鐵路產業的管制內容產業特征與管制需求進入管制價格管制安全管制鐵路產業的基本特征技術角度：使用機車牽引車輛，用以運客和貨物，從而實現人和物空間位移的一種運輸方式長距離的連續空間帶：線路和車站線路：軌道、路基、橋梁、隧道等建筑物組成的一個整體工程結構，構成鐵路運輸的有線網絡，線路的布局和管理對鐵路運輸的效率起著決定性作用車站：生產基地，辦理旅客、貨物運輸業務，編組和解體列車，組織列車始發、到達、通過等作業的鐵路基層單位鐵路路網：節點（車站、樞紐）和聯線路網規模越大，布局越合理，整體性運用越充分，則運輸成本越低，消費者價值就越大路網規模和整體性運用是鐵路產業網絡經濟的基本條件。整體性：完整、統一的路網設施、調車作業系統，權威機構對鐵路建設做出整體規劃，協調安排線路。還需要一個迅速可靠、四通八達的通信系統

列車編組計劃所要研究和解決的主要問題就是怎樣編組列車、編組哪些列車和在哪些車站上編組列車的問題。其內容主要包括：列車的編組站；列車的解體站（到站）；列車中車輛的到站（重車）和車種（空車）；列車中車組的編掛方法1.它把全路復雜的重、空車流，分別按到站和去向的不同，組織到不同種類的列車之中，有節奏地組織運輸生產。

2.它規定了各站的作業任務、作業方法和運用車站技術設備的辦法，對車站工作組織起著決定性作用。

3.它規定了各站間的相互關系和聯合動作，是全路車站分工的戰略部署。

4.它不僅是鐵路運輸組織工作的主要內容，也是鐵路與國民經濟其他部門緊密聯系的一個重要環節。

5.列車編組計劃與列車運行圖有密切的聯系，它是編制列車運行圖的基礎。沒有列車編組計劃的行車量和列車分類，則運行圖將難以鋪畫。同時，列車編組計劃又有賴于列車運行圖來體現。兩者密切結合，成為行車組織工作的基本技術文件。

鐵路列車運行圖（以下簡稱列車運行圖）是用以表示列車在鐵路區間運行及在車站到發或通過時刻的技術文件，它規定各車次列車占用區間的程序，列車在每個車站的到達和出發（或通過）時刻，列車在區間的運行時間，列車在車站的停站時間以及機車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運行的基礎。列車運行圖是列車運行時刻表的圖解，規定各次列車按一定的時刻在區間內運行及在車站到、發和通過。列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它表示列車在各區間運行及在各車站停車或通過狀態的二維線條圖。鐵路產業的管制需求生產技術性質決定了其有如下經濟性質：高固定成本：軌道、通信信號、車站，研究表明，在線路能力和通信信號系統保持不變下，短期固定成本占總成本在50-80%之間成本沉沒性：沉淀成本較高，線路成本投資巨大能力不可分性：受制于線路和機車車輛能力的不可分割性和規模經濟多產品性：貨物，客運鐵路產業的經濟性質規模經濟性：路基、路軌、道岔、通信信號等固定設施為主要內容構成的鐵路下部路網系統（或稱調車作業系統）固定成本高，投資規模巨大，具有投資的不可分性和資本的密集性，明顯的規模經濟性。客貨運輸業（上部運輸系統）規模經濟性相對較弱范圍經濟性：路網、客貨運輸、通信、信號及其他眾多附加業務。路網是基礎，上游和下游企業單獨生產的總成本可能會大于縱向一體化生產企業的成本總和網絡經濟性：一條復線線路的能力可達兩條彼此獨立的單線線路能力的2倍以上密度經濟性：路網不變，流量增加，平均成本下降鐵路主要業務的自然壟斷性質與管制需求業務活動自然壟斷性管制需求調車作業強自然壟斷性強鐵路運輸設備維護弱自然壟斷性中鐵路客運潛在競爭性弱鐵路貨運潛在競爭性弱鐵路運輸的支持服務項目可競爭性弱鐵路產業的外部性與管制需求促進外部經濟發展方面具有明顯的正外部性國民經濟活動的基本設施；市場開拓和土地開發功能提升社會效益方面具有明顯的正外部性減少環境污染，污染比例為3.9%，公路的1/20，航空的1/3；重要的政治和戰略意義；國家安全的重要意義普遍服務義務在客觀上要求政府管制提供了大量有社會公益性質的路網設施建設和非盈利性的公益運輸服務鐵道部：去年公益運輸線路虧損700億元

