第五章鐵路運輸能力第一部分 區間閉塞第二部分 車站的含義與類型第三部分 鐵路區間通過能力第四部分鐵路車站通過能力第一部分 區間閉塞第一節 區間閉塞的基本概念第二節 自動閉塞第一節閉塞的基本概念一、實行區間閉塞的基本方法二、實現區間閉塞的制度三、繼電半自動閉塞4閉塞的基本概念分界點的作用和分類 區間：為了保證鐵路行車安全和必要的通過能力、鐵路上每隔一定距離需要設置一個車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個長度不等的段落，每一段線路叫做一個區間。 車站：車站就成為相鄰區間之間的分界點。5閉塞的基本概念分界點的作用和分類

分界點是車站、線路所及自動閉塞區間的通道色燈信號機的通稱。 分界點分有配線和無配線兩種。有配線的分界點叫車站。沒有配線的分界點叫線路所或自動閉塞閉塞分區的通過信號機。如圖5-1-1(a)(b)所示。6閉塞的基本概念圖5-1-1(a)分界點7閉塞的基本概念圖5-1-1(b)分界點8閉塞的基本概念

區間分為站間區間、所間區間及閉塞分區三類。

如圖5—1—1及圖5—1—2所示。

站間區間指兩端的分界點均為車站的區間。

所間區間指兩端的分界點為線路所或線路所與車

站間的區間，是在非自動閉塞區段上為了提高鐵

路線的通過能力設置的最簡單的分界點。9閉塞的基本概念

通過色燈信號機是自動閉塞區段上的分界點，只設有色燈信號機，它將站間區間劃分為幾個閉塞分區，以提高通過能力并自動地指示列車的運行。

線路所及其通過信號機，僅作調整列車運行之用，目的在于保證行車安全，以及必要的線路通過能力。10閉塞的基本概念

區間與分界點應有明確的界限：在單線鐵路上，以進站信號機柱的中心線為車站與區間的分界；在復線鐵路上，以各該線的進站信號柱或站界標的中心為車站與區間的分界。

11輔助所與旅客乘降所圖5-1-2輔助所和旅客乘降所輔助所和旅客乘降所只管理岔線，不是分界點12閉塞的基本概念按照一定規律組織列車在區間內運行的方法，一般稱為行車閉塞法，或簡稱閉塞，辦理閉塞所用的設備稱為閉塞設備。13組織區間行車的基本方法，一般有以下兩種：1．時間間隔法：列車按照事先規定好的時間由車站發車，使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時間的行車方法。一、實行區間閉塞的基本方法142．空間間隔法：把鐵路線路劃分為若干個段落（區間或閉塞分區），在每個線段內同時只準許一列列車運行，這樣使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。一、實行區間閉塞的基本方法15實現閉塞的方法，一般有下列四種：1．人工閉塞：它采用電氣路簽或路牌作為列車占用區間的憑證，由接車站值班員檢查區間是否空閑。因為這種方法在交接憑證和檢查區間狀態都要依靠人來完成，所以叫做人工閉塞。二、實現區間閉塞的制度16

2．半自動閉塞：人工辦理閉塞手續，列車憑信號顯示發車，出站信號機自動關閉的閉塞方法。發車站值班員必須在辦理好閉塞手續后才能開放出站信號，列車出發后出站信號機自動關閉，在沒有檢測區間是否留有車輛的設備時，還須由接車站值班員確認列車的完全到達，辦理解除閉塞手續。二、實現區間閉塞的制度173．自動閉塞：根據列車運行及有關閉塞分區狀態，自動變換通過信號機的顯示，而司機根據信號顯示行車的閉塞方法。這種方法，因為不需要人工操縱，所以叫做自動閉塞。二、實現區間閉塞的制度184．列車運行間隔自動調整：這種制式不需要將區間劃分成固定的若干閉塞分區，而是在兩個列車之間自動地調整運行間隔，使之經常保持一定的距離。這種閉塞方式是由列車自動地調整間隔，使兩列車之間的間隔最小，從而提高了區間內的行車密度，大大提高區段的通過能力。二、實現區間閉塞的制度19一、半自動閉塞的意義及分類

半自動閉塞是在運量還未達到采用自動閉塞所要求的運量時，采用的一種較好的閉塞方法。半自動閉塞的特點是：用出站信號機的開放作為列車占用區間的憑證。三、繼電半自動閉塞20

半自動閉塞的辦理基本由人工操作，但出站信號機的關閉由列車自動控制，這樣就保證了在一個區間內，只能有一列列車運行。 目前我國廣泛采用64型繼電半自動閉塞，它是用繼電器電路實現閉塞功能的一種閉塞方法。由于繼電半自動閉塞具有設備簡單、電路結構嚴密、設備穩定可靠、使用方便、維修容易、投資小、安裝快等優點，在我國單線區段廣泛采用。三、繼電半自動閉塞21

二、單線繼電半自動閉塞

(一)設備概況

64D型單線繼電半自動閉塞設備示意如圖5－1所示。圖5-1三、繼電半自動閉塞22

說明：圖5—1中，相鄰兩站各設一臺閉塞機（BB），兩站之間通過一對架空外線連接。其設備主要包括室內設備和室外設備兩大部分。

1．室內設備－在車站值班員室內設有操縱箱、

閉塞機和閉塞電話等。

(1)操縱箱－是64D型繼電半自動閉塞的操縱和表示設

備，其外形如圖5－2所示。三、繼電半自動閉塞23

三、繼電半自動閉塞圖5-224

操縱箱面板上裝有按鈕、表示燈和計數器，箱內設有電鈴。

1)閉塞按鈕（BSA）為三位自復式按鈕，按壓該按鈕，辦理閉塞；拉出該按鈕，辦理復原。

2)事故按鈕（SGA）為三位自復式帶鉛封按鈕（或用二位自復式帶鉛封按鈕）。拉出該按鈕（二位自復式是按壓該按鈕），辦理事故復原。三、繼電半自動閉塞25

3)接車表示燈（JBD）、發車表示燈（FBD）車站的每個接、發車方向，設有一組接車表示燈和一組發車表示燈。每一組中有黃、綠、紅色表示燈各一個，用箭頭將這三個表示燈連在一起，箭頭方向則表示列車運行方向。表示燈平時不亮燈，在辦理閉塞時有三種顏色：

黃燈

表示呼叫；

綠燈表示開通；

紅燈表示閉塞；

三、繼電半自動閉塞26

4)計數器（JSQ）記錄使用事故按鈕的次數，每用一次事故按鈕，計數器就自動記錄一次。

5)電鈴（DL）用直流電鈴作為音響信號，車站兩端的電鈴，調成不同的聲響，以便區別運行方向。當車站值班員室內設有控制臺時，可以把操縱箱面板上的按鈕和表示燈安裝在控制臺的盤面上，如圖5－3所示。三、繼電半自動閉塞27

三、繼電半自動閉塞圖5-328(2)閉塞機（BB）兩個相鄰車站各設一臺單線繼電半自動閉塞機，閉塞機內有繼電器、電阻和電容器等，并通過閉塞機側面的插座與操縱箱及室外設備相連接。在有繼電器室的車站，可將繼電器、電阻及電容器組裝在繼電器架上。三、繼電半自動閉塞三、繼電半自動閉塞閉塞機的動作應保證完成以下作用甲站要向乙站發車，必須區間空閑，并得到乙站同意后，甲站的出站信號機才能開放；列車自甲站出發后，出站信號機自動關閉，區間閉塞，雙方站都不能再向該區間發車；列車到達乙站，乙站值班員確認列車整列到達，辦理到達復原手續后，區間才能再次開通。2930(3)閉塞電話是相鄰兩站間辦理閉塞的專用電話，和兩站間的閉塞電路并聯在同一對外線上。(4)電源在無可靠交流電源的車站，采用干電池或蓄電池供給，供電電壓為24V。在交流電源可靠的車站，采用交流經整流后的直流電源。三、繼電半自動閉塞312．室外設備－包括有軌道電路、出站信號機和兩站聯系用的閉塞外線等。

