電控汽油發動機燃油

噴射系統

長春汽車工業高等專科學校田豐福電控發動機工作的基本條件：氣油火發動機運轉時概述1、汽油

汽油是由石油中提煉而得到的密度小又易于揮發的液體燃料。其主要性能指標為：蒸發性抗爆性熱值。2、可燃混合氣成分

可燃混合氣是指燃料與空氣的混合物。對汽油機而言就是汽油與空氣混合形成的混合氣。目前可燃混合氣濃度表示方法有：過量空氣系數和空燃比。中國采用過量空氣系數，歐美采用空燃比。過量空氣系數是指燃燒1kg燃料實際供給的空氣質量與理論上1kg燃料完全燃燒所需的空氣質量之比，用α表示。α=1的可燃混合氣定義為理論混合氣；α<1為濃混合氣；α>1為稀混合氣。空燃比是指實際吸入發動機中空氣的質量與燃料質量的比值，用R或A/F表示。A/F=14.7表示理論混合氣；A/F>14.7為稀混合氣；A/F<14.7為濃混合氣。3、可燃混合氣成分對發動機性能的影響

功率空燃比：12.5

經濟空燃比:16

4、發動機各工況對可燃混合氣成分的要求

怠速和小負荷工況中等負荷工況冷起動-過度工況暖機-過度工況加速和減速-過度工況大負荷工況4、電噴發動機的優點

不再進氣管壁上形成油膜各缸混合氣濃度均勻精確控制空燃比排放較好降低油耗、提高功率

第一章發動機電子控制系統的組成和工作原理

一、控制內容及功能電子控制燃油噴射系統電子控制點火系統進氣控制怠速控制排放控制故障自診斷1、電子控制燃油噴射系統包括噴油量和噴油正時的控制。

主信號修正信號最佳空燃比結構組成：空氣供給系統、燃油供給系統。

2、電子控制點火系統傳感器信號點火提前角工況負荷導通角蓄電池電壓其他信號（轉速）修正控制內容爆燃控制3、輔助控制系統進氣控制諧波增壓、廢氣渦輪增壓、可變氣門正時、電子油門。怠速控制根據發動機的冷卻液溫度、空調壓縮機是否工作、變速器是否掛入檔位等狀態，通過怠速控制閥對進氣進行控制，使發動機以最佳怠速運轉。排放控制燃油蒸發控制系統、廢氣再循環、三元催化、二次空氣供給。故障自診斷發動機ECU監視電子控制系統各組成部分的工作情況，出現故障時記錄和顯示故障碼，保證發動機繼續運轉。

二、基本組成和控制原理傳感器ECU執行器1、傳感器2、控制單元（ECU）ECU組成：輸入回路、A/D轉換器、微機、輸出回路。3、執行器

燃油泵、噴油器、點火模塊、怠速控制閥、活性炭罐電磁閥、各種繼電器報警裝置等模擬量：空氣流量進氣溫度發動機溫度蓄電池電壓數字量：曲軸位置發動機轉速氧傳感器節氣門位置點火開關起動信號空當信號空調信號機油壓力信號爆震傳感器蓄電池A/D轉換器輸入處理電路爆燃輸入電路電源電路爆燃處理專用ECUROMRAMCPU微處理機輸出處理電路+5V+5V備用噴油器點火控制怠速控制廢氣再循環控制傳動控制其他控制自診斷發動機電子控制系統電子控制單元3、控制方式開環閉環傳感器ECU執行器氧傳感器發動機第二章：電控燃油噴射系統

一、電控燃油系統分類1、按燃油噴射部位分缸內噴射進氣歧管噴射2、按噴油器數目單點噴射多點噴射3、按進氣量的檢測方式分速度密度

吸氣管發動機ECU進氣歧管絕對壓力傳感器轉速噴油器噴油量質量流量

空氣流量計吸氣管發動機ECU轉速噴油器4、按噴射時序分同時噴射分組噴射順序噴射

一、基本組成及功能1、空氣供給系統空氣濾清器空氣流量計進氣總管節氣門進氣歧管怠速控制閥空氣濾清器進氣總管節氣門進氣歧管怠速控制閥進氣歧管絕對壓力傳感器速度密度質量流量2、燃油供給系統油箱電動燃油泵燃油濾清器燃油分配管壓力調節器低壓回油管噴油器空氣流量計或進氣歧管絕對壓力傳感器轉速傳感器其他傳感器基本噴油量修正噴油量噴油器ECU電子控制系統的組成與工作原理

