各省、自治區、直轄市建委（建設廳），計劃單列市建委，國務院有關部門：根據原國家城建總局（80）城發科字第207號文的要求，由北京市市政設計研究院主編的《城市道路設計規范》，業經審查，現批準為行業標準，編CJJ37—90，自一日起施行。一九九一年八月本標準由建設部城鎮道路橋梁標準技術歸口單位北京市市政設計研究院歸口管理。其具體解釋等工作由北京市市政設計研究院負責。本標準由建設部標準定額研究所組織出版。1991年3月4日第一章總則第1.0.1條為使城市道路設計達到技術先進，經濟合理，安全適用，保證質量，特制定本規范。第條本規范適用于大、中、小城市以及大城市的衛星城等規劃區內的道路、廣場、停車場設計。街坊內部道路與縣鎮道路不屬本規范范圍。新建道路必須按照本規范進行設計。在舊城市道路改建設計中，個別指標受特殊條件限制，達不到本規范規定標準時，經過技術經濟比較，近期工程可做合理變動，待逐步改造后達到規范要求。城市道路與公路以城市規劃區的邊線分界。城市參照本規范與公路等有關規范選用適當標準進行設計。進出口道路以外部分應按執行。與衛星城等規劃區以外的進出口道路可公路等有關規范第條應按照城市總體規劃確定的道路類別、級別、紅線寬度、橫斷面類型、地面控制標高、地下桿線與地下管線布置等進行道路設計。應按交通量大小、交通特性、主要構筑物的技術要求進行道路設計，并應符合環境保護的要求。在道路設計中應處理好近期與遠期、新建與改建、局部與整體的關系，重視經濟效益、社會效益與環境效益。

在道路設計中應妥善處理地下管線與地上設施的矛盾，貫徹先地下后地上的原則、避免造成反復開挖修復的浪費。在道路設計中應綜合考慮道路的建設投資、運輸效益與養護費用等關系，正確運用技術標準，不宜單純為節約建設投資而不適當地采用技術指標中的低限值。道路設計應根據交通工程要求，處理好人、車、路、環境之間的關系。道路的平面、縱斷面、橫斷面應相互協調。道路標高應與地面排水、地下管線、兩側建筑物等配合。在道路設計中注意節約用地，合理拆遷房屋，妥善處理文物、名木、古跡等。在道路設計中應考慮殘疾人的使用要求。第條道路設計涉及其他工程（如橋梁、城市防洪、排水、給水、電力、電信、燃氣、鐵路等）時，本規范有規定者應按本規范執行，本規范無規定者可參照有關規范執行。第二章一般規定第一節道路分類與分級第2.1.1條城市道路分為四類：按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建筑物的服務功能等，一、快速路快速路應為城市中大量、長距離、快速交通服務?？焖俾穼ο蜍囆械乐g應設中間分車帶，其進出口應采用全控制或部分控制?？焖俾穬蓚炔粦O置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。兩側一般建筑物的進出口應加以控制。二、主干路主干路應為連接城市各主要分區的干路，以交通功能為主。自行車交通量大時，宜采用機動車與非機動車分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路兩側不應設置吸引大量車流、人流的公共建筑物的進出口。

支路應為次干路與街坊路的連接線，解決局部地區交通，以服務功能為主。第條除快速路外，每類道路按照所占城市的規模、設計交通量、地形等分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。大城市應采用各類道路中的Ⅰ級標準；中等城市應采用Ⅱ級標準；小城市應采用Ⅲ級標準。有特殊情況需變更級別時，應做技術經濟論證，報規劃審批部門批準。第2.2.1條計算行車速度的規定見表。當舊路改建有特殊困難，如商業街、文化街等，理時，可適當降低計算行車速度，第二章一般規定第三節設計車輛第2.3.1條機動車設計車輛外廓尺寸見表及圖。）第2.3.2條非機動車設計車輛的外廓參考尺寸見表。第2.4.1條城市道路建筑限界見圖。頂角抹角寬度應與機動車道側向凈寬一致。最小凈高見表。建筑限界內不得有任何物體侵入。第二章一般規定第五節設計年限第2.5.1條道路交通量達到飽和狀態時的設計年限規定如下：快速路、主干路為20a；次干路為15a；支路為10～15a。第條路面結構達到臨界狀態的設計年限規定如下：一、水泥混凝土路面見第條。二、瀝青混凝土路面、瀝青碎石路面與瀝青貫入式碎（礫）石路面為15a，支路修筑瀝青混凝土等高級路面時，可采用10a。三、瀝青表面處治路面為8a。四、粒料路面為5a。第二章一般規定第六節道路抗震設防第2.6.1條地震區的道路工程及重要的附屬構筑物應按國家規定工程所在地區的設防烈度，進行抗震設防。第條道路工程以設計地震烈度表示的設防起點一般為8度。以下情況設防起點應為7度，7度以下不設防。一、高填方路基邊坡或深挖方路塹邊坡，地震時可能產生大規?；?、塌方的重要路段。二、重要附屬構筑物如高擋土墻、高護坡、高護岸等。二、軟土層或可液化土層上的道路工程。第三章道路通行能力第一節設計小時交通量第3.1.1條機動車道通行能力按單位時間通過道路某斷面的小客車數計；中、小城市小型汽車很少時，可按普通汽車計。計算路段的通行能力時，車種換算系數見表。計算平面交叉口的通行能力時，車種換算系數見表。:

第3.1.3條年平均日交通量或平均日交通量與ｋ、應由各城市觀測取得。未進值選用。新辟道路可參照性質相近的同類型道路的不能取得時，ｋ值可采用11%，δ值可采用。δ值均行觀測的城市可參照性質相近的鄰近城市的數數值選用。第條確定設計年限的年平均日交通量時，應綜合考慮現有交通量、正常增長交通量、吸引交通量、發展交通量等。第三章道路通行能力在城市一般道路與一般交通的條件下，并在不受平面交叉口影響時，一條機動車車道的可能通行能力按下式計算：受平面交叉口影響的機動車車道設計通行能力應根據不同的計算行車速度、綠信比、交叉口間距等進行折減。第3.2.2條一條自行車車道寬1m。不受平面交叉口影響時，一條自行車車道的路段可能通行能力按下公式計算：路段可能通行能力推薦值，有分隔設施時為2100veh/（h·m）；無分隔設施時為1800veh/（h·m）。不受平面交叉口影響一條自行車車道的路段設計通行能力按下式計算：受平面交叉影響一條自行車車道的路段設計通行能力，設有分隔設施時，推薦值為100面標線劃分機動車道與非機動車道時，推薦值為800～1000veh/（h·m）。小的采用小值。0～1200veh/（h·m）；以路自行車交通量大的城市采用大值，第3.2.3條信號燈管制十字形交叉的設計通行能力按停止線法計算。十字形交叉的設計通行能力為各進口道設計通行能力之和。進口道設計通行能力為各車道設計通行能力之和。一、各種直行車道的設計通行能力。1、直行車道設計通行能力應按下式計算：2、直右車道設計通行能力應按下式計算；&二、進口道設有專用左轉與專用右轉車道時，設計通行能力應按照本面車輛左、右轉比例計算。先計算本面進口道的設計通行能力，再計算專用左轉及專用右轉車道的設計通行能力。1、進口道設計通行能力應按下式計算：2、專用左轉車道設計通行能力應按下式計算：3、專用右轉車道設計通行能力·}一、圖3.2.4-1中T形交叉口設計通行能力為A、B、C各進口道通行能力之和，還應驗算C進口道左轉車對B進口道通行能力的折減。按以下規定計算：1、A進口道的設計通行能力用式（）計算。2、B進口道為直右車道，其設計通行能力用式（）計算。3、C進口道為直左車道，其設計通行能力用式（）計算。當C進口道每個信號周期的左轉車超過3～4pcu時，應折減B進口道的設計通行能力，用式（）計算。二、圖中T形交叉口設計通行能力為A、B、C各進口道通行能力之和。應驗算C進口道左轉車對B進口道設計通行能力的折減、按以下規定計算：1、A進口道的設計通行能力用式（）計算。2、B進口道的設計通行能力用式（）計算，式中Nsl為本面直行車道的設計通行能力。3、C進口道的直行車輛不受紅燈信號控制，通行能力有較大提高，但交叉口的設計通行能力應受交通特性的制約。如直行車道的車流與對向車流大致相等時，則Ｃ進口道的設計通行能力可采用B進口道的數值。當C進口道每個信號周期的左轉車超過3～4pcu時，應折減B進口道的設計通行能力，用式（）計算。第條信號燈管制交叉口進口道的一條自行車車道的設計通行能力為1000veh/（h·m）。第條環形交叉口機動車車行道的設計通行能力與相應非機動車數見表。表列數值適用于交織長度為lw＝25～30m。當lw＝30～60m時，表中機動車車行道的設計通!第三章道路通行能力第三節人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的通行能力第3.3.1條人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的可能通行能力見表。第3.3.2條人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設計通行能力折減系數規定如下：一、全市性的車站、碼頭、商場、劇場、影院、體育館（場）、公園、展覽館及市中心區行人集中的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設計通行能力的折減系數采用。二、大商場、商店、公共文化中心及區中心等行人較多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算通行能力的折減系數采用。三、區域性文化商業中心地帶行人多的人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道等計算設計通行能力的折減系數采用。四、支路、住宅區周圍道路的人行道及人行橫道計算設計通行能力的折減系數采用。人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道的設計通行能力見表3.3.3。#第四章道路橫斷面設計第4.1.1條道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面型式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度、設計年限的機動車道與非機動車道交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統第條橫斷面設計應近遠期結合，使近期工程成為遠期工程的組成部分，并預留管線位置。路面寬度及標高等應留有發展余地。第條對現有道路改建應采取工程措施與交通管理相結合的辦法，以提高道路通行能力第四章道路橫斷面設計第二節橫斷面布置第4.2.1條道路的橫斷面型式有單幅路、雙幅路、三幅路及四幅路，見圖圖。圖中：ωr——紅線寬度（m）；ωc——機動車車行道寬度或機動車與非機動車混合行駛的車行道寬度（m）；ωb——非機動車車行道寬度（m）；ωpc——機動車道路面寬度或機動車與非機動車混合行駛的路面寬度（m）；ωpb——非機動車道路面寬度（m）；ωmc——機動車道路緣帶寬度（m）；ωmb——非機動車道路緣帶寬度（m）；ωl——側向凈寬（m）；ωdm——中間分隔帶寬度（m）；ωsm——中間分車帶寬度（m）；ωdb——兩側分隔帶寬度（m）；ωsb——兩側分車帶寬度（m）；ωa——路側帶寬度（m）；ωp——人行道寬度（m）；ωg——綠化帶寬度（m）；ωf——設施帶寬度（m）；ωs——路肩寬度（m）；ωsh——硬路肩寬度（m）；ωsp——保護性路肩寬度（m）。

