美團專題研究報告：無人配送如火如荼，開啟物流新時代1.

無人配送如火如荼，開啟物流新時代1.1.

智能車成無人配送先導，應用場景各不相同2021

年

9

月王興宣布將美團的戰(zhàn)略從

“Food+Platform”

升級為

“零售+

科技”，首次把零售和科技提到戰(zhàn)略高度。針對零售業(yè)務，宣布成立五人

特別小組，負責零售相關業(yè)務的討論和決議。此外，美團還把優(yōu)選、快

驢、買菜等業(yè)務整合，由陳亮統(tǒng)一負責。而對于科技，11

月公司拆分了智慧交通平臺，拆分后，原平臺下的無人

車配送、打車兩大事業(yè)部獨立。無人配送成為單獨事業(yè)部，由夏華夏負

責，向王興匯報，王興對無人配送業(yè)務非常關注，經(jīng)常參加周度例會。

當市場的目光都聚焦在打車業(yè)務將要大力投入的同時忽略了無人配送

業(yè)務的進展，疫情常態(tài)化下，宏觀經(jīng)濟下行的壓力已然成為各個互聯(lián)網(wǎng)

電商公司所要面對的情況，當總體流量紅利逐漸枯竭，需求端的增長陷

入瓶頸，供給端的優(yōu)化改善顯得尤為重要，無人配送模型的成熟將極大

提升現(xiàn)有配送體系的效率，這將是美團的未來。我們認為在勞動力成本逐漸上行的過程中，在工業(yè)企業(yè)中機器人替代工

人的產(chǎn)業(yè)鏈變革也將發(fā)生在服務業(yè)，同時隨著自動駕駛技術的日益成

熟，我們認為物流配送作為實物電商和服務電商的重要載體將引來無人

化的改造。末端無人配送將在未來

2-3

年進入大規(guī)模的商業(yè)化應用。當前的無人配送內(nèi)涵主要是作為“最后一公里配送”的新型解決方案。所

謂最后一公里配送，指客戶通過電子商務途徑購物后，購買的物品被配

送到配送點后，從一個分揀中心，通過一定的運輸工具，將貨物送到客

戶手中，實現(xiàn)門到門的服務。配送的“最后一公里”并不是實際上的一公

里，而是指從物流分揀中心到客戶手中這段較短距離，通過運輸工具，

將貨物送至客戶手中的過程。這一短距離配送，是物流的末端環(huán)節(jié)，也

是唯一直接和客戶面對面接觸的環(huán)節(jié)，不僅是電商企業(yè)成敗的關鍵，也

是對電商消費者極其重要的物流活動，很大程度上決定著服務的質量。關于無人配送按照室內(nèi)外場景可以分為室外配送和室內(nèi)配送，就現(xiàn)有相

關技術開發(fā)情況來看，最受關注的是用于室外的無人配送車，即借由搭

載自動駕駛相關模塊的特定小型車輛，來完成中低速條件下的智能運輸

配送。我們認為無人配送商業(yè)化落地要經(jīng)歷三個階段：1、測試運營期：在校園、園區(qū)等路況簡單封閉場景進行測試，逐漸過

渡到在公開道路進行測試；2、規(guī)模化運營期：已進行大量公開道路測試，商業(yè)化應用初具規(guī)模，

與現(xiàn)有運力相結合；3、新商業(yè)模式期：無人配送與現(xiàn)有配送結合已成常態(tài)，探索新的商業(yè)

模式，結合新的基礎設施提供更好的體驗。目前行業(yè)處于測試運營期，當下的無人配送車已具備一定的配送能力，

部分車企除了繼續(xù)在限定范圍內(nèi)的封閉園區(qū)或者封閉的指定地理區(qū)域

范圍內(nèi)進行無人物流配送之外已經(jīng)在公開道路進行測試。我們預計隨著

技術、商業(yè)模式、政策以及基礎設施等方面的持續(xù)推進，行業(yè)領先的企

業(yè)有望在

2022-2023

年進入規(guī)模化運營期。考慮到無人配送行業(yè)的高發(fā)展?jié)摿碗娚涛锪骷映桑缊F、京東、阿里

等國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛先行進入，早在

2015、2016

年就開始布局有關

研發(fā)，并普遍已經(jīng)迭代了多款車型，在包括北京、上海和深圳等的多個

地區(qū)進行局部的試點運營。以美團

2020

年

2

月防疫期間在北京順義落

地的無人配送車“魔袋”系列為例，截至

2021

年

4

月“魔袋

20”推出，配

送范圍已拓展到

20

多個小區(qū)，配送訂單數(shù)累計達

3.5

萬，自動駕駛里程

共計近

30

萬公里。而到

2021

年

9

月，美團無人配送車在北京公開道路

已配送近

10

萬訂單，自動駕駛里程超

50

萬公里，初步具備無人配送規(guī)

模化運營能力。無人配送車型已經(jīng)具備標準化量產(chǎn)能力，正在推廣進程中。仍以美團為

例，新一代無人配送車“魔袋

20”基于

L4

級自動駕駛，產(chǎn)品尺寸為長

2.45m×寬

1.01m×高

1.9m（含傳感器高度），載量達

150kg，容積近

540L，

單程配送單量達到

10

單，配送時速最高

45km/小時，為了保障安全，速度基本控制在

20km/h，能源供應為純電力，配上美團自研的電池管理系

統(tǒng)，續(xù)航達

120km，可支撐一天的配送任務。在此基礎上，美團計劃繼

續(xù)量產(chǎn)擴大規(guī)模，三年內(nèi)在順義區(qū)一地部署

1000

臺自動駕駛配送車，

全國總共達到萬臺無人配送車投入運營，實現(xiàn)多城市、多場景、全天候

的覆蓋。1.2.