三、空氣供給系統D型空氣供給系統L型空氣供給系統有旁通道式正常工作：進氣口—空氣濾清器—進氣軟管—節流閥體—進氣歧管—進氣門怠速工作：進氣口—空氣濾清器—進氣軟管—節流閥體前端旁通氣路入口—怠速控制閥—節流閥體后端旁通氣路出口—進氣歧管—進氣門無旁通道式（節氣門直動）節氣門體空氣濾清器空氣流量計怠速控制閥電子控制單元空氣閥

一、空氣供給系統結構空氣濾清器1－空氣濾清器上殼體；2－O型圈；3－空氣流量計；4－螺栓；5－空氣濾清器芯；6－空氣濾清器下體；7－橡膠墊片；8－固定環；9－減震擋塊濾芯：經過樹脂處理的紙維護方法：壓縮空氣吹，不能用水清洗維護周期：15000公里穩壓箱與進氣歧管

1－進氣管上體；2－穩壓箱；3－密封墊；4－進氣門控制單元（J338）；二、空氣供給系統的檢查

檢查進氣系統密封性

1、用試漏劑：通過進氣系統的真空度，泄漏檢驗液與漏氣一同被吸入氣缸內，泄漏檢驗液降低了混合氣的可燃性，導致發動機轉速的降低和λ值的改變。用真空表讀數對發動機故障的分析方法一般情況，在正常怠速狀態下運轉時，如果各系統均工作正常，則真空表指針應穩定在57～71kPa之間。如果在迅速開閉節氣門時，真空表指針應在7～85kPa

之間靈敏擺動，這時表明進氣岐管真空度對節氣門開度的隨動性較好。數據流分析進入的空氣質量若小于2.0g/s,可能進氣系統有泄漏,大于4.0g/s,可能發動機負荷過大(大于4.5g/s時,大多為空流計故障)。三、排氣系統結構與檢修1－排氣管；2－催化反應器；3、4－消聲器；

排氣歧管與三元催化反應器1－陶瓷濾芯；2－殼體；

組合式消聲器

1－排氣管；2－節流；3－反射管；4－吸音材料；5－干涉管；6－尾管判斷排氣系統有無堵塞的方法發動機在大約2500轉/分時進行測試，如果真空表讀數PX逐漸下降，則也表明排氣系統有堵塞現象。

車輛改裝：排氣干涉

排氣管的大小對發動機性能的影響—可變排氣管直徑。傳感器

1、熱膜式空氣流量計結構4－插頭5－混合電路盒6－金屬熱膜元件7－殼體8－濾網9－導流格柵基本原理：在空氣通道中放一個發熱體，空氣的質量流量越大，帶走發熱體的熱量越多檢測引腳傳感器HFM-5有5只引腳：1－附加溫度傳感器(部分車型懸空不用)；2－+12V加熱電源；3－接地；4－+5V參考電壓；5－信號輸出。特點—系統誤差低；—可以進行氣流方向的辨識；—反應時間短；—吸收功率小、重量輕。反向氣流正向氣流空氣質量流量信號電壓HFM5信號電壓與空氣質量流量關系2、卡門旋渦式空氣流量計

3、進氣歧管壓力傳感器

半導體壓電效應：純凈的半導體加入雜質，呈現一定的電阻，受到應力，阻值會發生變化在N型硅膜片上刻出4個P型硅應變電阻，組成電橋電路VO=(ΔR/R)*VE進氣歧管壓力傳感器檢測特性曲線絕對壓力P

壓力傳感器特性輸出電壓UA

溫度傳感器特性溫度T電阻值（1）供電檢測打開點火開關，VC-E2電壓5伏（2）信號檢測PIM-E2電壓3.4-3.8伏（3）導線，端子檢測斷路，絕緣檢查1、機械式節氣門體（旁通道）3、節流閥體旋轉電磁閥控制步進電機控制2、機械式節氣門體（節氣門直動）4、線性輸出型節氣門位置傳感器線性輸出型節氣門位置傳感器工作原理節氣門位置傳感器：故障部位怠速控制閥：節氣門臟污（自適應超出范圍）：自適應設定故障：節氣門軸轉動阻力過大：2、電子節氣門體電子油門系統電子油門系統，取消油門拉索，由傳感器向發動機提供踏板位置信號，提高油門操縱系統的傳輸效率及準確性。另外，當發動機運轉時，控制單元可以不依靠油門踏板位置傳感器直接控制節氣門，避免節流損失。電子油門系統組成：油門踏板、踏板位移傳感器、ECU（電控單元）、數據總線、伺服電動機和節氣門執行機構、節氣門位置傳感器優點：改善駕駛的安全性和舒適性，其中最常見的就是ASR（牽引力控制系統)和速度控制系統（巡航控制）。控制精確，進一步改善發動機的節油和排放性能缺點：第一：電子油門造價昂貴，它的價值不僅僅體現在電子節氣門上，還體現在整個控制系統上。第二：ECU在處理各種傳感器收集的大量數據時，便依賴傳感器的工作穩定性，當某個傳感器出現不穩定時，ECU接收到的數據便是不正確的數據，輸出給電子節氣門的指令便是不正確的指令，這時就表現為車子故障或工作不穩定。車輛長時間工作的穩定性和可靠性因牽涉到的元器件較多，比拉線油門可能要差一些。第三：對電子節氣門本身的要求也相應提高了許多，因為節氣門是通過步進電機推動的，它的內部結構比普通節氣門要復雜一些。第四：電子節氣門的動作是通過ECU收集傳感器的大量數據運算后，通過D/A轉換電路輸出模擬量，再與人為控制合并實現的，受ECU運算速度及總線傳輸速度的限制，電子節氣門總是存在一定的動作時滯。無接觸式加速踏板位置傳感器結構無接觸式加速踏板位置傳感器工作原理4、水溫傳感器水溫傳感器水溫傳感器特性參數特性參數（TF-W）測量范圍：-30~+130℃通過傳感器的最大測量電流：5mA20℃時名義電阻：2.5kΩ±5%23℃靜水，ΔT=1k時最大能量損失：15mW名義工作電壓： 5V抗振性：600m/s2