－－鐵路普遍服務補貼是政企分開的前提

/thread-999441-1-1.html鐵路普遍服務是指無法通過商業化運營來補償成本的服務，包括軍事物資、扶貧救災、軍人殘疾人、在校學生、偏遠地區等的運輸。鐵道部部長透露，去年公益運輸線路虧損700億元。而目前財政部正牽頭研究，擬對鐵路普遍服務進行補貼。特別是重點物資，比如電煤大都是通過鐵路運輸途徑完成位移的，因為鐵路運量大，價格便宜。但是，還有很多的其他高運價物資，鐵路俗稱白貨，卻因為鐵路運能有限，必須首先保證國家重點物資運輸，而不能及時運送。這里面運價差距較大，可能運輸一車皮白貨的運價要超過運輸一車皮電煤的幾倍甚至十幾倍，但是鐵路別無選擇，只能選擇低價的電煤。這就是普遍服務給鐵路企業帶來的隱形損失。中國鐵路目前的規劃建設并不以盈利為首要目的，而是優先滿足群眾基本出行需求，以及大宗商品的公益性運輸。鐵路還實行計劃管理體制，有限的“車皮”調往哪里，如何分配，全靠“計劃”，聽統一調度指揮，而這種計劃安排往往是不惜一切經濟代價的。為了保民生，西部鐵路貨運都常常是空車調入，而東部鐵路在春運期間常常“停貨保客”。例如，新疆棉花外運，全國10個鐵路局都會提供空棚車馳援新疆。僅2011年9月1日至10月10日，鐵道部向烏魯木齊鐵路局排送空棚車7680輛，專門用于新疆棉花運輸。“全國鐵路貨車請車滿足率不足45%，可是為了保證棉花運輸，鐵路不惜代價千里調集空車進疆，同時又放棄高運價的貨種，這才保證了我國40%的棉花產量得以順利運出新疆。”烏魯木齊鐵路局運輸處處長陸洲說。中國鐵路還長期實行計劃價，鐵路運輸價格并不跟隨成本及供需關系及時調整，定價機制不以盈利為目的。進入管制的基本問題首先根據競爭與壟斷程度不同對鐵路產業進行分割重組，在此基礎上，在強自然壟斷領域：建立獨家或極少數企業經濟機制在弱壟斷領域：實行特許投標經營機制競爭性領域：引導、促使相關企業、資本進入，間接管制維護市場秩序二戰以后，除了美國等極少數國家，世界各國政府都對鐵路采取了“國有國營”的管理體制，結果，1970年到1994年之間，全歐洲的貨運總量增長了近70%，鐵路貨運量反而下降了22%。“國家對鐵路的管理體制是鐵路衰落的主要原因。”歐盟如是總結。美國的進入管制傳統管制：洲際商業委員會（ICC），嚴格的進入管制政策：進入或退出運輸市場執行許可證制度，禁止鐵路對用戶差別待遇，限制甚至禁止鐵路企業間的兼并聯營，實行強制競爭放松管制：1970年代開始，1980《斯塔格斯法》，嚴格限制ICC的權力，部分放松對貨運鐵路的管制，引入競爭1995年，ICC被地面運輸委員會（STB)替代，STB雖然設在運輸部內，但與運輸部沒有直接隸屬關系，是一個準獨立管制機構，其理事會成員由參議院提名并同意，由總統任命，管理鐵路、公路、水運、管道等運輸行業。

鐵路公司的聯合、兼并等事宜，鐵路公司的運價是否合理，鐵路公司提出的新建或廢棄線路申請審批等事宜，從此歸于STB或者說是政府監管之下。美國管制改革內容客貨分離：客運由國家鐵路客運公司（Amtrak)獨家經營，聯邦政府擁有并負責經營，網運分離，與鐵路公司簽訂長期租賃合同，支付過路費貨運公司實行私營和網運合一，鐵路公司擁有路網，同時擁有機車和車輛等設備允許關閉虧損線路日本：分拆出來的“新干線”神話

改革之前，“公社”形態的日本國鐵，雖屬企業，但在經營上受到國會及政府的嚴格控制，從1964年開始就一直虧損——到改革以前負債已經達到37兆日元，直到現在，日本國民每付錢買一盒香煙，其中一支煙是在支付國鐵的債務。

區域分割經營：1987年4月，日本國鐵被分割為7個各自獨立的特殊法人——包含6家鐵路客運公司與一家鐵路貨運公司。貨運公司向客運公司租用鐵路，網運合一。這些新公司最初由國家全額出資，但被要求必須盡早出售股份，向純粹的民營化公司轉化。新的公司具備經營自主性，國家不再限定公司的經營業務范圍，運費和票價只需經過運輸大臣認可即可決定。

