我國煤炭資源北多南少，西富東貧，煤炭消費基地主要在東部地區，而煤炭的生產與供應基本在中、西部地區，并且今后煤炭的生產有向西北部地區轉移的趨勢，這種錯位布局導致我國煤炭運輸基本上形成了北煤南運、西煤東運的格局。中國煤炭運輸主要依靠鐵路、公路、沿海和內河水運。煤炭的運輸方式包括鐵路、水路和公路，或單方式直達運輸，或鐵路、公路、水路多式聯運，各種運輸方式煤炭運輸格局與特征分析如下：1、鐵路煤炭運輸（1）鐵路煤炭運輸基本情況我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，煤炭運輸量占鐵路貨運總量的40%左右鐵路是我國煤炭運輸的主要方式，而煤炭歷來是鐵路運輸的主要貨物。鐵路的煤炭運量占全國煤炭運輸量的70%以上，由于我國煤炭資源主要分布在西北方，而煤炭消費主要在東南方，從而形成若干從北向南、由西向東的運煤鐵路大通道。據統計，我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，煤炭運輸量占鐵路貨運總量的40%左右。2007年，全國鐵路運輸煤炭15.4億噸，而公路運煤僅2.2億噸，內河運煤也僅2.44億噸。而煤炭更是占據了全國鐵路貨運的半壁江山——2007年，鐵路煤炭運輸占貨運總量的比重由2000年的41%上升至49%。2007年跨省區的煤炭鐵路運輸總量為7.38億噸。2008年預計為7.85億噸。主要煤運鐵路主要有：北通路大秦線京原線神朔黃線豐沙大線集通線中通路石太線邯長線南通路太焦線隴海線寧西線侯月線西康線鐵路運輸特點煤炭陸上鐵路運輸的核心共有9個：山西、內蒙古、河北、湖南、河南、安徽、江蘇、浙江、福建。山西、內蒙古為具有全國意義的煤炭輸出核心湖南接收山西、河南的煤炭轉運到廣東、福建、廣西，是區域性的煤炭中轉中心；河南本身是產煤大省，又從山西、陜西接收到煤炭，輸往江蘇、湖北、湖南、安徽、福建和山東的煤炭，是兼具中轉與輸出的區域核心；浙江是煤炭消費的核心，陸上煤炭主要來源于安徽、山東、山西、江蘇等8個省份，分布較均勻，大宗的煤炭輸入主要通過海路進行。煤炭鐵路運輸體系是以山西、內蒙古、河南為主要核心，表現出較強烈的中心一輻射的特征。見下圖。

煤炭鐵路遙輸格局（25。萬t以上）我國煤炭資源主要分布在北方，而能源消費主要在南方。由于煤炭產量集中在'三西”地區，“三西”地區煤炭外運成為北煤南運的焦點。“三西，，地區外運鐵路分為北路、中路和南路三個主要通道。北路的外運鐵路包括豐沙大、大秦、朔黃、京原和集通線，主要運輸大同、平朔、準格爾、河保偏、神府、東勝、烏達、海勃灣等礦區和寧夏的煤炭。其中大秦線是最主要的運輸線路。中路外運鐵路目前包括石太線、邯長線和太焦線，主要運輸西山、陽泉、晉中和呂梁地區的煉焦煤和無煙煤，以及潞安、晉城和陽泉等礦區的煤炭。南路的煤炭外運主要經南同蒲線、隴海線和侯月線，此外還通過西康線、襄渝線外運少量的陜西煤。往華東地區的煤炭鐵路運輸量約為“三西”鐵路運輸的一半。目前進入華東的主要運煤鐵路有隴海、石德、津浦、新荷、湘贛、京九、武九及麻城等7條鐵路。盡管大秦線一再擴能，2006年實現運量2.54億噸，是原設計能力的2.54倍,2007年上半年貨物運輸量又實現較大幅度增長，完成煤炭運輸量1.56億噸，同比增長14.2%，占全國鐵路煤炭運輸總量的20.85%。但我國鐵路建設長期以來投資不足，難以完全滿足煤炭運輸需求。2007年跨省區的煤炭鐵路運輸總量為7.38億噸。2008年預計為7.85億噸，增量達4000萬噸，但主要運輸通道大秦線明年的運能增加僅有3000萬噸左右，仍存在一定的運輸瓶頸。