水中響應時間：約15s（1）供電檢測打開點火開關，2腳-1腳電壓5伏（2）信號檢測THW-E2電壓0.2-3.4伏。溫度越高，輸出電壓越低測量當前溫度下輸出電壓水溫傳感器實車位置測量不同溫度下的電阻值一般只需測0℃、20℃、40℃、60℃、80℃、100℃幾個溫度下的電阻值。5、進氣溫度傳感器作用位置損壞有什么影響檢測空氣流量傳感器空氣流量傳感器電控單元空氣流量傳感器空氣濾清器測量進入氣缸的進氣量電控單元空氣流量傳感器空氣濾清器電控單元空氣流量傳感器空氣濾清器積碳空氣濾清器臟堵排氣管臟堵進氣燃油蒸氣油箱活性炭罐EVAP控制閥電控單元空氣流量傳感器空氣濾清器EGR閥電控單元空氣流量傳感器空氣濾清器電控單元空氣流量傳感器空氣濾清器真空軟管進氣系統的功能控制進氣量調節進氣量測量進氣量★空氣流量傳感器★進氣歧管絕對壓力傳感器★進氣溫度傳感器發動機進氣量調節裝置的功能是按照駕駛人的意愿或者發動機工況的變化情況調節發動機進氣量，以適應發動機工況的變化。電子節氣門系統怠速空氣調節裝置可變進氣控制系統廢氣渦輪增壓裝置節氣門體節氣門位置傳感器電子節氣門系統四、燃油系統的組成燃油系統安裝位置1、燃油泵電刷電樞磁極滾柱泵泵殼單向閥卸壓閥濾網泵蓋油箱油位傳感器燃油泵的損壞形式？燃油泵控制燃油泵控制電路—ECU控制發動機轉速噴油脈寬VT導通/截止（占空）油泵電壓當點火開關打開或發動機熄滅后，電控燃油噴射系統中的燃油泵一般預先或延遲工作2～3S，以保證燃油系統必須的油壓。在發動機起動過程和運轉過程中，燃油泵應保持正常工作。打開點火開關但不起動發動機，或關閉點火開關后，應適時切斷燃油泵控制電路，使燃油泵停止工作。有些燃油泵有高低兩個轉速檔，以滿足不同轉速的需要。燃油泵的就車檢查打開點火開關，但不起動發動機。（KOEO模式，即KeyONEngineOFF）打開油箱蓋，應能聽到燃油泵運轉的聲音，用手摸進油軟管應感覺到有壓力。若聽不到油泵工作聲音或進油管無壓力，應檢修燃油泵。否則應檢查燃油泵電路導線、繼電器、保險絲等。燃油泵若有故障，可拆卸燃油泵，測量燃油泵兩端子之間電阻值，應為2～3Ω。燃油濾清器燃油分配管總成3、壓力調節器壓力調節器工作原理壓力調節器可能如何損壞？4、噴油器