民營化后，曾在技術、營業方面陷入停滯的“新干線”推出了新型車輛、新形態，“新干線”的運營出現了積極活躍的局面。開通47年以來，沒有發生過一起乘車中僅因鐵道事業方的責任而引發的死亡事故，創造了屬于“新干線”的安全神話。英國：私有化

英國是世界鐵路運輸的鼻祖，1825年就開始鐵路運輸。兩百年間，英國鐵路走過了私有——國有——私有的循環。

1993年《鐵路法》，明確了實行鐵路私有化的具體做法，放松管制。網運分離：路網部分仍保持壟斷經營，逐漸由政府所有向私人所有，政府管制，1996年5月，全國性路網公司上市；運輸部分經專業分工成多家企業，通過出售與特許經營方式引入私有制。25個獲得特許經營權的公司從事客運經營；鐵路貨運分解為大宗貨物運輸、集裝箱運輸、國際聯合運輸、行包運輸、郵政運輸各1家公司，此外還允許一些小貨運公司從事鐵路貨運；多家機車車輛租賃公司及運輸設備維修公司按合同提供服務。

私有化之初，效果不錯。但1999年下半年起，由于負債累累，維護投資減少，敷衍塞責嚴重，英國鐵路多次發生重大安全事故。2001年10月，政府指定的管理部門接管了鐵軌公司，并將其強制破產。2004年運輸部內增設鐵路署，加強政府對鐵路整體戰略管控。盡管政府堅稱私有化路線不變，輿論仍然認為，英國鐵路私有化已經失敗。印度：龐大的系統

印度不僅是亞洲最早擁有火車和鐵路的國家，而且鐵路總里程一直雄踞亞洲前三甲。1924年，印度政府將整個鐵路系統收歸國有，從基礎建設、管理運營到財政支出都由政府控制。

