船長對船舶安全管理的重點工作及關鍵性操作任何工作都有重點和關鍵，抓住了重點和關鍵，其它的問題也就會迎刃而解。同樣，船長對船舶的安全管理工作一旦能抓住重點和關鍵性操作，船舶的安全也就應該有了保障。船舶是一個移動的物體，由于其周圍環(huán)境在不間斷地發(fā)生變化，形成了船長對船舶安全管理很多的工作重點和關鍵性操作，并且有些重點和關鍵會隨著時間的推移而不停地發(fā)生變化與交替。本人試圖就這些重點和關鍵性操作進行闡述，以利同仁們熟知、掌握和參考，以便幫助達到理想的船舶安全管理目標。牢記船長權力和責任《海商法》第35條規(guī)定；船長負責船舶的管理和駕駛。船長在職權范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。船長應當采取必要的措施，保護船舶和在船人員、文件、郵件、貨物以及其它財產(chǎn)的安全。國際海事組織關于船長在海上安全和海上環(huán)境保護方面決定：考慮到海上安全和海上環(huán)境保護是船長在任何情況下所必須關心的頭等要事，對船長的經(jīng)濟和其它方面的壓力在任何時候都不應干擾船長在這方面必須作出的決定。還考慮到船長對海上安全和海上環(huán)境保護方面的決定不受到船東、租船人或其它有關人員指示的不適當影響。為保障船長正當履行其有關海上環(huán)境保護方面的職責，請各國政府采取必要步驟確保：船長根據(jù)專業(yè)判斷在這方面作出的必要決定不受船東、租船人或任何其它人員的約束。船長尤應受到國內(nèi)法律、共同協(xié)議或雇傭合同中適當規(guī)定的保護，包括享有上訴的權力，使其不致因正當執(zhí)行其專業(yè)決定而遭到船東、租船人或其它任何人不公正的解雇或其它不公正的待遇。為了執(zhí)行國際海事組織的這一決定，制定通過了強制性的國際船舶安全管理規(guī)則（ISM規(guī)則）。所以，世界各國船東和船舶管理公司的安全管理體系中均有總經(jīng)理對船長權力的聲明，其聲明的主要內(nèi)容是：船長可以采取一切必要的措施，保證航行安全，維護船上秩序，并有絕對權力采取決定性行動，防止船員及其它人員受到傷害，保護本船和/或其它船舶財產(chǎn)免受損失以及防止船舶污染海洋環(huán)境。在國際規(guī)則、國家法律和船東體系文件中都對船長的“權力”作出了明確的闡述規(guī)定，這就意味著船長在船舶安全管理和保護海洋環(huán)境方面的權力越大，船長所承擔的責任便越大。我們船長必須在擁有這個極大權力的同時，時刻牢記和認真履行自己的神圣職責。熟知船長應具備的素質(zhì)和能力知識決定命運，細節(jié)決定成敗。船舶工作的好壞，船長起到不可替代的重要作用，船長自身素質(zhì)的高低和才能的大小是其能否盡到職責的關鍵。所以，ISM規(guī)則規(guī)定，為了保證提供合格的船員，船東必須對船長上崗前進行“任職指揮資格認定”，就是說船東要確保其聘用的船長應具有盡其職責的素質(zhì)和能力。為此，船長具有下列素質(zhì)和才能。高度的責任感和使命感。淵博的航海知識，豐富的實踐經(jīng)驗，嫻熟的駕駛技術。反映敏銳、機智果敢、冷靜客觀的組織指揮能力。勤奮嚴謹?shù)墓ぷ鳌W習和生活作風。平易近人，待人以誠，善于用人的崇高品德。不畏艱險，臨危不懼，處驚不變、指揮若定的氣質(zhì)風度。胸懷全局的宏觀戰(zhàn)略頭腦，從細微小事抓起的戰(zhàn)術意識。人類航海史上的無數(shù)海難事故和乘風破浪戰(zhàn)勝大自然的雄壯凱歌事實證明，國際國內(nèi)法規(guī)的規(guī)定，航運企業(yè)的特性和船舶工作特殊條件的要求，船長應該具有克服一切艱難險阻，牢牢掌控船舶，圓滿完成任務的各種素質(zhì)和能力。從來就沒有什么救世主，一切靠自己。船長——是“扛”著船的人。船長應有《戈里森敢死隊》里的戈里森中尉那樣的類似素質(zhì)和能力。將在謀而不在勇。兩軍相遇勇者勝，兩勇相遇智者勝。