噴油器的工作電路

噴油器的控制

曲軸位置空氣流量水溫節氣門位置點火開關氧傳感器車速蓄電池電壓ECU噴油器

附加電阻

高阻值噴油器12-17歐低阻值噴油器0.6-3歐不能直接與電源相連電流驅動：電阻小，電路復雜，滯后現象小電壓驅動：電阻大，電路簡單，滯后現象大

噴油器的工作特性

靜態流量規定壓力下，針閥最大升程，單位時間噴油量。（mm3/min)動態流量某一噴油脈寬的噴油量。(mm3/脈沖)二、燃油系統檢測

燃油壓力分析包括初始油壓測試(有些車無)、工作油壓測試、最大泵油壓力測試和殘余壓力測試四個部分。油壓過低：油壓過高：1、燃油壓力分析汽油壓力的測試油泵壓力：大于正常工作壓力2-3倍工作壓力：使用手冊給出的壓力值拔下真空管路的壓力：比工作壓力高約50Kpa殘余壓力（保持壓力）：關閉發動機5—10分鐘后的壓力正常情況下殘余壓力應能穩定20—30min以上。若下降太快，說明油路有泄漏。殘壓保持法：連接好汽油壓力表，發動機運行一段時間后，熄火測量系統壓力。原則上應該是：半小時內不應下降10%。油壓測試部位油壓測試接頭來油管回油管汽油濾芯的兩端殘壓降低的原因油壓調節器損壞：檢查辦法：拔掉回油管后，滅車不應該有回油，否則證明油壓調節器關閉不嚴。通向調壓器的真空管、真空氣室不應有汽油，否則為膜片損壞。噴油器損壞

現象：油壓自動泄壓比較明顯，短時間內起動困難。測量：將來油、回油管路壓力完全測量之后,如果存在自動泄油的現象，關閉回油、斷開來油分別檢測油壓，這樣就把噴油器隔開比較。噴油脈寬分析噴油脈寬是由發動機PCM根據空氣流量傳感器、轉速傳感器、水溫傳感器、節氣門位置傳感器、進氣溫度傳感器和氧傳感器等的信號確定的。發動機在正常溫度下以怠速轉速運轉時，噴油脈寬一般是0.8－2.8ms，如果這時噴油脈寬達2.9－5.5ms，則燃油系統的故障一般是噴油器堵塞。噴油器的清洗噴油控制

燃油噴射控制主要是指噴油量控制和噴油正時控制。

1．噴油正時的控制按照噴油時刻又可分為同步噴射和異步噴射兩種。同步噴射中，又可分為同時噴射、分組噴射和順序噴射三種類型。

同時噴射分組噴射順序噴射NE和G信號發動機2．噴油量的控制分為啟動時噴油量控制和啟動后的噴油量控制。（1）啟動時噴油量控制

在發動機轉速低于規定值或點火開關接通位于STA（起動）檔時：

ECU根據水溫確定基本噴油時間，再根據進氣溫度和蓄電池電壓進行修正，得到起動時的噴油持續時間。噴油時間（ms）冷卻液溫度（℃）起動時的基本噴油時間（2）啟動后的噴油量控制

基本噴油量基本噴油量是根據發動機的每個工作循環的進氣量，按理論空燃比計算出的噴油量。

思考起動困難的故障原因：（只與油路有關系的）1、先想油路的組成；再想噴油量與什么有關系？2、可能是：修正噴油量①起動加濃②暖車加濃③高溫起動加濃④進氣溫度修正⑤蓄電池電壓修正⑥加速修正⑦大負荷修正⑧空燃比反饋控制修正⑨學習空燃比控制⑩斷油控制怠速穩定性修正噴油量蓄電池電壓修正由冷卻液溫度確定基本噴油量起動后加濃修正暖機加濃修正加速增量(暖機時)蓄電池電壓修正大氣壓力修正進氣溫度修正基本噴油量大負荷工況修正減速斷油發動機狀態起動(500rpm以下)起動節氣門全閉怠速行駛(暖機)加速正常行駛節氣門關閉(4188rpm以上)全負荷發動機制動節氣門全開(減速時)斷油控制內容超速斷油減速斷油限速斷油自動變換擋斷油溢油消除無點火反饋信號斷油選缸控制斷油減速斷油條件：水溫、怠速觸點、轉速。斷油控制系統的檢查1、急減速斷油的檢測：啟動并預熱發動機，短接怠速開關插孔，檢查發動機是否在1700r/min－1200r/min。2、溢油消除的檢測拔下噴油器線束插頭，當將油門踩到底同時啟動發動機應無電壓。思考1、動力不足的故障原因：2、怠速不穩的故障原因：3、耗油量過大的故障原因：