發(fā)展歷程：技術基礎厚積薄發(fā)，運營試點不可阻擋無人配送，包括與其在技術上存在緊密聯(lián)系的無人駕駛，實際上早有歷

史，但大多停留在研究階段。從

2004

到

2007

年，DARPA贊助了三場

公路賽事，包括2004年、2005年的DARPA大挑戰(zhàn)賽和2007年的DARPA城市挑戰(zhàn)賽，大大推進了無人駕駛技術的發(fā)展，將無人車推進到應用場

景。隨著深度學習和大數(shù)據(jù)技術的推進，2012

年出現(xiàn)應用

AlexNet和

Dropout方法處理

ImageNet，帶來視覺領域的巨大突破。軟件算法的進

步反過來對硬件算力提出更高要求，車載專用

GPU應運而生。因此，無人配送車的實際商用研發(fā)看似耗時較短，實際上是在漫長的軟

硬件進步中逐漸應運而生，具備深厚的技術基礎。在國內(nèi)該產(chǎn)品由多家

企業(yè)分別進行開發(fā)，其歷程可大致分為三個階段：第一階段（2015-2016

年）：巨頭布局，立項研發(fā)。2015

年，阿里巴巴旗

下的菜鳥成立

ET物流實驗室，主要開展包括無人車、無人機在內(nèi)的自

動化物流研究；同年，新石器也立項開展

L4

級無人車的正向研發(fā)。2016

年

3

月，京東成立

X事業(yè)部；9

月，阿里和京東分別推出各自的首個無

人配送原型機；10

月，美團設立

W項目組，并在次年正式成立為無人

配送部。這一時期，預見到未來發(fā)展風向的巨頭紛紛開始布局早期研發(fā)，

得益于起步的優(yōu)勢，它們也成為了當前推廣無人配送的主力。第二階段（2017-2019

年）：車型涌現(xiàn)，技術迭代。這三年間，僅京東一

家，無人配送車型就經(jīng)歷了四個版本的更替；阿里則是無人配送與無人

駕駛同步發(fā)展，不斷累積相關技術；美團針對不同場景在

2017、2018

和

2019

年相繼推出“小袋”、“福袋”和“魔袋”三款無人小車。期間，蘇寧、

中通、白犀牛、中國郵政等也相繼進入賽道，推出各自的無人小車產(chǎn)品。美團-W（3690）

請務必閱讀正文之后的免責條款部分

9

of48

在這一時期，往往是研發(fā)與測試并行，技術迭代十分迅速，無人配送領

域逐漸壯大。第三階段（2020-至今）：實地應用，試點運營。2019

年底，已有部分無

人車項目開始嘗試在實地進行運營，但到

2020

年

2

月，在疫情帶來的

防疫要求下，無人配送正式開始迅速投入使用：京東在湖北武漢，美團

在北京順義，一清創(chuàng)新在山東淄博。到下半年，眾多項目已經(jīng)開始在特

定園區(qū)進行實地運營，京東與江蘇常熟簽約，在市區(qū)投入數(shù)十輛無人車。

2021

年

5

月,北京市高級別自動駕駛示范區(qū)發(fā)布全國首個無人配送車管

理實施細則,并為首批無人配送車企業(yè)京東、美團、新石器三家頒發(fā)了無

人配送車車身編碼。1.3.

無人配送的推廣具備極高社會經(jīng)濟價值無人配送的價值體現(xiàn)在解決以下問題。1、人口老齡化下配送行業(yè)勞動力緊缺帶來的成本增長2、特殊情況下（天氣、疫情等）運力緊張3、末端配送人員交通事故頻發(fā)

人口老齡化背景下，發(fā)展無人配送技術有利于解決適齡勞動力減少的問

題。從國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)來看，雖然包含了

2012

年到

2013

年的口徑變化，但自2011年以來勞動年齡人口持續(xù)減少，已從9.4億下滑到2020

年的

8.8

億；相應地，已就業(yè)人員僅從

7.6

億減少到

7.5

億人，二者的差

值持續(xù)縮小，當前勞動力供給面臨較大壓力。長期來看，我國人口出生

率在本世紀始終處于下行區(qū)間，分別于

2012、2014、2016

年出現(xiàn)短暫

抬升后迅速滑坡，2020

年人口出生率僅

8.52‰，而死亡率卻因老齡化多

年保持在

7.1‰左右的水平，目前人口自然增長率僅

1.45‰，勞動力未

來供給更趨困難。隨著結構上低齡人口的減少和高齡人口的增加，配送

領域的人力成本將持續(xù)增加，發(fā)展無人配送成為解決困難的重要方向。目前，網(wǎng)上購物和外賣的用戶增長速度已經(jīng)超過人力運輸配送的負荷。

交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的城鎮(zhèn)從業(yè)者數(shù)量在

2014

年以前保持增長，

但近年來正在逐漸開始下滑，2020

年底為

812

萬人，而已有從業(yè)者的周

平均工作時間已經(jīng)由低谷處

2015

年的

46.94

小時每周，逐年上升到

2019

年的

49.1

小時每周，逐漸逼近

50

小時的歷史高點。我國法律規(guī)定，平

均每周工作不超過

44

小時，交通運輸行業(yè)已經(jīng)嚴重超標。在勞動力緊張的背景下，網(wǎng)絡購物和網(wǎng)上外賣的用戶數(shù)還在保持增長。

尤其是網(wǎng)絡購物用戶，從

2007

年的

0.5

億人，一路攀升至

2020

年的

7.8

億人；網(wǎng)上外賣的用戶增長雖有所放緩，但

2020

年底也達

4.2

億人。同

時快遞和外賣的單量也在逐年增長，2015-2020

年快遞單量

CAGR為

32%，2015-2021

年美團外賣單量

CAGR為

68%。此外生鮮電商規(guī)模也

快速增長，2016-2020

年

CAGR為

43%。在勞力供給與需求不相匹配的困難中，人力運輸正在面臨難以為繼的窘

境。另外，在春節(jié)、國慶等傳統(tǒng)假期，人力的使用更加會受到影響，而

無人配送則可以保證全年各時期的穩(wěn)定配送。根據(jù)