印度設鐵道部，1名部長，2名副部長，代表內閣管理鐵路，制定鐵路發展政策，監督鐵路運營——具體運營則交給鐵道部領導下的印度鐵路公司。

印度鐵路目前面臨的最嚴重的問題，就是財政上的入不敷出——從建成至今，印度從未對其鐵路設備進行過全面徹底的改造，原因是沒錢。法國：半國營半私企

法國是歐洲鐵路貨運比例最高的國家之一，鐵路貨運量占全國總貨運量的17%。

不過在鐵路管理上，法國政府選擇了不同于大多數鄰國的獨特道路，即保持法國公共事業體制模式及遵守“國內運輸政策法”規定的主要原則。

1937年，法國政府對全國鐵路實施國有化，成立法國國營鐵路公司——從一開始，法國國營鐵路公司就是一個兼有私有與國有資本的半國有公司，既負責營運，又管理基礎設施。

但是多年來，因機構臃腫、職工福利負擔沉重等原因，法國國營鐵路公司運營艱難——鐵路部門也是法國罷工次數最多的行業之一，一天罷工的直接經濟損失能高達2000萬歐元。據介紹，國際上鐵路建設、運營、管理無論采取哪種模式，都是以獨立的企業進行運作，實行獨立的財務核算，最后在相應領域配以財政補貼。例如以瑞典為代表的公益性運輸與商業運輸剝離模式。商業線路全部交由企業建設運營，而國家成立獨立的綠色運輸公司，承擔全部的非盈利性運輸，其單獨核算，并由政府財政埋單。中國鐵路的進入管制政策問題所在（1）管制標準嚴苛鐵道部主管，是進入和價格管制的主要執行者《鐵路法》將鐵路分為國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路（企業或其他單位管理為其內部提供服務）、鐵路專用線（企業或其他單位管理與國家鐵路或其他鐵路線路接軌的岔線）4類國家鐵路簡稱國鐵，是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，是國民經濟的大動脈，在國民經濟中占有特別重要的地位，是國家重點發展的基礎設施，鐵路路網初步形成，各省、直轄市和自治區都有國家鐵路，形成了溝通南北、縱貫東西、布局合理、四通八達的現代化路網。截至2008年，國家鐵路（不包括合資鐵路和地方鐵路）營業線路總延展里程138032.0公里，比2007年的136726.5公里增長1.0%。截至2008年，國家鐵路車站5470個，其中，特等站50個、一等站236個、二等站362個、三等站936個。車站中，辦理客運業務的1753個，辦理貨運業務的2923個，辦理集裝箱業務的398個。截至2011年，國家鐵路旅客發送量179199萬人，比上年增長8.8%；旅客周轉量9582.71億人公里，比上年增長9.8%。貨物運輸截至2011年，國家鐵路貨運總發送量（含行包運量）329535萬噸，比上年增長6.5%；貨運總周轉量（含行包周轉量）27631.67億噸公里，比上年增長6.5%。貨物發送量328136萬噸，比上年增長6.5%；貨物周轉量27296.49億噸公里，比上年增長6.5%。行包發送量1399萬噸，比上年增長5.0%；行包周轉量335.17億噸公里，比上年增長7.7%。地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以后不斷發展起來的。有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型：第一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設置專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構，負責全省的地方鐵路的規劃，建設和日常工作，下設鐵路分局，直接指揮運輸生產。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份，已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設置地方鐵路管理機構，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需要經交通廳審核后由省政府決定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線于1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協議，成立四川省地方鐵路公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委托國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬于這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處，負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路局只管運輸生產活動。營業線路63條（跨省漯阜線由安徽、河南兩省各計1條），比2005年的70條減少7條（有拆有建）地方鐵路線路分布情況：北京1條，天津(原6條地方線路本年統計口徑合計)1條，河北6條，山西3條，內蒙古2條，遼寧5條，吉林1條，黑龍江6條，江蘇1條，浙江1條，安徽2條，江西2條，山東5條，河南9條，湖北2條，湖南1條，廣東5條，廣西4條，重慶1條，四川3條，云南1條，寧夏1條。（2）管制主體混亂國家發改委負責：投資立項和價格審批鐵道部：政企合一，超級壟斷國有企業地方政府：對國鐵無管轄權，爭取當地鐵路新線的立項和參與地方或合資鐵路投資專門進行管制的政府角色殘缺：各種鐵路運輸服務提供者大量進入，缺少規范；地方鐵路與國鐵協調困難鐵路行業的戰略性重組橫向分割：引入區域間比較競爭來促進效率提高縱向分割：網運分離，分割為路網公司和運輸公司保證鐵路路網的完整性和連續性，而且在運輸業務領域有效引入競爭，促進效率提高中國鐵路產業管制改革應當采用哪種模式呢？中國鐵路路網密度極低，運輸能力達不到運量需求。中國鐵路運輸成本極高、效率低下問題，總體是由于壟斷造成的。