各種橫斷面型式的適用條件如下：一、單幅路適用于機動車交通量不大，非機動車較少的次干路、支路以及用地不足，拆遷困難的舊城市道路。二、雙幅路適用于單向兩條機動車車道以上，非機動車較少的道路。有平行道路可供非機動車通行的快速路和郊區道路以及橫向高差大或地形特殊的路段，亦可采用雙幅路。三、三幅路適用于機動車交通量大，非機動車多，紅線寬度大于或等于40m的道路。四、四幅路適用于機動車速度高，單向兩條機動車車道以上，非機動車多的快速路與主干路。第4.2.2條一條道路宜采用相同型式的橫斷面。當道路橫斷面型式或橫斷面各組成部分的寬度變化時，應設過渡段，宜以交叉口或結構物為起止點。第條橋梁、隧道斷面型式規定如下：一、小橋斷面型式當減窄，但應大于或等于1m。計算行車速度小于或等于40km/m的兩側分隔帶可用交通標線代替。橋上不應設停車帶。及總寬度應與道路相同。大、中橋斷面型式中車行道及路緣帶寬度應與道路相同，分隔帶寬度可適道路的二、隧道的的車行道及路緣帶寬度應與道路相同，分隔帶寬度可適當減窄，但應大于或等于1m。分隔帶可用交通標線代替，但曲線隧道不得用標線代替。隧道中不應設置停車帶。第四章道路橫斷面設計第三節機動車車道與路面寬度第4.3.1條各級道路的機動車車道寬度應根據車型及計算行車速度確定。機動車車道寬度見表。

第4.3.2條機動車車行道寬度包括幾條車道寬度。機動車道路面寬度包括車行道寬度單幅路與三幅路機動車車行道上采用臨時實體中間分隔物分隔對向交通時，機動車道路面寬度應包括分隔物與兩側路緣帶寬度，見圖。采用雙黃線分隔對向交通時，機動車道路面寬度快速路應設中間分車帶，特殊困難時可采用分隔物，不得采用雙黃線；計算行車速度大第四章道路橫斷面設計@第4.4.1條非機動車車行道主要供自行車行駛，應根據自行車設計交通量與每條自行車道設計通行能力計算自行車車道條數。非機動車道路而寬度包括幾條自行車車道寬度及兩側各25cm路緣帶寬度。三幅路或四幅路的非機動車車行道上如有獸力車、三輪車、板車行駛時，兩側非機動車能力計算確定外，還應適當加寬。為減少分隔帶斷口，保證機動車交通順暢，允許少量機動車在非機動車道上順向行駛一段距離時，應適當加寬非機動車道路面寬度。第條非機動車車道寬度見表。第4.4.3條非機動車道路面應根據筑路材料、施工最小厚度、路基土種類、水文情況以及當地經驗，確定結構組合與厚度。有少量機動車行駛時，路面結構應滿足機動車行駛要求。路面結構應有足夠強度。面層應平整、抗滑、耐磨。基層材料應具有適當強度和水穩定性。處于潮濕地帶及冰凍地區的道路應設墊層。第四章道路橫斷面設計第五節路側帶寬度及人行道鋪裝結構第4.5.1條路側帶寬度應根據道路類別、功能、設計行人交通量、綠化、沿街建筑性質及布設公用設施要求等確定。第條路側帶各組成部分的寬度確定如下：一、人行道寬度必須滿足行人通行的安全和順暢，由式（）計算，并不得小表于的規定。二、綠化帶寬度見第13.2.11條。第4.5.3條人行道鋪裝結構設計應貫徹因地制宜，合理利用當地材料及工業廢渣的原則，并考慮施工最小厚度。人行道鋪裝面層應平整、抗滑、耐磨、美觀。基層材料應具有適當強度。處于潮濕地帶及冰凍地區時，應采用水穩定性好的材料。大型商店、大型公共文化機構、名勝古跡、公園、廣場等附近和游覽區道路的人行道面層應與周圍環境協調并注意美觀。{第四章道路橫斷面設計分車帶按其在橫斷面中的不同位置與功能分為中間分車帶（簡稱中間帶）及兩側分車帶（簡稱兩側帶）。分車帶由分隔帶及兩側路緣帶組成。分車帶形式見圖4.6.1。分車帶最小寬度及側向凈寬等見表4.6.1。第4.6.2條分隔帶可用緣石圍砌，高出路面10～20cm，在人行橫道及?？空咎帒佈b。第條積雪地區分隔帶寬度除滿足第條要求外，還應根據臨時堆放積雪的要求進行驗算。一、積雪地區類別按重現期為20a一遇的年積雪厚度、年積雪時間、一次降雪厚度等指標，劃分為重積雪地區、中積雪地區和一般積雪地區三類，見表。~二、積雪地區分隔帶寬度應根據不同類別積雪地區降雪量的大小及臨時堆放積雪的要求確定。降雪初期允許將路面積雪臨時堆放在分隔帶上，積雪地區分隔帶寬度應大于或等于堆雪寬度。兩側分隔帶的寬度可按臨時堆放機動車道路面寬度之半的積雪量計算，其余允許堆到路側帶上；中間分隔帶的寬度可按臨時堆放路面全寬的積雪量計算。堆雪寬度按式（4.6.3-1）及式（）計算。兩側分隔帶堆雪寬度應按下式計算：三、分隔帶堆雪高度自路面邊緣算起應小于或等于1.1m。第四章道路橫斷面設計第4.7.1條采取邊溝排水的道路應在路面外側設路肩。路肩分為硬路肩（包括路緣帶）左側路肩適用于雙幅路或四幅路中間具有排水溝的斷面，見圖。第條計算行車速度大于或等于40km/h時，應設硬路肩。硬路肩鋪裝應具有承受車輛荷載的能力。硬路肩中路緣帶的路面結構與機動車車行道相同，其余部分可適當減薄。硬路肩最小、接近城市、村鎮有行人的路段，右側硬路肩寬度應根據人流確定，但不得小于表4.7.2不設硬路肩時，路肩寬度不得小于1.25m。第四章道路橫斷面設計第八節路拱曲線與路拱坡度第4.8.1條根據路面寬度、路面類型、橫坡度等，選用不同方次的拋物線形、直線接不同方次的拋物線形與折線形等路拱曲線形式，見圖圖。一、不同方次的拋物線路拱見圖4.8.1-1。不同方次的拋物形路拱設計坡度i為路拱中點與路邊連線的坡度。二、直線接不同方次的拋物線形路拱見圖。直線接不同方次的拋物線形路拱設計坡度ｉ}第4.8.3條非機動車車行道路拱設計坡度可根據路面面層類型按表選用。第條人行道橫坡度宜采用單面坡，橫坡度為1～2%。第條路肩中路緣帶部分的橫坡度與路面相同，其余部分的橫坡度可加大1%。第四章道路橫斷面設計第九節緣石第4.9.1條緣石宜高出路面邊緣10～20mm。隧道內線形彎曲路段或陡峻路段等處，可高出25～40cm，并應有足夠的埋置深度，以保證穩定。緣石寬度宜為10～15cm。橋上緣石的規定應符合現行的有關規范的要求。第條緣石宜采用立式，出入口宜采用斜式或平式，有路肩時采用平式。人行道及人行橫道寬度范圍內緣石宜做成斜式或平式，便于兒童車、輪椅及殘疾人通行。在分隔帶端頭或交叉口的小半徑處，緣石宜做成曲線形。緣石材料可采用堅硬石質或水泥混凝土。水泥混凝土抗壓強度不宜低于30MPa。第五章平面與縱斷面設計第一節平面設計第5.1.1條平面設計應符合下列原則：一、道路平面位置應按城市總體規劃道路網布設。二、道路平面線形應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標。三、道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等。四、道路平面設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空疚恢玫?。五、平面線形標準需分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。第條直線、平曲線的布設與連接宜符合下列規定：一、計算行車速度大于或等于60km/h時，直線長度宜滿足下列要求：1、同向曲線間的最小直線長度（m）宜大于或等于計算行車速度（km/h）數值的六倍。2、反向曲線間的最小直線長度（m）宜大于或等于計算行車速度（km/h）數值的二倍。當計算行車速度小于60km/h，地形條件困難時，直線段長度可不受上述限制，但應滿足設置緩和曲線最小長度的要求。二、計算行車速度大于或等于40km/h時，半徑不同的同向圓曲線連接處應設置緩和曲線。復曲線。受地形限制并符合下述條件之一時，可采用1、小圓半徑大于或等于不設緩和曲線的最小圓曲線半徑；