(1)軌道電路為了監督列車的出發和到達，在進站信號機內方設有一段不少于25m的軌道電路。三、繼電半自動閉塞32

出站－當出發列車占用該軌道電路區段時，由于軌道繼電器落下，使閉塞機內的開通繼電器KTJ失磁落下，出站信號機自動關閉。發車站的發車表示燈和接車站的接車表示燈均點亮紅燈，表示區間閉塞。

進站－進站列車占用該軌道電路區段時，由于軌道繼電器落下，使閉塞機內的到達繼電器有電吸起，接車站的接、發車表示燈均點亮紅燈，并構成到達復原條件。三、繼電半自動閉塞33(2)出站信號機作為列車占用區間的憑證。當發車進路已鎖閉，并且兩站的車站值班員辦理閉塞后，才能使發車站閉塞機內的開通繼電器有電吸起，出站信號機才能開放。

(3)閉塞外線一般采用直徑為4.0mm的鍍鋅架空鐵線。三、繼電半自動閉塞34

(二)辦理方法

64D型單線繼電半自動閉塞辦理方法，分為正常處理、取消復原和事故復原三種。

1．正常辦理甲站為發車站，乙站為接車站，甲站向乙站發車，辦理手續及閉塞機的狀態如下：三、繼電半自動閉塞35

(1)甲站請求向乙站發車甲站值班員確認接、發車表示燈均滅燈，用閉塞電話向乙站請求發車，取得同意后，按壓閉塞按鈕，向乙站發送請求發車信號。乙站收到甲站請求發車信號，電鈴鳴響，電路自動向甲站送出自動回執信號。甲站收到自動回執信號后，電鈴鳴響，發車表示燈亮黃燈，乙站接車表示燈也亮黃燈。三、繼電半自動閉塞36

(2)乙站同意甲站發車乙站值班員確認接車表示燈點亮黃燈后，若同意甲站發車，按壓閉塞按鈕。此時，接車表示燈改點綠燈，同時向甲站送出同意接車信號。甲站收到同意接車信號后，發車表示燈改點綠燈，同時電鈴鳴響。三、繼電半自動閉塞37

(3)甲站開放出站信號機，列車出發進入甲站軌道電路區段甲站值班員確認發車表示燈點亮綠燈后，準備發車進路，將發車手柄扳到反位（按壓發車按鈕），開放出站信號機。甲站值班員確認列車尾部出清最后一個道岔后，用閉塞電話通知乙站發車時刻和有關事項。并將發車手柄恢復定位（拉出發車按鈕），解鎖發車進路。三、繼電半自動閉塞38列車出發進入甲站軌道電路區段，出站信號機自動關閉。甲站發車燈改點紅燈，同時向乙站發送列車出發通知信號。乙站收到出發信號通知后，電鈴鳴響，接車表示燈改點紅燈。此時兩站間區間閉塞。三、繼電半自動閉塞39

(4)乙站開放進站信號機，列車到達，進入乙站軌道電路區段乙站值班員確認接車表示燈點亮紅燈后，準備接車進路，將接車手柄扳到反位（按壓接車按鈕），開放進站信號機。列車到達，進入乙站軌道電路區段時，乙站的接、發車表示燈均點亮紅燈，表示列車到達。三、繼電半自動閉塞40(5)乙站發送到達復原信號列車出清乙站軌道電路區段，乙站值班員確認列車整列到達后，將接車手柄恢復定位（拉出接車按鈕），關閉進站信號機，解鎖接車進路。再拉出閉塞按鈕（或按壓復原按鈕），向甲站發送到達復原信號。此時，乙站接、發車表示燈均熄滅。甲站收到到達復原信號后，電鈴鳴響，發車表示燈熄滅。此時，兩站閉塞機均復原。三、繼電半自動閉塞4164D型單線繼電半自動閉塞，正常辦理時表示燈和電鈴狀態如圖5－5所示。三、繼電半自動閉塞422．取消復原－辦理閉塞后，列車因故停發，則需取消閉塞，使閉塞機復原。

(1)出站信號機開放以前若甲站辦理請求發車手續后，甲站發車表示燈和乙站接車表示燈均點亮黃燈；或乙站已同意接車，甲站發車表示燈和乙站接車表示燈均點亮綠燈時，但出站信號機尚未開放。這時欲取消閉塞，甲站值班員只要拉出閉塞按鈕（或按壓復原按鈕），兩站表示燈均熄滅，閉塞機即可復原。三、繼電半自動閉塞43(2)出站信號機開放以后電鎖器聯鎖的車站，出站信號機開放后，此時要取消閉塞，雙方車站值班員聯系并確認：列車沒有出發，由發車站值班員先關閉出站信號機，然后在《行車設備檢查登記簿》上登記、去除事故按鈕上的鉛封，再拉出事故按鈕，兩站表示燈熄滅，閉塞機復原。三、繼電半自動閉塞443．事故復原當軌道電路發生故障或由于停電后恢復供電等原因，使閉塞機不能復原時，采用事故復原。在辦理事故復原前，兩站值班員通過閉塞電話聯系，必須共同確認區間無列車占用，雙方出站信號機在關閉狀態，然后由發生故障的一方按規定登記、破事故按鈕上的鉛封，拉出事故按鈕。此時，閉塞機復原。三、繼電半自動閉塞45

三、雙線繼電半自動閉塞

(一)設備概況

64F型雙線繼電半自動閉塞設備示意如圖5－6所示。三、繼電半自動閉塞圖5-3雙線繼電半自動閉塞設備示意圖46在圖5—6中，相鄰兩站各設一臺雙線繼電半自動閉塞機，每臺閉塞機包括接車（JB）和發車（FB）兩部分。兩站間通過二對架空外線連接。在車站值班員室內設有操縱箱、閉塞機等。在室外進站信號機內方及與其相應處的發車口線路上，各設一段不少于25m的軌道電路。三、繼電半自動閉塞47三、繼電半自動閉塞

64F型雙線繼電半自動閉塞操縱箱如圖5－7所示。在其面板上設有按鈕、表示燈和計數器。箱內設有電鈴。圖5-2481．閉塞按鈕（BSA）為三位自復式按鈕。按壓該按鈕，辦理取消復原；拉出該按鈕，辦理到達復原。2．事故按鈕（SGA）為三位自復式帶鉛封按鈕（或用二位自復式帶鉛封按鈕）。拉出該按鈕（二位自復式按鈕是按壓該按鈕），辦理事故復原。三、繼電半自動閉塞493．發車表示燈（FBD）車站每個發車方向設一組發車表示燈，并用箭頭將黃、綠、紅三個表示燈連在一起，箭頭方向則表示列車運行方向。表示燈平時滅燈，在辦理閉塞時有三種顏色：綠燈

表示區間開通；紅燈

表示出發列車占用區間；黃燈表示出發列車到達接車站。三、繼電半自動閉塞504．接車表示燈（JBD）車站每個接車方向一組接車表示燈，并用箭頭將黃、紅兩個表示燈連在一起，箭頭方向則表示列車運行方向。表示燈平時滅燈，在辦理閉塞時有二種顏色：紅燈表示發車站列車已出發，區間閉塞；黃燈表示列車已到達。5．計數器（JSQ）記錄使用事故按鈕的次數。三、繼電半自動閉塞516．電鈴（DL）閉塞電鈴是專為接車站使用。當出發列車占用發車軌道電路區段、列車到達接車站占用接車軌道電路區段時，接車站電鈴均鳴響，分別表示列車進入區間和列車已經到達。當車站值班員室內有控制臺時，可將按鈕、表示燈和計數器安裝在控制臺盤面上，如圖5－8所示，電鈴裝在控制臺內。三、繼電半自動閉塞52

