《鐵路編組站改編能力的計(jì)算》專業(yè)：交通運(yùn)輸07-2 學(xué)號(hào)：20070310120217學(xué)生姓名：馮超 指導(dǎo)教師：李衛(wèi)紅摘要車站改編能力是編組站在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上，合理組織作業(yè)，充分發(fā)揮其運(yùn)用效能，一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。車站改編能力是衡量一個(gè)車站的站場規(guī)模、生產(chǎn)能力的基本指標(biāo)。隨著我國鐵路運(yùn)輸市場化進(jìn)程的加深，編組站工作面臨一系列新的挑戰(zhàn)。鐵路編組站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的重要節(jié)點(diǎn),主要擔(dān)負(fù)著列車解體、集結(jié)、編組作業(yè)任務(wù),對加速全路車輛周轉(zhuǎn),提高鐵路運(yùn)輸能力起著關(guān)鍵作用。隨著運(yùn)能與運(yùn)量的增加，為進(jìn)一步提高鐵路編組站改編能力，挖潛增效，在車站改編能力計(jì)算、改編能力分析的基礎(chǔ)上，提出了能力提高措施。關(guān)鍵詞：編組站；改編能力；提高措施；駝峰Railwaymarshallingstationcalculationof

adaptationabilityAbstractThestationisintheexistingmarshallingyardadaptationabilitybasedonreasonabletechnicalequipment,thefullplayoftheirorganizationoperateswithinadayusingefficiencyoforganizationtocollapseandcargotrainnumberorvehiclenumber.Thestationadaptedabilityisthemeasureofastationstationscale,productioncapacityofbasicindicators.WithChina'srailwaytransportation,thedeepeningofmarketization,marshallingyardworkarefacingaseriesofnewchallenges.Railwaymarshallingstationontherailtransportationnetworkisanimportantnode,themainbearingtraindisintegration,rally,marshallingtask,onacceleratingturnover,improvevehiclerailwaytransportcapacitytoplayakeyrole.Alongwiththeincreaseoftransportandtraffic,inordertofurtherimprovetherailwaymarshallingstation,tappingadaptationabilityatthestationandbenefit,andadaptationcapacitycalculation,basedontheanalysisofadaptationability,putforwardtheimprovingmeasuresability.Keywords:marshallingyard;Adaptationability;Improvingmeasures;hump目錄TOC\o"1-5"\h\z\o"CurrentDocument"摘要 IAbstract II\o"CurrentDocument"第一章緒論 1\o"CurrentDocument"1.1選題背景和意義 1\o"CurrentDocument"1.2編組站的基本概念和布局 11.2.1編組站的特點(diǎn) 11.2.2編組站的主要作業(yè)及設(shè)備 21.2.3編組站設(shè)備的布置 21.2.4編組站的系統(tǒng)性 3\o"CurrentDocument"1.3論文的研究思路和內(nèi)容安排 3\o"CurrentDocument"第二章鐵路編組站改編能力的計(jì)算方法 5\o"CurrentDocument"2.1駝峰解體能力計(jì)算 52.1.1一臺(tái)機(jī)車單推單溜解體能力 52.1.2兩臺(tái)機(jī)車雙推單溜解體能力 10\o"CurrentDocument"2.2尾部牽出線編組能力計(jì)算 112.2.1直接計(jì)算法 