本文格式為Word版，下載可任意編輯——軌檢車動靜態檢測資料的分析與應用動靜態檢測資料的分析與應用

一、概述

軌檢車用于工務軌道動態檢測有近百年的歷史，是線路正線動態檢測最主要的方式。軌檢儀作為靜態檢測方式在國內越來越多的取代人工全面檢查,廣泛的應用在正線、到發線、站線，是對軌檢車的有力補助。

隨著鐵路運輸向提速重載的方向發展，列車安全運行對線路質量提出更高要求，列車對軌道的沖擊和破壞日益嚴重，軌道幾何形位變化越來越快，動靜態資料對確鑿評價線路質量，把握軌道變化規律，指導工務養護維修有著十分重要的作用和意義。二、新型軌檢車的檢測原理

我們目前使用的軌檢車是GJ-4型和5型車，已全面覆蓋檢測全局主要干線。其檢測原理基本一樣。主要是采用慣性基準法測量為基礎。慣性基準就是當軸箱的上下運動很快時（即底座振動頻率大大高于系統的自振頻率），質量塊M不能追隨而保持靜止的位置。這個靜止位置即為質量——彈簧系統的“慣性基準〞，或稱“慣性零位〞。而后根據質量塊上的加速度計和測量軸箱位移的位移傳感器及速率陀螺等部件來測量并耦合計算得到高低、水平、方向等參數。軌距測量則是采用光電伺服跟蹤原理或鋼軌斷面檢測系統派生出的方法，新型5軌檢車各項目檢測采取全段面激光掃描，實現任意查找線路超限。此外需要注意的是新型軌檢車采用的是慣性基準測量原理，因此在檢測中，高低項目在列車速度低于15km/h，軌向項目低于24km/h時均不作檢測，或檢測的數據不確鑿。

目前軌道檢查儀采用陀螺測角度原理測軌向、通過接觸鋼軌工作面利用傳感器測高低、水平、軌距等幾何參數。軌檢儀上線后，勻速推動，每0.125米自動采集一次數據，軌向通過自身1.25米弦長自動記錄檢測數據，通過公式以小算大換算成所需要的10米、20米弦長數值。

軌距：由軌距傳感器在軌頂下面16mm處測量，通過計算得到，軌距值=測量值＋常量。

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軌距千分率：兩個在線路上間隔1米-2.5米及以上的軌距測量值的代數差。

水平或超高：用傾角傳感器測量軌道橫斷面上左右連線與水平面的夾角，水平或超高＝測量夾角的正切值×左右軌中心線的距離。三角坑：兩個在線路方向上相隔一定距離（基長）的軌道水平的代數差，基長可任意設定。左右軌向：由左右側臂的前后導向輪，在軌頂面下16mm處形成1.25m弦，用軌向傳感器測量，通過弦測法公式由1.25m測量值計算，得出10m、20m的軌向值。

左右高低：由左右側臂的前后走行輪，在軌頂面形成1.25m弦，用高低傳感器測量，通過弦測法公式由1.25m測量值計算得出10m、20m的高低值。

里程：采用光電編碼器測量某一走行輪的旋轉角度，每轉一圈，光電編碼器輸出固定數量的脈沖，對脈沖的累加記數就計算出里程。

三、動靜態資料的識讀

以上資料計算機記錄的病害結果與繪制的波形圖的病害峰值是一一對應的，完全一致。根據資料提供的檢查記錄表和波形圖就可以查找到軌道病害的地點和病害類型。（一）、軌檢車檢測記錄報告

軌檢車提供的記錄報告主要有四種：《軌道超限報告表》、《曲線摘要報告表》、《區段總結報告表》、《軌道質量指數報告表》等四種主要檢查報告表。

軌道超限報告表

依照線路局部不平順（峰值管理）管理檢查評定標準《修理規則》的第8.2.2條。超限報告評定的項目：軌距、水平、高低、方向、三角坑、車體垂直振動加速度和橫向振動加速度7項。依照偏差等級