第三章電子控制點火系統一、對點火系的要求1、次級電壓高于擊穿電壓.2、火花具有足夠的點火能量.3、點火時刻應適應發動機工況.點火提前角是從火花塞發出電火花，到該缸活塞運行至壓縮上止點時曲軸轉過的角度。當汽油機保持節氣門開度、轉速以及混合氣濃度一定時，汽油機功率和耗油率隨點火提前角的改變而變化。對應于發動機每一工況都存在一個最佳點火提前角。適當點火提前角，可使發動機每循環所做的機械功最多（曲線陰影部分）點火提前角過大，易爆燃；點火提前角過小，排氣溫度升高，功率降低。點火提前角對發動機性能的影響A：不點火B：點火過早C：點火適當D：點火過遲最佳點火提前角與下述因素有關：發動機轉速：轉速升高，點火提前角增大。采用電控點火系統，更接近理想的點火提前角。發動機負荷：歧管壓力高（真空度小、負荷大），點火提前角小，反之點火提前角大。采用電控點火（ESA）系統時，可以使發動機的實際點火提前角接近于理想的點火提前角。

燃料性質：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，點火提前角可增大。其他因素：燃燒室形狀、燃燒室內溫度、空燃比、大氣壓力、冷卻水溫度。最佳點火提前角確定依據

汽油發動機點火系有三種類型：1、傳統點火系2、普通電子點火系3、微機控制點火系已淘汰正在淘汰正在廣泛應用一、傳統點火系

二.無觸點電子點火系統的類型無觸點電子點火系統有：1、磁感應式無觸點電子點火系統；2、霍爾式無觸點電子點火系統；3、光電式無觸點電子點火系統；4、電磁振蕩式無觸點電子點火系統分電器結構分三部分：1、信號發生器：1）磁感應式；2）霍爾式；3）光電式；4）電磁振蕩式2、配電器3、點火提前機構1）真空提前機構:作用是隨發動機負荷的變化自動改變點火提前角2）離心提前機構:作用是根據轉速的變化自動改變點火提前角二、微機控制點火系統有分電器點火系統主要特點：只有1個點火線圈。組成：凸輪軸/曲軸位置傳感器、空氣流量計、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器、起動開關、空調開關、車速傳感器。點火線圈點火器分電器火花塞ECU無分電器點火系統1、點火線圈

a）閉磁路點火線圈；b）“口”字形鐵芯；c）“日”字形鐵芯1－初級繞組；2－次級繞組；3－鐵芯；4－正接線柱；5－負接線柱；6－高壓接線柱；7－磁力線四、點火系統組成檢測：拆開點火線圈上的線束，用萬用表檢查點火線圈電阻，應符合規定，否則說明點火線圈有故障。電控點火系統所用的分電器，其功用、結構、工作原理、檢修方法與傳統點火系基本相同。2、火花塞

1－接線柱；2－絕緣體；3－金屬桿；4－墊圈；5－殼體；6－導電玻璃；7－多層密封墊圈；8－內墊；9－側電極；10－中心電極火花塞的工作條件及對其要求：1、受高壓燃氣沖擊及發動機振動，故應有足夠的機械強度。2、受沖擊性高電壓作用，故應有足夠的絕緣強度。3、應能承受溫度的劇烈變化。4、火花塞的電極應采用耐腐蝕材料。5、應有適當的電極間隙和安裝位置，氣密性要良好。火花塞的熱特性火花塞裙部的溫度：1、500-700℃為自凈溫度，適當。2、溫度過高，形成熾熱點火，損壞發動機。決定受熱情況和散熱條件熱型：裙部較長，吸熱多，散熱難，溫度高冷型：裙部較短，吸熱少，散熱易，溫度低適用于大功率高壓縮比高轉速的發動機功率轉速和壓縮比較低的發動機不同熱特性的火花塞

火花塞常見故障：

五、點火控制

主要控制內容為點火提前角和初級電路導通角。1、點火提前角的控制點火提前角的控制包括兩種基本情況：啟動期間的點火提前角控制和啟動后發動機正常運行期間的點火提前角控制。（1）啟動時點火提前角控制啟動時點火提前角的控制有兩種：一種為固定點火提前角方式，另一種為可調點火提前角控制方式。實際點火提前角（2）啟動后點火提前角控制基本點火提前角

ECU根據發動機轉速和負荷（用進氣量表示）信號在存儲器中查到此工況下運轉時相應的基本點火提前角。初始基本修正德系車無修正點火提前角①暖車修正：②怠速修正：③空燃比反饋修正：④過熱修正：⑤爆震控制：⑥最大和最小提前角控制：爆震與點火時刻、發動機轉矩的關系