112.2.2利用率計(jì)算法 13\o"CurrentDocument"第三章以向塘西編組站為例，計(jì)算其改編能力 14\o"CurrentDocument"3.1向塘西編組站簡介 14\o"CurrentDocument"3.2向塘西編組站改編能力的計(jì)算 153.2.1上行駝峰解體能力 153.2.2上行尾部編組能力 153.2.3上行改編能力匯總 163.2.4下行駝峰解體能力 153.2.5下行尾部編組能力 173.2.6下行改編能力匯總 18\o"CurrentDocument"3.3向塘西編組站改編能力分析 193.3.1上行系統(tǒng)作業(yè)困難大 193.3.2下行調(diào)車場能力不夠 193.3.3折角車流過大 19\o"CurrentDocument"第四章提高編組站改編能力的探討 20\o"CurrentDocument"4.1改編能力的影響因素分析 204.1.1設(shè)備的影響 204.1.2到、解、編、發(fā)作業(yè)整體不協(xié)調(diào) 214.1.3編組站固有圖形存在缺陷 214.1.4違編列車多、折角車流過大 214.1.5改編車流到達(dá)不均衡 224.1.6作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量與組織指揮水平欠佳 22\o"CurrentDocument"4.2提高改編能力的措施 234.2.1提高車站能力的技術(shù)組織措施 234.2.2提高編組站能力的改建措施 27參考文獻(xiàn) 29致謝 30\o"CurrentDocument"附錄A外文翻譯－原文部分 31附錄B外文翻譯－譯文部分 36第一章緒論選題背景和意義鐵路編組站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，它對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)、機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá)起著極其重要的作用。我們知道，編組站的建設(shè)工程量大、投資多、周期長，在一般情況下，其作業(yè)量是隨著鐵路運(yùn)量的增長而逐步增長的。按照路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃和該編組站在路網(wǎng)中的地位和作用，根據(jù)運(yùn)量增長和運(yùn)營需求，近遠(yuǎn)結(jié)合，以近為主，統(tǒng)籌規(guī)劃，有計(jì)劃、有步驟地設(shè)計(jì)和建設(shè)初、近、遠(yuǎn)期工程，使編組站的規(guī)模始終和其所承擔(dān)的作業(yè)量相適應(yīng)，滿足社會(huì)運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。隨著我國鐵路運(yùn)輸市場化進(jìn)程的加深，編組站工作面臨一系列新的挑戰(zhàn)。鐵路編組站是鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的重要節(jié)點(diǎn),主要擔(dān)負(fù)著列車解體、集結(jié)、編組作業(yè)任務(wù),對加速全路車輛周轉(zhuǎn),提高鐵路運(yùn)輸能力起著關(guān)鍵作用。而且隨著車站改編作業(yè)量不斷增加，對貨物列車在編組站的到發(fā)均衡性產(chǎn)生了較大影響；由于行包專列、快運(yùn)貨物列車、五定班列的開行，要考慮合理的到發(fā)時(shí)間和運(yùn)行線，使編組站貨物列車到發(fā)規(guī)律產(chǎn)生了新的變化，這些因素對編組站作業(yè)產(chǎn)生較大影響。車站改編能力是編組站在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上，合理組織作業(yè)充分發(fā)揮其運(yùn)用效能，一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。車站改編能力是衡量一個(gè)車站的站場規(guī)模、生產(chǎn)能力的基本指標(biāo)，因此研究對編組站改編能力的影響因素，對提高編組站改編能力有重要意義。車站改編能力是鐵路運(yùn)輸能力的重要組成部分，準(zhǔn)確地計(jì)算出車站的改編能力，在運(yùn)能與運(yùn)量矛盾日益尖銳的今天，更顯得尤為重要。編組站的基本概念和布局編組站的特點(diǎn)編組站是辦理貨物列車的解體和編組，并設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。