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分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ級。Ⅰ級為保養標準，扣1分，Ⅱ級為舒適度標準，扣5分，Ⅲ級為緊急補修標準，扣100分，Ⅳ級為限速標準，扣300分。

偏差評定的各種限值為實際幅值的半峰值，高低、軌向不平順按實際值評定，水平限值不含曲線上按規定設置的超高值及超高順坡量，三角坑超限包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；固定型轍叉的有害空間部分不檢查軌距、軌向、其他檢查項目及檢查標準與線路一致。在記錄表中，“+〞號在高低中為“高〞，在水平中為“左高〞，“－〞反之。三角坑檢測基長為2.4m。超限位置km+m為超限具體里程，超限長度為超限所在波段延長。

超限報表如下（有些狀況超限是不參與評分）：

圖表1、軌檢車超限報表

圖表2、軌檢車曲線摘要報告表

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4曲線摘要報告是評價軌道結構中曲線地段的整體狀態。報告中所列出的檢測數據的里程、長度等數據均為軌檢車實際檢測得到的數據。

圖表3、區段總結報告表

圖表4、軌檢車軌道質量指數報告表

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6圖表5、軌檢車500米波形圖介紹

（二）、軌檢儀檢測記錄報表

1、軌檢儀超限報表評定的項目：軌距、軌距千分率、水平、水平三角坑、左高低、右高低、左軌向、右軌向8項（其中曲線軌向可以換算成曲線正矢）。依照偏差等級可以分為臨時補修、經常保養、作業驗收。作業驗收標準，扣1分，經常保養標準，扣5分，臨時補修標準，扣50分。

2、軌檢儀偏差評定的各種限值為實際幅值的半峰值，高低、軌向不平順按實際值評定，水平限值不含曲線上按規定設置的超高值及超高順坡量，三角坑超限包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；固定型轍叉有害空間、有縫線路大接頭、厚大肥邊等部分不同程度影響檢查項目數據，其他檢查項目及檢查標準與線路一致。偏差正負號軌距、高低、軌向、直線水平“+〞為正，檢測峰值為大;“—〞為負，檢測項目為小；曲線水平與三角坑、軌距千分率是通過現場檢測確定基本股，與計劃值相減，必需通過波形判斷峰值大小。

3、軌檢儀軟件可以生成多種報表：超限記錄表（臨時補修、經常保養、作業驗收）、靜態TQI表、公里小結、區段小結、線路檢查記錄簿、線路維修記錄簿、曲線檢查記錄、壓縮報表、結構缺陷報表。

圖表6、靜態軌檢儀公里小結報表

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圖表7、靜態軌檢儀曲線檢查記錄報表

圖表8、靜態軌檢儀1000米波形圖介紹

四、動靜態檢測波形圖資料的運用

由于線路動靜態波形圖在指導現場養護作業中，協助查找、分析、消滅病害有很好的預防、指導作用，能夠杜絕有害作業，具有很強的指導性、預計性、實用性，以下均圍繞動靜態波形圖重點介紹。

波形圖病害分析特點的介紹

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1、波形圖比例尺大小直接影響對線路病害的分析，適合調整比例尺大小成為查找病害的關鍵。2、波形圖通過峰值最大、最小判斷線路病害。3、波形圖通過波長長短判斷線路病害。4、波形圖通過綜合多項目峰值、波長分析判斷線路病害。

下面結合項目實例展開介紹。

(一)軌距及軌距千分率項目動靜態波形圖資料的應用

以檢測鋼軌塌面下16mm處為工作邊，新型動態軌檢車采用全段面激光掃描，采集任意點超限。靜態軌檢儀以0.125米采集一個點為檢測原理，能夠排除線路肥邊對軌距測量的影響（對道尺的影響），通過1-2.5米延長計算，實現對軌距千分率的確鑿計算。