2021

年三季度全國

招聘大于求職“最缺工”的

100

個職業(yè)排行榜中快遞員位列第

5，常年位

列前

10。需求快速爆發(fā)疊加供給的收縮導致近年來快遞員和外賣送餐員的工資

普遍增長。根據(jù)職友集的統(tǒng)計，順豐收派員和美團騎手的月平均工資增

長趨勢較為明顯。根據(jù)美團研究院數(shù)據(jù)顯示，2020

年上半年

45.7%的騎

手月工資在

4000-8000

元。而根據(jù)國家統(tǒng)計局顯示，2020

年交通運輸、

倉儲和郵政業(yè)的就業(yè)人員月平均工資已經(jīng)達到

8387

元，5

年

CAGR為

8%。天氣對于配送的影響也可通過發(fā)展無人配送技術進行解決。天氣變化對

人力配送的負面影響是巨大的：下雨會造成道路濕滑和視野受限；沙塵

暴導致能見度下降；炎熱天氣容易帶來配送員專注度下滑乃至中暑；寒

冷天氣下厚重的衣物影響配送人員的靈活行動；下雪后的路面車輛極易

打滑；臺風和雷暴等極端天氣甚至可能直接給配送人員帶來生命危險。

這些天氣因素既降低配送效率，又影響配送人員的安全。不同的地區(qū)氣候有所不同，所面對的困難也有差異。以東部沿海的上海

地區(qū)為例，2009-2018

年平均有

4

個月的降水量超過

100mm，為多雨月

份，且僅有兩個月的降水天數(shù)低于

10

天，這意味著至少三分之一的天

數(shù)都在下雨。此外，有兩個月的平均最高氣溫達到

32

攝氏度以上，三

個月的平均最低氣溫在

5

攝氏度以下，全年溫差極為明顯。根據(jù)未來天

氣預測，未來四個月里上海將出現(xiàn)降雪，盡管氣溫在零度以上，但仍會

對運輸造成影響。這種惡劣的配送工作條件和不穩(wěn)定性都可以借由無人

配送的發(fā)展得到一定程度的解決。新冠疫情反復的背景下，也需要無人配送來減少接觸。2020

年新冠疫情

爆發(fā)以來，無人配送機、無人配送車等都在抗疫中得到了廣泛的應用：

京東物流在疫情期間使用智能快遞車進行物流配送，以減少人員接觸，

降低病毒傳播風險；一清創(chuàng)新為山東淄博提供了

2

輛“夸父”無人車，實

現(xiàn)運輸過程無人化，且可以進行后臺監(jiān)控。可能需求，也在政策上帶來

了相應的利好條件。11

月

10

日，中國疾控中心發(fā)布《外賣配送和快遞

從業(yè)人員新冠肺炎疫情健康防護指南》，其中明確指出：“提倡采用非接

觸方式配送外賣和收發(fā)快遞。中高風險地區(qū)，外賣配送和快遞從業(yè)人員美團-W（3690）

請務必閱讀正文之后的免責條款部分

15

of48

應當在與顧客協(xié)商同意的情況下，盡量采取無接觸配送方式，減少人員

接觸。”無人配送技術有助于降低交通事故率，安全性更加可靠。隨著物流效率

需求的提高，快遞員和外賣員都面臨著訂單完成時間的壓力，尤其是外

賣員，在配送中的速度要求更為嚴苛。按照平臺要求，訂單平均送餐時

間大概在

20

分鐘到

40

分鐘之間，限時中包括取餐時間，商家出餐越慢

騎手的送餐時間越少。但根據(jù)中國青年報的調(diào)查，69.5%的受訪者直言

外賣送餐員違反交通規(guī)則現(xiàn)象常見；為減少外賣送餐員闖紅燈，51.6%

的受訪者能接受外賣晚些到達，38.3%的受訪者表示視情況而定。這表

明，明確表示不能接受外賣晚到是僅占比

10.2%的少數(shù)人。2.

政策、技術、成本有望加速突破2.1.

相關政策不斷出臺，助推無人配送步入正軌在政策方面，國家及地方各單位都對無人配送持積極推廣態(tài)度，在部分

地區(qū)甚至出臺了優(yōu)惠補助政策，助推無人配送行業(yè)發(fā)展。可以看到針對

無人配送的有關規(guī)章大體分為兩個階段：在無人配送投入使用前，國家

出臺的更多是宏觀鼓勵和發(fā)展規(guī)劃，目的是推動互聯(lián)網(wǎng)及人工智能相關

產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；而無人配送逐漸進入試用階段后，主要是地方政府針對無

人配送車的推廣提倡和具體管理方案，具有明顯的指向性和區(qū)域性。在各個地方出臺的鼓勵性政策中，最為積極的是北京市，亦莊和順義已

經(jīng)發(fā)布相關無人配送車管理細則和指南，對測試車輛給予相應的路權，

突破了無人配送車受現(xiàn)行法律法規(guī)限制無人上路的難題。此外深圳、上

海、廣州、長沙、武漢等市正在加緊研究相應管理辦法，有望在

2022

年陸續(xù)開放公開道路供無人配送車進行測試。目前順義區(qū)公布的《無人配送車管理實施指南》對無人配送車的基本參

數(shù)、行使規(guī)則、監(jiān)管要求進行了規(guī)定，保障無人配送車安全行駛。主要

內(nèi)容如下：1、測試車輛在道路上行駛，應參照非機動車管理相關要求，遵守相應

通行規(guī)則；2、應在非機動車道內(nèi)行駛，道路寬度原則上不應小于

1.5m；未施劃非

機動車道的，應在車行道的右側行駛；3、正常情況下禁止借道超車。在前方車輛、路況異常，不超車會阻礙

道路通行時，應在保障安全的前提下，借道或超車。借道或超

車后，應盡快返回原車道行駛；4、需要配有安全員進行現(xiàn)場監(jiān)控等同時，在此基礎上也要關注現(xiàn)有管理規(guī)則存在的不足。不可否認，對于

無人配送車的管理，國內(nèi)仍處于試驗階段，甚至無人配送車本身的規(guī)格

特性也尚未完全固定，相關管理方法明顯較不成熟。現(xiàn)有無人配送產(chǎn)品主要分為兩類，一類是做機器人底盤的企業(yè)擴展而

來，另一類則是主業(yè)為低速車的企業(yè)和整車廠切入賽道。由于發(fā)展路徑

上存在的差異，現(xiàn)階段行業(yè)內(nèi)對于無人配送車的歸類存在較大分歧：如

作為機動車，在享受路權、質量控制的同時，要面臨嚴格的管理條例，

影響發(fā)展創(chuàng)新；作為非機動車，其重量和速度與國家標準可能存在出入；

作為機器人管理，目前的法律尚不禁止機器人上路，但又缺乏相應管理

方案。以

10

月份的事故為例，警方認定無人配送車負全部責任，原因

是無人車沒有在機動車道行駛。而根據(jù)此前出臺的相關文件，無人配送

車是按非機動車路權管理，暴露出制度與執(zhí)行間的矛盾。對比海外部分國家的相關管理政策，可以看到專門的許可證制度是無人

配送的主流監(jiān)管方式。在這種方式下能夠較好地建立起評估無人車的專

用標準，便于界定道路安全相關的責任，也能更加靈活地在鼓勵原則下

進行審核要求的調(diào)整。這在當前迫切地需要地方政府出臺明確的管理方

案進行合理約束，而從長期來看，無人配送的大規(guī)模推廣依賴于中央給

出的統(tǒng)一指導意見。無論如何，政策都是與技術應用的發(fā)展規(guī)模相適應

的，在各巨頭主推量產(chǎn)的背景下，指導意見的出臺不會遙遠。但在這之

前，無人配送車仍然不可避免地要面臨在地域上的限制。2.2.