遠期看，到2010年，晉北地區煤炭年產量將達到2.6億噸，蒙西地區將達到2億噸。而屆時晉陜蒙寧地區新增的煤炭運能僅能增加4億噸左右，仍不能完全滿足運輸需求。另外，我國煤炭儲量最大的新疆和內蒙古都受到運輸限制，未能實現出有效的市場供給。鐵路運輸方面的瓶頸一直是我國煤炭產業發展的瓶頸，運力緊張的局面在未來兩年內難以得到根本解決。這使得我國煤炭產需基本平衡的格局體現出供應較為緊張的局面。我國主要產煤省區包括晉陜蒙地區和山東、河南、安徽、黑龍江以及西南的貴州。晉陜蒙地區煤炭經國鐵路外運的主要流向有京津冀地區（包括沿海港口下水量），華東地區、東北地區和中南地區。山東省煤炭鐵路流量的98%左右都在華東地區內部，除山東省內交流占一半以上以外，其余主要流向江蘇和浙江。河南省的鐵路煤炭交流量主要分布在中南地區和華東地區，發送比例大致占總發送量的65%和33%。安徽省的鐵路煤炭交流量主要分布在華東地區，除安徽省內部交流一半以上外，主要發往江蘇和浙江省。黑龍江煤炭的鐵路運輸主要在東北地區內部，除自身交流一半以上外，主要發往遼寧省和吉林省。貴州省鐵路煤炭運輸主要發往西南和中南地區。從鐵路運輸布局上看，北通道由于每年受到動力煤的季節性波動，因此在夏季和冬季會有很大的波動，造成季節性的運力緊張。中南部瓶頸約束仍然緊迫。運力規模與市場供給關系分析，山西北通道相對緊張，中通道、南通道的運輸能力與實際需求相差甚大。目前，線路運力都非常緊張，嚴重制約了山西煤炭外運，從而也造成了部分省市煤炭的緊缺，導致煤炭消費地的煤炭價格上漲。從鐵路運輸規劃上來看，“十一五”期間，國家將加快晉煤外運干線鐵路建設和改造力度。新建重點有：石太客運專線，太中銀鐵路，北同蒲原平?韓家嶺四線，準格爾?朔州鐵路。既有線改造項目有：大秦線擴能改造，南同蒲榆次西至侯馬北電氣化及到發線1050米改造，侯西線復線及電氣化改造。由于鐵道部擬建和在建的新鐵路項目暫時多不能投入使用，故2012年前我國煤炭鐵路外運能力依舊非常緊張，今夏曾一度引起電力和鋼鐵企業燃料短缺的鐵路運能瓶頸將持續。（2）我國煤炭鐵路運輸存在的問題我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，煤炭運輸量占鐵路貨運總量的49%左右，鐵路運輸如此重要，但運能緊張問題卻一時難以解決。第一，從整個鐵路系統來看，我國的鐵路運行里程與我國的面積、人口、經濟發展相比不相適應。我國現有鐵路營業里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。隨著經濟社會的快速發展，全社會對鐵路貨運需求不斷加大。例如，2003年1月，鐵路貨運滿足率超過63%，同年5月下降為52%，而2004年的大部分時間里只有35%，2004年10月份甚至下降到30%。同時，許多鐵路線尤其是運煤通道能力早已飽和甚至超飽和。如大秦線能力利用率已經達到120%，石太線為114%，豐沙大線達到115%。鐵路運輸能力的嚴重不足，已經成為煤炭供需平衡的嚴重制約。第二，從我國鐵路煤炭運輸的具體現狀來看，鐵路煤炭運輸不容樂觀。我國鐵路煤運量一直占煤運總量的60%以上，2007年我國煤炭運輸量占鐵路貨運總量的49%左右，煤炭的鐵路運輸緊張問題更加凸出。在我國主要運煤通道“三西”煤運的三條通道中，運能增長不容樂觀。