通過動靜態軌距波形圖峰值，查找軌距病害，安排線路改道，動態通過查找波形圖走勢最高點、最低點判斷，靜態同上，也可借助超限紅點判斷。

如下圖，2023年1月11日查貴溪滬昆下行K653曲線波形圖通過左邊軌距標尺可以讀取該段軌距普遍偏大8-12mm,以紅點B處K654.110處13mm(軌檢車10mm)最大,該曲線段軌距明顯偏大，主要原因是曲線鋼軌磨耗嚴重（R=601M、l=120M、H=120MM，鋼軌側磨=13MM），對比1月16日部軌檢車波形圖從A-M計10處點,超限峰值幾乎接近,趨勢完全一致。

圖表9、靜態軌檢儀與動態軌檢車點對點波形峰值對比圖

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通過以上動靜態波形圖的點對點的分析，正常狀況下動態軌距比靜態軌距偏差大0-2mm,偏差越大，扣件扭力越小或超高偏差大或機車對鋼軌沖擊越大導致。

總結檢查經驗，軌距擴大主要原因分析：(1)、軌枕連續失效。

(2)、木枕切壓后，沒有及時削平和調整軌底坡，行車時鋼軌傾斜，曲線上鋼軌小彎。

(3)、道釘磨耗、浮起、離縫，混凝土枕扣件松動失效，扣板爬上軌底失去固定軌距的作用。另外，錯誤軌距擋板等人為因素也會造成軌距擴大。

(4)、鋼軌硬彎，接頭錯口或焊接鋼軌時軌頭位置沒有對正，嚴重時一端軌距過大，一端軌距過小。(5)、線路一側有暗坑，沒有及時整治，列車長期通過時加大鋼軌橫向壓力，造成軌距擴大。(6)、在鋪設木枕的小半徑曲線上，軌距也簡單擴大。(7)、曲于鋼軌型號的不同引起的變化。

(8)、在低速、曲線半徑小的地段，鋼軌不均勻磨耗，導致軌距千分率不順、軌距偏大或偏小、鋼軌側磨現象嚴重。

軌距縮小的主要原因分析(1)、軌頂磨耗、壓潰。(2)、曲線外股鋼軌側磨嚴重。

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(3)、混凝土枕與木枕銜接外，軌底坡不一致，造成軌底傾斜。（4）、軌距拉桿歪斜等。

②軌距千分率是根據線路的不同速度，軌距的間隔距離計算軌距變化程度，動態軌檢車由相隔２.５米的兩點實際測量的軌距差除以２.５米得到，軌距變化率直接影響輪軌的幾何接觸，危及行車安全和影響舒適性。新型動態軌檢車沒有軌距變化率波形圖；靜態軌檢儀在120km/H以下間距為1米,120km/H＜V≤160km/H間距為2米，160km/H＜V＜200km/H間距為2.4米。

以下為軌距和軌距千分率不良，導致晃車、舒適度不良，皖贛線萬年曲線K508+165特大軌距變化不良處所，軌距千分率達8‰，嚴重超過《維規》2‰要求，K508+200-+260段為軌距千分率不良集中地段靜態波形，千分率±2‰-±3‰多波變化。

圖表10、萬年靜態軌檢儀千分率不良波形圖

軌距千分率變化原因分析：

（1）、涵蓋以上軌距大小變化所有原因，導致軌距千分率明顯變化。（2）、鋼軌不均勻側磨、軌耗磨耗、壓潰等導致軌距千分率明顯變化。

（3）、無縫線路軌溫變化，扣件扭力不足，導致內部軌溫溫度力變化，造成鋼軌小軌向、碎彎增多，造成小軌距千分率增多。

（４）、有縫線路接頭病害造成接頭錯牙、支嘴等原因，造成軌距千分率變化。

（５）、大機維修無縫線路后擾動道床，線路未穩定前導致線路小軌向、碎彎增多，造成小軌距千分率

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增多。建議養護方法

（1）、充分利用動靜態檢測資料特別是波形圖，點對點加強改道。（2）、大機維修后線路，堅持大養后經常性檢查、改撥結合，穩定線路。

（3）、對無縫線路季節軌溫變化，加強軌溫檢測，扣件扭力、道床飽滿，分析原因，及時安排應力放散。（４）、加強對薄弱處所、小半徑曲線的綜合養護，避免直線、曲線的不均勻側磨。③軌距不良綜合應用分析