鐵路產業縱向分割的重組步驟鐵路干支線適當分離。支線獨立性較強，可采取垂直一體化經營方式，由地方政府接管或通過特許投標方式由承運商承包或購買鐵路主干線系統的網運有限分離：客網合一、貨運分離；貨網合一、客運分離。這是過渡狀態，建議采取后者，客運業務可積極引入市場競爭在網運分離基礎上，可在部分地區組建區域公司，積極引入區域間競爭中國鐵路產業進入管制分類政策主要業務類型現有經營企業進入管制政策重點鐵路調車作業鐵道部及下屬多家地方性鐵路運輸公司、合資鐵路公司重要線路及相關設施由極少數幾家企業經營，相互進行區域間比較競爭；鼓勵發展多種資金投入鐵路建設，興建地方性鐵路鐵路運輸設備維護鐵道部及下屬各地鐵路設備維修公司，目前還缺乏獨立的鐵路設備維修公司放松進入管制，特許若干家專業維修公司進入，培育適度競爭的市場格局鐵路客運鐵道部下屬客運公司為主，呼和浩特、南昌、柳州、昆明四個直管站段局及廣州鐵路集團試點成立客運公司，另有多家地方性獨立客運企業適度放松進入管制，嚴格企業進入市場的資格審查，防止過度競爭鐵路貨運鐵道部下屬各家貨運公司為主，加上多家地方性獨立運輸企業適度放松進入管制，嚴格企業進入市場的資格審查，防止過度競爭鐵路運輸的支持服務項目已有多家各種類型企業進入，實行競爭性經營取消政府價格管制，注意防止出現不正當價格競爭民間融資的問題中國鐵路“負債高、很缺錢、急籌資”，投融資體制改革已刻不容緩。近些年，大規模的建設使中國鐵路的資產負債率一直保持在較高水平。而近兩年，銀行信貸資金發放比較嚴格，地方資金到位率不太理想，鐵道部又處在貸款債務償還高峰期，又進一步加劇了資金緊張局面。在這種情況下，要保持鐵路發展的合理規模與進度，就必須重視“錢從哪兒來的問題”。2005年7月，鐵道部為響應政府提出的支持非公有經濟發展的政策精神，就曾出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。該《意見》提出“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經營及運輸裝備制造領域，也允許國內非公有資本進入，并適當放寬條件”。此后的2006年6月，鐵道部還曾推出《“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案》明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場化運作”的原則。2012年5月18日，鐵道部對外公布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，提出了深入推進鐵路投融資體制改革等14條具體措施。一石激起千層浪。最敏銳的證券市場在21日開市第一天就反應強烈，滬深股市鐵路板塊強勢拉高，南方軸承、國恒鐵路等鐵路行業個股封在漲停。在投資主體上，“新14條”明確，“對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件。”在投資領域上，“新14條”在過去開放的建設、客貨運輸、裝備制造和多元經營四大板塊的基礎上，又增加了鐵路產品認證、質量檢驗檢測、安全評估、專業培訓、合同能源管理等第三方技術服務。在改革力度上，“新14條”的最后兩條分別為“加強政務公開與政府信息公開工作”和“切實轉變鐵道部職能”，這在過去的改革方案中從未出現。這也意味著加大鐵路經營管理體制機制改革創新力度，還鐵路運輸企業以市場主體地位，被提到了突出的位置。更值得注意的是，在“新14條”公布后，鐵道部又相繼公布了《關于鐵路工程項目進入地方公共資源交易市場招投標工作的指導意見》、《鐵路產品認證管理辦法》等改革配套措施。前者取消了18個鐵路局原有的鐵路工程交易中心，所有的鐵路工程項目按照屬地或授權原則，進入地方公共資源交易市場招投標；后者放開了認證機構的資質，使民營資本進入鐵路產品認證、質量檢驗檢測等第三方技術服務市場具有了可操作性。把鐵路工程項目納入地方公共資源交易市場招投標，同時開放鐵路產品認證市場，改變了鐵路既當裁判員又當運動員的傳統，維護了公開、公平、公正的市場競爭秩序，也有利于推動鐵路系統的政企分開，事實上也有助于民間資本在公平原則下進入鐵路投資領域。”紀嘉倫說，“從更深的層次上講，這實際上是找到了鐵路改革的一個容易切入、又影響較大的切口，表明了鐵路體制改革的決心。”民間資本謹慎對待鐵路開門招商然而，“新14條”出臺已滿月，市場觀望的氣氛卻越加濃郁。在開放程度最高的裝備制造領域，企業普遍持謹慎樂觀的態度。山東一家生產鐵路列車配套部件的企業負責人介紹，裝備制造領域算是最早開放的鐵路市場，如今僅為高鐵列車提供配套零部件的民營企業就有上千家。但是，這些民營企業中也有一些并非是在招投標中公平勝出，而是靠“潛規則”，由鐵路系統內某些領導“點裝”上位的。“鐵路市場長期比較封閉，一方面是因為專業性非常高，另一方面也是因為這個市場不太透明。長期以來被關在市場門外的，不僅有民營企業，也有國企。我們需要的并非是對哪一種資本特別的優待，而是一個公開、公平的競爭環境。而現狀離這個目標還有很大一段距離，需要改革的地方還有很多。”“現在這個鼓勵民間資本的意見，我們沒啥感覺，也沒覺得鐵路上有什么變化。一切都和原來一樣。”內蒙古鄂爾多斯一家煤炭企業的經營管理部經理劉志剛說。劉志剛所在的企業從事煤炭的生產、運輸、銷售。為了更好地發展事業，公司于2008年投資建設了一條長2.56公里、年設計運量2000萬噸的鐵路貨運集疏運站。這條短短的鐵路線直接接入包西鐵路，使企業的單位運輸成本比原來公路轉鐵路的模式降低了3/4。劉志剛是上一輪鐵路投融資體制改革中先吃到螃蟹的代表。然而，他覺得投資回報并不理想。盡管線路短，從跑審批開始到投入使用，劉志剛花了5年多的時間。按市場測算，這個投資6億多元的集疏運站，即便按照設計標準的一半來運輸，最快3年，最慢5年，就能收回成本。但是如今投資收回了不到1/10，根本無法贏利。“車皮計劃一直批不下來。這條線的實際運量還不到500萬噸，這就好比我一頓飯吃6個饅頭才能吃飽，可現在只給我1個吃，還不夠塞牙縫的。”