城區(qū)配送難度突出，軟件算法成痛點無人配送車的系統(tǒng)構成主要由三部分，分別是云平臺、軟件層和硬件層。

云平臺包括數(shù)據(jù)平臺、仿真平臺、車輛管理平臺和遠程監(jiān)控平臺，主要

是對總體無人配送系統(tǒng)的管理，軟件層包含算法和系統(tǒng)，這兩塊主要涉

及核算數(shù)據(jù)和算法主要由運營企業(yè)自行開發(fā)。硬件層面包含傳感器系

統(tǒng)、計算平臺和線控底盤。根據(jù)美團的數(shù)據(jù)顯示硬件部分主要是合作開

發(fā)。現(xiàn)階段，作為無人配送基礎的智能機器人技術，可應用場景已經(jīng)極為豐富，但考慮到相關需求各有特點，仍然存在著應用水平梯度的差距，城區(qū)無人配送是實現(xiàn)難度最高的場景。主要以場景的復雜度和所需速

度的高低來對應用作出劃分：其中灰色部分為特定場面的應用，場景相

對局限且可以針對實際情況定制，因此發(fā)展相對成熟；家用機器人方面，

雖然家庭場景較為復雜，但任務功能往往單一簡化且輕微錯誤可容忍，

所以發(fā)展也較成熟，例如掃地機器人；深藍色主要面向自動駕駛，代表

企業(yè)如特斯拉，而國內(nèi)新勢力主要聚焦

L2，自動泊車的落地也較好，但

L4

比較難，各車企都在打磨技術；黃色是無人配送，專注于“末端三公

里”，包括樓內(nèi)場所、工業(yè)園區(qū)、高校園區(qū)以及城區(qū)的配送。由于城區(qū)配送面臨的路況多樣性較強，可能出現(xiàn)的復雜度明顯高于所有

其他場景。但跟

L4

無人駕駛對比，它也存在一定的優(yōu)勢：速度方面壓

力較小，擁有更充足的時間，方便感知定位、規(guī)劃算法，安全系數(shù)更高；

送物和送人之間存在差異，一方面是不需要考慮乘客體驗，在車輛舒適

度上減少投入，另一方面，在安全性上只損失運送的物品，不會導致乘客受傷。綜合來看，考慮到城區(qū)配送場景復雜度高，需要應對突發(fā)情況，

無人城區(qū)配送與

L4

無人駕駛在難度上基本相當。在研發(fā)過程中居于核心地位的自動駕駛引擎，總共可以細分為六部分，這六部分可以歸納為三大模塊：感知系統(tǒng)、高精地圖與定位、行為決策與運動控制。其中，感知系統(tǒng)解決的是微觀層面上，如何通過車載傳感

器的處理和組織，理解實時道路環(huán)境；高精地圖與定位解決的是宏觀層

面上，車輛如何認知道路細節(jié)并準確定位自身，以便于確定合適的路線；

行為決策與運動控制解決的是執(zhí)行過程中，在主車信息和環(huán)境信息的基

礎上，如何讓無人車安全、平穩(wěn)地行駛到目的地。三個模塊各自面向不同的側重點，協(xié)同合作，相互補充，從而在數(shù)據(jù)和

行為角度實現(xiàn)無人車的智能配送。現(xiàn)有的感知模塊采用數(shù)據(jù)驅動和專家

系統(tǒng)相結合，多模態(tài)多傳感器融合認知的方式進行；地圖與定位模塊包

括了高精地圖測繪與其他形式的結合使用，以及“組合導航+激光+視覺”

的多傳感器融合定位；行為模塊包括動靜態(tài)下的障礙物預測、行駛意圖

的狀態(tài)更迭等。目前，在相關軟件算法及其應用和對平臺的支持上，國

內(nèi)要比國外要領先一代到兩代，已經(jīng)基本可以實現(xiàn)初步的運營。然而，由于事關道路交通安全，留給自動駕駛的容錯率極低，在細節(jié)難點方面已有系統(tǒng)仍然面臨各類問題的挑戰(zhàn)，正在完善的過程之中。例如，

感知系統(tǒng)需要機器更為強大的小樣本事件學習能力和更充分協(xié)調(diào)全局

感知與重點感知的能力；高精地圖在全國范圍的測繪建圖和常態(tài)化更

新，需要

2

至

3

年的時間才能完成，且在不規(guī)則路況的建模上也面臨困

難；行為模塊在同步處理障礙預測與主車決策、3D決策、規(guī)控一體和

接管預警上，都尚未完全攻克。事實上，即使是真人駕駛，道路交通安

全問題也往往不可避免，技術難題的攻關更多表現(xiàn)為周全性的考慮。硬件上，無人配送車輛已達到標準化量產(chǎn)水平，即將步入加速軌道。以

成立于

2019

年的代表性車企毫末智行為例，采用“車企+技術公司”的

Cruise模式，毫末在無人配送領域已經(jīng)可以實現(xiàn)全流程的規(guī)模化量產(chǎn)，

其在保定建設了全球首個專為

L4

級智能服務車打造的柔性制造基地，

混線生產(chǎn)多種車型，占地

5000

平米，設計產(chǎn)能每年

5000

輛，且仍在安

排相應的擴產(chǎn)計劃。就這一情況來看，硬件的規(guī)模化生產(chǎn)即將步入加速

軌道。從關鍵零部件的情況來看，最為關鍵的主要是激光雷達、計算平臺和線控底盤。作為能夠精確感知

3D信息的傳感器，激光雷達在感知系統(tǒng)中

起到極為關鍵的作用。在這一門類，海外起步較早，現(xiàn)有企業(yè)包括美國

的

Velodyne、Luminar、Aeva、Ouster，以色列的

Innoviz，德國的

Ibeo，

被認為技術最為成熟的是

Velodyne的激光雷達。而目前的無人配送車主

要采用

16

線的激光雷達，在需求刺激下國內(nèi)的車載激光雷達也開始迅

猛發(fā)展，禾賽科技、華為、速騰聚創(chuàng)、大疆覽沃、圖達通等企業(yè)的產(chǎn)品

都已經(jīng)滿足當前無人配送車的需要。線控底盤是無人配送車所使用的特殊底盤，它使用線（電信號）的形式

來進行車輛的控制，不需要駕駛員的力或扭矩的輸出，因此在架構和零

件上都與傳統(tǒng)汽車底盤相差甚遠。雖然這一領域發(fā)展歷程尚短，但國內(nèi)