軌距不良影響曲線方向，造成舒適不良或晃車：如下圖，線路連續性的不良軌距，特別是大小軌距交替、間隔距離短，導致不良軌距千分率，影響曲線方向，造成動車組晃車。圖表11、橫峰563曲線軌距影響軌向的晃車波形圖（動態）

圖表12、橫峰563曲線軌距影響軌向的晃車波形圖（靜態）

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直線段軌距不良影響軌向分析

下圖是宜春下行967.5-968.5直線段波形圖，A、B、C、D四處小軌距變化,導致小軌向,伴隨軌距千分率不良.

圖表13、宜春直線段軌距影響軌向波形圖（動態）

圖表14、宜春直線段軌距影響軌向波形圖（靜態）

高速線路小軌距不良往往是導致小軌向的重要原因，并伴隨小軌距千分率不良。特別是大機維修后、季節變化期直線段,擾動道床后,往往簡單導致連續小碎彎、連續小方向。

小軌距不良主要原因分析：

（1）、直線段大機維修前存在線路抽搗、或縱段面抬道、激光撥道等，擾動道床，破壞原有的軌溫

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應力平衡，導致維修后線路小軌向、碎彎增多，現場往往不重視。

（2）、直線段春夏、秋冬之交鋼軌溫度變化大，溫度應力不平蘅，導致線路線路小軌向、碎彎增多，現場往往不重視，也不敢動道。

（3）、線路道床厚度不足、扣件扭力不夠、道床基礎彈性不良、曲線半徑小、水平超高大、焊縫不良等，均簡單誘發曲線、直線段小軌距，造成小方向、小碎彎。

建議養護方法：

（1）首先轉變軌距±2mm觀念、提高分析水平，突出軌向（含正矢）項目檢查的重點、提高精檢細修的理念。

（3）、分析重點，針對小軌距不良處所改道作業。

（3）、科學合理安排無縫線路養護作業，堅持作業前中后的軌溫檢查，杜絕有害作業，對軌溫變化大的區段加強檢查，及時應力放散。

（4）、堅持以結構框架保線路健康穩定的養護觀念，道床均勻飽滿，扭力達標。

（5）、對曲線半徑小、水平超高大、焊縫不良等曲線、直線地段及時綜合養護，消滅隱患。

(二)、水平及水平三角坑項目動靜態波形圖資料的應用

水平是以兩股鋼軌的高差為基準，動態軌檢車采用全段面激光掃描，采集任意超限點。靜態軌檢儀以0.125米測量一個點采集兩股鋼軌高差，動態以2.5米基長換算水平三角坑，靜態以6.25米基長換算成水平三角坑。

①直線段水平波形圖

以皖贛線萬年K509+310智能添乘水加2級，現場軌檢車檢查大水平+8mm，另外從靜態圖上可以看到K508+800水平-5mm，k508+830水平+5mm變化。

圖表15、萬年直線段靜態大水平波形圖

②曲線段水平波形圖

曲線由于普遍均存在超高，動、靜態曲線水平波形圖比例尺較大，不便觀測，可以放大或單項查看水平狀況。以下為宜春下行K990曲線波形圖，動靜態波形圖點對點對比，其中A、B、C、D、E、F、G7處超限峰值點可以明顯一一對應，動態水平比靜態水平普遍大0-3mm。

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圖表16、宜春下行990曲線單項目大水平軌檢儀波形圖（單項放大）