三、計算行車速度大于或等于40km/h時，長直線下坡盡頭的平曲線半徑應大于或等于不設超高的最小半徑。在難以實施地段，應采取防護措施。四、計算行車速度小于40km/h，且兩圓半徑都大于不設超高最小半徑，可不設緩和曲線第條道路的圓曲線半徑應采用大于或等于表規定的不設超高最小半徑值。當受地形條件限制時，可采用設超高推薦半徑值。地形條件特別困難時，可采用設超高最小半徑值。第5.1.4條平曲線由圓曲線及兩端緩和曲線組成。平曲線長度與圓曲線長度應大于或等于表的規定值。道路中心線轉角α小于或等于7°時，平曲線長度應大于或等于表5.1.4-2的規定值。第5.1.5條直線與圓曲線或大半徑圓曲線與小半徑圓曲線之間應設緩和曲線。緩和曲】計算行車速度小于40km/h時，緩和曲線可用直線代替。直線緩和段一端應與圓曲線相切，圓曲線半徑大于表不設緩和曲線的最小圓曲線半徑時，直線與圓曲線可徑相連接。第5.1.6條圓曲線半徑小于表中不設超高最小半徑時，在圓曲線范圍內應設超高，最大超高橫坡度的規定見表。超高的過渡方式應根據地形狀況、車道數、超高橫坡度值、橫斷面型式、便于排水、路容美觀等因素決定。單幅路路面寬度及三幅路機動車道路面寬度宜繞中線旋轉；雙幅路路面寬度及四幅路機動車道路面寬度宜繞中間分隔帶邊緣旋轉，使兩側車行道各自成為獨立的超高橫斷第5.1.7條由直線上的正常路拱斷面過渡到圓曲線上的超高斷面時，必須在其間設置第5.1.8條超高緩和段起、終點處路面邊緣出現的豎向轉折，應予以圓順。第條圓曲線半徑小于或等于250m時，應在圓曲線內側加寬，每條車道加寬值見表。第5.1.10條加寬緩和段長度的規定如下：一、設置緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應采用與緩和曲線或超高緩和段長度相同值。二、不設緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應按加寬側路面邊緣寬度漸變率為1∶15～1∶30，且長度不得小于10m的要求設置。第條視距的規定如下：一、道路平面、縱斷面上的停車視距應大于或等于表規定值。寒冷積雪地區應另行計算。二、車行道上對向行駛的車輛有會車可能時，應采用會車視距。其值為表中停車視距的第條快速路及計算行車速度為60km/h的主干路，縱坡度大于5%的路段或符合下列情一、沿上坡方向大型車輛的行駛速度降低到表規定的容許最低速度以下時。二、由于上坡路段混入大型車輛的干擾，降低路段通行能力時。三、經綜合分析認為設置爬坡車道比降低縱坡經濟合理時。第5.1.13條設置分隔帶及緣石斷口應符合下列規定：快速路上兩側分隔帶的斷口間距應大于或等于400m。主干路上兩側分隔帶斷口間距宜大斷口最小長度宜采用6m。二、應嚴格控制快速路、主干路的路側帶緣石斷口。兩側建筑物出入口宜設在支路或街第條計算行車速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或減速分流時，應設變速車第條路段內人行橫道應布設在人流集中處，但不宜過密。人行橫道應設在通視良好的地點，并應設醒目標志?？焖俾飞闲腥诉^街應采用人行天橋或人行地道。主干路Ⅰ級宜采用人行求必須設置平曲線時，緩和曲線不得進入橋頭。當橋梁設在曲線范圍內，在引道部分變為直線時，)二、濱河路與橋頭引道平交時，應與橋頭保持一定距離，以避免在交叉口中陡坡與急彎重合。三、橋面寬度與路段的道路斷面寬度不一致時，應在引道范圍設置過渡段。路面邊緣斜率可采用1∶15～1∶30。折點處應予以圓順。第5.1.17條隧道引道線形規定如下：一、引道應與隧道軸線保持相同的線形，其最小長度見表。受地形限制不能滿足上述要求時，應控制緩和曲線不得進入隧道。當隧道設置在曲線范圍內，在引道部分變為直線時，直線段的最小長度應符合第條規定。二、洞口外應滿足相應道路等級對視距的要求。引道設中間分隔帶時采用停車視距，無中間分隔帶時采用會車視距。三、單向行駛多孔隧道的引道應設置反向曲線與兩端道路銜接。反向曲線間的直線段最（km/h）數值的倍為宜，特殊困難時亦應大于或等于停小長度（m）以大于或等于計算行車速度車視距。第五章平面與縱斷面設計第二節縱斷面設計第5.2.1條縱斷面設計原則如下：一、縱斷面設計應參照城市規劃控制標高并適應臨街建筑立面布置及沿路范圍內地面水的排除。二、為保證行車安全、舒適、縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。三、山城道路及親辟道路的縱斷面設計應綜合考慮土石方平衡，汽車運營經濟效益等因素，合理確定路面設計標高。四、機動車與非機動車混合行駛的車行道，宜按非機動車爬坡能力設計縱坡度。五、縱斷面設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水要求綜合考慮。1、路線經過水文地質條件不良地段時，應提高路基標高以保證路基穩定。當受規劃控制標高限制不能提高時，應采取穩定路基措施。