三、繼電半自動閉塞圖5-85364F型繼電半自動閉塞機（雙線）的外形與64D型繼電半自動閉塞機（單線）相似，其動作應保證完成以下作用：甲站要向乙站發車，區間必須空閑，即前次列車到達接車站，并收到接車站的到達復原信號，閉塞機復原后，出站信號機才能開放；列車自甲站出發后，出站信號機即自動關閉，區間閉塞。此時，發車站不能再向該方向的區間發車；列車到達乙站，值班員確認列車整列到達，辦理到達復原后，兩站的閉塞機才能復原。三、繼電半自動閉塞54

(二)辦理方法64F型雙線繼電半自動閉塞的辦理方法，可分為正常辦理、取消復原和事故復原三種。

1．正常辦理甲站為發車站，乙站為接車站。甲站向乙站發車，其辦理手續如下：三、繼電半自動閉塞55(1)甲站開放出站信號機甲站值班員先用閉塞電話與乙站值班員聯系，取得同意后，辦理發車進路，將發車手柄扳到反位（按壓發車按鈕），開放出站信號機。此時，甲站發車表示燈點亮綠燈，表示區間開通。三、繼電半自動閉塞56(2)列車出發進入甲站發車軌道電路區段列車出發進入甲站發車軌道電路區段，出站信號機自動關閉，發車表示燈改點紅燈。此時甲站值班員確認列車尾部出清最后一個道岔時，將發車手柄恢復定位（拉出發車按鈕），解鎖發車進路。乙站接車表示燈點亮紅燈，同時電鈴鳴響。乙站值班員準備接車進路，將接車手柄扳到反位（按壓接車按鈕），開放進站信號機。三、繼電半自動閉塞57(3)列車到達并進入乙站接車軌道電路區段列車到達并進入乙站接車軌道電路區段，乙站接車表示燈改點黃燈，并有電鈴鳴響。甲站發車表示燈點黃燈，表示列車到達乙站。三、繼電半自動閉塞58(4)乙站發送到達復原信號列車出清乙站接車軌道電路區段，乙站值班員確認列車整列到達后，將接車手柄恢復定位（拉車接車按鈕），關閉進站信號機，解鎖接車進路，再拉出閉塞按鈕（或按壓復原按鈕）。乙站接車表示燈和甲站發車表示燈均熄滅。此時，兩站閉塞機均復原。三、繼電半自動閉塞592．取消復原－發車站開放出站信號后，由于某種原因需要取消閉塞時：(1)電氣集中聯鎖車站開放出站信號機后，如需取消閉塞，車站值班員確認列車沒有出發，應先關閉出站信號機，解鎖發車進路，再按壓閉塞按鈕，待發車表示燈綠燈熄滅后，才能松開按壓的閉塞按鈕。此時，閉塞機復原。三、繼電半自動閉塞60(2)電鎖器聯鎖的車站，開放出站信號機后，如需取消閉塞，發車站值班員確認列車沒有出發，應先關閉出站信號機，解鎖發車進路，再按壓閉塞按鈕，使發車表示燈亮黃燈，然后通知接車站。接車站值班員接到通知后，按規定手續進行登記、破事故按鈕上的鉛封，拉出事故按鈕，接車表示燈黃燈點亮。再拉出閉塞按鈕（或按壓復原按鈕），使接車表示燈熄滅。并向發車站送出復原信號。三、繼電半自動閉塞613．事故復原－當軌道電路發生故障或由于停電后恢復供電等原因，使閉塞機不能復原時，采用事故復原。辦理事故復原前，兩站值班員必須聯系，共同確認該方向的區間內沒有列車，由接車站值班員按規定手續進行登記、破封，拉出事故按鈕，發車站的發車表示燈和接車站的接車表示燈均點亮黃燈，然后再拉出閉塞按鈕（或按壓復原按鈕），兩站表示燈均熄滅。三、繼電半自動閉塞62半自動閉塞與氣路簽（牌）閉塞相比較，有下列優點：不需要辦理占用區間憑證的交接手續，提高了列車通過車站的速度；可以縮短辦理閉塞的時間，提高區段的通過能力；可以防止由于錯誤交接區間憑證所引起的行車事故，保證了列車運行的安全；可以防止由于錯誤交接區間憑證所引起的行車事故，保證了列車運行的安全；辦理閉塞的手續較簡單，改善了車站值班員的勞動條件。

四、半自動閉塞的優缺點63半自動閉塞的缺點：繼電半自動閉塞制度，每個區間只準許一趟列車運行，因而當鐵路運量不斷增大時，不能滿足運輸的需要。區間斷軌或因工作疏忽留有車輛等情況不能反映出來，對列車安全運行構成威脅，因此，必須采用新型的閉塞制度自動閉塞，來進一步保證行車安全和提高運輸效率。四、半自動閉塞的優缺點第二節自動閉塞自動閉塞是目前國內外大量應用較為先進的行車閉塞方法。它在確保安全運行的條件下，增加列車運行密度，提高列車在區間內的運行速度。應用較先進的元、器件可以設計成高可靠性和安全性的自動閉塞系統。65一、自動閉塞工作原理及系統構成

利用通過信號機將一個區間劃分為若干個閉塞分區（一般不小于1200m），每個閉塞分區內都裝有軌道電路，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯系起來，使信號機的顯示依列車運行或區間狀態自動變換的系統叫做自動閉塞系統。圖5－10是雙線單方向自動閉塞示意圖。

自動閉塞基本原理和分類66

圖5-10自動閉塞基本原理和分類67在圖5－10中的每個閉塞分區的始端都設置一架通過信號機，防護其后方的閉塞分區。這些通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區或線路發生斷軌、坍方等故障時，才顯示紅燈停車信號。為了進一步說明自動閉塞系統的工作原理，我們以圖5－11為例加以說明：自動閉塞基本原理和分類68

自動閉塞基本原理和分類圖5-1169

當列車進入3G閉塞分區，3G區段的軌道電路被列車分路，軌道繼電器3GJ落下，3號通過信號機顯示紅燈。由于3GJ落下，切斷了1XLJ的勵磁電路，使線路繼電器1XLJ失磁落下，1號通過信號機就顯示黃燈。當列車駛入5G閉塞分區，出清3G閉塞分區時，軌道繼電器3GJ勵磁吸起，5GJ失磁落下。由于5GJ落下，3GJ吸起，線路繼電器3XLJ失磁落下，1XLJ勵磁吸起，3號通過信號機顯示黃燈，1號通過信號機顯示綠燈。自動閉塞基本原理和分類70從上面的原理對三顯示自動閉塞可以總結以下幾點：1．通過信號機的顯示是隨列車所在位置而自動改變顯示，當顯示綠燈，機車前方至少有二個閉塞分區空閑。2．禁止信號（紅顯示）是利用軌道電路傳送，而其它命令可以利用軌道電路，也可利用其它通信道（架空明線或電纜）傳送。對三顯示自動閉塞必須傳遞三種以上的信息。自動閉塞基本原理和分類713．若利用軌道電路傳送信息時，在每一個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還具有向前方信號點發送信息的發送設備。根據以上原理可以把自動閉塞系統劃分為各子系統，由各子系統來構成自動閉塞系統的原理框圖，以適應各種制式的自動閉塞。系統的原理框圖如圖5－12所示。自動閉塞基本原理和分類72自動閉塞基本原理和分類73根據圖5—12，對各子系統的作用分述如下：