圖表17、宜春下行990曲線動靜態大水平波形圖（局部放大）

水平變化的主要原因分析：

(1)、水平變化主要反映出道床石碴不均勻不飽滿，基床彈性不良。如宜春巖溶地形水平變化大。(2)、曲線超高設置不合理，導致水平變化快。

(3)、新老線路交接壟口、道口兩頭、橋頭、橋尾、曲線頭尾和緩和曲線、道岔前后、尖軌跟端、轍叉心、接頭和翻將冒泥等路基、設備等薄弱處所，導致水平變化快。

（4）、軌向、曲線正矢峰值大、暗坑、吊板也加劇線路水平的變化。

（5）、大機維修抬道后，道床石碴缺少、抬道量大、養護不及時，導致線路下沉，水平變化大。

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③水平三角坑波形圖：水平短距離的變化直接產生水平三角坑，動態檢測基長為2.5m，靜態檢測基長為6.25米。三角坑是引起輪軌作用力變化，影響行車平穩性的主要原因。三角坑的高點會使車輛出現側滾，產生垂直振動加速度；三角坑的低點會使車輪減載，當車輪減載量與荷載量之比大于0.8時，還有脫軌的危險。水平三角坑是檢測在相距一定距離的水平相差程度，整治三角坑病害，實質上也就是整治水平不良的延伸。

以下圖為例：A、B、C、D點是靜態變化快的地段，A、C、D是三角坑同步變化快的地方，B點是靜態延長米相對長的地段，三角坑峰值小；動態E點是動態三角坑變化最大的地方，可以確定現場有空吊。

圖表18、宜春曲線大水平三角坑波形圖（動態）

圖表19、宜春曲線大水平三角坑波形圖（靜態）

水平三角坑變化的主要原因分析：

（1）、水平變化是導致水平三角坑產生主要原因。

（2）、線路空吊、暗吊、翻漿等是最簡單導致產生水平三角坑。

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（3）、線路鋼軌焊接、打磨不良是造成人工動態三角坑不良的重要原因。建議養護方法：

（1）、提高對線路現場波形的分析應用水平，及時作好線路點對點水平、三角坑的墊皮作業。（2）、對線路變化快薄弱地段加強檢查，及時養護。

（3）、對于成段水平變化快的曲線、區段，有重點作好三角坑的順坡率工作。

(三)、高低項目動靜態波形圖資料的應用

（1）、高低：動態軌檢車采用全段面激光掃描，采集任意超限點；靜態采用1.25米弦長，每0.125米采集一個點，通過10米弦測法公式計算結果。

動態高低超限的波長與病害對應關系

波長在2m以內的高低偏差，幅值小，波長短，線路長度的千分率大，是產生軸箱垂直振動加速的主要原因。

波長在10m內左右的高低偏差，主要是使車體產生較大的垂直振動加速度。

波長在20m左右的高低偏差，其幅值大，波長長，主要是使車體產生點振動。當車體振幅和高低偏差值方向一致時，會使車體產生較大的振動加速度。

（2）、高低病害波形圖應用

以下是動靜態高低波形圖，A、B、C、D四點高低病害明顯可見。動態高低較靜態高低峰值大0-3mm。

圖表20、軌檢車與軌檢儀高低對比波形圖

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高低主要原因分析：

（1）、線路縱斷面不良造成線路長大高低，縱段面順坡率不良是形成大高低的重要原因。（2）、線路道床板結、翻漿冒泥、板結、石碴不足、基床彈性不足等造成高低。

（3）、新老線路交接壟口、道口兩頭、橋頭、橋尾、曲線頭尾和緩和曲線、道岔前后、尖軌跟端、轍叉心、接頭和翻將冒泥等路基、設備等薄弱處所，導致高低變化快。

（4）、線路空吊、暗吊是線路單側高低形成的原因。養護建議措施：

（1）、點對點檢查，墊順作業。

（2）、加強對薄弱地段的檢查，及時安排養護。

（3）、綜合利用大機維修，提前測量準備，順好大高低，作好小高低抽搗工作。

②高低、水平、三角坑復合病害，是導致線路晃車、動態扣分、舒適不良的重要原因。如萍北下行1017+350動態2級出分處所靜態波形圖。

圖表21、高低、水平、三角坑復合波形圖

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(四)、軌向項目動靜態波形圖資料的應用

軌向動態軌檢車采用全段面激光掃描，采集任意超限點，靜態采用1.25米弦長，在鋼軌踏面下16mm,每0.125米采集一個點，通過10米弦公式計算結果。軌向在高速線路養護中變化最快、影響最大，反映最敏銳，問題最多。

