7.06.52912.0877.0—8.07.53012.5088.0—9.0&53414.1799.0—10.09.56426.671010.0—11.010.53112.911111.0—12.011.5145.821212.0—13.012.5125.001313.0—14.013.562.501414.0—15.014.510.42

￡100下午：4:00-6:00非右轉組號速度分組組中值頻數頻率％12.0-3.02.520.8323.0-4.03.572.9234.0-5.04.5125.0045.0-6.05.5187.5056.0-7.06.54719.5867.0-8.07.54016.6778.0-9.0&53615.0089.0-10.09.53615.00910.0-11.010.5208.331011.0-12.011.5135.421112.0-13.012.562.501213.0-14.013.520.831314.0-15.014.5001415.0-16.015.510.42￡100表3-1早晚高峰速度分布表3.2.2．人工法測地點車速頻率分布直方圖早高峰地點車速頻率分布直方圖2.0- 4.0- 6.0- 8.0- 10.0- 12.0- 14.0- 16.04.0 6.0 &0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0速度早高峰地點車速頻率分布直方圖（右轉）口系列100-*5*'400-6'5* 600-7700-88c0“ 00000000臚」° ]1?1213141516]7?0 0 0_ 0_ CTCTCTCT 0_9 ]0 ]1. ]2 ]3 ]4 ]5 ]6速度系列1晚高峰速度頻率分布直方圖1.03.07.09.0_5-04_8-07000_6- -系列1晚高峰速度頻率分布直方圖1.03.07.09.0_5-04_8-07000_6- --005- 6-000_3- 4 -002 3速度5.07.0晚高峰地點車速頻率分布直方圖（右轉）口系列100141-2 3 4- 5 6 7 8 9口系列100141-2 3 4- 5 6 7 8 90 0 0 0晚高峰地點車速頻率分布直方圖（非右轉）□系列100000000000000-3 -4 -5 _6 — -8 -9i0i1*i2i3i4i51620 30 4.0 5 06.0 7.0 800」0」0」0」0-10」0-12 3 4 5 6 7 8 9 ]0 ]1?]2 ]3 ]4?]5速度圖3-1人工法測地點車速頻率分布直方圖3.2.3．高峰時段地點車速散點圖早高峰速度分布散點圖早高峰速度散點圖（非右轉）14.0012.0010.002.000.00&006.004.0016.00晚高峰速度散點圖（非右轉）圖3-2人工法測地點車速散點圖由速度-頻率分布直方圖，該圖反映出在早高峰時段，車速呈正態分布，速度主要集中在6-8m/s和8-10m/s之間。頻率最大值在車速7.5m/s左右，最小值為車速17.5m/s，速度在7.5m/s附近的車數最多。在晚高峰時段，車速仍呈正態分布，速度主要集中在7-9m/s和9-11m/s之間。頻率最大值在車速10.5m/s左右，車速為16.5m/s時頻率最小，速度在10m/s附近的車數最多。3.2.4．速度特征值計算經計算，得結果見表：（v單位：km/h）地點平均車速V早高峰時段平均車速：27.54右轉：30.17 非右轉：24.91晚高峰時段平均車速：28.73右轉：30.38 非右轉：27.07數據最大值Vmax58.61數據最小值Vmin7.16

85%位車速 V85%15%位車速 V15%早高峰時段：10.6785%位車速 V85%15%位車速 V15%早高峰V85%=Vimin+(85-Fi-l)/(Fi-Fi-l)*H=10.67V15%=Vimin+(15-Fi-l)/(Fi-Fi-l)*H=3.71晚高峰V85%=11.22V15%=2.86四、擬合分析N=240H0：X?N(卩，應)y=X=7.81 o2=i/n*￡(Xi-X)2=4.7728a=0.05地點車速（m/s）頻數頻率2.0-4.070.029166674.0-6.0390.16256.0-8.0870.36258.0-10.0690.287510.0-12.0320.1333312.0-14.040.0166666714.0-16.010.00416666716.0-18.010.004166667A.n.P；n*P；n.-n*p.(n；-n*p；)2/(n*p；)2.0-4.070.04099.816-2.8160.8078504.0-6.0390.162438.9760.0240.0000156.0-8.0870.332679.8247.1760.6451068.0-10.0690.305473.296-4.2960.25179610.0-12.0320.131331.5120.4880.00755712.0-14.040.02516.024-0.5760.0504514.0-16.010.00220.52816.0-18.010.00010.024合計2401.762774X[(r-k-l)=%20.。5(6-2-1)=7.815>1.762774因此接受H0,即認為服從正態分布。五、數據分析該路段為數碼廣場東南交織區,測速方向由南向北,通過交織區時駕駛員一般都會減慢車速，所以此路段車速并不是很大。由于車輛駛出東南交織區，若為非右轉向車輛，車輛則進入東北交織區，又對車速有一定影響。由本次早晚高峰車速調查數據整理可知車輛駛出該交織區后，右轉向車速普遍要高于非右轉向車速。因此，得出交織區對地點車速有較大影響。早高峰時段車速m/s晚高峰時段車速m/s右轉平均車速8.38右轉8.44非右轉平均車速6.92非右轉7.52交織區平均車速7.65交織區平均車速7.98注意事項:1.抽樣應該隨機,避開減速、停車、突然加速,不要故意抽取高速或慢速車輛.當一個車隊駛過時,盡量避免總是選擇車隊中的第一輛車,可選擇單輛車或車隊中不同位置上的車輛.當不分車種調查時,樣本中各種車輛所占比例應與其在交通流中比例大體一致. .六、誤差分析人工測速法由于受到人為因素影響較大，不同人的反應時間，操作方法都會對時間的估算產生差異，進而影響調查結果。由于司機對測速工作的關注，會產生突然減速的現象，使測速的準確性降低。交叉口紅燈會對路段車速產生一定影響。由于所測車輛的數量有限，從而導致地點車速的分析有所誤差。城市道路上車型復雜、性能不一，行駛狀態各異，對路段上車輛類型不予區分來反映交通流狀況是很不合理的，會對分析產生一定的誤差。七、結論城市是人口居住、社會活動、商務往來、物流集散和文化休閑高度集中之地，而交通則是城市的血液和命脈。目前來看，我國道路交通十