如今的“新14條”也沒能讓劉志剛看到新希望。“這次出臺的新政策，又壓根兒沒提車皮的事兒。運輸計劃、調度這種核心資源都攥在人家手里時，實質性的改革啥也沒有。投資鐵路真是要特別謹慎。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌認為，民資進入鐵路行業還存在多方面的障礙。第一，鐵路投資大、周期長。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業難以承擔；單線鐵路建設通常需要２至４年，與公路相比，鐵路的收益回報周期是公路的３倍。第二，收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網通盤計算。如果拿出其中一部分市場化，成本、收益核算很難獨立進行。如不進行獨立核算，民間資本的投資回報就很難得到保證。第三，在現行鐵路系統運行調度機制下，民間資本難以獲得產品控制權。每條線路車輛能不能跑，跑幾趟，全部由鐵道部協調，這從全路局的角度看是對的，但對新投資者來說，則意味著自己對產品喪失了決策權。“賠錢的領域民間資本是不會愿意進入的。”王夢恕說，現在連高鐵運營都在虧損，比較可能吸引民間資本進入的只有煤運專線。民間投資為何與鐵路難接軌紀嘉倫分析，鐵路投融資改革效果不理想的關鍵是兩個問題，一是在鐵路系統運營方式并不透明的情況下，較難取信于社會資本，保障其投資收益權；二是在多元化投資主體下，鐵路需要放棄部分決策權和控制權，而一些優質資源讓渡于其他投資者，而如何分配路網資源，鐵路沒有想清楚。即便明確了鐵路大門應向民間資本無條件敞開，長期實行計劃經濟的中國鐵路，在建設、管理、運營模式等很多方面存在著體制性的障礙。而最讓外界難以掌握鐵路行業現狀的，還有目前鐵路采取的統收統支統分的清算模式。雖然各鐵路局名義上是獨立經營的企業，但由于鐵路統一實行計劃管理，各鐵路局又常常為了滿足統一的調度而資源互借，因此各鐵路局的最后收支也由鐵道部統一核算，表面上是“肉爛在鍋里”，實際上各鐵路局都交不出一本清晰的收支賬。即便地方鐵路局內部人士，也認為目前鐵路實行的計劃管理體制是民間資本入市的最大障礙。南方某鐵路局內部人士坦言，“鐵路要賺錢，必須要接入既有鐵路網，還要有車過路。如果鐵路局不給它車皮或不讓別的車走這條線，那它就沒法賺錢。如果投資的時候就知道自己的命脈會被抓在別人手里，應該沒人會愿意做這樣的投資。在這樣一套不透明的計劃經濟管理體制下，還容易滋生一些侵蝕公共利益的潛規則。不少參與鐵路投資的民營企業坦言，為了爭取車皮計劃，曾給鐵路局下屬的多種經營公司一噸貨幾十到幾百元的計劃費、點裝費。盡管所謂的“計劃費”是鐵道部明令禁止的，卻是繞不過去的。“改革不觸及管理體制本質，就有權力尋租的空間，回報就無法合理。它既不愿意動‘親兒子’的利益，又怎么能讓大家甘心情愿地去投錢？”上述浙江投資商說。實施鐵路投融資改革的基礎，便是中國鐵路網的頂層設計，即在規劃階段引入合理的商業評估機制。“有人認為，鐵路是基本公共服務，應該全部由財政撥款建設和維護。也有人說，運輸業應該是充分競爭領域，鐵路應該像民航、公路一樣，完全實行社會融資、商業運營。其實，這兩種觀點都是‘一刀切’。中國鐵路網既要有青藏鐵路這樣的賠本也要開通的公益性鐵路，也要有京滬高鐵這樣具有商業價值的線路，不能一概而論。因此，實施鐵路投融資改革的基礎，就是在規劃階段引入商業性與公益性的評估機制，市場能解決的，讓市場解決；市場不能解決的，由財政兜底。”中國交通運輸協會常務副會長王德榮表示。李紅昌認為，鐵路系統政企分開勢在必行，可參照德國模式成立鐵路總公司，逐漸分離出客運、貨運等不同板塊，實現管理清晰化。長期以來，鐵道部是建設、運行、管理一肩挑，以后應重在監管以及行業規范、標準的制定。專家認為，把城際鐵路等建設權下放給地方，也是今后的一個方向。據了解，目前很多城際鐵路、市域鐵路和貨運專線的建設權已經被下放到地方。如京津城際高鐵，其融資建設是由北京市、天津市及部分大國企共同出資成立的公司負責進行，建成后委托給鐵路部門來運營。廣深鐵路是吸引民間資本的一個成功案例，它的成功，首先是因為廣深鐵路的贏利前景好，符合民間資本投資的預期；其次是因為政府給予了一定的政策扶持。王夢恕說，如何在保障民間資本的盈利性與鐵路運輸的公益性之間尋求平衡，是民資良性進入鐵路行業的關鍵。只有在管理體制等方面出臺具體、可操作性的配套制度，才能有效化解民間資本的風險。1982年，沒有人想到你；1993年，很少有人說起你；1998年，發現啃不動你；2003年，你說懷孕了；2008年，你說還在哺乳期；2013年，你已無話可說。鐵道部，這一次撤銷你，看樣子鐵板釘釘了。對此，輿論無雜音...信息來源：中國鐵路行業第一網站-中國鐵道網原文地址：/201305/145550.html撤銷鐵道部對國家好嗎？有沒有壞處？當然好。政府體制改革是不斷適應經濟社會發展的自我完善。撤銷鐵道部，計劃經濟的最后一個“堡壘”順利剔除，鐵路行業向“政企分開、政資分開、政事分開、政社分開”目標挺進，國務院機構改革順利邁入新時空。壞處也顯而易見。鐵路基礎建設，中央政府以后肯定再不能玩虛的了，鐵路將再不會替國家買那么多的冤枉單了。例如，2010年中央預算投資鐵路基礎建設150億，雖比8年前增加1.5倍，但這點錢僅占當年鐵路基礎建設6000億的2.5%，而名義卻是中央政府；“十一五”期間，鐵路內部積累資金達到了5108億，比“十五”期間增長了56%，這些內部積累資金，在整個建設投資里面超過了20%，等于1/5的資金靠國鐵內部積累資金解決了中國鐵路建設問題；除此之外，鐵路還要被迫向各大銀行巨量貸款，背負高額利息，為各大銀行打工，這也是代表中央政府做事。這種現狀不是一時，而是長期以來，屬世界鐵路業之罕見。鐵路就是一次次加劇地榨干自己，來代表中央政府投資建設鐵路。體制改革之后，在公益運輸服務方面，中央政府看你還怎么辦？“十一五”期間，鐵路承擔公益性運輸達到了1600億，比“十五”期間增長了48%；“十一五”期間，鐵路承擔政府和社會職能支出460億，比“十五”增長了45%。而現在，“十二五”該拿什么增加？

