..資料.教您讀懂發動機特性曲線圖2009年11月09日星期一12:41如果說發動機是汽車的心臟，那么發動機特性曲線圖則是這顆心臟的“健康證書”，讀懂這份“證書”才能使廣學對一款車的性能有更為清楚、客觀的認識。所以，此次我們便來認識這份證書——發動機特性曲線圖。一、什么是發動機特性曲線圖？大家在讀各種雜志和汽車廠商的宣傳資料中會發現有發動機特性曲線（也有叫發動機工況圖），將發動機功率、轉矩與發動機曲軸轉速之間的函數關系以曲線表示，此曲線稱為發動機轉速特性曲線或簡稱為發動機特性曲線；如果發動機節氣門全開（柴油機高壓油泵在最大供油量位置），此特性曲線稱為發動機外特性曲線；如果節氣門部分開啟（或部分供油），稱為發動機部分負荷特性曲線。以上是較為專業的定義解釋，但其實通俗的說，就是將油門踩到底，發動機從怠速到最高轉速期間，輸出的功率和扭矩的情況在圖上反映出來，以此來判斷車子能跑多快，有沒有勁。從圖1可以看出，轉速在ntq點和np點，發動機扭矩和功率分別達到最大值，這是兩個決定發動機性能的主要參數，扭矩決定汽車的起步、爬坡、超車能力，而功率決定著最高的車速和載重量。

I6Q1I6Q11時J2(*!ILXl時如柏加圖1二、如何由曲線圖判斷發動機性能那么怎樣的發動機曲線才能代表發動機性能是較好的呢？讓我們看圖說話，從汽車的起步、超車和極速這3個方面分析。起步加速能力發動機工況圖圖2拿到一發動機曲線圖，如圖2,我們可以看到，扭矩在2000轉的時候達到100Nm,升至3500轉的過程中有一個快速的提升過程，而如果此區間的斜線傾斜度越大，越光滑，則代表發動機可以用較短的時間達到扭矩的峰值，并且加速平穩線性，與此同時，功率也隨轉速的增加而增加。在實際的駕車當中，隨著我們踩第一腳油，汽車克服地面摩擦力，開始起步，隨著發動機轉速提高，汽車的扭矩會快速提升，一般的發動機在3000轉左右來到扭矩峰值，而人們經常提及的“3000轉換擋”的慣性操作，實際目的就是為了能夠保持這個最大的牽引力，通過換擋，使發動機保持在最高扭矩轉速附近，這樣我們就可以用更短的時間提高車速。超車能力圖3在圖3中我們可以看到，在2000轉到4500轉區間，發動機扭矩輸出始終為320NM,而與圖2中只有一個扭矩峰值的拋物線圖形相比，圖3不同的是，曲線中有一段“平頂”工況，整體更近似于一個“梯形”。而此種圖形則代表發動機不僅具有良好的低速高扭輸出能力，更憑借峰值扭矩在中高速的持續輸出，具備較強的超車加速性能，所以在實際駕駛中，具有此種性能的發動機，高速時只要一腳油下去，其他車就都在后面了。最高車速扭矩是決定用多長時間可以達到目標，而功率是決定你可以達到多高的目標，也就是人們常說的車可以跑多快，拉多少人。通常在車速提高的這個過程中，功率一直在不斷增加，直到發動機轉速到達一個特定點，無論再怎么踩油門，車

子也開不快了，而這個點所達到的速度就是汽車的最高車速以圖1為例，nmax便是最高車速點。不過，一般我們判斷一款車后勁足不足，最高車速究竟能達到多少時，只需觀察它的發動機功率曲線和最大功率值即可，高轉速功率越高，代表其動力更充沛，最高車速值也相應會較高。三、實例對比詳細解讀以下結合1.3L雨燕和1.4L樂馳兩款賣車，通過各自不同的發動機工況圖來對兩者的性能進行解讀，使大家有更為直觀的認識：圖4圖4雨燕1.3圖5樂馳1.4由雨燕1.3的發動機工況圖中，我們可以看出，低轉速下發動機扭矩輸出較低，而在高轉速下則有較強的表現，所以可以判斷，其為高轉速調校發動機，而由此可以看出，實際駕駛性能中，其起步時發動機響應不夠靈敏，牽引力不足，較為遲緩，如果油門太大的話容易輪胎打滑而，且強行拉高轉速對離合器的傷害也比較嚴重，不過扭矩平滑的曲線顯示其起步加速時還是較為平順和線性的同。時，高轉速調校結合其63kw的最大功率輸出，可以見得，相對低速，雨燕1.3高速表現相對更好，動力感覺比較充沛，超車并線較為自如。而由樂馳1.4的發動機曲線圖中，可以直觀發現，從2000轉開始其就有較高的扭矩輸出，低速扭矩曲線相對雨燕明顯更陡，說明其在低轉速下扭矩輸出更為有力，起步加速更為快捷，發動機響應較為靈敏。不過同時，我們也可以清晰的看到，在3000-4000轉的圍，出現了多個扭矩波谷，說明，在換擋及加速過程中會有頓挫感出現，相對雨燕而言并不是十分線性。另外，在4000時的扭矩峰值過后，曲線下滑幅度相對雨燕的較為明顯，這也表明樂馳的高速超車加速能力相對較弱，不過，樂馳高出雨燕6kw的最大功率69kw也表明，其會具有更為充沛的“后勁”表現。而由以上工況圖分析得來的發動機性能也與實車駕駛感受基本吻合。?雪鐵龍系列發動機特性圖東風雪鐵龍凱旋2.0L發動機