2、通電時間(導通角)控制在發動機工作時，必須保證點火線圈的初級電路有足夠的通電時間。但如果通電時間過長，點火線圈又會發熱并增大電能消耗。要兼顧上述兩方面的要求，就必須對點火線圈初級電路的通電時間進行控制。另外還需根據蓄電池電壓對通電時間進行修正。思考分析原因：油路一切正常1、動力不足2、怠速不穩3、起動困難五、點火系統檢測－波形測試方法次級點火波形可以查明的故障單缸次級點火波形分析次級電火波形的要點看閉合部分看點火線看火花線看燃燒時間看線圈振蕩情況傳感器的作用水溫傳感器讓ECU根據水溫高低調節噴油量讓ECU根據水溫高低調節點火正時讓ECU根據水溫高低控制電子風扇的工作讓ECU根據水溫高低控制空調的工作讓ECU根據水溫高低控制自動變速器工作當發動機水溫低于一定值的時候禁止自動變速器鎖止離合器鎖止當發動機水溫高于一定值的時候禁止自動變速器升入高擋。節氣門位置傳感器反應發動機的怠速狀態反應車輛的加、減速狀態減速斷油控制反應發動機的負荷狀態進行自動變速器的換檔控制廢氣排放怠速油耗上升氧傳感器監測三元催化5、曲軸位置及轉速傳感器發動機轉速傳感器G28傳感器——轉速傳感器G28凸輪軸位置傳感器【功用】凸輪軸位置傳感器CMPS（=CamshaftPositionSensor）：又稱為上止點傳感器、霍爾傳感器等。用于給ECU提供曲軸轉角基準位置（第一缸壓縮上止點）信號，作為燃油噴射控制和點火控制的主控信號。曲軸位置傳感器CKPS（=CrankshaftPositionSensor）：又稱轉速傳感器，檢測曲軸轉角位移，給ECU提供發動機轉速信號和曲軸轉角信號，作為燃油噴射和點火控制的主控信號。【安裝位置】曲軸、凸輪軸、飛輪或分電器處。兩傳感器有安裝在一起的，也有分開安裝的【分類】電磁式、霍爾式和光電式。磁電式曲軸位置傳感器有多少個齒，就有多少個周期信號36個齒，如何計算轉速？一個周期T（分鐘），10度轉角已知1000轉/分，一個周期T=？s光電感應式曲軸位置傳感器當遮光盤由凸輪軸帶動轉動時，間歇產生電壓脈沖，傳給ECU，感應曲軸位置和轉速。安裝在分電器中。工作原理：遮光盤位于發光二極管和光敏二極管之間，光電式曲軸位置傳感器【信號類型】頻率信號發動機轉速↑→信號頻率↑→信號振幅不變霍爾傳感器（凸輪軸位置傳感器、判缸傳感器）6、氧傳感器氧化鋯式故障代碼P0130/21代碼檢測條件：低于0.45伏超過15秒（著車后）7、爆震傳感器原理

這是一種寬頻帶的振動加速度傳感器，裝在發動機氣缸體上。其傳感元件的工作是基于陶瓷的壓電特性。發動機氣缸體的振動產生的壓力通過傳感器內的質量塊傳遞到壓電晶體上。壓電晶體由于受質量塊振動產生的壓力，在兩個極面上產生交變電壓信號輸出。車速傳感器VSSVSS=VehicleSpeedSensor【功用】檢測汽車行駛速度，給ECU提供車速信號，用于控制發動機怠速轉速、汽車加減速器件的汽油噴射和點火控制、巡航控制及限速斷油控制。【安裝位置】組合儀表內或變速器軸上。【分類】舌簧開關式、光電式等。舌簧(Lead)開關式，裝在組合儀表內，把轉速表軟軸驅動的齒輪的轉速，轉變為周期性的電壓信號，之后輸入給微機。車速傳感器電路及其檢測檢修：檢查電源電壓應正常，轉動驅動輪，測量輸出信號，應為12V脈沖信號。舌簧開關式至轉速表拉索簧片開關磁鐵光電式至轉速表電纜槽輪光電耦合器在發動機控制系統中，ECU還必須根據一些開關的信號確定發動機或其他系統的工作狀態。常用的有：起動開關STA空調開關A/C空擋起動位開關NSW制動燈開關動力轉向開關PS巡航控制開關等。信號開關起動開關信號STA【作用】判斷發動機是否處在起動狀態。以便發動機控制模塊能確定合適的空燃比和點火提前角，使發動機能順利啟動。空擋起動開關NSW【作用】在裝有自動變速器的汽車上，ECU根據空檔起動開關信號判別變速是處于P或N（停車或空檔），還是處于L、2、D或R狀態（行駛狀態）。NSW信號主要用于怠速系統的控制。空調開關信號A/C空調開關信號用來檢測空調壓縮機是否工作，空調信號與空調壓縮機電磁離合器的電源在一起，ECU根據A/C信號控制發動機怠速時點火提前角、怠速轉速和斷油轉速等。電子負荷信號E/L電子負荷信號用來檢測電子負荷的大小，ECU根據此信號控制發動機工況。動力轉向信號P/SP/S信號用于檢測動力轉向機的工作狀態，ECU根據此信號控制進入發動機的混合氣量。其他開關信號還有制動燈開關、巡航控制開關等。學習任務六：怠速控制系統知識點：1、怠速控制方式