信息形成：它是自動閉塞系統的信息源，根據自動閉塞所需要的信息數量及特征而構成；信息編碼：它是根據本信號點的顯示，把并行的信息源編制成符合設計要求的串行信息，它主要是由繼電邏輯電路構成；信息發送：它是把編碼環節輸出的串行信息進行調制及功率放大；自動閉塞基本原理和分類74信息接收：它是把通道中接收的信息進行解調，以恢復原串行的信息；信息譯解：它的作用是把接收的串行信息譯解出信息內容，按設計要求動作規定的執行元件；執行元件一般都采用安全型繼電器，通過繼電器的接點，控制通過信號機的信號顯示。自動閉塞基本原理和分類75圖5－13是利用軌道電路傳遞自動閉塞信息的原理框圖。自動閉塞基本原理和分類76由圖5－13可以看出，區間通過信號機的顯示是調整列車運行的命令。三顯示自動閉塞區間通過信號機的顯示意義如下：綠燈

準許列車按規定速度運行，表示運行前方至少有二個閉塞分區空閑。黃燈

要求列車注意運行，表示運行前方有一個閉塞分區空閑。紅燈

列車應在該信號機前停車。

自動閉塞基本原理和分類77二、自動閉塞系統的分類－自動閉塞系統按照運營上和技術上的特征，大致可分為以下幾類：(一)按照行車組織方法，分為單線雙向自動閉塞系統、雙線單向自動閉塞系統和雙線雙向自動閉塞系統在單線區段上，一條線路需要雙方向行車，為了調整雙方向的列車運行而在線路兩側都裝設通過色燈信號機，這樣的自動閉塞稱為單線雙向自動閉塞，如圖5－14(a)所示。自動閉塞基本原理和分類78

自動閉塞基本原理和分類圖5-1479在雙線區段上，一般都采用單方向運行，即一條線路只允許上行列車運行，而另一條線路只允許下行列車運行。為此，對于每條線路僅在一側裝設通過信號機，這樣的自動閉塞稱為雙線單向自動閉塞，如圖5－14(b)所示。為了充分發揮線路的運行能力，在雙線區段的每一條線路都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞。在這種系統中地面通過信號機的設置與圖5－14(b)一樣，反方向運行的列車是按機車信號的顯示作為行車的命令。自動閉塞基本原理和分類80(二)按通過信號機顯示制式，分為二顯示、三顯示和四顯示信號顯示制式，不論二、三、四顯示制式，既適用于單向自動閉塞系統，又適用于雙向自動閉塞系統。二顯示自動閉塞是通過信號機具有兩種顯示，能預告列車前方一個閉塞分區狀態的自動閉塞。

圖5－15是二顯示自動閉塞系統。自動閉塞基本原理和分類81由圖5—15可知，通過信號機的顯示僅決定于一個軌道電路狀態，如通過信號機6的顯示，僅決定于軌道電路6G。自動閉塞基本原理和分類圖5-1582

三顯示自動閉塞是通過信號機具有三種顯示，能預告列車前方二個閉塞分區狀態的自動閉塞。圖5－16是三顯示自動閉塞系統。自動閉塞基本原理和分類圖5-1683由圖5—16可知，三顯示自動閉塞通過信號機的顯示決定于兩個軌道電路狀態，例如通過信號機6的顯示就決定于6G和4G區段的狀態。四顯示自動閉塞是通過信號機具有四種顯示，能預告列車前方三個閉塞分區狀態的自動閉塞。圖7－17是四顯示自動閉塞系統。自動閉塞基本原理和分類84

由圖5—17可知，通過信號機的顯示決定于三個軌道電路狀態，例如通過信號機8的顯示決定于8G、6G、和4G的狀態。自動閉塞基本原理和分類圖5-1785為保證列車運行安全，列車與列車之間必須保持一定的間隔，也就是要相隔一定數量的閉塞分區。對于二顯示自動閉塞，其追蹤間隔時分為：自動閉塞基本原理和分類86式中：

l0

列車長度，（m）；

lb

閉塞分區長度，（m）；

列車平均運行速度，（km/h）；

0.06

化km/h為m/min的系數。由于二顯示自動閉塞只有兩種顯示，后續列車無法判斷越過綠燈通過信號機后是紅燈還是綠燈，在列車運行速度高、牽引重量大、線路了望條件差的區段，就很容易造成行車事故。自動閉塞基本原理和分類87

為了改善列車司機的駕駛條件，提高列車在區間內的運行速度，確保列車運行安全，采用了三顯示自動閉塞。在三顯示自動閉塞系統中，為了使后續列車經常保持在綠燈下運行，采用了間隔三個分區的列車追蹤間隔，其追蹤時分按下式確定：自動閉塞基本原理和分類88

這種顯示制式使列車經常在綠燈下運行，并能得到前一通過信號機顯示的預告，能基本滿足運行要求，又能保證行車安全，故目前得到廣泛應用。在某些繁忙的客、貨混運區段，各種列車運行的速度和制動距離相差很大，三顯示就不能適應，而產生了四顯示自動閉塞。四顯示自動閉塞追蹤間隔時分為：自動閉塞基本原理和分類89(三)按信息傳遞方式，分為有線路自動閉塞和無線路自動閉塞有線路自動閉塞還可以分為架空線路和電纜線路二種。無線路自動閉塞是利用軌道電路作為通信道，由于它不需要架設架空線路或電纜線路，比較經濟，但設備較復雜。自動閉塞基本原理和分類90(四)按自動閉塞設備放置方式，分為分散式和集中式自動閉塞分散式自動閉塞的設備都放置在區間每架通過信號機處。近年來，世界各國研制了把沿線的自動閉塞設備集中到車站的集中式自動閉塞，它具有設備集中便于維修，并能改善設備的工作條件等優點。(五)按傳遞信息的特征，分為極性、頻率、數目以及它們相互組合的各種自動閉塞自動閉塞基本原理和分類91小結

自動閉塞以軌道電路作為傳遞信息的通道，因為它容易和機車信號設備相結合，因此得到廣泛應用。為了配合機車信號，對三顯示自動閉塞還需要傳遞更多的信息。我國在主要干線上采用的三種自動閉塞都能發送和接收四～五種信息。自動閉塞基本原理和分類第二部分車站的含義與類型第一節 車站分類概述第二節 會讓站、越行站和中間站第三節 區段站第四節 編組站第五節 客運站第六節 貨運站第七節 鐵路樞紐第一節 車站分類概述一、車站種類概述二、鐵路線路種類94一、車站種類(一)作用和任務

車站既是鐵路辦理客、貨運輸的基地，又是鐵路系統的一個基層生產單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運輸的各項作業以外，還辦理和列車運行有關的各項工作。為了完成上述作業，車站上設有客貨運輸設備及與列車運行有關的各項技術設備，還配備了客運、貨運、行車、裝卸等方面的工作人員。95一、車站種類(二)車站分類

按任務量和在國家政治、經濟的地位不同分為：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站；全國共有五千多個車站；96一、車站種類車站是有站線的分界點。由于車站的技術作業不完全相同，所以有會讓、越行、中間站、區段站和編組站之分。按其業務性質，又可分為客運站、貨運站和客貨混合站。中間站除辦理列車接發和通過作業外，還辦理客貨營業，但不能辦理列車的解體和編組。區段站和編組站除辦理與中間站同樣作業外，還辦理列車的編組和解體，以及更換機車等作業。97一、車站種類為了提高線路的通過能力，在兩站之間可以設置無站線的分界點，又叫線路所。有站線的“線路所”：可以使兩列車進行交會和越行。在單線區段叫會讓站，在雙線區段叫越行站。會讓站和越行站都是有站線的分界點，所以是車站的一種。會讓站和越行站主要辦理列車的接、發和通過作業，另外也附帶地承辦一些少量客貨營業。98一、車站種類在幾條鐵路干線的交叉地點(如北京、鄭州等大城市)或接軌地點(如寶雞等)需要設一個或幾個車站，以及連結這些車站的一系列設備，如聯絡線、進站線路等。這接車站和設備統稱為鐵路樞紐。99一、車站種類—中間站(一)中間站的作用