已經(jīng)涌現(xiàn)出一批能夠完成生產(chǎn)制造的企業(yè)，如

PiX、新石器、毫末智行

等。由于線控底盤即將伴隨無人駕駛發(fā)展逐漸成為主流，線控市場將會

持續(xù)發(fā)展增長。盡管國家尚未出臺具體相關的統(tǒng)一標準，但這一領域的

技術進步無疑是較為樂觀的。計算平臺也有突破。多個模態(tài)的信息整合、路線的計算與規(guī)劃、AI的智

能深度學習，都對計算平臺的功能提出了極高的要求。此外，以電力為

能源的供能方式導致計算平臺也需要照顧到能耗問題。這部分本土技術

有較為明顯的不足，目前主流使用的是英偉達

JetsonAGXXavier平臺，

并且京東已經(jīng)與英偉達簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，共建人工智能聯(lián)合實驗

室，致力于共同推動泛人工智能領域的突破性發(fā)展。計算平臺中車規(guī)級

芯片國產(chǎn)企業(yè)也在加速追趕，其中最有代表性的是地平線開發(fā)的“征程”

系列芯片，征程

5

單顆芯片

AI算力最高達

128TOPS，征程

3

已經(jīng)量產(chǎn)裝車。此外新石器自主研發(fā)的計算平臺

NeoWise，算力最高達

96TOPS；

其他國內(nèi)企業(yè)研發(fā)的計算平臺包括華為

MDC、智行者

AVCU等，預計

未來更多計算平臺迎來國產(chǎn)化。圖片上傳中......從硬件的性能來看，國產(chǎn)零部件已經(jīng)能滿足無人配送車基本的需求，需

要繼續(xù)優(yōu)化的是車廂的構造，從京東的運營線上可以看到，商超平臺包

裝品的尺寸差異比較大，要在移動過程中保持貨品的安全，這對無人物

流配送領域的硬件設計要求會非常的高。目前在很多硬件的設計開放方

面還有待完善。2.3.

單車成本有望加速下降無人配送車的造價已經(jīng)有較大幅度的下降，從最初的

30-50

萬元之間，目前已經(jīng)下降到

10-20

萬，但從成本結構的分解來看，仍存在下降空間，預計規(guī)模化量產(chǎn)后單車成本能下降至

5-10

萬元。仍然以激光雷達為例，代表性企業(yè)禾賽科技于今年

1

月遞交了科創(chuàng)板的

招股說明書，后上市被終止。根據(jù)文件中提供的信息，由于激光雷達的

生產(chǎn)銷售是定制化的，從銷量上可以看到公司產(chǎn)能發(fā)生了迅猛的擴張，

從

2017

年的

126

套迅速提升到

2018

年的

1232

套，2020

年僅前

9

個月

就銷售了

2132

套。相應地，激光雷達的平均價格也呈現(xiàn)出一定的下降

趨勢，盡管在

2019

年有所回升，2020

年前

9

個月均價已降到

8.94

萬元，

降幅明顯。目前

16

線激光雷達定價為

7000

元左右，雖然型號口徑上不

盡相同，但從中可以看到國內(nèi)技術發(fā)展背景下，生產(chǎn)規(guī)模的增長和價格

降低的傾向。近年隨著技術進步，成本快速下降，目前激光雷達廠商都在

1000-2000

美金之間，這是初步量產(chǎn)價格。車廠普遍對激光雷達的成本預期要在

1000

美金以內(nèi)。由于毫米波雷達量產(chǎn)后達到

100-300

美金，車廠預期激

光雷達批量后也降到

100-300

美金。2022

年批量上車的話預計采購價格

500-1000

美金之間。所以激光雷達價格預計在未來

1-2

年就能實現(xiàn)大幅

降價。計算平臺目前主流采用的還是英偉達

JetsonAGXXavier平臺，根據(jù)供應

商的價格預計在

1

萬元左右，未來隨著量產(chǎn)價格也有繼續(xù)下降的空間。

線控底盤我們參考

PIXmoving報價，目前價格在

8-10

萬元，訂購

3

套

就有對應折扣，預計后續(xù)隨著規(guī)模化量產(chǎn)價格能更低。現(xiàn)階段已有企業(yè)能將單臺無人配送車的硬件成本下限控制到

10

萬元左

右。如果僅從硬件方面看，芯片底盤，包括動力系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉向、

制動、軸和梁等機械架構以及減震底盤的設計，總共大約占到整車成本

的

30%-40%之間。上車體和下車體中間的連接部件，主要是基于電子元

器件、結構的穩(wěn)定部件，包括一些特殊的結構件設計，如貨箱滑軌的安

全性設計等，大約占到

10%-15%左右。上車體主要是貨箱，上車體的結

構和感知零部件，要取決于后臺算法冗余的要求。如果冗余率較低，且

能夠比較準確地獲取自動駕駛的控制，上車體的設計會非常優(yōu)化，成本

就相對偏低，占整車約

40%-45%。此外，上車體的外飾，如一些特殊設

計，張貼和噴涂的外飾要求，大約占

5%左右。3.

無人配送商業(yè)化落地在即，國內(nèi)公司優(yōu)勢顯著3.1.

無人配送車大規(guī)模應用的場景是在即時配送領域無人配送的有關商業(yè)模式仍在探索中，已有應用場景主要包括快遞配

送、商超配送、餐飲配送和移動零售四類。從各類應用場景的服務內(nèi)容

和時效性上看，新興的移動零售和一般的快遞配送在技術上要求較低，

實現(xiàn)也相對簡單；而餐飲配送的難度較大，上游商家較為分散且配送時

效性強，配送效率和質量直接影響用戶對外賣的滿意度。因此，盡管有

多家企業(yè)布局這一領域，基于其實際應用特點，所需的性能水平也各有

不同。快遞配送主要是商品從快遞站點送到收件人門口的服務，商超配送主要

是生活用品、生鮮等日用品從商家到消費者的服務，外賣配送主要是餐

飲外賣商品從餐飲門店到消費者的服務。本質都是在特定時間內(nèi)完成商

品從商家到消費者的短距離配送。目前較為成熟的場景是校園和園區(qū)，從需求角度來看，校園、園區(qū)的配

送需求量相對集中，配送服務需求量大。在外賣需求上，校園市場在整

體外賣市場的需求占比常年均維持在

15%左右。2019

年校園快遞包裹預計突破

30

億個，預計高校學生人均快遞

數(shù)量達到

78

件，為全國數(shù)量的

1.8

倍。阿里集團菜鳥聯(lián)合達摩院在

10

月

29

日宣布，小蠻驢已總計完成了

350

輛投放，覆蓋全國

70

多個城市超過

200

多所高校。從安全性角度來看，無人配送機器目前仍處于起步試點階段，技術尚未

完全成熟，校園、園區(qū)內(nèi)道路環(huán)境相對于公共道路可預測程度高，人與

車的安全系數(shù)都大大增加；從可行性角度來看，校園、園區(qū)內(nèi)的配送路線相對單一，對技術要求不

高，在這些環(huán)境進行試點，有助于從實踐中發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，從而