3、沿河道路應根據路線位置確定路基標高。位于河堤頂的路基邊緣應高于河道防洪水位。當岸邊設置擋水設施時，不受此限。位于河岸外側道路的標高應按一般道路考慮，符合規劃控制標高要求，并應根據情況解決地面水及河堤滲水對路基穩定的影響。4、道路縱斷面設計要妥善處理地下管線覆土的要求。采用%；相對高差大于500m時，宜采用4%，任意連續3000m長度范圍內的平均縱坡度不宜大于%。第條坡長限制規定如下：一、設計縱坡度大于表所列推薦值時，可按表的規定限制坡長。設計縱坡度超過5%，坡長超過表規定值時，應設縱坡緩和段。緩和段的坡度為3%，長度應符合本條第二款規定。二、各級道路縱坡最小長度應大于或等于表5.2.3-2的數值，并大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。第5.2.4條在設有超高的平曲線上，超高橫坡度與道路縱坡度的合成坡度應小于或等于表規定值。第5.2.5條非機動車車行道縱坡度宜小于%。大于或等于%時，應按表規定限制坡長。第5.2.6條各級道路縱坡變更處應設置豎曲線。豎曲線采用圓曲線。豎曲線半徑及最小長度見表。設計中應采用大于或等于表一般最小半徑值；特殊困難時，應大于或等于極限最小半徑值。非機動車車行道的豎曲線的最小半徑為500m。第條橋梁引道設豎曲線時，豎曲線切點距橋端應保持適當距離，大、中橋為10～15m，工程困難地段可減為5m。隧道洞口外應保持一段與隧道內相同的縱坡，其長度見表?！谖逭缕矫媾c縱斷面設計第三節平面線形與縱斷面線形的組合第5.3.1條道路線形組合應滿足行車安全、舒適以及與沿線環境、景觀協調的要求，并保持平面、縱斷面兩種線形的均衡，保證路面排水通暢。第條線形組合應滿足以下要求：一、在視覺上自然地引導駕駛員的視線。平曲線起點應設任凸形豎曲線頂點之前。急彎、反向曲線或挖方邊坡均應考慮視線的誘導，避免遮斷視線。二、為使平面和縱斷面線形均衡，一般取豎曲線半徑為平曲線半徑的10～20倍。三、合理選擇道路的縱坡度和橫坡度，以保持排水通暢，而不形成過大的合成坡度。四、平當曲線與豎曲線半徑均大時，平、豎曲線宜重合，但平曲線與豎曲線半徑均小時，不得重合。五、平曲線與豎曲線適當與不適當的組合見圖。第5.3.3條平曲線與豎曲線應避免下列幾種組合：一、在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部插入急轉的平曲線或反向曲線。二、在一個長平曲線內設兩上和兩個以上的豎曲線；或在一個長豎曲線內設有兩個或兩個以上的平曲線。三、在長直線段內，插入小于一般最小半徑的凹形豎曲線。第六章道路與道路交叉第一節設計原則與規定第6.1.1條城市道路交叉口應按城市規劃道路網設置。道路相交時宜采用正交，必須斜交時交叉角應大于或等于45°，不宜采用錯位交叉，多路交叉和畸形交叉。第條道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種，應根據技術、經濟及環境效益的分析，合理確定。第條交叉口設計應根據相交道路的功能、性質、等級、計算行車速度、設計小時交通量、流向及自然條件等進行。前期工程應為后期擴建預留用地。第條在交叉口設計中應做好交通組織設計，正確組織車流、人流，合理布設各種車道、交通島、交通標志與標線。第條交叉口轉角處的人行道鋪裝宜適當加寬，并恰當地組織行人過街。快速路的重要交叉口應修建人行天橋或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天橋或人行地道。第條交叉口的豎向設計應符合行車舒適、排水迅速和美觀的要求。立體交叉的標高應與周圍建筑物標高協調，便于布設地上桿線和地下管線，并宜采用自流排水，減少泵站的設置。第條為提高通行能力，平面交叉可在進口道范圍內采取適當措施以增設車道：互通式立體交叉應設置變速車道與集散車道。第條立體交叉的設置條件如下：一、立體交叉應按規劃道路網設置。二、高速公路與城市各級道路交叉時，必須采用立體交叉。三、快速路與快速路交叉，必須采用立體交叉；快速路與主干路交叉，應采用立體交叉。四、進入主干路與主干路交叉口的現有交通量超過4000～6000pcu/h，相交道路為四條平面交叉口采取改善措施、調整交通組織時，可設置立體交叉，并解決設置立體交叉影響。車道以上，且對均難收效妥善后對鄰近平面交叉口的五、兩條主干路交叉或主干路與其他道路交叉，當地形適宜修建立體交叉，經技術經濟比較確為合理時，可設置立體交叉。六、道路跨河或跨鐵路的端部可利用橋梁邊孔，修建道路與道路的立體交叉。第條立體交叉應在滿足交通需求的情況下采取簡單形式，其體形和色彩應與周圍建筑協調，力求簡潔大方。第條立體交叉的線形布置應與橋梁設計配合，不宜設置過多斜橋、坡橋及彎橋，并減少橋梁面積。第六章道路與道路交叉第二節平面交叉

第6.2.1條平面交叉口的型式有十字形、T形、Y型、X形及環形交叉等，應根據城市第條交叉口內的計算行車速度應按各級道路計算行車速度的～倍計算，直行車取大值，轉彎車取小值。第條交叉口間距應根據道路網規劃、道路等級、性質、計算行車速度、設計交通量及第條交叉口轉角處的緣石宜做成圓曲線或復曲線。三幅路、四幅路交叉口的緣石轉彎第6.2.5條平面交叉口視距三角形范圍內妨礙駕駛員視線的障礙物應清除。交叉口視距三角形見圖及圖。第條交叉口豎向設計應綜合考慮行車舒適、排水通暢、工程量大小和美觀等因素，合理確定交叉口設計標高。設計原則如下：一、兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路縱坡度服從主要道路。二、交叉口設計范圍內的縱坡度，宜小于或等于2%。困難情況下應小于或等于3%。三、交叉口豎向設計標高應與四周建筑物的地坪標高協調。四、合理確定變坡點和布置雨水進水口。第條交叉口渠化設計規定如下：一、渠化原則1、應根據交通量、流向，增設交叉口進口道的車道數。2、交叉口交通島的設置應有效地引導車流順暢行駛，避免誤行。3、進、出口道分隔帶或交通標線應根據渠化要求布置，并應與路段上的分隔設施銜接。二、交叉口的拓寬及渠化1、高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉車輛多于3或4pcu（小交叉口為3，大交叉口為4）時，應增設左轉專用車道。高峰小時一個信號周期進入交叉口右轉車多于4pcu時，應增設右轉專用車道。2、根據交叉口形狀、交通量、流向和用地條件設置交通島。交通島應以緣石圍砌。人行橫道處緣石高度可降為零。3、交叉口進口車道寬度，小型汽車車道可采用3m；混入普通汽車和鉸接車的車道與左、右轉專用車道可采用，最小。4、交叉口的進口道設右轉專用車道長度應保證右轉車不受相鄰停候車隊長度的度。兩者均應調查后計算確定。右轉專用車道時，右側橫向相交道路的出口道應設加速車道，見圖。影響；加速車道應保證加速所需長

第6.2.8條停止線位置應靠近交叉口，但應保證一方面的綠燈尾車不干擾側向綠燈頭直行車順利通過。停止線在人行橫道線后至少1m處，并應與相交道路中心線平行。第條平面交叉口人行橫道應設置在駕駛員容易看清的位置，標線應醒目。其最小寬度為4m，需要時可根據行人交通量加寬。機動車車道數大于或等于6條或人行橫道長度大于30m時宜設安全島，安全島的最小寬度1m。第條環形交叉口適用于多條道路交匯或轉彎交通量較大的交叉口。相鄰道路中心線間夾角宜大致相等?？焖俾坊蚪煌看蟮闹鞲陕飞暇粦捎铆h形平面交叉。坡向交叉口的道路縱坡度大于或等于3%時，不宜采用環形平面交叉。規劃需修建立體交叉時，環形平面交叉可作為過渡形式，預留改建為環形立體交叉的可能性。第條環形平面交叉基本要素與要求如下：一、中心島的形狀和尺寸中心島的形狀應根據交通流特性采用圓形、橢圓形或卵形等，其尺寸應滿足最小交織長符合表的規定。度和環道計算行車速度的要求。最小半徑應最小交織長度lw不應小于計算行車速度4s的運行距離，其值見表。二、環道的布置和寬度1、環道的車行道可根據交通流的情況，采用機動車與非機動車混行或分行布置。分行時可用分隔帶、分隔物或標線分隔。分隔帶寬度應大于或等于。2、環道的機動車道一般采用三條。車道寬度應包括彎道加寬。非機動車車行道寬度不也不宜超過8m。應小于交匯道路中的最大非機動車車行道寬度，3、中心島上不應布置人行道。環道外側人行道寬度，不宜小于各交匯道路中的最大人行道寬度。