還有更尷尬的問題將暴露。長期以來，代表綠色環保的鐵路行業，居然每年要向國家繳納60個億的消費稅，而這60個億的消費稅卻是補給公路的。這是一個沉睡的秘密！撤銷鐵道部，合并到交通運輸部，看國家還怎么辦？撤銷鐵道部對鐵路職工好嗎？有沒有什么壞處？答：不好說。鐵路政企分開，運價能不能得到必要漲幅，這是問題的關鍵所在。以現在的境況看，18年沒有跟隨物價漲幅反而降價的鐵路客運，運價只能爭取微漲，這還要看網上輿論的臉色。在這種情況下，鐵路行業還要投資鐵路建設，服務公益運輸，就只能極致集約發展，現有的200萬干部職工可能會多了。當然，還得照顧職工的情緒，滿足其必要生存條件，因為安全和發展最根本還是掌控在萬千職工手中。撤銷鐵道部對老百姓好嗎？有沒有什么壞處？答：好壞皆有吧。政府體制改革的價值取向肯定是要最大化實現人民群眾的根本利益。鐵路體制改革后，鐵路服務將更加市場化、老百姓出行更加便捷。當然，壞處也顯而易見，普速旅客列車票價肯定會漲，如不漲，政府得給予必要補貼，要不會影響鐵路安全。如果這一次改革失敗，將步房改、醫改、教改等后塵，在繼老百姓買不起房、看不起病、上不起學等等的后面，再加一個坐不起車。