取得更大的進步；在紅綠燈方面，校園內(nèi)一般沒有或極少有紅綠燈，因

此相比于公共道路，校園、園區(qū)內(nèi)技術水平要求更低。無人配送行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈主要由上游的關鍵零部件供應商、中游的解決方

案商和下游的服務商構成。上游的零部件廠商生產(chǎn)的部件也可應用在乘

用車自動駕駛領域。目前無人配送中游解決方案的參與玩家主要有兩

類：一是服務集團內(nèi)部需求，主要體現(xiàn)為巨頭內(nèi)部自行研發(fā)無人配送車輛，

投放于日常運營中。例如阿里服務于菜鳥和餓了么等、京東服務于京東

物流、美團服務于美團外賣、零售業(yè)務等。二是以開發(fā)技術，制造無人配送機器用以銷售、租賃并提供相應解決方

案等為主，注重于提供無人配送運營服務，即與各類線下門店和企業(yè)品

牌方合作，根據(jù)場景方的不同需求，運用自己的無人配送機器，提供相

應配送服務以收取費用。例如白犀牛、新石器等公司。考慮到無人配送車將要代替人的大背景，我們預計未來中期商業(yè)模式可

能發(fā)展為在特殊場景和時間段內(nèi)無人配送車承擔從商家到消費者所在

目的地路邊的短途配送工作，后續(xù)從目的地路邊配送到消費者手中會有

三種方式，分別是：1、目前已有的方式，商品快達到時，后臺會打電話提示消費者，讓消

費者來路邊領取，主要在校園、醫(yī)院、園區(qū)等。2、與市內(nèi)配送機器人相結合，主要在寫字樓、酒店等集中配送場景。

3、與現(xiàn)有配送員相結合，主要在居民區(qū)、商業(yè)綜合體等。我們認為最有可能實現(xiàn)無人配送車大規(guī)模應用的場景是在即時配送領

域。由于單個目的地的訂單量很大所以快遞員的主要工作是在末端場景

的分發(fā)派送，而即時配送員講究的是時效性，這會使得單趟配送的訂單

量不多，且外賣這種模式屬于多個商家對多個消費者，規(guī)模效應沒有快

遞那么強，所以配送員承擔的更多是路上運輸?shù)墓ぷ鳌８鶕?jù)美團外賣公

布的數(shù)據(jù)顯示，超過

37.7%的騎手日騎行距離在

20-40km，27.2%的騎手

日騎行距離在

40km以上。另外我們從各家的單件配送成本可以發(fā)現(xiàn)，美團的單件配送成本在

7

元

左右，京東在

5.3

元，韻達只有

1.2

元。而這三家公司的平均工資在

6000-8000

元/月，這意味著單趟派件規(guī)模效應是有很大不同的。2021

年中國即時配送單量預計為

308.5

億單，根據(jù)外賣騎手平均日單量

為

30-40

單/天計算，日均配送員約為

211-282

萬人，實際從業(yè)人員預計

超過

500

萬人。我們以外賣騎手工資為例，假設日均配送單量為

40

單，單均配送成本

為

7

元，每個月工作

24

天，則月薪為

6720

元，年薪為

8

萬元，而隨著

社保的落實，如果配送員是專送騎手，且在當?shù)乩U納社保，企業(yè)需要額

外承擔平均每單

0.5

元的成本，則對于企業(yè)來說一個外賣配送員每年成

本為

8.6

萬元。而目前單車的造價為10-20萬元，預計3年折舊，其中每年維護費用15%，

運營及后臺監(jiān)控系統(tǒng)費用為的單車的

80%。則每年的成本為單車價值的

1.3

倍。隨著騎手工資的不斷上漲，以及無人配送車成本不斷下降，由于我們的

假設是基于無人配送車日均配送訂單

40

單的基礎上，但是理論上無人

配送車日工作時長大于騎手，日均配送訂單量更多，我們預計在

2023

年將迎來明顯剪刀差，行業(yè)將進入快速發(fā)展期。我們做了敏感性測試，分別假設

2025

年無人配送車的年成本為

5.5、6、

6.5

和

7

萬元，日均訂單量分別為

40、50、60

和

70

單，則取中性假設，

單均配送成本能下降至

2.7-3.6

元。這種模式能替代美團部分運力，對于

目前單均配送成本

7

元來說將大幅下降，盈利彈性很大。對于簡單場景，如消費者在路邊樓下自行取外賣，無人配送車將直接取

代騎手配送，對于社區(qū)等需要上樓等復雜場景，將有人和無人配送車結

合完成配送。外賣的整個配送時間為

30

分鐘，其中

20-25

分鐘為公開道

路配送時間，5-10

分鐘為小區(qū)內(nèi)部道路及上樓時間，騎手只需要負責完

成后半段的配送工作，前半段完全可以由無人配送車取代。我們假設無

人配送車將外賣送至小區(qū)/辦公樓附近的站點，配送員從站點出發(fā)將外賣

送至用戶手中，按時間算，工作量為此前的

1/4,無人配送車承擔

3/4

的

工作量。我們假設隨著規(guī)模增加，美團的效率提升，可以平滑社保+人

均工資上漲，做到

7

元/單，而根據(jù)前面的假設，無人配送車的單均配送

成本為

3.1

元/單，加權配送成本為

4.1

元/單。我們假設到

2025

年無人

配送+配送員的模式占美團外賣總體單量的

30-50%，分別計算對總體配

送成本的影響做敏感性測試。總體單均配送成本可以從

7

元下降至

5.5-6.1

元。在

2025

年之后隨著新業(yè)態(tài)與基礎設施建設的結合以及無人

配送車滲透率的進一步提升，我們認為單均配送成本有更大的下降空

間。3.2.