在北通道的大秦線，煤運量雖然實現了鐵道部的發展目標，從2005年的2億噸增加到了2007年的3億噸，實現了每年增長5000萬噸的要求，但卻犧牲了北通道其余的豐沙大線、京原線的運能；如果一增一減，則北通道年增5000萬噸的要求未能達到；在中通道，石太線煤運量持續下降，從2005年的6817萬噸，下降到了2006年的6700萬噸和2007年的6244萬噸，邯長線則始終運能不強，2007年才達到766萬噸運能；在南通道，雖然太焦線等運能有所上升，但隴海線、西康線等運量增加不多。預計2010年全國煤炭生產量將達到31億噸左右，比2007年的25億噸左右增加6億噸。以“三西”煤運為例，2010年其運能合計9.57億噸，與屆時至少10億噸的需求能力存在缺口。因此“鐵路運輸必須提前做好準備，否則會有災難性影響”。2、公路煤炭運輸分析目前我國鐵路煤炭運價為0.0975-0.12元/噸公里，按山西出省煤炭500公里計算，運價48.75-60元/噸，如果換成公路運輸，按每噸1.2元/噸.公里，需要最低600-800元/噸，中間的差價足有550元左右；如果按照公路的有效半徑300公路測算，鐵路需要30-40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差價促使煤炭運輸率先采取鐵路，鐵路的運輸價格低廉促使成為煤炭貨種最為適宜的運輸方式。然而由于鐵路運輸的能力有限，鐵路運力的不足由公路來作為補充。由于成本和運價等因素，理論上講，公路煤炭運輸只適合區域內近距離的運輸。事實上，公路煤炭運輸作為鐵路和水路煤炭運輸的重要補充，在主要的煤炭生產基地和煤炭中轉港腹地，一直有部分中、短距離的公路直達運輸或公路集港運輸。跨地區公路煤炭運輸主要集結在山西、內蒙古等地區。大規模的長距離煤炭運輸并不是公路運輸方式的優勢所在，然而近幾年來，隨著經濟發展對煤炭需求的大幅度增長，鐵路運力不斷趨緊，公路煤炭運輸發展較快。以產煤大省山西為例，2003年山西全省外銷煤29720萬噸，其中鐵路運銷22919萬噸，占77.12%，同比增長1553萬噸，增幅7.27%；公路出省運銷6801萬噸，占22.88%，同比增長415萬噸，增幅6.50%。2004年山西外銷煤炭運量大幅增度增長，鐵路運輸更為緊張，公路承運外銷煤炭運量的增長幅度超過鐵路。從成本核算的角度講，公路煤運的經濟運距應該不超過1000公里。但是，在電煤嚴重緊張，鐵路運能無法滿足的情況下，許多用煤企業不得不選擇了公路甚至是高速公路運輸，無形中成倍地提高了煤炭的消費價格。2006年下半年以來，在山西、山東、河南和河北等省的高速公路上，都有運煤車排成“黑色長城”，超大噸位的運煤車不僅損壞了高速公路基礎設施，同時也影響了正常交通，不能發揮高速公路應由的高速，無形中又增添了公路煤炭運輸的附加成本。煤炭是我國最重要的大宗消費品，2007年國內煤炭需求達到26億噸。我國煤炭生產主要集中于山西、陜西、內蒙古西（簡稱“三西”）地區。與煤炭需求的增速相比，西煤東運的鐵路運力增長仍顯緩慢。有關資料顯示，2008年?2010年，我國西煤東運的鐵路運力年增量分別為1.02億噸、1.27億噸和0.97億噸，但“三西”煤炭產量的增量每年都會超過1.5億噸，給鐵路運輸帶來巨大壓力，同時為公路運輸帶來發展機遇。2007年，全國鐵路運輸煤炭15.4億噸，而公路運煤2.2億噸。我們預計，今年我國煤炭公路運輸周轉量將達1580億噸/公里，公路運輸主要受煤炭差價大小的影響，煤炭差價越大，運煤人的獲利空間就越大，會吸引更多的汽車加入到運煤大軍中。3、水路煤炭運輸分析（1）水路煤炭運輸基本情況山西、內蒙古、陜西的煤炭主要通過北方的天津、秦皇島、黃驊港下水其中山西和內蒙古的煤炭主要通過天津港和秦皇島港下水，陜西的煤炭主要通過天津港和黃驊港下水。