2、影響怠速控制的因素技能點：1、德系車基本設定

2、怠速不穩故障排除怠速狀態：節氣門、加速踏板。怠速過高怠速過低怠速作用：在發動機保證排放、平穩運轉的前提下，使發動機的轉速最低，降低燃油消耗，以實現空氣量和空燃比的閉環反饋控制。趨勢：采用集中控制。怠速速度控制接通或切斷發動機ECU油門踏板完全釋放油門踏板踩下發動機ECU控制怠速發動機ECU不控制怠速一、怠速控制組成及原理

狀態判別CPU驅動電路比較目標轉速冷卻液空調自動變發動機轉速怠速觸點車速節氣門直動：怠速轉速控制伺服裝置(直流伺服電機)旁通道：空氣旁通怠速速度控制(ISC)-直流電機型旁通道：空氣旁通怠速速度控制(ISC)-步進電機型1、旁通空氣式怠速控制怠速控制內容：①起動初始位置的設定②起動控制：③暖車（快怠速）控制:④反饋控制：⑤發動機轉速變化的預控制：⑥電器負荷增多時的怠速控制：⑦學習控制：2、節氣門直動式怠速控制

二、怠速控制系統的檢測

1、看是否有冷車快怠速：2、打開空調轉速應有提升：三、基本設定

基本設定必須同時滿足下列條件。發動機無故障；水溫85℃以上；關閉所有用電設備；學習任務七:巡航控制

巡航控制也稱為定速行駛系統，由操縱開關、安全開關、傳感器、ECU、執行器組成。操縱開關：設定巡航車速解除巡航控制狀態提高巡航控制車速降低巡航控制車速安全開關:行車制動駐車制動離合器開關空擋啟動開關學習任務七：排放控制裝置知識點：1、排放控制各系統組成

2、排放控制系統工作條件

3、各排放控制系統損壞對發動機的影響技能點：能夠排除排放控制系統損壞引起的故障一、汽車排放概述1、汽車排污及來源2、有害排放物的危害二、汽車污染防治措施

現在轎車采用的凈化措施有：曲軸箱通風裝置、三元催化反應器、活性碳罐系統、廢氣再循環系統、二次空氣噴射系統。1、汽油蒸發控制系統

功能：防止燃油箱內的燃油蒸氣排進空氣中。控制過程：在形式過程中，如氧傳感器在工作（發動機處于暖機狀態）N80根據發動機控制單元的負荷及轉速信號開或關，開啟時間由具體信號決定。開啟時由于進氣歧管的真空作用，新鮮空氣經罐底通風口被吸入。罐中燃油蒸汽及新鮮空氣被送出燃燒。同時節流閥可以確保排空活性炭罐。工作的條件（部分車型）：閉環控制，啟動后150s以后冷卻液溫度高于80℃怠速觸點斷開車速高于32/km發動機轉速高于1100R/min發動機沒有過熱作用油箱通風將油箱內燃油蒸汽引入汽缸內燃燒，防止污染環境提高燃油利用率R=26歐姆失效影響閥常閉，油箱不能正常通風，可能會聞到汽油味檢測用專用工具VAG1552檢測。使發動機怠速運行幾分鐘，以便檢查燃油蒸發排放控制系統工作和不工作的工況。

曲軸箱通風控制閥低負荷時的狀態高負荷時的狀態曲軸箱強制通風管注意安裝方向！系統原理壓力平衡氣體補償2、催化三元催化轉化器催化劑：鉑、銠、鈀

化學反應：CO+O2CO2

HC+O2H2O+CO2

NOxN2+O2

使用溫度約為400～800℃，使用溫度的上限為1000℃。當超過此溫度后，催化劑過熱會使老化加快，以致于完全喪失催化功能。

前氧傳感器后氧傳感器催化轉換器檢測怠速時真空測量儀讀出的真空數值為61.2kPa，當發動機轉速升高到3000r／min，真空數值變為51kPa，但此后儀表上的真空讀數會明顯下降，這一切說明催化轉換裝置有堵塞。可以用測溫器檢查催化轉換裝置的溫度，一般的三元催化器正常的溫度在350℃左右。3、二次空氣噴射（AIR）系統