參考中國工業(yè)機器人發(fā)展路徑，無人配送迎來契機我們參考中國工業(yè)機器人的發(fā)展歷史，認為服務行業(yè)的機器人時代將要

來臨快速發(fā)展。據(jù)經(jīng)濟學家對先行工業(yè)化國家工業(yè)化進程的研究表明，

一國人均

GDP超過

5000

美元時該國家通常進入工業(yè)化中后期階段。

2011

年我國人均

GDP已超過

5000

美元，達到

5444

美元。轉變經(jīng)濟

增長的動力、提高效率、鼓勵技術創(chuàng)新是必然的選擇。為了必然要在經(jīng)

濟轉型中升級，工業(yè)機器人從誕生之來就旨在提高制造業(yè)效率、提高產(chǎn)

品質量，從而降低整體成本。在

2011

年中國工業(yè)機器人密度遠低于發(fā)達地區(qū)水平。從每雇傭

10000

人中多用途工業(yè)機器人的數(shù)量可以看出，中國工業(yè)機器人密度遠低于韓

國、日本、德國等機器人發(fā)達地區(qū)。但是在

2013-2017

年行業(yè)迎來快速

增長期，年復合增速為

44%，到

2017

年密度為

107

臺/萬人，超過全球

平均水平。我們認為行業(yè)的快速發(fā)展有三個原因，勞動力減少導致人力成本上升以

及同期工業(yè)機器人制造成本下降、行業(yè)政策支持及其背景下工程師紅

利、國內(nèi)國外企業(yè)加大投資趨勢。制造業(yè)人力成本上升，機器人替代已成必然。中國勞動供給格局發(fā)生改

變，勞動年齡人口不斷下降。2012

年底，我國

65

歲以上人口占比就達到

了

9.13%，中國成為全球最大的老齡化國家。2013

年，中國迎來人口結

構的“雙拐點”，首先是第一個老齡人口增長高峰，老齡人口已經(jīng)達到

2.02

億人，同時勞動年齡人口開始進入負增長，勞動力供給格局發(fā)生轉

變。中國制造業(yè)農(nóng)民收入也在逐年增加，農(nóng)村勞動力向制造業(yè)的流動減

少，制造業(yè)農(nóng)民工的人工成本也隨之增加。尤其是在

2013

年和

2016

年，

制造業(yè)農(nóng)民工的月平均收入分別達到了

9%

和

5%

的年增長率。當前中

國勞動力價格普遍上升，制造業(yè)人均工資不斷提高，同時熟練工人短缺

問題不斷突出，從整個制造業(yè)勞動供給來看，成本上升已是必然趨勢，

工業(yè)機器人替代人工的必要性顯現(xiàn)。而與此同時，工業(yè)機器人制造成本不斷下降，在勞動力成本上升的趨勢

下，在制造業(yè)使用工業(yè)機器人代替人工的經(jīng)濟成本越來越有優(yōu)勢。以

2013-2017

年焊接機器人代替人工為例，該階段焊接機器人的平均售價

約為

30

萬元，維護和運營成本與售價基本持平，總計成本

60

萬元。焊

接機器人的工作效率經(jīng)測算約等同于三個熟練焊接工人，按照當年熟練

焊接工人的行業(yè)平均工資

8

萬元來計算，計人工導致產(chǎn)品損耗

2

萬元，

可以估計出焊接機器人成本回收時間為

60/[3X(8+2)]=2

年，遠小于一

般焊接機器人的平均使用壽命

10

年，并且使用工業(yè)機器人可以減少雇

傭熟練工人額外產(chǎn)生的保險、安全生產(chǎn)等費用，工業(yè)機器人在制造業(yè)替

代人力的成本優(yōu)勢在

2013

年后已經(jīng)相當突出。國家戰(zhàn)略導向與補貼力度的加大帶來工業(yè)機器人行業(yè)的持續(xù)高增長。

2012

年起，一系列針對裝備制造業(yè)工業(yè)機器人領域的政策不斷出臺，機

器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展獲得了國家層面的戰(zhàn)略支持，吸引相關企業(yè)進入工業(yè)機器

人領域。2014

年至

2017

年，國家和地方繼續(xù)出臺大規(guī)模補貼工業(yè)機器

人相關產(chǎn)業(yè)的政策，補貼力度和補貼金額總數(shù)相當可觀，一系列政策利

好為工業(yè)機器人產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造了有利的發(fā)展環(huán)境。而在國家戰(zhàn)略和市場導向的作用下，我國工業(yè)機器人領域供給端人才供

應也逐年增加。2001-2016

年，我國工科本科畢業(yè)生人數(shù)持續(xù)快速增加，

為工業(yè)機器人研發(fā)與制造輸送了大量、優(yōu)質的機械工程師人才。與國外

相比，我國工程師薪酬水平較低，同時疊加高水平工程師數(shù)量不斷增加

的優(yōu)勢，為國內(nèi)工業(yè)機器人的研發(fā)、生產(chǎn)提供了大量低成本、高專業(yè)化

水平的相關機械制造人才，因此工業(yè)機器人行業(yè)受該階段工程師紅利的

影響出現(xiàn)爆發(fā)性增長。隨著國家戰(zhàn)略的不斷強化、相關行業(yè)補貼力度不斷加大，國內(nèi)外資本紛

紛涌入工業(yè)機器人行業(yè)。2012-2017

年間，國內(nèi)資本市場熱度長期高漲，

資本大量涌入工業(yè)機器人領域，為機器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了先決條件。隨

著資本的大規(guī)模涌入，股權市場融資加快、融資金額巨大，更多的企業(yè)

得以進入工業(yè)機器人領域，進一步推動市場規(guī)模的擴張，為該階段工業(yè)

機器人快速發(fā)展進一步創(chuàng)造了良好的市場條件。同時，此階段外資企業(yè)

也不斷深化在華布局。2012

年是中國機器人行業(yè)爆發(fā)的關鍵節(jié)點，以“四

大家族”為代表的主要外資企業(yè)早早完成了機器人業(yè)務向華轉移的部

署，積極在華投資建廠、深化與國內(nèi)企業(yè)的合作，本土化不斷深入，在

靠近客戶產(chǎn)業(yè)集群和最具行業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ娜A南、西南等地區(qū)建設應用和

服務中心，從銷售渠道到全產(chǎn)業(yè)鏈逐步向中國移動，推動了該時期國內(nèi)

工業(yè)機器人行業(yè)的快速發(fā)展。3.3.