船長需要智勇雙全。船長要信守的船舶安全管理理念和格言船舶安全管理是一個系統(tǒng)的工程，涉及到自然氣象、地理環(huán)境、船舶狀況和船員素質(zhì)等，隨時受到多種因素的極大影響，時時有安全，事事有安全。船舶安全工作必須人人重視，居安思危，警鐘長鳴，常抓不懈。船舶安全管理工作必須堅持“安全第一，預防為主”的方針。就是要想一萬做一萬，做一萬防萬一。船舶發(fā)生事故都是源自于無知與疏忽，無知就是該知道的而不知道，不知道還自以為是；疏忽就是該注意的而沒注意，應該或能夠預見卻沒有或沒能預見到，致使事故發(fā)生?！榜R虎失街亭，大意失荊州”。不能及時發(fā)現(xiàn)和糾正安全管理上的無知和疏忽，船舶安全的大堤則必毀無疑。萬里長堤毀于蟻穴。船長要全面了解和掌握每個駕駛員的業(yè)務技能和責任心狀況船舶駕駛員的業(yè)務技能和責任心好壞，直接影響著船舶航行安全與否。船長要利用各種方法和渠道檢查和考察其工作責任心和業(yè)務技能，對每位駕駛員的狀況做到心中有數(shù)。對業(yè)務技能和責任心欠佳的駕駛員要采用多種方式方法進行教育、教授和督導，誠心誠意地幫助其盡快提高素質(zhì)，并在其值班航行在較復雜水域時船長要上駕駛臺給以特別的關照和指導，必要時親自指揮。支持、鼓勵和幫助他們加強學習和刻苦歷練自己。對經(jīng)過教育、教授和督導仍然自以為是，難以勝任其工作的駕駛員，要毫不猶豫地要求公司換人，以免過分的遷就釀成大禍而懊悔莫及。船長要全面了解和掌握船舶主要構件和機械設備的性能狀況掌握“四機一爐”的性能狀況?！八臋C一爐”是船長控制船舶的基礎，任何一樣不能工作都將使船長處于無能為力的尷尬境地。及時掌握了它們的性能狀況，并根據(jù)其性能狀況進行周詳策劃，采取合理措施，趨利避害，制定確保船舶安全的方岸。如為了避免船舶在搶過臺風進路時主機、舵機故障、狹水道航行時舵機故障、靠離泊時不來倒車、緊急拋錨而拋不出去等等險情發(fā)生，萬一發(fā)生而沒有應急預防措施。所以，船長必須掌握“四機一爐”的工作狀況，并根據(jù)其狀況“量力而行”，避免其“力所不及”而出現(xiàn)險情或發(fā)生事故。掌握船體構件的狀況。船舶構件的嚴重銹蝕、開焊、斷裂等，勢必造成船舶強度和抗風浪能力極大下降。船長掌握了船體構件的狀況后，要據(jù)情選擇適當?shù)暮骄€，科學地裝載和配載，遇有惡劣天氣及時減速調(diào)向或擇安全水域停航避風。散裝船舶在大風浪中沉沒的海難事故，絕大部分都是船體構件出現(xiàn)問題而船殼板開裂進水所致。散裝船舶裝載大于1780公斤/立方米比重的重貨，如鐵礦、生鐵、鋼材、礬土和水泥都是重貨。船舶的最脆弱區(qū)域是一艙和二艙的前壁及其雙層底，要是裝載重貨在風浪中其一艙或二艙艙內(nèi)進水，其貨艙間艙壁不可能經(jīng)受得住水和貨物混合晃動的沖擊，特別是隔艙裝載時，一個艙內(nèi)的艙壁被沖擊倒塌，緊接著的進水能夠迅速將另一艙壁沖塌，船舶會在幾分鐘內(nèi)沉沒。高度重視甲板上各艙柜的通氣筒、測量孔、水密道門等的水密性能。下邊柜和雙層底柜的通氣筒和測量孔不水密，當甲板大量上浪時則等于沒有下邊柜和雙層底柜，貨艙道門不水密則等于不關艙。船舶滿載航行時，如果船內(nèi)進水則必然造成船舶超載，船舶在大風浪中不斷進水和超載，船舶受力和強度則迅速惡化，災難性海事可能隨時發(fā)生，有時船員都來不及逃生。船舶在大風浪中發(fā)生的海難事故中，多數(shù)救生艇沒有發(fā)揮作用，真正起到很好救生作用的是救生筏，要重視救生筏的維護和保管。確保消防、救生等應急設備處于良好工作狀態(tài)。凡是用到消防、救生等應急設備時，都是緊急關頭，是攸關船舶和船員生命安全的時刻，必須要確保各種應急設備處于良好工作狀態(tài)，并結合日常的嚴格演練，使每個船員都熟悉有關設備及器材的性能和使用。消防、救生等應急設備工作良好和船員具有熟練的應急技能，往往可以將災難消滅在萌芽中，轉危為安，逢兇化吉。