系統在發動機冷啟動或熱啟動后一段時間內工作工作時間：100秒或10秒作用-使未燃燒的CO和HC再次燃燒；催化轉換器迅速達到工作溫度

組合閥To排氣歧管二次空氣系統檢查

①二次空氣泵及電機的檢查②檢查二次空氣組合閥檢查二次空氣電磁閥故障現象:冷車和停車一段時間啟動后冒白煙,稍微一熱車故障消失.故障診斷分析:1：造成冒白煙的原因有:沖缸墊;渦輪增壓器中潤滑機油泄露造成機油不能完全燃燒而冒白煙;通過其他系統使機油或其他油類進入排氣系統.通過用戶描述,此車是一事故車,剛維修完畢,就出現此現象.首先檢查冷卻液并沒有缺少,同時打開膨脹水壺啟動著車,加油觀察并沒有反水現象,說明汽缸墊并沒有多大問題.①啟動著車后同時觀察,發現白煙在啟動后一段時間及會消失,在啟動著車后產生機油壓力應該白煙不斷,根據此現象分析渦輪增壓器不可能泄露機油.②在冷車工作一段時間的只有二次空氣噴射系統,拆下二次空氣控制閥供氣管發現有機油從管接頭流出.此時問題已找到.拆下二次空氣噴射泵以及供氣管有大量機油存在,將內部機油清洗干凈,裝車后故障消失.③此故障是由于發生事故時車體翻轉,發動機機油通過二次空氣噴射泵供氣管進入泵體以及管路中.在車輛修復后,啟動著車由于冷車二次空氣噴射系統工作,將泵體內機油通過二次空氣控制閥排入排氣管,從而產生冒白煙現象.4、廢氣再循環

廢氣再循環（EGR）系統

EEGR=electronicexhaustgasrecirculation作用：降低尾氣中的NOx含量系統只在發動機部分負荷工況下工作，在怠速和全負荷工況不工作在水溫高于35oC時工作廢氣再循環檢查

廢氣再循環電磁閥檢測：真空測試儀檢測電磁閥真空度，開始無真空，電磁閥開始工作后將有真空產生；可以在08數據塊中讀取廢氣再循環顯示值；電磁閥本身電阻標定值：14–20Ω。廢氣再循環機械閥檢測：發動機怠速下，在真空管上施加51KPa的真空，應出現怠速不穩或熄火。學習任務八：進氣控制裝置知識點：1、各進氣控制系統組成

2、各進氣控制系統損壞對發動機的影響技能點：能夠排除各進氣控制系統損壞引起的故障。

為了提高充氣效率采取的措施有：諧振增壓可變進氣道可變配氣相位增壓

一、諧振增壓

1、組成2、諧振增壓工作原理二、可變進氣道可變進氣道三、廢氣渦輪增壓系統原理增壓壓力限制超速切斷（增壓壓力再循環）渦輪增壓系統組成廢氣渦輪增壓器水冷增壓氣體雙壓力傳感器控制渦輪響應速度更快1250rpm就可達到最大扭矩的80%，1500rpm就達到最大扭矩最大有效增壓壓力是1.8bar增壓空氣冷卻系統增壓氣體流向冷卻路線增壓空氣冷卻器增壓器的冷卻和潤滑排氣管可以承受高達1050度的排氣高溫發動機關閉后，冷卻液循環泵會工作最大時長480s，防止渦輪增壓冷卻循環管路內產生氣阻。增壓壓力傳感器G31和進氣溫度傳感器2G299信號作用監控增壓壓力，控制增壓壓力保護發動機，溫度超差后，降低增壓壓力控制冷卻液循環泵，兩個溫度傳感器溫差小于8°C，循環泵被激活監控循環泵的工作情況，溫差小于2°C，OBD燈亮失效影響同時失效，用默認值替代，增壓壓力和動力性下降G31和G299增壓壓力傳感器G71和進氣溫度傳感器1G42信號作用監控進氣量控制冷卻液循環泵，兩個溫度傳感器溫差小于8°C，循環泵被激活監控循環泵的工作情況，溫差小于2°C，OBD燈亮失效影響用節流閥體和G299信號來替代，渦輪增壓使用默認值控制G71和G42冷卻液循環泵V50作用為增壓氣體冷卻系統循環提供動力冷卻增壓氣體冷卻渦輪增壓失效影響系統很可能過熱，增壓壓力下降，動力損失，OBD報警冷卻液循環泵V50冷卻液循環泵的工作V50輸出扭矩持續在100Nm上啟動發動機后短時內G42持續超過50°C發動機每工作120s，工作10s熄火后，工作0~480s溫差小于8°C增壓壓力調整電磁閥N75作用控制增壓壓力將壓力氣體引到壓力單元來打開旁通閥，降低增壓壓力R=23歐姆失效影響壓力單元常通增壓氣體，增壓壓力降低，功率下降增壓壓力調整電磁閥N75渦輪增壓器的控制——N249失效影響常開會造成壓力和動力的損失，斷路會造成增壓噪音執行元件——增壓壓力再循環電磁閥N249作用避免收油時產生氣體噪音和造