5、環道縱坡度不宜大于2%，橫坡度宜采用兩面坡。6、環道上應滿足繞行車輛的停車視距要求。第六章道路與道路交叉第6.3.1條根據交通功能和匝道布置方式，立體交叉分為分離式和互通式兩類。互通式立體交叉，按照交通流線的交叉情況和道路互通的完善程度分為完全互通式、不完全互通式和環形三種。各種立體交叉的基本形式見表，各種圖形見圖圖。@互通式立體交叉按照機動車與非機動車是否分行，分為分行立體交叉和混行立體交叉兩第6.3.2條立體交叉形式的選擇應符合下列規定：一、立體交叉形式選擇的原則如下：1、立體交叉的選型應根據交叉口設計小時交通量、流向、地形、地質和地下管線等具體情況的綜合分析，進行技術、經濟和環境效益的比較后確定。2、立體交叉應保證主要方向交通順暢。對于交通量小的次要交通方向，可保留部分平面交叉或限制某些方向交通。當交叉口轉彎流量較小，附近有可供轉彎車輛繞行的道路時，可采用分離式立體交叉。3、立體交叉匝道口處機動車與非機動車的設計小時交通量較大，互相干擾造成交通阻塞影響正常運行時，可采用機動車與非機動車分行的立體交叉。4、立體交叉設計應根據對交叉口交通流的分析，結合地形，因地制宜地布置匝道，不應單純強調對稱。5、一條路上建造多處立體交叉時，宜采用行車方式相近的立體交叉形式，使駕駛員容易識別行車方向。二、立體交叉基本形式的交通特點及適用條件如下：1、分離式立體交叉適用于直行交通為主且附近有可供轉彎車輛使用的道路。2、菱形立體交叉可保證主要道路直行交通暢通，在次要道路上設置平面交叉口，供轉彎車輛行駛，適用于主要與次要道路相交的交叉口。3、部分苜蓿葉形立體交叉可保證主要道路直行交通暢通，在次要道路上可采用平面交叉或限制部分轉彎車輛通行，適用于主要與次要道路相交的交叉口。4、苜蓿葉形立體交叉與喇叭形立體交叉適用于快速路與主干路交叉處。苜蓿葉形用于十字形交叉口，喇叭形適用于Ｔ形交叉口。5、定向式立體交叉的左轉彎方向交通設有直接通行的專用匝道，行駛路線簡捷、方便、安全，適用于左轉彎交通為主要流向的交叉口。根據交通情況，可做成完全定向式或部分定向式。6、雙層式環形立體交叉可保證主要道路直行交通暢通，次要道路的直行車輛與所有轉彎車輛在環道上通過，適用于主要與次要道路相交和多路交叉。三層式環形立體交叉可保證相交道路直行交通暢通，轉彎車輛在環道上通過，適用于兩條主要干路相交的交叉口。當一條主干路近期交通量較小時，可分期修建，以雙層式環形立體交叉作為三層式的過渡形式。第條立體交叉的計算行車速度規定如下：

一、立體交叉直行方向和定向方向計算行車速度。二、匝道計算行車速度見表。三、環形立體交叉環道的計算行車速度見表6.2.11。第條立體交叉的平面線形規定如下：一、引道平面設計各項設計標準見第五章第一節。二、匝道圓曲線最小半徑指未加寬前內側機動車道中線的半徑，規定見表，宜采用大于或等于表列超高ｉs＝2%的最小半徑，有條件的地方可采用不設超高的最小半徑。三、匝道平曲線超高宜采用2%，最大不得超過6%。四、匝道平曲線加寬值見第條。五、匝道緩和段的規定見第條。第條立體交叉引道和匝道的最大縱坡度不應大于表的規定。機動車與非機動車在同一坡道上行駛時，最大縱坡度按非機動車車行道的規定。立體交叉范圍內的回頭曲線處的縱坡度宜小于或等于2%。立體交叉范圍的平面交叉口處的縱坡度應按第6.2.6條規定立體交叉范圍內豎曲線設計見第條。第條立體交叉道路的橫斷面設計應符合下列規定：一、立體交叉范圍內干道橫斷面布置應與銜接的道路路段協調，并根據交通情況設置集變速車道。車道寬度、側向凈寬等見第散車道與四章。二、立體交叉匝道應設計為單向行駛。有困難時可采用雙向行駛，但應予以分隔。匝道橫斷面布置見圖。單向行駛匝道的路面寬度不應小于7m。三、機動車與非機動車混合行駛的匝道中，非機動車車行道寬度應根據交通量確定。第6.3.9條立體交叉范圍內相鄰匝道口之間的最小凈距見表和圖。第6.3.10條變速車道的設計應符合下列規定：一、變速車道的布置1、立體交叉的直行方向交通量較少時，變速車道可采用直接式，見圖。直行方向交通量較大時，可采用平行式，見圖。道區別，并加設交通標志。三、變速車道的過渡段2、直接式變速車道過渡段按外邊緣斜率控制。駛出端過渡段外邊緣斜率為1/15～1/20（駛出角接近4°～3°）；駛入端過渡段外邊緣斜率為1/30（駛入角接近2°）。第6.3.11條集散車道的計算行車速度應與匝道計算行車速度一致。集散車道應通過變速車道與直行干道相接。立體交叉范圍內集散車道與直行干道間應用分隔設施或標線分隔。集散車道與分隔設施寬度見第四章。第七章道路與鐵路交叉第一節設計原則與規定第7.1.1條道路與鐵路交叉的位置應符合城市總體規劃。需要調整時，應報有關部門確定。第條道路與鐵路立體交叉的設置條件如下：一、快速路與鐵路交叉，必須設置立體交叉。二、主干路、次干路、支路與鐵路交叉，當道口交通量大或鐵路調車作業繁忙而封閉道口累計時間較長時，應設置立體交叉。三、主干路、次干路與鐵路交叉，在道路交通高峰時間內經常發生一次封閉時間較長時，應設置立體交叉。四、行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉，應設置立體交叉。五、中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖較小，但考慮城市整體的需要，可設置一、二處立體交叉。六、地形條件不利，采用平面交叉危及行車安全時，可設置立體交叉。第條道路與鐵路交叉，機動車交通量不大但非機動車交通量和人流量較大時，可設置人行立體交叉或非機動車與行人合用的立體交叉。第條道路與鐵路交叉宜采用正交，斜交時交叉角應大于或等于45°。第七章道路與鐵路交叉第二節道路與鐵路平面交叉第7.2.1條道路與鐵路平面交叉時，道路線形應為直線。直線段從最外側鋼軌外緣算起應大于或等于30m。道路平面交叉口的緣石轉彎曲線切點距最外側鋼軌外緣應大于或等于30m。

無欄木設施的鐵路道口，停止線位置距最外側鋼軌外緣應大于或等于5m。第條道口的位置不應設在鐵路的道岔處或站場范圍內，也不宜設在道路與鐵路通視條件不符合行車安全要求的路段上。第條道口兩側應設置平臺。自最外側鋼軌外緣到最近豎曲線切點間的平臺長度規定如下：通行鉸接車和拖掛車的道口應大于或等于20m；通行普通汽車的道口應大于或等于16m。平臺縱坡度應小于或等于%。連接道口平臺兩端的道路縱坡度，對于汽車與自行車混合交通的道路應小于或等于%，困難地段應小于或等于%；機動車車行道應小于或等于5%。坡長限制見第條和第條。第條道口處有兩股或兩股以上鐵路，不宜有軌面標高差。困難時兩線軌面標高差應小于或等于10cm。線間距大于5m的并肩道口中相鄰兩線軌面標高差按道路縱坡度小于或等于3%控制。第條道口寬度不應小于相交道路路面和人行道寬度之和。困難條件下可按人流量大小確定人行道寬度，但每側寬度應大于或等于。利用邊溝排水的道路，道口寬度應與道路路基同寬。道口寬度超過20m，不能采用標準欄木時，應與鐵路部門協商處理。有困難時可局部變更道路橫斷面型式以增加欄木支撐點，但不可壓縮各種車行道與人行道寬度。斷面變更處兩端應按規定設過渡段。第條道口鋪面應選用堅固耐用、平整、穩定且易于翻修的材料，如鋼筋混凝土預制塊或料石等。第條無人看守或末設置自動信號的道口，在距道口停止線相當于該路的停車視距，并不小于50m處，應能看到兩側各不小于表規定道口側向視距ｓc處的火車，見圖。

^第七章道路與鐵路交叉第三節道路與鐵路立體交叉第7.3.1條道路與鐵路立體交叉的型式主要有道路上跨或下穿兩種。立體交叉的位置與型式應根據城市總體規劃的要求，并考慮道路與鐵路的等級及性質、交通量、交、城市景觀、通組成、地形、地下設施、鐵路行車了望條件、地質、水文、環境要求施工管理等因素綜合比較確定。按照具體情況也可采用機動車車行道上跨鐵路、非機動車車行道下穿鐵路相組合的立體交叉型式。第條立體交叉干道與引道的平面線形設計見第五章。引道范圍內不應設平面交叉口。引道以外設平面交叉口時，應有大于或等于50m的平面交叉口緩坡段，其坡度宜小于或等于2%，困難情況下應小于或等于3%。第條立體交叉干道與引道的縱斷面線形設計見第條。第條道路上跨鐵路時，立體交叉橋橋面車行道寬度不應減窄，橋上人行道的寬度可根據人流量計算確定，但每側人行道的寬度不應小于。引道部分應設置過渡段。引道部分橫斷面尺寸及平面線形分別見第條及第條。第條道路上跨鐵路時，橋下凈空應符合現行的《標準軌距鐵路建筑限界》（GB146·2）的規定。道路下穿鐵路時，橋下凈空見第條。第八章路基設計第一節設計原則與規定第8.1.1條路基必須密實、均勻、穩定。第條路槽底面土基設計回彈模量值宜大于或等于20MPa。特殊情況不得小于15MPa。不能滿足上述要求時應采取措施提高土基強度。第條路基設計應因地制宜，合理利用當地材料與工業廢料。第條對特殊地質、水文條件的路基，應結合當地經驗按有關規范設計。第八章路基設計第二節路基設計調查第8.2.1條路基設計應進行下列調查工作：一、查明沿線的土類或巖石類別，并確定其分布范圍。選取代表性土樣測定顆粒組成、天然含水量及液限、塑限；判斷巖石的風化程度及節理發育情況。二、查明沿線古河道、古池塘、古墳場的分布情況及其對路基均勻性的影響。三、調查沿線地表水的來源、水位、積水時間與排水條件。四、調查沿淺淺層地下水的類型、水位及其變化規律，判斷地下水對路基的影響程度。