中間站是為沿線城鄉人民及工農業生產服務,提高鐵路區段通過能力，保證行車安全而設的車站。它主要辦理列車的到發、會讓和越行，以及客貨運業務。

中間站設備規模雖然較小，但是數量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮和農村，在發展地方工農業生產，溝通城鄉物資交流中起著很重要的作用。中間站的設置位置，既要符合線路通過能力的要求,又要適當滿足地方工農業生產發展的需要，并應考慮地形、地質等自然條件。中間站100青藏線的中間站--格爾木101102一、車站種類—中間站客運作業旅客的乘、降，行李包裹的承運、保管、裝卸與交付。貨運作業貨運的承運、保管、裝卸與交付。接發列車接車、發車和旅客通過列車。這時中間站的主要行李作業。摘掛列車及調車作業沿零摘掛列車的摘掛作業，以及向貨運線、岔線取送車輛的調車作業。其他作業在少數中間站上還辦理蒸汽機車的上水、清爐、補機的摘掛和整備作業等。(二)中間站的作業103一、車站種類—中間站

(三)中間站設備客運設備包括旅客站舍、旅客站臺、雨棚和跨越設備等。貨運設備包括貨物倉庫、貨物站臺和貨運室、裝卸機械等。站內設備包括到發線、牽出線和貨運線等，它們分別用于接發列車、進行調車和貨物的裝卸作業。信號及通信設備進出站信號機及通訊設備等。其他設備在某些中間站還設有機車整備設備和列車檢查設備等。104一、車站種類—區段站(一)區段站的任務和特點

區段站的主要任務：為鄰接的鐵路區段供應機車，并為無調中轉列車辦理規定的技術作業。 區段站位于鐵路網中各牽引區段的分界點處，其設置位置一般由下列因素決定：

1、機車牽引區段的長度；

2、鐵路網規劃；

3、地區及城鎮發展規劃。105一、車站種類—區段站(二)區段站的作業客運作業旅客的乘、降，行李包裹的承運、保管、裝卸與交付。貨運作業貨物的承運、保管、裝卸與交付。運轉作業①有關旅客列車運轉技術作業

如：車列技術檢查與修理、更換機車等。

②有關貨物列車運轉技術作業

如：車列技術檢查和貨物檢查、更換機車及乘務組，編組和解體區段和摘掛列車，以及向貨場專運線取送車作業等。機務業務更換機車和乘務組，及機車檢查修理等。車輛業務車輛檢查與修理。區段站106107一、車站種類—區段站

(三)區段站的設備客運設備包括旅客站舍、旅客站臺、雨棚和跨越設備等。貨運設備包括貨場、貨物站臺、倉庫、裝卸線等。運轉設備①旅客列車到發線

②貨物列車到發線、調車線、牽出線、駝峰等機務設備機務段或拆返段。車輛設備車輛段、站修所等。其他設備通信、照明設備等。108一、車站種類—區段站(四)區段站布置圖單線鐵路橫列式區段站布置圖形109一、車站種類—區段站客貨縱列式區段站

這種區段站是客運運轉設備(主要指旅客列車到發場)與貨運運轉設備(主要指貨物列車到發場)縱向配列,如下圖所示?？拓浛v列式區段站圖110一、車站種類—編組站(一)編組站的作用及任務

編組站是鐵路網上辦理大量貨物列車解體和編組作業，并設有比較完善調車設備的車站。

編組站是按照列車編組計劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數是直達列車和直通列車，為合理的車流組織服務。編組站111編組站112113編組站114編組站115編組站116117一、車站種類—編組站

歸納起來，編組站在路網上和樞紐中的主要任務和作用如下：

1、解編各種類型的貨物列車；

2、組織和取送本地區的車流——小運轉列車；

3、設在編組站的機務段，還需供應列車動力，以及整備、檢修機車；

4、設在編組站的車輛段及其下屬單位(站修所、列檢所)還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。118一、車站種類—編組站(二)編組站的作業和設備上的特點

1、作業上的特點：在技術作業上與區段站基本相同。不同點

區段站編組站A主要辦理列車中轉作業(即摘掛機車、車列技術檢查)。辦理列車的解體、編組作業。B解體編組的列車數量少，大多是區段、摘掛列車。解體編組列車數量多，多數是直達列車和直通列車。119一、車站種類—編組站2、設備上的特點：從種類上看，一般與區段站一樣。A位于大城市郊區的編組站，可以不設客貨運設備。B在貨物運轉方面：調車場和調車設備的規模和能力，編組站比區段站大的多。120一、車站種類—鐵路樞紐基本概念

在鐵路網的交匯點或終端地區，由各種鐵路線路、專業車站以及其它為運輸服務的有關設備組成的總體，稱為鐵路樞紐,它是鐵路網的一個組成部分。

鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉運到各接軌鐵路的中轉地區，也是所在城市客貨到發及聯運的區。

我國的鐵路樞紐1.北京鐵路樞紐

由京廣、京沈、京包、京九、京秦、京承、京通、京原等鐵路線交匯而成，是我國最大的鐵路樞紐，負責通向全國各地的列車編組作業。

2.天津鐵路樞紐

地處津滬和京沈兩大重要干線交匯處，并與天津港相銜接，為北方最大的水陸聯運中心。承擔著繁重的運輸任務，天津站既是客貨混合站，又是編組站。

3.鄭州鐵路樞紐

位于隴海和京廣兩條重要鐵路干線交匯處，居全國鐵路網的中心，鄭州北站是全國著名的大型編組站。

4.武漢鐵路樞紐

位于京廣、漢丹和武九等鐵路線的交匯處，并與長江航道相連，是一個以水陸中轉為特點的交通樞紐。樞紐的各站分別設于武昌、漢口、漢陽，是一個延伸式的鐵路樞紐。

121我國的鐵路樞紐5.上海鐵路樞紐

由津滬線和滬杭線交匯而成，與上海港相結合，組成了我國最大的水陸交通樞紐。

6.廣州鐵路樞紐

地處京廣、廣茂、廣深、廣九、廣梅汕等鐵路交匯處，接廣州港，是南方最大的水陸交通中心。

7.蘭州鐵路樞紐

位于包蘭、蘭青、隴海、蘭新四大干線交匯處，為西北地區最重要的鐵路樞紐。

8.沈陽鐵路樞紐

地處哈大、京沈、沈丹和沈吉等鐵路線交匯處，是東北南部地區最大的鐵路樞紐。122我國的鐵路樞紐9.哈爾濱鐵路樞紐

位于哈大、濱洲、濱綏、濱北、濱吉、濱佳等鐵路線交匯處，是東北北部地區最大的鐵路樞紐。

10.成都鐵路樞紐

地處寶成、成昆、成渝等鐵路線交匯處，為一環形樞紐。

11.重慶鐵路樞紐

地處襄渝、成渝、川黔等鐵路線交匯處，聯接重慶港，是西南地區最大的水陸交通中心。

12.貴陽鐵路樞紐

位于黔桂、貴昆、川黔和湘黔等鐵路干線交匯處，系新中國成立后形成的鐵路樞紐。123我國的主要車站124我國的主要車站125北京西站我國的主要車站126廣州車站我國的主要車站127廣州東站我國的主要車站128貴陽車站我國的主要車站129漢口車站我國的主要車站130杭州車站我國的主要車站131洛陽車站我國的主要車站132沈陽車站我國的主要車站133石家莊車站我國的主要車站134溫州車站我國的主要車站135西安車站我國的主要車站136長沙車站我國的主要車站137鄭州車站我國的主要車站138重慶車站139二、鐵路線路種類