①靜態直線段軌向：一種是10米內短波軌向不良，如下圖1、2、3地點，軌向峰值變化大，簡單發現查找；另一種是小軌距多、千分率不順、形成“S〞彎連續的小碎彎。不被現場重視，不影響安全，但對高速行車條件下的舒適度影響很大，動態組易出現晃車。再有一種為直線段大方向不良，動態軌檢車表現為直線段曲率不良，在軌檢儀上有所反映，但由于是長波不平順，軌檢儀反映不明顯。

圖表22、萍北直線軌向波形圖

圖表23、直線段水平、軌距、小方向不良引起的適應度不良狀況下的動靜態波形圖

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（5）、曲線內軌向（曲線正矢）

采用1.25米弦長，在鋼軌踏面下16mm，每0.125米采集一個點，通過20米弦公式計算曲線正矢結果。軌檢儀的軌向測量是以線路中心為基線，軌向偏差是相對于線路理論中心線的偏差。

①軌向波形介紹：軌向波形有多種形式，主要分為單波、多波與“S〞形波等幾種。根據現場經驗，不同波形軌向對動態影響不同，“多波軌向〞較“S〞波嚴重，“S〞波較單波嚴重，線路病害應按輕重緩急來安排消滅。高速地段多波與“S〞形波形成的軌向對線路影響最大。如下圖：

圖表24、軌向各種波形例如圖。

②曲線軌向動靜態的對比分析：下圖為653曲線（R=601M、l=120M、H=120MM，鋼軌側磨=13MM）

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的動、靜態對比狀況，圖中A-F計6處，點對點比較出直線、圓曲線波形峰值、趨勢一致；緩和曲線段A、F、D問題點數值不便于計算比對，但趨勢完全一致。充分證明新型陀螺儀對側磨曲線良好的檢測性能。

圖表25、軌檢儀與軌檢車軌向對比波形圖

②圓曲線正矢不良：下圖K415現場以不同距離長度“S〞波、多波變化為主，是圓曲線晃車、舒適度差的主要原因。

圖表26、軌檢車不良曲線的靜態檢查正矢波形圖

③緩和曲線正矢：K601曲線以“S〞波、多波變化為主，波長較長，造成曲線晃車、舒適度不良，見

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圖。

圖表27、緩和曲線晃車波形圖

軌向不良主要原因分析：

1、鋼軌存在硬彎、溫度應力、小軌距、擾動道床、火車沖擊等是造成小碎彎、方向不良的主要原因。

2、軌距連續擴大或縮小，順坡率大于2‰,接頭支嘴等病害都會造成軌向不良。

3、對于小半徑曲線及導曲線，由于彎度大，木枕道釘固寧不住，出現接頭支嘴，也是方向不良的一個原因。

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4、長期使用簡易撥道法撥道，只將正矢誤差均勻，簡單造成曲線半徑變化，形成方向不良。5、要根據列車速度的變化，及時進行測速，通過計算正確設置超高。

6、軌向不平順會引起車輛的側擺、搖頭振動，連續的方向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴重的方向不平順將引起很大的側向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。

7、方向連續誤差，必然強制車輪產生蛇形運動，使車體左右晃動，造成車體傾斜。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因，也是阻礙高速行車的主要病害。軌向不良，也可能造成軌距和水平不良。因此，必段及時整治軌向不良地段，保證列車高速、平穩和安全地運行。