五、調查該地區的降水量、蒸發量、冰凍深度、氣溫、地溫與土基的天然含水量變化規律，確定土基強度的不利季節。第8.3.2條路基土分類體系中的粒組劃分見表。第8.3.4條巨粒土按表分類，粗粒土按表分類，細粒土與有機土按表及圖分類。第8.3.5條黃土、鹽漬土、膨脹土、紅粘土等特殊土均屬于細粒土，應根據成因、成第條各類雜填土能否作為路基用土，應根據成因、成分、年代及其物理力學性質等因【第八章路基設計第四節土質路基壓實度標準第8.4.1條土質路基壓實應采用重型擊實標準控制。確有困難時，可采用輕型擊實標的壓實度不應低于表的規定。第8.4.2條由于土質濕度等條件限制，路基壓實度達不到表的要求時，應采取加固與穩定處理措施。第條路基范圍內管道溝槽回填土的壓實度不應低于表所列填方要求。溝槽回填土的壓實度達不到上述要求，近期鋪筑路面時，必須采取防止沉陷的措施。第八章路基設計第五節土基的干濕類型第8.5.1條土基的干濕類型，根據不利季節路槽底以下80cm深度內土的平均稠度Bm，按表確定。土基干燥、中濕和潮濕狀態的水位臨界高度應由各城市根據當地情況確定。當地無資料時，可參見附錄四。新建道路的土基可根據調查水位、路基排水條件、土質類型、路基構造尺寸等因素，并借鑒鄰近原有土基的潮濕狀態，參考本地區影響路基潮濕狀態的水位臨界高度，確定干濕類型。第8.5.2條原有道路的土基以下80cm范圍內的平均稠度Bm，應在不利季節測定。如當地有非不利季節與不利季節的路基濕度換算關系時，可在非不利季節測定，再換算為不利季節的數值使用。第六節土質路基最小填土高度第8.6.1條采用邊溝排水時，填土路肩邊緣距原地面的高度不宜低于表的規定。挖方路線與填土路段不能滿足表規定時，可采用加深邊溝的辦法，使路肩邊緣距邊溝底面的高度滿足表的規定。）第八章路基設計第七節路基邊坡第8.7.1條路堤邊坡高度小于表所列數值時，邊坡坡度應按表確定。對于浸水填土路堤，設計水位至常水位部分的邊坡坡度視填料情況，可采用1∶～1∶2；常水位以下部分可采用1∶2～1∶3。、石種類及其結構、構造，邊坡第條路堤或路塹的邊坡高度大于表或表中規定的邊坡高度時，其邊坡坡度應結合當地第8.7.4條為防止水流及其他因素對路堤或路塹邊坡的危害，保證路基邊坡的穩定性，應根據當地的具體條件和工作特點，分別采取以下防護與加固措施，并應考慮與當地環境協調，注意街景美觀。一、在坡面上種草、鋪草皮、種植灌木等。二、在高路堤路肩邊緣處加設小土埂，每隔30～50m處設斷口做急流槽排水。三、在地下水或地表水水流危害邊坡穩定時，可設置邊坡滲溝或截水溝。四、為防止巖質邊坡坡面風化、剝落，可采用勾縫、噴漿、抹面或局部護砌等措施。五、邊坡坡度較陡或可能受到流水沖刷時，可設置各種類型的護坡、護墻等。六、為保證路堤或路塹邊坡的穩定，減少占地和土石方數量，可設置各種類型的擋土結構。擋土結構應根據有關規范設計。第條高填方路基應驗算填上引起的地基沉降及其產生的影響。第八章路基設計第八節路基疏干與加固穩定措施第8.8.1條地下水位接近或高于路槽底面標高時，應設置暗溝、滲溝或其他設施，以排除或截斷地下水流，疏干土基或降低地下水位。暗溝或滲溝的斷面尺寸、埋設深度等由計算確定。第條地下水位或地面積水水位較高，土基處于過濕狀態，或強度穩定性不符合要求的潮濕狀態時，可設置隔離層或采取其他措施。第條土基加固與穩定措施如下：一、摻加無機結合料無機結合料的摻加量可參照表之值。處理厚度根據需要確定，但不得小于15cm。

二、換土路基土質不良或含水量過高時，可部分或全部換填符合路基填土要求且含水量適當的土。換土厚度不宜小于80cm。三、設置承托層不能進行碾壓的濕軟土基，又無晾曬、換土或其他加固與穩定處理條件時，可用砂、砂礫、碎石、礦渣等材料設置承托層，作為上層的施工依托。其厚度宜采用15～30cm。第8.8.4條在濕軟地基上修筑路基時，可采取以下措施：一、附近有土質良好、含水量適當的土源時，可全部或部分挖除軟土層，然后用好土分層回填。二、當符合要求的填料來源困難，且濕軟土層較厚時，可設置生石灰樁或砂樁及排水砂層，加速排水固結，保證路基穩定。砂樁的直徑、間距及樁長由計算確定。三、常年積水，排水困難，軟土呈流動狀態，且軟土層厚度較薄的路段，可采用填石擠淤的辦法修筑路堤。四、濕軟土層較薄，其底部有堅硬土層的路段，可在路基填土兩側邊坡坡腳處打樁或砌筑齒墻，限制基底濕軟土的側向移動。五、路基疏干可采用土工織物、塑料板等材料或超載預壓法穩定處理。第九章柔性路面設計第一節設計原則與規定第9.1.1條柔性路面設計包括結構組合、厚度計算與材料組成，其原則如下：一、路面設計應根據道路等級與使用要求，遵循因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護的原則，結合當地條件和實踐經驗，對路基路面進行綜合設計，以達到技術經濟合理，安全適用的目的。應按土基和墊層穩定，基層有足夠強度，面層有較高抗疲勞、抗變形和抗滑能力等要求進行設計。二、結構設計應以雙圓均布垂直和水平荷載作用下的三層彈性體系理論為基礎，采用路表容許回彈彎沉、容許彎拉應力及容許剪應力三項設計指標。路面結構用計算機計算；無計算機時對于三層以上體系用當量層厚度法換算為三層體系后查諾模圖計算。三、面層材料應具有足夠的強度與溫度穩定性；上基層應采用強度高穩定性好的材料；第條分期修建的路面工程應合理選擇路面結構組合，確定設計厚度，使前期工程在面層為直接承受汽車車輪的作用力和自然因素影響的結構層，由一層或數層組成。基層為路面的主要承重部分，和面層一起把荷載作用力傳至土基。基層由一層或數層組成。墊層為介于基層與土基之間的結構層，在土基水、溫狀況不良時，用以改善土基的水、溫狀況，提高路面結構的水穩性和抗凍脹能力，并可擴散荷載，以減小土基變形。。第九章柔性路面設計第9.2.1條路面設計以軸載100kN的雙輪組單軸為標準軸載。各輪輪載為25kN，輪胎軸載大于或等于20kN的軸數均應換算為標準軸數，軸載小于20kN者不計。第9.2.2條設計指標及適用范圍規定如下：一、設計指標1、為防止路面出現沉陷、車轍、軟彈、網裂等整體強度不足的損壞，路表容許回彈彎沉值［ｌ］應大于或等于路表實際回彈彎沉值ｌｓ，即［ｌ］≥ｌｓ。計算時其差值應符合式（）。（[ｌ]-ｌｓ）/［ｌ］×100%≤5%（）2、為防止路面出現疲勞裂縫損壞，瀝青混凝土面層或半剛性基層材料的容許彎拉應力［σ］應大于或等于該層的實際彎拉應力σ，即［σ］≥σ。計算時其差值應符合式（）。［τ］應大于或等于面層破裂面上的實際剪應力τａ即［τ］≥τａ。計算時其差值應符公式（）。2、對瀝青碎石面層采用容許回彈彎沉和剪應力兩項指標設計。二、半剛性基層材料容許彎拉應力[σａ]第九章柔性路面設計第三節結構組合設計第9.3.1條結構組合的基本原則如下：一、面層、基層的結構類型及厚度應與交通量相適應。交通量大、軸載重時，應采用高料穩定類材料基層。等級面層與強度較高的結合二、層間結合必須緊密穩定，以保證結構的整體性和應力傳布的連續性。面層與基層之間宜按基層類型和施工情況適當灑布透層瀝青、粘層瀝青或采用瀝青封層。三、各結構層的材料回彈模量應自上而下遞減，基層材料與面層材料的回彈模量比應大于或等；土基回彈模量與基層（或底基層）的回彈模量比宜為～。第條面層設計應符合下列要求：2、熱拌熱鋪瀝青碎石可用作雙層式瀝青面層的下層或單層式面層。作單層式面層時，為防水和平整，應加鋪瀝青封層或磨耗層。瀝青碎石的常用厚度為5～7cm。3、瀝青貫入式碎（礫）石可做面層或瀝青混凝土路面的下層。作面層時，應加鋪瀝青封層或磨耗層，常用厚度為5～8cm。4、瀝青表面處治主要起防水層、磨耗層、防滑層或改善碎（礫）石路面的作用。常用厚度為～3cm。第9.3.3條基層的要求與基層材料一、基層應符合下列要求：1、具有足夠的強度和穩定性；2、材料強度應均勻一致；3、底基層宜利用符合設計要求的當地材料，如天然砂礫等，并應按路基干濕類型控制細料含量。二、用作基層的材料主要有：1、整體型材料（1）無機結合料穩定粒料無機結合料穩定粒料包括石灰粉煤灰穩定砂礫、石灰穩定砂礫、石灰煤渣、水泥穩定砂粒等，其強度高，整體性好，適用于交通量大、軸載重的道路。砂礫混合料用石灰穩定時，其細粒土的塑性指數應大于或等于10。塑性指數小于10時，應經試驗確定。（2）工業廢渣混合料工業廢渣混合料的強度、穩定性和整體性均較好，適用于各種路面的基層。使用的工業廢渣應穩定、無風化、無腐蝕。工業廢渣種類多，規格和性質差異較大，應根據實踐經驗選用。（3）石灰土石灰土適用于各種路面的基層，特別是底基層。石灰土不能0在低溫季節施工，并不能在水文不良地段采用。塑性指數在10～27范圍內的土可用干石灰土。有機含量大于或等于10%或硫酸鹽含量大于或等于%的土不宜用石灰穩定。必須使用時，應經試驗確定。（4）水泥穩定土