編組站和區(qū)段站也都稱為技術(shù)站。在技術(shù)作業(yè)上，它們都要辦理列車的接車與發(fā)車，解體與編組，機(jī)車的換掛及整備，列車的檢查及車輛的修理等。但是區(qū)段站主要辦理無改編作業(yè)的中轉(zhuǎn)列車，有改編作業(yè)列車的數(shù)量較少，并且主要是區(qū)段列車和摘掛列車；而編組站要辦理各種類型貨物列車的解體與編組作業(yè)，且大多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。因此，編組站的設(shè)備規(guī)模比區(qū)段站大，尤其是調(diào)車設(shè)備及作業(yè)能力要比區(qū)段站大得多。在辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面，只是根據(jù)當(dāng)?shù)匦枰械木幗M站辦理旅客的乘降及貨物的裝卸及換裝等。編組站通常設(shè)在幾條干線的匯合處，也設(shè)在有大量車流，集散地點(diǎn)的大城市、港彎地區(qū)或大工礦企業(yè)附近。編組站按其作用和性質(zhì)可分為三種：路網(wǎng)性的編組站（擔(dān)任路網(wǎng)中遠(yuǎn)程列車的解編任務(wù)）、區(qū)域性的編組站（擔(dān)任一定區(qū)域內(nèi)列車的解編任務(wù)）、地方性的編組站（負(fù)擔(dān)管內(nèi)地方車流的解編任務(wù)）。編組站的主要作業(yè)及設(shè)備編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下：、解編各種類型的貨物列車；、組織和取送本地區(qū)的車流——小運(yùn)轉(zhuǎn)列車；、設(shè)在編組站的機(jī)務(wù)段，還需供應(yīng)列車動(dòng)力，以及整備、檢修機(jī)車；、設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修等。為了完成編組站主要作業(yè)，編組站應(yīng)有相應(yīng)的主要設(shè)備。、調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線、輔助調(diào)車場等部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。、行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場或到達(dá)場、出發(fā)場（包括通過車場）。、機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。、車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。編組站設(shè)備的布置編組站設(shè)備的布置，主要是各車場之間的布置。看一個(gè)編組站設(shè)備的布置是否合理，關(guān)鍵是要看到達(dá)場、出發(fā)場對于調(diào)車場的相互關(guān)系解決得怎樣。至于通過車場、機(jī)務(wù)和車輛設(shè)備等布置，都是在這個(gè)前提下進(jìn)行的。總之，編組站各主要車場的合理布置，要使車站各組成部分的工作協(xié)調(diào)起來；使作業(yè)具有流水性和靈活性；盡量減少各項(xiàng)作業(yè)的交叉干擾；縮短機(jī)車車輛和列車的走行距離以及在站停留時(shí)間；便于采用現(xiàn)代化技術(shù)裝備等。編組站布置圖的種類，按調(diào)車場的數(shù)量可以分為單向（上、下行兩個(gè)方向共用一個(gè)調(diào)車場）和雙向（兩個(gè)方向各設(shè)一個(gè)調(diào)車場）兩類。每類按主要車場的配列位置分為橫列式、混合式和縱列式三種。橫列式是將到達(dá)場和出發(fā)場分設(shè)在編組場的兩側(cè)，形成三場橫列形式。縱列式是將到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場按縱向順序配置。混合式是以上兩種圖型兼有。人們在談?wù)摼幗M站布置圖時(shí)，常習(xí)慣以“幾級(jí)幾場”來稱呼。“級(jí)”是指車場縱列的數(shù)目；“場”是指車場，站內(nèi)有幾個(gè)車場就叫幾場。編組站的系統(tǒng)性編組站實(shí)際上是一個(gè)復(fù)雜的、由串聯(lián)的相互聯(lián)系的多個(gè)子系統(tǒng)組成的服務(wù)系統(tǒng)，這些子系統(tǒng)是：到達(dá)作業(yè)系統(tǒng)、解體系統(tǒng)、編組系統(tǒng)、出發(fā)作業(yè)系統(tǒng)和發(fā)車系統(tǒng)。