車站應設有正線,根據車站作業的需要還需配置各種用途的站線。

正線:直接與區間連通的線路。

站線包括了到發線、牽出線、調車線、貨物線及站內指定用途的其他線。

到發線:用于接發旅客列車與貨物列車的線路。

牽出線:用于進行調車作業時將車輛牽出的線路。

貨物線:用于貨物裝卸作業的貨車停留線路。

調車線:用于車列解體和編組并存放車輛的線路。

站內指定用途的其他線路主要有機車走行線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等。140圖5-2-1車站線路詳圖第二節 會讓站、越行站和中間站一、會讓站和越行站二、中間站三、中間站的設備142一、會讓站和越行站基本要求

1．了解《站規》推薦的會讓站和越行站圖形；

2．了解各種圖形的優缺點。143設置在單線鐵路上一、作業和設備

1．作業：主要辦理列車的到發、會車、讓車，僅辦理少量的客貨運業務。

2．設備：到發線，通信、信號設備及旅客乘降、辦公房屋會讓站144會讓站布置圖1．橫列式會讓站⑴站規推薦圖形①設一條到發線時，到發線一般應設在站房對側。☆145②設兩條到發線時，兩條到發線分設正線兩側布置會讓站布置圖146⑵優點：站坪長度短，工程費小，在緊迫導線地段可縮短線路；車站值班員對兩端咽喉有較好的了望條件，便于管理；無中部咽喉，減少扳道人員；到發線使用靈活，站場布置緊湊。一般情況下，會讓站應采用橫列式布置。⑶到發線數量：一般應設2條，具有三交會的條件⑷中間站臺：一般不設。會讓站布置圖1472．縱列式會讓站會讓站布置圖148⑴特點：兩到發線縱向排列，并向逆運行方向錯移

一個貨物列車到發線的有效長度。

⑵缺點：①站坪長，工程費用大；②車長與值班員聯系時，走行距離長；③列車在站會車不靈活；④人工扳道非集中聯鎖情況下，運營管理

不便。⑶優點：①在山區地形陡峻狹窄的情況下，可減少

工程量②便于車站值班員與司機交接行車憑證；③適應重載列車會車的需要。會讓站布置圖149越行站設置在雙線鐵路上一、越行站的作業和設備1．作業：同方向列車的越行，反方向列車的轉線，少量客、

貨運業務2．設備：到發線，通信、信號設備及旅客乘降、辦公房屋二、越行站布置圖：一般應采用橫列式布置1．設一條到發線時⑴到發線設于兩正線中間⑵到發線布置在兩正線一側站房對側。150橫列式越行站布置圖1512．設兩條到發線時：雙方向列車可同時待避。⑴兩條到發線分設于正線兩側橫列式越行站布置圖152⑵到發線布置在兩正線一側站房對側3．中間站臺：4．渡線：橫列式越行站布置圖153二、中間站基本要求

1．了解中間站的作業和設備

2．理解中間站的合理布置圖形154中間站的作業和設備一、中間站的作業

1．列車的通過、會讓、越行、運行調整。

2．旅客乘降和行李、包裹的收發與保管——客運業務。

3．貨物的承運、裝卸、保管與交付——貨運業務。

4．摘掛列車向貨場甩掛車輛的調車作業。

5．其它。155中間站的設備1．列車到發線、貨物裝卸線、牽出線、安全線;2．旅客站房、站臺、站臺間的跨越設備（天橋、地道或平過道）和雨棚等;3．貨物堆放場、站臺、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨運辦公房屋等;4．信號及通信設備;5．機車整備、轉向、給水設備;6．存車線、調車線（運量大時）。156中間站布置圖一般采用橫列式布置圖157雙線橫列式中間站布置圖站對左站對右站同左站同右158中間站的貨場布置⑴決定因素：①貨源貨流方向；②車站未來發展；③便于車站管理；④便于摘掛列車調車作業：順運轉方向端；⑤環境、城市規劃、地形、地質條件；⑥工業企業線、支線接軌。159中間站的貨場布置⑵方案：①站同左、站同右優點：便于管理；站線向站房對側發展不受限制；如地方貨源貨流在站房同側，有利于收發貨人取送貨物。缺點：接入站房對側線路的摘掛列車進行調車作業時，不可避免地要與正線交叉。160中間站的貨場布置⑵方案：②站對左、站對右優點：避免接入站房對側線路的摘掛列車作業與正線交叉，貨場發展不受城鎮限制。缺點：地方貨源貨流在站房同側時，增加了收發貨人搬運距離，且需橫越鐵路，很不方便。需設置跨越鐵路線的專門通道，以便利地方搬運。161三、中間站的設備基本要求1．了解中間站到發線、牽出線和貨物線設置的有關規定；2．了解中間站到發線單、雙進路，超限貨物列車到發線

的有關規定；3．了解中間站客、貨設備的合理布置；4．了解安全線和避難線的作用和設置位置。162車站線路(一)到發線1．數量：單線：2條（三交會）1條（連續布置不超過2個）雙線：2條（同時待避）3條（摘掛作業量大）⑴樞紐前方站、局界站、雙機牽引始、終點站和長大下坡的列車技術檢查站上，⑵單線給水站、雙線單向給水站、雙線雙向給水站⑶兩個以上方向引入、工業企業線接軌、大量本站作業

⑷采用長交路的區段，摘掛列車進行整編作業的車站163(一)到發線2．進路：單進路：到發線固定一個運行方向（上行或下行）使用。雙進路：到發線可供上、下行兩個方向使用。設計原則：單線：按雙進路設計。雙線：原則上應按上下行分別設計為單進路。164(一)到發線3.超限貨物列車到發線單線：除正線外，另有一條線路，雙線：除正線外，上、下行各一條區段內三至五個中間站165(二)牽出線1．影響因素：⑴行車密度：單線平圖24對或雙線半自動54對或雙線自動66對以上時應設牽出線⑵貨場位置：Ⅰ、Ⅲ可不設或緩設Ⅱ、Ⅳ必設⑶車站調車作業量：

單線年到發貨運量20萬噸以上或日均裝卸車15輛左右 雙線年到發貨運量30萬噸以上或日均裝卸車20輛左右⑷有無工業企業線、支線可利用166(二)牽出線2．設置要求：⑴有效長：一般≮l列/2，地形受限或本站作業量不大時：≮200m（每次能牽出10輛）⑵線間距：6.5m167(三)貨物線1．數量：一般鋪設1～2條。其長度除應滿足平均一次來車的長度外，還應保證貨物

線兩側有足夠的貨位。2．線間距：無裝卸作業一側6.5m、有裝卸作業一側≮15m3．布置形式：⑴盡頭式（7%）⑵通過式（79%）取送車、調車方便，對列車摘掛作業有利，