有機質或硫酸鹽含量高的土不宜用水泥穩定處理。很高液限的細粒土由于難以粉碎與拌合且水泥用量過多，也不宜用水泥穩定。水泥含量應通過試驗確定。2、嵌鎖型和級配型材料（1）泥結（泥灰結）碎（礫）石泥結碎（礫）石的水穩定性較差，在中濕和潮濕路段應采用泥灰結碎（礫）石，摻灰量為含土量的8～12%。骨料的粒徑宜小于或等于40mm，并不得大于層厚的倍。嵌縫料應與骨料的最小粒徑銜接。（2）水結碎（碎）石碎石的粒徑宜小于或等于70mm，并不得大于層厚的倍。嵌縫料應與骨料的最小徑銜接。（3）級配碎（礫）石級配碎（礫）石層應密實穩定。為防止凍脹和濕軟，應控制小于0.5mm顆粒的含量和塑性指數。在中濕和潮濕路段，用作瀝青路面的基層時，應摻石灰。摻灰量為小于0.5mm顆粒含量的8～12%。（4）天然砂礫天然砂粒符合標準級配要求時，墊層，并應按路基干濕類型適當控制小于0.5mm的顆粒含量。為便于碾壓，礫石最大粒徑宜采用60mm。其使用范圍和要求與級配礫石相同。不符合標準級配要求時，只宜用作底基層或第條墊層使用條件和一般規定如下：一、路基經常處于潮濕和過濕狀態的路段，以及在季節性冰凍地區產生冰凍危害的路段應設墊層。二、墊層材料有粒料和無機結合料穩定土兩類。粒料包括天然砂礫、粗砂、爐渣、礦渣等。采用粗砂和天然砂時，小于0.074mm的顆粒含量應小于5%；采用爐渣時，小于2mm的顆粒含量宜小于20%。