東風雪鐵龍凱旋2.0L發動機工況圖瑞星功率瑞星功率ku東風雪鐵龍凱旋2.0L發動機功率平衡圖東風雪鐵龍凱旋的2.0升發動機型號為￡川10人，由PSA集團的EW10J4發動機改進而來。雪鐵龍在EW10J4基礎加裝了VVT可變氣門正時系統，使這款發動機的最大功率由￡川1014的99kW/6000rpm提升到108kW/6000rpm,最大扭矩由190Nm/4000rpm提升到200Nm/4000rpm。在凱旋的開發過程中，東風雪鐵龍將這臺2.0發動機的壓縮比由10.8提高到了11.02,以讓其更加適應國的93號汽油。這款發動機采用緊湊的輕合金發動機缸體。球墨鑄鐵曲軸被鋁制單體發動機罩固定，又經過鑲圈進一步穩固。發動機及外罩整包有輕合金外殼，最大限度的減低了發動機的震動。發動機采用了博世ME7.4.4版電控燃油噴射系統，采取電子節氣門取代傳統的油門拉線控制的節氣門，對發動機的扭矩的控制更有效、合理，使發動機油耗更低、更環保。4合1式排氣歧管用來縮短凈化器的升溫時間。排氣管路上依次安裝了瓷催化轉化器，容量為6.5升的中間消音器以及容量為17.6升的尾消音器。使得這款發動機的排放達到了歐IV標準。?利用特性曲線改裝車常聽見有人說：“原廠車是最好的，還需要改嗎？”，“那么大的汽車廠，還不如一家小改裝公司嗎？”，到底是什么樣的情況呢？還是來看看不存偏見的測試設備帶給我們的真實數據吧。日本尼桑公司剛出產的GTR35,是日本的國寶級跑車，可以說是日本汽車技術的巔峰之作，08年曾在德國紐博格林賽道創下7分29秒的單圈最快成績，這個成績已經超越了保時捷911/997GT2,其性能令世界車壇震驚，并且廠方更加申明GTR35出廠已經達到最佳狀態，不需要再進行改裝，但當GTR35在北美一上市，眾多改裝公司就開始對“其動手動腳”，（圖一）就是美國名為CobbTuning的改裝公司對其改裝前后的馬力測試曲線。從GTR35實際測試的輪上馬力曲線上看，藍色實線的原廠發動機扭力曲線在3500轉?5000轉之間輸出很不穩定，5000轉之后的衰減中也出現波動，而綠色實線和紅色實線是經過CobbTuning改裝的兩個階段的效果，原來的不穩定輸出完全改善，扭矩大幅度提升，雖然5000轉之后同樣出現衰減趨勢，但到6000轉時還能保持比原廠5000轉時還要高的輸出，而且最大馬力也提升超過15%，看來東洋戰神的原廠最強神話也不是什么顛沛不破的真理。看完國際局勢我們再看看國情況，法國標致雪鐵龍集團的TU5JP4發動機，現在廣泛用于國的標致206/307和雪鐵龍C2等車型，實際性能表現在國1.6升排量發動機中少有對手，一直為愛車人士稱道，這款發動機的ECU也應用了先進的加密技術，保護其寶貴的技術資源，我們從2006年起就開始對這款發動機進行測試改裝，在不加裝渦輪系統和改動引擎幾件的情況下，最大馬力提升幅度已經超過25%（加裝渦輪的幅度更是驚人），并且能應付長時間高負荷的汽車比賽。最近在對賽車馬力測功機軟硬件升級期間，一臺已經小改的標致206前來改裝動力，正好遇到一臺完全原廠雪鐵龍C2前來做馬力測試，我就借助這個比較難得的機會，在相同環境下對比測試了TU5JP4發動機改裝前后的區別，雖然新的數據對比軟件要在月底才能完成在，這里還是將馬力機測試的數據直接截下進行對比，（圖二）是TU5JP4完全原廠和經我們改裝后的兩臺發動機的曲線對比。從（圖二）上方雪鐵龍C2的TU5JP4原廠曲線上看，代表扭力的藍色曲線在2500轉?3500轉之間比較波動，這可能是很多206和C2車主感覺車子不出力的區域，3500轉?4000轉出現一個階躍之后下降，在5000轉之前再次上升之后再衰減，我不知道這個是不是廠家有意做出的所謂“雙峰扭矩曲線”，好讓不太專業的車主感覺出現兩次發力，而實際上只是一個造成錯覺的把戲。BoxTek-Perfofm.in-cnPdiveBoxTek-Perfofm.in-cn