一般應優先采用。⑶混合式（14%）168客貨運業務設備(一)客運業務設備

1．旅客站房：

2．旅客站臺：長度、寬度、高度⑴基本站臺：靠近站房一側⑵中間站臺：設在線路中間

3．站臺間的橫越設備：天橋、地道、平過道(二)貨運業務設備

1．貨物倉庫

2．貨物站臺：一般高出軌面1.1m3．堆放場169安全線和避難線的設置(一)安全線1．作用：進路隔開設備，防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛進路的一種安全設備。其有效長度一般應不小于50m。2．設置：⑴區間隔開：.在區間內兩條鐵路平面交叉.在區間內各級鐵路線、工業企業線、岔線與正線接軌170(一)安全線⑵站內隔開：各級鐵路線、工業企業線、岔線與站內正線接軌；工業企業線、岔線與車站到發線接軌。⑶在進站信號機制動距離內為超過6‰的下坡道時，為滿足相對方向同時接車和同方向同時發、接列車的需要，應在車站接車方向的末端設置安全線。i>6‰171(二)避難線在山岳或丘陵陡峻地區，區間線路縱斷面特殊不利時，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發生沖突或顛覆，應根據線路情況，計算確定在區間或站內設置避難線。避難線應設在陡長坡道的下方，避難線主要依靠逐漸升高的坡度來抵消失控列車的動能。172(二)避難線1．設在出站端：優點：下坡列車不需站外停車，對區間能力影響較小。缺點：辦理由陡長下坡方向開來的列車時，必須在確認通往避難線的接車線路空閑的情況下，方可承認閉塞。通往避難線的線路使用效率低，有時影響站內作業。站內作業安全較差。采用：在作業不繁忙的中間站173(二)避難線2．設在進站端：優點：失去控制的列車不易闖進站內，不影響站內作業，站內作業安全性好，車站到發線的使用比較靈活。缺點：道岔的定位是向避難線開通的，當避難線未裝設列車自動測速裝置時，必須在避難線道岔前一度停車，待到發線開通后，方能啟動進站。不僅影響區間通過能力，增加列車制動停車再起動的運營支出，也造成列車在下坡道上所積動能的損失，司機操作困難，列車一旦溜入避難線后易堵塞區間。由于失去控制的列車在進站端的速度較大，因而要求避難線較長，工程費用較大。174小結基本內容：會讓站、越行站、中間站的作業、設備和常用圖形安全線、避難線的作用和設置條件本篇重點：會讓站、越行站、中間站的規范推薦圖形第三節 區段站一、區段站分布及分類二、區段站的作業和設備176第三節 區段站

基本要求

1、了解區段站的主要任務

2、理解區段站分布的影響因素

3、掌握區段站的分類方法

4、理解區段站的主要作業及設備177一、區段站分布及分類一、區段站的主要任務：牽引區段的分界點供應及整備機車更換機車乘務組列車技術作業列車解編作業客、貨運業務機車車輛檢修業務“小而全”小——作業量、設備規模全——作業內容、設備種類“承上啟下”中間站的發展，編組站的雛形與中間站區別：設有機務段，有解編作業與編組站區別：通過車流大，解編車流少178二、區段站在鐵路網上的分布1．牽引區段的長度⑴牽引種類⑵乘務制度⑶機車交路⑷機車走行速度⑸合理連續工作時間：10~12小時

L交路=T·V旅=（工作時間－自外段停時）

×上或下行單向較低V旅2．路網上技術作業的要求⑴路網干線交會處⑵有一定車流集散的地點3．地區及城鎮發展規劃一、區段站分布及分類179三、區段站的分類1、按作業性質及作業量分①無改編作業區段站②有改編作業區段站2、按圖形分①橫列式區段站（單：94%；雙：58.9%）上下行到發場平行布置在正線一側，調車場在到發場的一側。②縱列式區段站（單：1.2%；雙：23.4%）上下行到發場分設在正線兩側，并逆運行方向全部錯移，在其中一個到達場一側，設一個雙方向共用的調車場。③客貨縱列式區段站（單：4.8%；雙：17.7%）一、區段站分布及分類180雙線橫列式181雙線縱列式182雙線鐵路客貨縱列式區段站183二、區段站的作業和設備一、區段站的作業1、客運業務2、貨運業務3、運轉作業①客運：②貨運：4、機車業務：更換列車機車、乘務組5、車輛業務：列車技檢、車輛檢修（摘車修和不摘車修）、車輛的段修業務。與中間站基本相同，作業量較大184二、區段站的設備1、客運業務設備旅客站房、旅客站臺、雨棚及橫越線路設備2、貨運業務設備貨場及其有關設備（裝卸線、存車線、貨物站臺、倉庫、雨棚、堆放場及裝卸機械）3、運轉設備①供旅客列車使用的運轉設備——旅客列車到發線，客車車底停留線（必要時）。②供貨物列車使用的運轉設備——貨物列車到發線、調車線、牽出線(有時設小能力駝峰)、機走線及機待線等。二、區段站的作業和設備1854、機務設備機務段或機務折返段,在采用循環交路時，在到發場或其附近應設有機車整備設備。5、車輛設備列車檢修所、站修所。在大的區段站上還設有車輛段。6、其他：信、聯、閉，給排水，電力，照明，房屋，公鐵立交二、區段站的作業和設備第四節 編組站基本要求1．了解編組站的作業、設備及其與區段站的區別2．掌握編組站的分類方法在鐵路網上辦理貨物列車解體、編組作業，并為此設有比較完善的調車設備的車站1871、改編中轉貨物列車作業2、無改編中轉貨物列車作業3、部分改編中轉貨物列車作業到達出發作業(換掛機車、列車技術檢查作業)調車作業(變更列車重量、變更列車運行方向、進行成組甩掛)解體列車：到達作業、解體作業始發列車：集結、編組作業、出發作業一、編組站的作業編組站—編組站的作業、設備及分類1884、本站作業車的作業⑴本站作業車（地方作業車）到達本樞紐或本站貨場及工業企業線進行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業過程較有調中轉車增加了送車、裝卸和取車等內容。⑵本站作業車的取送編開樞紐小運轉列車本站貨運量很小，樞紐內貨運站運量較大且裝卸車作業點多而分散時采取。調車取送編組站設有貨場并有工業企業線聯接且貨運量較大時，固定配屬專用調機，擔當取送作業。編組站—編組站的作業、設備及分類1895、機務作業：機車出段、入段、段內整備及檢修作業6、車輛檢修作業⑴列車技術檢查及不摘車的經常維修，軸箱及制動裝置的經常保養⑵摘車的經常維修：站修（站修線、車輛段）⑶貨車的段修：大修、中修、年修7、其它作業⑴客運作業：旅客乘降及換乘⑵貨運作業：包括貨物裝卸、換裝，保溫車加冰加鹽，牲畜車上水、除糞便，魚苗車換水等⑶軍運列車供應作業編組站—編組站的作業、設備及分類190編組站—編組站的設備二、編組站的設備1、調車設備：調車駝峰、調車場（線）、牽出線、調車機車；輔助調車場2、行車設備：接發貨物列車的到發線3、機務設備：機務段，整備設備4、車輛設備：列檢所、站修所、車輛段5、貨運設備

1）整倒裝設備

2）加冰設備：加冰所，一般設在調車場附近

3）牲畜、魚苗車的上水換水設備：給水栓

4）貨場6、其它設備1）客運設備2）站內外連接線路設備：有進出站線路、站內聯絡線和機車走行線191編組站—編組站與區段站的區別三、編組站與區段站的區別

編組站和區段站在作業的數量和性質以及設備的種類和規模上均有明顯區別。區段站以處理無改編中轉貨物列車為主，辦理少量區段、摘掛列車的改編作業。而編組站以處理改編中轉貨物列車為主，編解包括小運轉列車的各種貨物列車，負責路網上和樞紐中車流的組織，同時還供應列車動力，對機車進行整備和檢修，使其性能良好地投入運營，并對車輛進行日常維修和定期檢修，作業數量和設備規模均較大。192編組站—編組站的分類四、編組站的分類1.在一個鐵路樞紐內設有兩個或以上的編組站時，根據作業分工和作業量分為1）主要編組站 主要擔當路網上中轉車流的改編任務，以解編直達、直通列車為主的車站。2）輔助編組站協助主要編組站作業，以解編地區小運轉車流為主，個別情況也編組少量直達列車的車站。2.根據布置圖型的不同分為：

單向橫列式、單向縱列式、單向混合式雙向橫列式、雙向縱列式、雙向混合式第五節 客運站一、客運站作業、設備和布置圖二、客運設備三、客車整備所第六節 貨運站一、綜合性貨運站二、換裝站三、工業站四、港灣站第七節 鐵路樞紐一、鐵路樞紐總布置圖