度小于表規定時，應以墊層材料補足。第9.3.5條路面常用結構層最小厚度見表?！兜谒墓澬陆访娼Y構層的計算第9.4.1條土基回彈模量應在不利季節用標準承載板實測確定。受條件限制時，可在土質與水文情況相似的鄰近路段上測定，亦可現場取土樣在室內測定。第條路面結構材料的抗壓回彈模量E、彎拉強度fm、彎拉模量Em、粘結力c和內摩阻第條計算路面結構受荷載產生的回彈彎沉值與彎拉、剪切應力應采用以下公式及諾模計算點Ａ取在雙輪間隙中心，距荷載面中心垂直軸線與上層表面交點r處，見圖。第9.4.4條多層體系路面結構可用計算機計算。用諾謨圖時，應先用當量厚度法，按下列公式把多層體系換算為三層體系，再確定層間接觸條件，然后進行計算。一、計算路表彎沉值和路面剪應力時，h1、E1、E2、En不變，把第二層及其以下各層按式（）換算成模量為E2，當量層厚度為H而構成三層體系，見圖。：四、取用何種模量值與層間接觸條件的規定如下：1、計算彎沉與剪切時，各層材料應采用抗壓回彈模量，并采用連續體系。半剛性基層材料的設計齡期及驗算齡期見表。第九章柔性路面設計第五節舊路面補強厚度計算第9.5.1條舊路面補強設計時，應進行下列調查與測定：一、調查交通量、交通組成與交通量增長率。二、調查道路設計、修建與養護的有關資料。三、調查道路現況如路基寬度、縱坡度、彎道半徑、路拱橫坡度、路面平整度、裂縫、坑槽、搓板、翻漿以及排水狀況等。四、挖驗路面結構，判明各結構層厚度、材料組成及污染情況。必要時做材料分析，并測定土基的土類及濕度。五、在不利季節測定路表回彈彎沉值，并選擇有代表性的路段做標準承載板測定，以求得回彈彎沉值與回彈模量的關系。第條按下述方法確定舊路面的計算彎沉值：二、在一個段落內各測點的彎沉值比較接近，每段的彎沉值測點數應大于或等于20點。三、段落的最小長度應與施工方法相適應，可視實際情況確定。用標準軸載測定的路段計算彎沉值的代表值lr（cm）用下式計算。測定瀝青路表彎沉值的標準溫度為20℃。第條舊路路表當量回彈模量ES按式（）或式（）計算確定。第9.5.4條在補強層的設計中，需設置兩層或兩層以上的補強層時，按照本章第四節的計算方法進行，將舊路頂面的計算回彈模量ECS作為三層體系的一層補強層，可相同的兩層，按三層體系計算。En。如只設把該層分為模量第9.6.2條防滑措施要求如下：一、骨料應選擇堅韌耐磨的石料（如安山巖、玄武巖、輝綠巖、硬質砂巖等），以保證對石料磨光值的要求。當用花崗巖、砂巖（包括石英巖）等酸性巖類時，可在骨料中摻入2%左右的石灰粉或水泥等。二、根據試驗選擇適合當地情況的最佳性質的結合料和油石比，并注意防止泛油或表面松散。三、對于路面結構強度與穩定性能滿足要求但防滑性能不能保證行車安全的路面，應加鋪防滑磨耗層。/第十章水泥混凝土路面設計第一節設計原則與規定第10.1.1條本章適用于接縫處設傳力桿、不設傳力桿及設補強鋼筋網的水泥混凝土路面（以下簡稱混凝土路面）的設計。設計內容包括結構組合設計、混凝土板厚度設計、混凝土板平面尺寸設計、接縫構造和鋼筋網設計等。傳力桿設計第條混凝土板的厚度，按行車產生的荷載應力不超過水泥混凝土在設計年限末期的?；炷涟彘L度的確定應使最大行車荷載應力和最大翹曲應力的迭加值不超過水泥混凝土第條行車荷載應力和溫度翹曲應力均按彈性半無限地基上的彈性薄板理論，用有限元法計算。各項計算可用電子計算機或本章所列計算公式及圖表計算。第十章水泥混凝土路面設計其他各級軸載Pi的作用次數Ni應按式（）換算為標準軸載Pk的作用次數Nc。軸載小于40kN的軸數可不計。軸載大于或等于40kN時均應換算為標準軸載的軸數。第10.2.2條混凝土路面的交通等級按設計初期設計車道的日標準軸載的軸數Nli分當初期設計車道的日標準軸載的軸數Nli采用表10.2.2的數值時，設計年限內設計車道上標準軸載累計數Ｎ用式（）計算。第10.2.5條在舊路上鋪筑混凝土板時，舊路頂面的當量回彈模量ES應在最不利季節采用剛性承載板法實測確定。當量回彈模量的計算方法見第條。計算回彈模量ECS按式（）計算。對于新建道路，按照現行的試驗方法確定的土基回彈模量值En、基層材料回彈模量E1，并擬用的基層厚度h，查圖確定基層頂面的當量回彈模量ES?；鶎訛槎鄬訒r，按柔性路面設計方法計算基層頂面當量回彈模量ES。第10.2.6條水泥混凝土的設計強度以齡期28d的彎拉強度為準，其值不得低于表的規定值。水泥混凝土的彎拉彈性模量EC宜采用實測值。無實測值時，可按表選用。"第10.2.7條水泥混凝土的彎拉疲勞強度按設計年限內設計車道上標準軸載的累計數N確定，用式（）計算。第10.2.8條設計年限內混凝土板的最大溫度梯度計算值Th（℃/cm）宜采用各城市實測值，當無實測資料時，可根據道路所在的公路自然區劃與不同板厚，按表選用。第十章水泥混凝土路面設計第三節結構組合設計埋設地下公用設施溝槽的回填土應與周圍土的性質相同，并分層壓實到符合第條規定的第條對于膨脹土冰凍地區的松質土等土基，除采取上述措施外，還應加強排水措施，并根據情況加設墊層或對土基頂部土層采取換土、低劑量結合料穩定處理等措在潮濕或過濕土基上應加設墊層。墊層可采用結合料穩定土、爐渣或顆粒材料。結構總厚度小于表規定的最小厚度時，其差值墊層厚度應大于或等于15cm。其寬度應比基層每側各寬出25～35cm，或與路基同寬。第10.3.3條混凝土和耐沖刷。特重和重交通等級的道路應采用無機結合料穩定等和輕交通等級的道路亦可采用符合本條要求的其他材料做基層。板下的基層應平整、堅實、抗變形能力強、整體性好、透水性小類、工業廢渣穩定類材料做基層。中基層頂面當量回彈模量ES不得小于表的規定值。巖石、砂礫路面或舊瀝青路面頂面的當量回彈模量值高于表10.3.3規定數值時，可不加鋪基層，但應設置整體性好的整平層，其最小厚度不得小于所用材料的施工最小厚度?；鶎幼钚『穸葢笥诨虻扔?5cm。其寬度應比混凝土板每側各寬出25～35cm。第條混凝土板表面應平整、耐磨，并且有一定粗糙度。抗滑標準見第條?；炷涟宓臋M斷面宜采用等厚式，其厚度按應力計算確定。混凝土板的最小厚度為18cm。第十章水泥混凝土路面設計第10.4.1條混凝土板設傳力桿時，按圖計算混凝土板的最大應力；不設傳力桿時，按圖計算混凝土板的最大應力。最大應力σmax，根據初設板厚ｈｃ以及水泥混凝土彎拉彈性模量與基層頂面計算回彈模量之比值EC/ECS，按圖示方法查得?！康谑滤嗷炷谅访嬖O計第五節混凝土板平面尺寸第10.5.1條混凝土板應設置垂直相交的縱向和橫向接縫，將混凝土板分為矩形板。相鄰板的接縫應對齊，不得錯縫。在不得已情況出現錯縫時，與接縫相對的板邊應加設防裂鋼筋。見圖。第10.5.2條混凝土板長度應通過驗算混凝土板的溫度翹曲應力后確定，可采用4.5m～5.5m，最大應不超過6m。板中點或縱縫邊緣中點可能出現的一次最大行車計算荷載應力和溫度翹曲應力的迭加值不得超過水泥混凝土的設計強度fcm。一次最大行車荷載的軸載，按交通等級選用表10.5.2規定值。計算結果不滿足式（）要求時，應修改混凝土板的厚度與（或）長度，重新計算。第10.5.4條混凝土板的縱縫必須與道路中線平行?？v縫間距按車道寬度選用，可采用、，對于特重及重交通等級，混凝土板的縱縫或加拉桿的平縫；對于中等交通等級，混凝土板的縱縫宜采用加拉桿的平縫。采用企口縫時必須加設拉桿?？v縫構造見圖?？v縫間距超過4m時，應在板中線上設縱向縮縫?？v向縮縫宜采用設拉桿的假縫，其構造見圖10.5.4-2。第10.5.5條拉桿設在混凝土板厚中央，并與板縫垂直。拉桿中部10cm范圍內應涂防第10.5.6條脹縫設置應根據混凝土板厚、施工溫度、水泥混凝土骨料的膨脹性并結合當地經驗確定。夏季施工，混凝土板厚大于或等于20cm時，可不設脹縫；其他季節施工或采用膨脹性大的骨料時，宜段脹縫，其間距為100～200m?；炷涟遑Q曲線處，均應設置脹縫設脹縫。與橋梁或其他結構物、交叉口相接以及混凝土板厚度變化處，小半徑平曲線、。與結構物或瀝青路面相接時，在混凝土路面端部的二或三條橫縫均應隧道內部的混凝土路面不設脹縫，只在隧道洞口附近設脹縫。對于特重及重交通等級混凝土路面的脹縫應采用滑動傳力桿；對于中等交通等級，混凝土路面的脹縫宜采用滑動傳力桿，其構造見圖。不設傳力桿時，其構造見圖。緊靠結構物的脹縫無法設傳力桿時，可采用加橫向邊緣鋼筋（圖）或厚邊式（圖），并與結構物之間留出20～25mm的縫隙，按脹縫處理。厚邊式板邊厚度hc＋he應按不設傳力桿時所需厚度確定。.第10.5.7條橫向縮縫采用假縫。對于特重及重交通等級，力桿，其構造見圖混凝土板的橫向縮縫宜設傳力桿。不設傳力桿的橫向編縫構造見圖。混凝土板的橫向縮縫應設傳。對于中等交通等級，采用長間距的脹縫，且橫向縮縫不設傳力桿時，宜在鄰近脹縫或自由端的三條縮縫內設傳力桿。第10.5.8條施工縫應位于橫縫處?；炷谅访嬖O傳力桿時，施工縫應按所在橫縫系脹縫或縮縫而設置相同的傳力桿，并采用相同的接縫構造?；炷谅访娌辉O傳力桿時，施工縫構第10.5.9條接縫處一組傳力桿應傳遞的荷載Q的計算如下：按溫度翹曲應力驗算后確定的設傳力桿混凝土板厚度及荷載在板中荷位產生的應力，在圖不設傳力桿的混凝土板荷載應力計算圖中查得軸載值QC。100kN與QC之差為接縫處一組傳力桿應傳遞的荷載Q（N）。第條脹縫傳力桿為滑動傳力桿。傳力桿應采用光面鋼筋，設在混凝土板厚中央，并與板縫垂直，傳力桿長的一半加5cm的范圍內涂瀝青或其他防銹涂料。在涂瀝青一側的端部加套筒，內留空隙，填充泡沫塑料等彈性材料，見圖。第條傳力桿的尺寸及間距按以下規定計算：根傳力桿的計算傳荷能力P?？s繼處按式（）計算?？v縫處拉桿亦應按式（）進行驗算。不能滿足傳荷要求時，按照縮縫有關規定，調整拉桿的直徑與間距。二、一組傳力桿的總傳荷能力1、在荷載作用下混凝土板接縫處的影響范圍為荷載兩側各，rc為混凝土板的相對剛2、以2×范圍內的傳力桿為一組，共同向鄰板傳遞荷載。荷載中心處傳力桿的傳荷能力為100%；距荷載中心處的傳荷能力為0；位于上述兩位置之間的傳力桿的傳荷能力按直線分配。橫縫傳力桿的間距為30～50cm，最外側一根傳力桿到板的縱邊的距離為10～15cm。3、橫縫處與縱縫處一組傳力桿總傳荷能力的計算荷載作用于一根傳力桿之上，如圖14、一組傳力桿的總傳荷能力應大于或等于需傳遞的荷載Q。在橫縫或縱縫處用下式計算。ΣＰi≥Ｑ（10.5.11.6）當不符合上述要求時，可調整傳力桿或拉桿的間距或直徑，重新計算，直至符合要求。第條按設傳力桿確定混凝土板的厚度，而在板的自由邊不能設置傳力設施時，應設置邊緣鋼筋，自由板角上部應設角隅鋼筋。邊緣鋼筋為兩根直徑為14或16mm的鋼筋，布置見圖。角隅鋼筋直徑為10～14mm的鋼筋，布置見圖。邊緣鋼筋與角隅