另外，山東的煤炭主要通過日照港下水轉運。在煤炭海運下水量中，北方七港占全國外貿發運量的97.78%,內貿發貨量的82.30%。尤其是秦皇島、天津、黃驊和京唐港四港合計占全部一次下水量的94.7%。在16572萬t的內貿煤炭下水總量中，僅上海、江蘇、浙江、福建、廣東五省市的煤炭接卸量就有14680萬t,占全部下水量的88.5%。上海、江蘇、廣東的煤炭來源較平均運量超過100萬t的主要來源港口超過五個。浙江、福建的主要來源港口很集中其中浙江接卸的煤炭主要來自秦皇島、天津港兩個港口，福建接卸的煤炭主要來自秦皇島、天津、黃驊港三個港口。見下圖。煤炭狀路一海運”聯運模式圖目前我國沿海煤炭運輸量中主要的部分為電煤運輸。國內電力行業煤炭需求的大幅增長推動了煤炭運輸。2005年全國新增發電機組約7000萬kW,超過歷史最高水平，鐵路大秦線、侯月線的擴能增加煤炭到港能力約2億t。僅長三角地區新增煤炭運量看,2005年底前華東地區（南京以下沿江）火電機組新增裝機容量490萬kW以上，增加水運煤量1000萬t以上。在“^一五”期間，長三角火力電廠約有1907萬kW的電建項目，相應增加的電煤運輸量在5000萬t以上。在煤炭的“鐵路一海運”聯運體系中，山西、內蒙古、陜西的煤炭運往環渤海地區的天津港、秦皇島港、黃驊港、京唐港下水通過海運運往上海、江蘇、浙江、福建、廣東五個沿海省市。我國煤炭水上運輸包括海運和內河運輸。煤炭的海上運輸首先通過鐵路或公路將煤炭從生產基地集結到北方沿海中轉港口，再由海輪運向渤海灣、華東和中南地區以及國外；內河煤炭運輸通道主要包括長江和京杭運河，主要是將來自晉、冀、豫、皖、魯、蘇及海進江（河）的煤炭經過長江或運河的煤炭中轉港或主要支流港中轉后，用輪駁船運往華東和沿江（河）用戶，從而形成了我國水上煤炭運輸'北煤南運”、“西煤東運”的水上運輸格局，2007年，全國內河運煤2.44億噸。近十年來，通過對北方大型煤炭裝船港和南方煤炭接卸港的大規模建設，以及大型運煤船隊的發展，煤炭水上運輸能力有了很大的提高。煤炭主要下水港包括：沿海有北方七港，即北路：秦皇島港、天津港、黃驊港、京津港；中路：青島港；南路：日照港、連云港。北方七港煤炭下水量占沿海煤炭總下水量的一半以上。內河煤炭下水港有長江四港（南京港、武漢港、蕪湖港、枝江剛）繼京杭運河上的徐州港和珠江水系的貴港。煤炭主要接卸港包括：沿海有華東地區的上海港、寧波港、華南地區的廣州港。內河有長江和運河上江陰港、南通港、鎮江港、杭州港和馬鞍山港。“鐵水聯運”是北煤南運的主要方式，因此海運能力在煤炭運輸系統中僅次于鐵路的重要性。不過，與捉襟見肘的鐵路運輸相比，由于各地港口和運輸船隊建設已經實施市場化運作，因此我國煤炭的海運能力和港口建設增長迅猛。沿海港口目前煤炭一次下水量年增速15.6%，已經從2000年的1.89億噸，增長至2007年的4.5億噸，超出了國家規劃的2007年4億噸的水平。目前港口運力較為平衡。目前水路運輸承運的煤炭主要來源于三個地區：一是“三西”（山西、陜西、內蒙古西部）地區煤炭經鐵路、公路到北方沿海港口，中轉至華東、華南沿海地區和出口國外；二是山西南部、河南、安徽、山東及貴州的煤炭由鐵路、公路運至長江、大運河中轉到華東地區；三是貴州有少量煤炭經長江運往廣東地區。沿海、長江是華東、華南煤炭運輸的主要通道，水路運輸承擔了華南地區調進煤炭的90%，承擔了華東地區調進煤炭的70%。我國煤炭輸出港大多分布在黃海和渤海海岸線上，主要包括秦皇島港、天津港（行情股吧）、黃驊港等11個港口，2006年我國港口煤炭發運量為4.08億噸，同