車站工作的質(zhì)量，以及車站通過能力和改編能力，在很大程度上與車站各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)之間的協(xié)調(diào)，以及車站工作與區(qū)間列車運(yùn)行之間的配合有著密切的關(guān)系。如果這些作業(yè)不能緊密地銜接，而產(chǎn)生作業(yè)間的非生產(chǎn)時(shí)間，則不僅在單項(xiàng)作業(yè)中采用先進(jìn)方法而獲得的效益將全部化為烏有，而且也消費(fèi)車站通過能力和改編能力，甚至引起車站堵塞。編組站所屬各子系統(tǒng)（到解系統(tǒng)、編組系統(tǒng)、出發(fā)系統(tǒng)）的一晝夜能力與其承擔(dān)的任務(wù)相適應(yīng)，并留有一定的后備，是保證車站工作協(xié)調(diào)的基本條件。但是由于列車和車流到發(fā)不均衡，在列車和車流密集到發(fā)期間．車站各項(xiàng)設(shè)備的能力與其承擔(dān)的任務(wù)，在短時(shí)間內(nèi)可能是不協(xié)調(diào)的，仍然會(huì)產(chǎn)生排隊(duì)等待作業(yè)的現(xiàn)象。為了減少或避免這種現(xiàn)象的發(fā)生，一種辦法是車站各子系統(tǒng)的能力都按最繁忙時(shí)期的任務(wù)來確定，顯然，這種辦法須使各項(xiàng)設(shè)備的能力大大加強(qiáng)，而在多數(shù)時(shí)期內(nèi)．設(shè)備將閑置不能發(fā)揮作用。另一種辦法是確定設(shè)備合理的后備能力，并在繁忙時(shí)期采取可行的技術(shù)組織措施（如小列合并解體、調(diào)整整備時(shí)間等），以減少車列排隊(duì)等待作業(yè)的停留時(shí)間。無疑，后一種辦法是合理的。編組系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件應(yīng)是一晝夜編組系統(tǒng)能力必須大于由車站集結(jié)的自編列車數(shù)，即不滿足這個(gè)協(xié)調(diào)條件，就將破壞出發(fā)場工作的穩(wěn)定，出發(fā)場線路將被待發(fā)列車所充塞，從而引起編組系統(tǒng)乃至到解系統(tǒng)工作的停頓。因此，除了各區(qū)段通過能力及列檢能力應(yīng)有一定的后備外，適當(dāng)增加出發(fā)場線路數(shù)，對保證整個(gè)車站工作的穩(wěn)定，具有重要作用。論文研究思路和內(nèi)容安排研究思路：本文在掌握編組站改編能力的計(jì)算方法的前提下，以向塘西編組站為例，計(jì)算其改編能力，然后加以分析。歸納總結(jié)，在總體上分析編組站改編能力的影響因素，針對存在的問題，從技術(shù)組織措施和改建措施兩個(gè)角度，提出了編組站改編能力的加強(qiáng)方案。研究思路流程圖如圖1-1.論文的主要內(nèi)容，包括如下四個(gè)章節(jié)，現(xiàn)分別描述如下：第一章：緒論。講述了本文的研究背景及意義，并介紹了編組站的基本概念和布局。第二章：編組站改編能力計(jì)算的基本原理。介紹了駝峰解體能力的計(jì)算和尾部編組能力的計(jì)算。第三章：計(jì)算向塘西編組站改編能力。以向塘西編組站為例，計(jì)算其改編能力，然后加以分析其存在的問題。第四章：提高編組站改編能力的探討。在總體上分析編組站改編能力的影響因素，針對存在的問題，從技術(shù)組織措施和改建措施兩個(gè)角度，提出了編組站改編能力的加強(qiáng)方案。

圖1-1研究思路流程圖第二章鐵路編組站改編能力的計(jì)算方法車站改編能力是編組站在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備基礎(chǔ)上，合理組織作業(yè)充分發(fā)揮其運(yùn)用效能，一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車輛數(shù)。車站改編能力是由駝峰解體能力和尾部編組能力組成。我國現(xiàn)有鐵路技術(shù)站改編能力是以駝峰解體能力和峰尾編組能力分別查定的，數(shù)據(jù)（列車種類、車列牽出時(shí)間、推峰時(shí)間、分解時(shí)間等）是通過查標(biāo)人員在現(xiàn)場及添乘調(diào)車機(jī)車記錄而得到的。改編能力的確定有以下情況：1、 縱列式編組站駝峰擔(dān)當(dāng)解體、尾部牽出線擔(dān)當(dāng)編組作業(yè)時(shí)的改編能力，按經(jīng)過合理調(diào)整峰上、峰尾作業(yè)負(fù)擔(dān)后的駝峰解體能力、尾部編組能力二者中較小者的兩倍計(jì)算。