撤銷鐵道部，國家該補貼鐵路嗎？

答：對于國土開發性的鐵路建設、公益運輸等，國家必須要進行補貼，否則企業無法正常運營，當然這是后話了。當下，國家應該給鐵路進行必要補償。別的不說，單“十一五”期間，國家欠鐵路多少，這可是一個天文數字。不信，請仔細看——“十一五”期間，鐵路內部積累代表政府投資鐵路基礎建設資金5108億，承擔公益性運輸1600億，承擔政府和社會職能支出460億，總計有7168億，除以200萬(全國鐵路從業人數)，約358萬元。如果僅算公益服務和承擔政府和社會職能的資金總數，人均約100萬元。明白人看得出，這其實就是鐵路職工生活困頓的根源！而這僅僅只粗算了“十一五”期間的5年，“十五”、“九五”，等等還敢再算嗎？18年來運價遠遠低于成本經營的，應得的補貼還敢再算嗎？！價格管制重要原則：競爭較充分領域，政府不干預價格鐵路價格管制的基本模式：邊際成本定價平均成本定價拉姆塞定價結構重組后的新問題不同業務性質企業之間的合理定價，要求外在的價格協調機制近期看，主要是政府價格管制政策，同時運用市場機制長遠看，主要是市場機制，同時適度運用價格管制政策進入定價方面：新老企業之間應充分分割路網使用費，禁止強壟斷業務對互聯互通的決定權，保證企業間競爭的公平性美國的價格管制1887《洲際商務法》，成立ICC，控制鐵路運費率和旅客車費：規定各種運費必須公平合理；鐵路需公布自己的運費價格表，要增加需提前10天通知公眾；運費差別待遇屬非法；禁止短途運費高于長途運費做法等1980《斯塔格斯法》，放松ICC對定價權的管制，使鐵路價格更有彈性，合同價格和費率體現出差異性英國的價格管制改革前是傳統的報酬率管制。對非盈利的鐵路客運，政府通過年度預算和公共費用談判確定“公共服務義務”，對BR進行補助，財政負擔較重改革：專業分工成多家企業，路網逐漸由政府轉向私人所有，自由定價方式，激勵性管制：價格上限管制日本的價格管制改革前，國會決議制改革后，運輸大臣認可制：只要運價滿足合理的成本加一定利潤，不對特定旅客和貨主實施歧視性待遇，不使消費者負擔困難，不與其他鐵路企業發生惡性競爭等條件即獲得認可。同時實行運價上限認可制：由大臣認可運價適當范圍，在其上限內價格調整只須實現提出申報；折扣優惠，僅提出申報即可，對站臺票價、退票費等無限制中國鐵路產業價格管制政策的癥結國家管制而非鐵道部門自身管制現行鐵路客貨總運價各項目中：主體部分票價率或運價率仍嚴格由國家主管部門實施“成本加成定價法”制定并實施；鐵路建設投資由政府統一安排在鐵路運營總收入中以建設基金名義回收；鐵路客貨運雜費由鐵道部統一規定，目前國鐵客貨運企業定價空間僅局限在一些季節性浮動權和延伸服務收費權上收支兩條線的會計核算體系鐵路運輸收入采取發送核算制，由發送局統一核收從發送、通過直至到達各局的全部運費總額，各發送局向旅客和貨主核收的運輸進款收入需全部上交鐵道部，鐵道部根據各路局運輸成本水平差異，再將運輸進款收入在發送、通過和到達局間進行重新分配，各局將重新分配所得的收入作為其實現的運輸收入這套鐵路運價機制的不合理性有那些方面？“成本加成定價法”對鐵路運輸企業控制缺乏必要成本控制力，不能滿足鐵路運輸走向市場化進程中對降低成本提出的要求集中運價體系下，收支兩條線的會計核算制度不利于各運輸企業提高效益，增收節支鐵道部為緩和建設基金不足的矛盾，運價外征收鐵路建設基金的方式扭曲了運價體系各種延伸服務收費過多過雜，使運價秩序混亂，直接影響鐵路運輸在綜合運輸領域的競爭能力中國鐵路產業價格管制政策沿革1990年以來，采取了一系列鐵路客票價格改革措施，完善政府定價的具體形式，但沒有超越政府定價框架。如1993-2000年春運浮動票價仍屬于政府臨時定價形式，遵循一事一批原則1996年鐵道部開始形成運價改革的整體方案，重點是放松運價管制和建立靈活運價形成機制1998年國務院批準，國家計委發文，首次明確：為適應運輸市場情況變化，對鐵路回空方向運輸，與高速公路平行已形成競爭路段的客貨運輸，允許鐵路根據市場情況變化實行下浮運價（跨局運輸下浮運價由鐵道部核準）2000，11，8，國家計委發布《國家計委關于部分客列車票價實行政府指導價格有關問題的批復》，鐵路部分旅客列車實行政府指導價的改革正式邁入可以實施的新階段2001年，鐵路開始實行春運浮動票價，政府指導價定價機制開始發揮作用，票價浮動范圍和水平由鐵路主管部門和鐵路運輸企業在國家授權范圍內，根據市場供需情況自主確定鐵路價格管制分類政策主要業務類型現行價格制度價格管制政策鐵路調車作業無獨立調車作業價格政府實施激勵性價格管制，并要求對新老企業接入價格一視同仁鐵路運輸設備維護無獨立運輸設備維護價格實行招投標價格，特許經營鐵路客運貨運領域鐵道部上報國家計委、國務院批準，一攬子定價過渡期實施激勵性價格管制，并逐步取消價格管制，由客運公司與用戶雙邊協商定價鐵路運輸的支持服務項目逐步實施獨立的服務收費取消政府價格管制，注意防止出現不正當價格競爭安全管制針對日常活動的安全維護和管理針對逐漸開放的運輸市場可能導致的安全風險進行的管制鐵路日常安全管制的基本特點系統性，涉及運輸生產的各個環節動態性，面臨運輸生產位移過程中巨大的時空變換和突發事件復雜性，協調解決內部管理因素、人員素養、運輸設備、自然環境和社會環境等多方面