MAJ三大巨頭深耕數(shù)年，百億投入2016

年，美團成立無人配送項目組，2017

年出廠了美團第一臺無人配

送車——“小袋”。2018

年，美團無人配送車正式實地運營。2019

年，美

團無人配送車獲得了北京市自動駕駛

T3

牌照。2020

年疫情期間，美團

無人配送車在北京順義進行生鮮配送業(yè)務。2021

年

4

月，美團與毫末智

行合作的新一代無人配送車“魔袋

20”發(fā)布。目前，北京順義運營的美團

無人配送車已經(jīng)全部更換成魔袋

20。2021

年

5

月，美團獲得了國內(nèi)首

批無人配送車車輛編碼，獲準在北京示范區(qū)的公開道路行使測試。未來，美團將繼續(xù)擴大輻射地區(qū)，推進無人配送機器在上海、深圳等城

市的落地，并將服務業(yè)務從美團送菜拓展到外賣、閃購等其他場景。美

團無人配送將在

2022

年北京冬奧會上，為運動員和工作人員提供相應

服務。此外，美團計劃在未來

3

年內(nèi)落地萬臺無人配送車，實現(xiàn)多場景、

多城市、全天候的配送服務。魔袋

20

是美團末端物流解決方案的升級版，集合了眾多先進技術。1、性能升級：魔袋

20

具備

L4

級別自動駕駛能力，相比上一代，該車

具有更智能、更穩(wěn)定、更安全，續(xù)航時間更長、載重量更大等特點。新

車長寬高分別為

2450×1010×1900mm，裝載量達到了

150KG，貨倉容

積

540

升；120

公里的續(xù)航里程讓它可以支持差不多一整天的配送服

務；能感應

150

米外障礙物并自動減速，通過安全設計等五個維度，搭

建運營過程中事前預防、事中監(jiān)督、事后處置的全流程安全體系，確保

了無人配送過程中的安全性。2、車體升級：大量采用鋁合金材料降低整車質量，鷗翼門設計提高貨

倉空間；從操作上看，制動減速度提升，轉向速度加大，操縱更加靈活

自如；新車還搭載了美團自研的新一代電源管理系統(tǒng)，實現(xiàn)對自動駕駛

計算平臺、傳感器等諸多設備進行上下電控制、診斷。3、傳感器升級：魔袋

20

搭載的數(shù)量堪比售價幾十萬的新款電動車：

它自帶

3

個激光雷達、19

個攝像頭、2

個毫米波雷達以及

9

個超聲

波雷達，可以實現(xiàn)

5cm-150m范圍內(nèi)障礙物的識別，做到

360

度無死

角的實時環(huán)境感知。4、算法升級：傳感器獲得的數(shù)據(jù)會被傳遞到多個深度學習算法中，其

計算的結果會與高精地圖等內(nèi)容結合，對車輛行駛做出決策。在配送運

行時，如果一臺無人配送車遭遇到施工、路面不平等情況，更新后的地圖信息也會通過云端下發(fā)給其他車輛。而為了承載高強度的計算任務，

在車輛的核心，AI芯片的算力達到了幾百

Tops。

5、可量產(chǎn)：基本實現(xiàn)車輛的線控化、數(shù)字化、較高穩(wěn)定性及一致性，

初步具備量產(chǎn)能力。2015

年，京東開始對無人配送領域進行研發(fā)。2016

年正式投入無人車

項目并進行試運營。2018

年，重構了全套開放道路

L4

級別的自動駕駛

系統(tǒng)，并將其運用到末端配送服務。2019

年通過了完全的

L4

級別測試，

并首次實現(xiàn)開放道路脫人運營。2020

年疫情期間，京東無人配送主要運

用于武漢街頭。2020

年

10

月，京東物流宣布與江蘇常熟市合作，共同

打造全球首個“無人配送城”。2021

年

5

月，京東物流獲得了國內(nèi)首批無

人配送車車輛編碼。根據(jù)京東計劃，公司將在

2021

年達到無人配送車千輛級別，2022

年達

到

5000

臺以上，后續(xù)

3

年落地

5

萬臺無人配送車。2015

年，阿里巴巴開始對無人物流車進行研發(fā)，主要運用于菜鳥業(yè)務領

域。2018

年，阿里宣布對無人末端配送機器人進行商業(yè)化模式探索。2020

年，阿里發(fā)布第一款物流機器人——“小蠻驢”，并在當年“雙

11”期間在

浙江大學完成了大規(guī)模的無人配送服務。2021

年雙十一期間，“小蠻驢”

累積配送快遞突破

100

萬件。阿里致力于打造智慧物流運輸平臺，選取

L4

級自動駕駛技術，提出末

端無人配送和公開道路兩種業(yè)務形態(tài)雙線并進的策略。阿里預測，無人

配送物流服務在未來所有中國社區(qū)都有對應需求，市場足夠大。目前，

阿里正在嘗試進行相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局。除了公司自身在無人配送領域投資外，公司還在一級市場投資相關初創(chuàng)

企業(yè)，我們分別統(tǒng)計了美團、京東和阿里在無人配送領域的投資上百億

元。3.4.

海外公司亦高度重視，但進展不及國內(nèi)目前，海外無人配送行業(yè)主要以美國無人配送公司

Nuro和無人配送車

創(chuàng)業(yè)公司

StarshipTechnologies為主。Nuro是一家總部位于加利福利亞州的美國機器人公司，由朱佳俊和DaveFerguson在

2016

年創(chuàng)立。朱佳俊和

DaveFerguson都曾是

Google自動駕

駛汽車

Waymo項目的主要工程師。Nuro主要關注于自動駕駛技術的開

發(fā)和研究。2020

年，Nuro成為了全球首家啟動商業(yè)化運營的無人駕駛

公司。2018

年

1

月，Nuro利用

GreylockPartners和高融資本提供的

9200

萬美

元資金將機器人運載工具推向市場。2019

年

2

月，Nuro從軟銀集團籌

集了

9.4

億美元，該集團對

Nuro的估值為

27

億美元。Nuro表示，它將

利用這些資金將其交付服務擴展到新的領域，增加新的合作伙伴，擴大

其車隊和業(yè)務。2020

年

11

月，Nuro宣布在

T.RowePrice領導的

C輪融

資中籌集了

5

億美元。2020

年

12

月，Nuro收購了自駕卡車初創(chuàng)公司

IkeRobotics。收購后，超過

55

名

Ike