2、 橫列式編組站或兩端的簡易駝峰和牽出線既編又解時(shí)的改編能力，按兩端解體、編組能力之和計(jì)算。3、具有兩套解編系統(tǒng)的雙向編組站應(yīng)該按上、下行系統(tǒng)確定其改編能力，全站的改編能力按兩系統(tǒng)改編能力之和計(jì)算。4、擔(dān)當(dāng)重復(fù)解體轉(zhuǎn)場車的駝峰，應(yīng)按含轉(zhuǎn)場和不含轉(zhuǎn)場車分別表示其改編能力。駝峰解體能力計(jì)算駝峰解體能力是在既有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)條件下一晝夜能解體的貨物列車數(shù)或輛數(shù)。在縱列式編組站上，駝峰一般只進(jìn)行解體作業(yè)。其解體能力可根據(jù)不同調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方法采用直接計(jì)算法計(jì)算。一臺(tái)機(jī)車單推單溜解體能力當(dāng)峰上使用一臺(tái)機(jī)車進(jìn)行單推單溜作業(yè)時(shí)，駝峰解體能力N當(dāng)峰上使用一臺(tái)機(jī)車進(jìn)行單推單溜作業(yè)時(shí)，駝峰解體能力N按下式計(jì)算:440-Yt）?G一aN單單二 空費(fèi)解1 t單單解占式中a空費(fèi)一一空費(fèi)系數(shù)，由于列車到達(dá)不均衡、作業(yè)不協(xié)調(diào)以及設(shè)備故障等原因，所引起的駝峰無法利用的空費(fèi)時(shí)間（不計(jì)調(diào)車組交接班等駝峰作業(yè)中斷期間內(nèi)產(chǎn)生的空費(fèi)）占一晝夜時(shí)間的比重，一般可取0.03~0.05;刀t固 固定作業(yè)占用駝峰的總時(shí)間，min；t單單解占——采用單推單溜作業(yè)方式解體一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)間，min。固定作業(yè)時(shí)間Et=Et+Et+Et+Et+Et占+Et' (22)t固—t交接七吃飯七整備七客妨七取送 七取送 (2-2)式中刀t交接——乘務(wù)組及調(diào)車組一晝夜交接班總時(shí)分，min；刀t吃飯一一乘務(wù)組及調(diào)車組一晝夜吃飯總時(shí)分，min；刀t客妨——一晝夜內(nèi)由于旅客(通勤)列車橫切到達(dá)場峰前咽喉妨礙駝峰解體作業(yè)的總時(shí)分，min；刀t取送一一由于峰上調(diào)機(jī)進(jìn)行固定的取送作業(yè)而占用駝峰的時(shí)間，min；取送刀t取送 駝峰機(jī)車應(yīng)擔(dān)當(dāng)?shù)娜∷驼{(diào)機(jī)作業(yè)而占用駝峰的時(shí)間，min；刀t整備一一一晝夜一臺(tái)調(diào)機(jī)進(jìn)行整備作業(yè)的總時(shí)分(與機(jī)車類型及整備作業(yè)地點(diǎn)的遠(yuǎn)近有關(guān))，min。單推單溜時(shí)間式(1-1)中單推單溜作業(yè)解體一個(gè)車列的時(shí)間t單單按下式計(jì)算：'解占t空程+t推+t分解+t禁溜+t整場+t妨 (2-3)式中t空程——調(diào)機(jī)自峰頂去待解車列尾部連接并完成牽引的時(shí)間，min；t推——調(diào)機(jī)將待解車列從到發(fā)場推送至峰頂?shù)臅r(shí)間，mint分解——駝峰分解車列的時(shí)間，min；t禁溜——解體一個(gè)車列平均攤到的解、送禁溜車的時(shí)間，min；t整場一一解體一個(gè)車列所攤到的駝峰機(jī)車下峰推場子和恢復(fù)調(diào)車線固定使用等整理車場的時(shí)間，min；t妨——解體一個(gè)車列平均攤到的妨礙時(shí)間，min。式(1-3)中的t空程，因車站布置圖的不同，計(jì)算方法也有所不同。一般有兩種情況。(1)當(dāng)?shù)竭_(dá)場與調(diào)車場縱列時(shí)(圖2-1)，按下式計(jì)算：0.061+1+1”)0.061t= 咽效咽+ 掛+1 +1 +1空程 v' v" 掛妨岔掛空空