養護建議措施：

1、檢控軌溫，撥、改、串枕結合整治小方向，堅持經常撥改，穩定線路。2、控制軌距，細化結構，保持軌向良好。

3、合理安排無縫線路撥道溫度，優化撥道方法“上挑〞“下壓〞量要基本一致。

4、合理設置曲線正矢、超高，對線路存在水平、軌距、千分率等項目線路病害及時安排養護。5、加強線路檢查，及時消滅連續軌向。

（六）、曲率與曲率變化率動靜態波形圖資料的應用

曲率是動態反映曲線正矢變化的一個狀況，曲率和曲線半徑的關系為：曲率p?1；曲率變化率由R相隔18米的兩點實際測量的曲率差除以18米計算而得到，基長18米主要考慮國內車輛定距和濾波。曲率變化率主要考慮直線段長波長軌向和曲線段曲線不圓順，是舒適性控制指標，ＲC,18=10-6δ。靜態軌檢儀曲率與曲率變化率計算與上同,但目前暫無。

圖表28、動態軌檢車曲率項目波形圖

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圖表29、緩和曲線晃車曲率動靜態波形圖

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(七)、車體加速度(垂直/水平)

車體垂直振動加速度和水平振動加速度是機車車輛對軌道幾何偏差的動力響應，也是對機車車輛運行的平穩性測量。它在機車車輛構造、運行條件、測量裝置等同的狀況下，用比較的方法，間接地綜合反映軌道幾何的技術狀態。

從加速度與速度的關系知，加速度與速度是成正比關系的。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個病害地段時，車體產生的振動加速度不同。

車體振動加速度的產生，與線距上部技術狀態的優劣和列車運行速度的高低有密切的關系。實際上，車體振動加速度往往是幾種病害相互影響、相互疊加后的結果。

造成車體產生振動加速度的地點，大部分是方向不良，如直線不直、曲線不圓順、鋼軌硬彎、鋼軌錯牙等。其次是搗固質量不好，軌道高低不良，空吊，高低接頭，或軌距超限或遞減不均等。車體振動加速度反映的病害要嚴重，這是由于各種病害要相互疊加的結果。道岔是產生車體振動加速度的主要場所。

(七)、軌檢車綜合檢測分析與應用1、軌距、軌向、曲率、水加

(1)、假使軌道方向不良，但偏差波形相像，一般該處軌距不一定會有很大的變化。應根據波形圖進行復核，優先安排進行撥道作業。假使不良地段位于曲線上，因檢查曲線的正矢值，結合整個曲線的狀況時進行撥道，綜合整治病害，同時水加項目中也會有所反映。如下：

1、直線地段

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2、曲線地段

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⑵、假使軌距不良，可能會有一股鋼軌的方向不順直。應先按改道工作整治該段線路的軌距，使軌距值及其遞減率滿足要求后再安排整正線路方向。如下圖：

2、高低、水平、三角坑、垂加

⑴高接頭與低接頭是造成軌道短波高低的主要原因，它們會增加機車車輛對軌道的沖擊力，對線路的破壞性很大；⑵、水平病害不僅表現為靜態時的水平誤差，更多的表現為因軌道存在暗坑、吊板而造成的水平誤差，并會連帶出現高低、三角坑項目的超限。目前，暗坑、吊板只有在軌檢車動態下才能確鑿測得，所以應充分利用檢查資料時行整治；⑶、搗固質量不好，軌道高低不良，空吊，高低接頭等病害相互疊加，是產生垂加的主要原因。

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一般來說，道岔、接頭等薄弱處所易產生；⑷、車體振動加速度車體振幅和高低偏差值方向一致時，會使車體產生較大的垂直加速度。如下圖：

（三）、車體水平加速度及垂直加速度分析

橫加變化率是相隔１８米的兩點，實際測量橫向加速度差除以１８米走行的時間計算得到。１８米基長考慮國內車輛的定距和濾波。橫加變化率是高速線路舒適性重要控制指標。以動檢車出分較多。

(一)、曲線超高設置車體加速度的相關性分析

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統計資料說明，車體水平加速度和垂直加速度大多出現在曲線地段，且與曲線超高及圓順狀況有直接關系。

提速線路客、