嚴格遵守《國際避碰規(guī)則》是確保船舶安全航行的保障《國際避碰規(guī)則》是世界各國船舶共同遵守的船舶航行管理和避讓行動的強制性規(guī)則，船長要竭盡全力確保在本船得到嚴格遵守。為了確保船舶安全航行，在任何時候船長要在保證自己做到的同時，還要不斷地教育和督導每位駕駛員牢記并做到：認真落實安全航行三大要素：保持正規(guī)了望；使用安全航速；正確判斷碰撞危險。保持正規(guī)了望是關鍵，是重中之重。堅持避讓行動的四大原則：及早地采取避讓行動；大幅度地避讓；寬裕地讓足；讓清駛過。要極其慎重地采用背離規(guī)則條款。采用背離規(guī)則條款與違反規(guī)則規(guī)定的界定條件十分明確和嚴格，即采用背離規(guī)則的行動結果必須是避免了碰撞。一旦發(fā)生了碰撞就是違反規(guī)則而造成的碰撞，必須要負最主要的碰撞事故責任。船長和/或駕駛員除非不得已時不要輕易采用背離規(guī)則條款，避免發(fā)生事故后負不應該負的責任或負不該負的主要責任。高度重視追越船的責任和義務。不管規(guī)則其它各條如何規(guī)定，追越船始終負有讓路的責任與義務。“隨后兩船間方位的任何改變，都不得把追越船看作為規(guī)則各條含義中的交叉船，或免除其讓開被追越船的責任，直到最后駛過讓清為止”。因為追越船對被追越船負有全部的讓路責任和義務。在狹窄水域、航道和船舶密集等復雜水域航行時，若沒有確切的駛過讓清把握，要盡可能避免追越她船，特別是在中國江河和港口水域對各種大小船舶更要格外小心謹慎，要認真吸取很多碰撞事故是發(fā)生在追越地方船舶、漁船和小船的深刻教訓。保持“海員通常做法可能要求的任何戒備”，避免“海員通常做法可能要求的任何戒備上的疏忽”。任何戒備都來自于知識、經(jīng)驗、警惕和預見，并且有能力在發(fā)生最壞情況下仍能采取或正在采取確保本船安全的辦法和行動。船舶航行期間，駕駛員應勤測定船位，值班水手要勤核對磁羅經(jīng)和電羅經(jīng)航向，謹防電羅經(jīng)故障不能指北時而偏離計劃航線，甚至駛向危險水域。特別是使用自動舵夜間航行在近岸或存有礙航水域時，駕駛員更應重視和督促值班水手勤核對電磁羅經(jīng)航向，以防萬一。船舶貨載和航線船舶貨載（以散裝船為例）。航線計劃8.大風浪中8.1.大風浪中航行8.2.大風浪中錨泊9.冰區(qū)中冰中航行冰區(qū)中錨泊10.防抗臺風地球大氣變暖，海洋水溫升高，生成臺風的頻率發(fā)生變化，臺風的強度增強，臺風形成的更加巨大，變化規(guī)律異常，破壞力難以預料。2005年的“卡特麗娜”颶風幾乎摧毀了美國新奧爾良市的現(xiàn)實證明了臺風是毀滅性天氣隨著地球大氣的變暖和海洋水溫的局部變化，必定要引起大地氣象和地質(zhì)（印尼海嘯和巴基斯坦地震）等方面的變化，是惡性的、毀滅性的和難以預測的異常變化。船長必須高度關注和正視這些問題，切實做好防抗臺風工作。防抗臺風應遵循“能避則不抗”的原則。船舶能及時駛往海上避臺較在港口水域錨泊或碼頭系泊抗臺風具有廣泛的回旋余地，可能更為安全。海上避臺風11.進出港航行港口航道航行11.2.靠離泊12.拋錨操作12.1.正常拋錨12.2.拋一點錨12.3.深水拋錨船長在如此深水拋錨，要謹慎操作，無論如何都不能在水深超過110米的水域拋錨，不可用剎車拋錨，拋錨和起錨時要保持船舶基本不動。13.事故中的處置行船走馬三分險。智者千慮終有一失。常沿河邊走，難免不濕鞋。歷盡艱辛，不發(fā)生任何大小事故，這是我們每個人的美好愿望。我們是唯物主義者，不是“神仙”，沒有人敢下保票。所以，我們必須知道一旦發(fā)生事故，船長應如何分清輕重緩急，正確處置去避免可能存在的再一次危險，或盡全力減輕損壞或損失，能保船則保船保不住船則要保證船員安全。13.1.船舶進水13.2.船舶擱淺13.2..4.根據(jù)船舶損失吃水情況，計算可否利用本船主機及錨機的力量自行脫淺。船舶之間碰撞13.4.大船與小船及漁船間