二、鐵路樞紐內主要設備設置

三、鐵路樞紐內主要線路設置第三部分鐵路區間通過能力第一節 鐵路運輸能力概述第二節 以非平行運行圖扣除系數

計算鐵路通過能力第三節 以非平行運行圖平均最小列車間隔 時間計算鐵路區間通過能力的方法第四節 高速鐵路通過能力的計算第一節 鐵路運輸能力概述一、鐵路運輸能力概述二、影響區段通過能力的主要因素三、通過能力的種類四、通過能力計算方法原理一、鐵路運輸能力概述運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。通過能力—在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區段的各種固定設備，在單位時間內(通常指一晝夜)所能通過的最多列車對數或列數。輸送能力—是指在一定的固定設備，機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務員的現有數量，在單位時間內(通常指一年)所能輸送的最多貨物噸數。二、影響區段通過能力的主要因素影響運輸能力的主要因素固定設備：如線路、站場、橋隧、信號、供設備等移動設備：如機車、車輛、燃料、電力等。運輸組織方法運輸人員的數量和技術水平。二、影響區段通過能力的主要因素區間正線數目、區段長度，線路的平縱斷面、信聯閉塞設備類型、線路上部建筑和橋隧建筑類型。車站到發線數量、咽喉區布置，信聯閉設備類型、駝峰和牽出線類型、數量和技術設備。機務段設備、整備設備、給水設備、供電設備三、通過能力的種類設計通過能力：預計新線修建以后或現有鐵路技術改造以后，鐵路區段固定設備所能達到的能力，稱為設計通過能力?，F有通過能力：在現有固定設備、現行的行車組織方法和現有的運輸組織水平的條件下，鐵路區段可能達到的能力，稱為現有通過能力。需要通過能力：在一定時期內，為了適應國家建設和人民生活的需要，鐵路區段所應具備的能力，稱為需要通過能力。四、通過能力計算方法原理通過能力計算方法主要有圖解法和分析法分析法又分為直接計算法和利用率計算法直接計算法

α—因列車達到不均衡，作業間不協調以及設備故障等因素所起的技術損失及空費系數。四、通過能力計算方法原理利用率計算法四、通過能力計算方法原理國外鐵路通過能力的計算方法 日本鐵路將通過能力分為極限通過能力、實用通過能力和經濟通過能力。 實用通過能力是以極限通過能力乘以能力利用率求得，有簡易式和山岸式等多種計算方法。四、通過能力計算方法原理單線區間的實用通過能力廣泛使用簡易式算法，其計算公式為：四、通過能力計算方法原理列車種類區間運行時分列數計特快6’00’’848’直快6’30’’20130’普客8’30’’16136’快速8’30’’1085’直貨8’30’’30255’零摘9’30’’657’合計--90711’四、通過能力計算方法原理對于雙線區間的通過能力，采用下式進行計算：第二節 以非平行運行圖扣除系數計算 鐵路通過能力一、計算區間通過能力所需基礎數據二、平行運行圖區間通過能力的計算三、非平行運行圖通過能力一、計算區間通過能力所需基礎數據t—列車區間運行時分；t起停—列車起停車附加時分；t技—列車技術作業停站時間；τ站—車站間隔時間；I—追蹤列車間隔時間；t天窗—線路及接觸網維修“天窗”時間。二、平行運行圖區間通過能力的計算1、運行圖周期的概念

在平行運行圖上，同一區間內同方向列車的運行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會方式。從這種運行圖上可以看出，任何一個區間的列車運行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復排列的。一組列車占用區間的時間，稱為運行圖周期T周。二、平行運行圖區間通過能力的計算2、直接計算法的計算公式212不同類型運行圖周期示意圖二、平行運行圖區間通過能力的計算3、全區段通過能力的確定困難區間—∑t運最大的區間；限制區間—T周最大的區間；區段通過能力等于限制區間通過能力。二、平行運行圖區間通過能力的計算4、單線成對非追蹤平行運行圖某例：某區段限制區間A-Bt'=19min，t''=27min，t起=t停=2minτ不=4min，τ會=2minT1=58min，T2=54min，T3=T4=56minN=1440/54=25.5215列車運行線鋪畫方案示意圖二、平行運行圖區間通過能力的計算

從區段一端技術站開始順序緊湊鋪畫運行線，在中間站會車方案選擇時，先比較相鄰區間的∑t運的時候，盡可能使進入∑t運較大區間的列車先在區間兩端車站停車，即選擇兩個τ會的會車方案，以縮短運行圖周期，如此依次鋪畫到另一個技術站。二、平行運行圖區間通過能力的計算車站區間純運行時分會車方案T周n上行下行121336381414363810113341.51514373791132431312353914133638τ不=5min;τ會=5min;t起=2min;t停=1min;t空費=60minAabcdefB二、平行運行圖區間通過能力的計算5、

單線不成對運行圖在上下行行車量不等的區段，為了適應運量增長的需要，可以采用不成對運行圖。由圖5-2-9可見，在單線不成對運行圖中，若行車量較小方向列車數為n'，行車量較大方向列車數為n''，則有一晝夜列車占用區間的總時間：

不成對系數不則可得不考慮T固及d有效時的區間通過能力計算公式，即單線不成對運行圖行車量較大方向的區間通過能力，比成對運行圖為高，并且不成對系數愈小，通過能力愈大。但是，采用單線不成對運行圖，將明顯降低旅行速度，需要增添車站配線，并且不成對系數越小，這種不良影響越顯著。因此，只有在需要少量增加通過能力，并且上下行行車量不平衡的條件下，才采用這個措施。二、平行運行圖區間通過能力的計算220圖5-2-9不成對運行圖周期6、單線追蹤運行圖在裝有自動閉塞的單線區段，為了得高通過能力，可以來用成對部分追蹤運行圖。當上下行行車量不同時，也可采用個成對部分追蹤運行圖。（1）單線成對部分追蹤運行圖（圖5-2-10）列車占用限制區間的總時間由若干個普通的運行圖周期（即非追蹤運行圖周期T周）及若干個列車追蹤間隔時間I'+I''所組成。二、平行運行圖區間通過能力的計算222圖5-2-10成對部分追蹤運行圖周期二、平行運行圖區間通過能力的計算普通運行圖周期數N周為：N周=nn追N追組其中n—列車總對數；

N追組—追蹤列車運行組的對數；

K—在每一個追蹤運行的列車組中的對數。當不考慮T固及d有效時，一晝夜列車占用區間的總時間為：

[n(K-1)N追組]T周+(K-1)(I'+I'')

N追組=1440-t固設追蹤列車數與總列車數之比為追（稱為追蹤系數），即二、平行運行圖區間通過能力的計算由上兩式得不考慮T固及d有效時的成對部分追蹤運行圖通過能力：二、平行運行圖區間通過能力的計算

由于采用追蹤運行圖，會增加貨物列車在交會時以及被旅客列車越行時的停站時間，并且相應需要增加車站的配線數量。因此，在單線區段除了不宜采用全部追蹤運行圖外，每組追蹤運行的列車數一般也不宜超過兩列，即K＝2，此時，通過能力可用下式表示：二、平行運行圖區間通過能力的計算（2）單線不成對部分追蹤運行圖在單線自動閉塞區段，如果上下行行車量不同，也可采用不成對部分追蹤運行圖。在這種運行圖中，列車占用區間的總時間可由若干個普通運行圖周期及上下行若干個追蹤間隔時間所組成。二、平行運行圖區間通過能力的計算普通運行圖周期數N周為：

N周=n''(K''-1)N''追組=n'(K'-1)N'追組(式1)式中N周——普通的(成對非追蹤)運行圖周期數；

n''

、n'——行車量大的方向列車總數與反方向列車總數；

N''追組、N'追組——行車量大的方向追蹤運行的列車組數和反方向追蹤運行的列車組數；

K''、K'——相應于行車量大的方向和反方向每一追蹤運行列車組中的列車數。二、平行運行圖區間通過能力的計算當不考慮T固及d有效時，全部列車占用區間的總時間為：(n''(K''-1)N''追組)T周+(K''-1)N''追組I''

+(K'-1)N'追組I'=1