圖2-1到達(dá)場與調(diào)車場縱列時(shí)空程計(jì)算圖圖2-1到達(dá)場與調(diào)車場縱列時(shí)空程計(jì)算圖l'l"式中咽，咽一一到達(dá)場出口咽喉區(qū)、進(jìn)口咽喉區(qū)長度，m；l效一一到達(dá)場線路有效長，m；l掛一一由機(jī)待線最外方道岔的基本軌接縫至待掛車列的平均走行距離，m；v'v"空，空 駝峰機(jī)車自峰頂至機(jī)待線、機(jī)待線至掛車的平均走行速度(km/h)，其中v' v"空可取25km/h，空可取15km/h；t掛妨——在到達(dá)場入口由于順向改編貨物列車的到達(dá)與駝峰機(jī)車去機(jī)待線的進(jìn)路或駝峰機(jī)車由機(jī)待線去連掛待解車列的進(jìn)路發(fā)生交叉而影響駝峰機(jī)車及時(shí)連掛的妨礙時(shí)間，此項(xiàng)妨礙時(shí)間與到達(dá)場入口咽喉的構(gòu)造、順向改變貨物列車接入線路位置有關(guān)；轉(zhuǎn)換機(jī)待線道岔的時(shí)間，可取0.2min；t掛——駝峰機(jī)車連掛待解車列后試牽引的時(shí)間，可取lmin。(2)當(dāng)?shù)桨l(fā)場與調(diào)車場橫列時(shí)(圖2-2)，可按下式計(jì)算：仃+ll)t=0.06—咽 聯(lián)+掛+1 +t+1t空程圖2-2到發(fā)場與調(diào)車場橫列時(shí)空程計(jì)算圖v' v"丿掛妨岔掛空程圖2-2到發(fā)場與調(diào)車場橫列時(shí)空程計(jì)算圖空空式中l(wèi)聯(lián)——聯(lián)絡(luò)線長度，m；l咽——峰前咽喉去長度，m；

l掛一一從到發(fā)場咽喉區(qū)最外方道岔的基本軌接縫到待掛車列的距離，m；t岔 開通進(jìn)路時(shí)間，min。其他符號(hào)意義同前。式(2-3)中的t推由于設(shè)備和作業(yè)方式的不同，計(jì)算方法也不盡相同。當(dāng)?shù)桨l(fā)場與調(diào)車場橫列時(shí)，t推包括駝峰機(jī)車將待解車列從到發(fā)場拉到牽出線，并從牽出線將第一輛車推到峰頂信號(hào)機(jī)處的時(shí)間。t=0.06t=0.06推式中l(wèi)效——牽出線有效長，m；(l+l+1l )掛聯(lián)效+咽,v v丿、 轉(zhuǎn) 推丿v轉(zhuǎn)，v推 轉(zhuǎn)線、推送的平均速度，km/h。在采用雙推單溜作業(yè)時(shí)，有些編組站的t推分為預(yù)推和續(xù)推兩部分。預(yù)推時(shí)間t預(yù)推系指駝峰機(jī)車自到達(dá)場推送車列起動(dòng)時(shí)起至將車列的第一輛車推送到預(yù)推停車地點(diǎn)時(shí)止的時(shí)間。1t =0.06預(yù)推式中預(yù)推 v式中預(yù)推l預(yù)推 預(yù)推距離，m；v預(yù)推——駝峰機(jī)車進(jìn)行預(yù)推的平均速度，可取6km/h。續(xù)推時(shí)間t續(xù)推系指駝峰機(jī)車將推送車列的第一輛車從預(yù)推的停車地點(diǎn)推至峰頂信號(hào)機(jī)處所需的時(shí)間。11-1

t=0.06續(xù)推=0.06-咽預(yù)推

續(xù)推 v v續(xù)推 續(xù)推式中l(wèi)續(xù)推——續(xù)推的距離，m；v續(xù)推——續(xù)推的平均速度，可取3~6km/h。式(2-3)中的t分解是自車列的第一輛車越過駝峰信號(hào)機(jī)時(shí)起，到最后一鉤車溜出、調(diào)機(jī)停輪時(shí)止的純分解時(shí)間。它不包括分解過程中產(chǎn)生的進(jìn)路交叉的妨礙時(shí)間，以及解禁溜車的時(shí)間。此項(xiàng)時(shí)間與車列編成輛數(shù)和分解車列時(shí)的平均分解速度有關(guān)。

mlmlt=0.06車

分解 v分解式中m——車列平均編成輛數(shù);l車一一每輛貨車的平均長度，可取14.3m；v分解——駝峰機(jī)車解體時(shí)的推峰速度，可取5~7km/h。式(1-3)中的式(1-3)中的t禁溜按下式確定:式中工t解+禁n刀 解t解——每晝夜解禁溜車占用駝峰的時(shí)間之和，每次解禁溜車的時(shí)間系自駝峰機(jī)車禁t^禁、溜停止溜放車組時(shí)起，到將禁溜車送入禁溜線或迂回線后返回推送線重新開始推峰解體時(shí)止，min；t送——每晝夜往峰下固定線路送禁溜車而占用駝峰的時(shí)間之和，每次送禁溜車的禁時(shí)間系自駝峰機(jī)車從峰頂起動(dòng)時(shí)起，到將禁溜車送到調(diào)車場內(nèi)固定線路后返回峰頂或開始下一個(gè)作業(yè)時(shí)止，min；晝夜該駝峰解體的列車數(shù)。式(2-3)中的t整場與駝峰溜放部分和調(diào)車場內(nèi)采用的調(diào)速方式、峰高及其溜放部分縱斷面的情況、調(diào)車線數(shù)及其有效長、列車編成輛數(shù)、調(diào)車場頭部與尾部調(diào)機(jī)的分工以及調(diào)車人員的技術(shù)熟練程度等因素有關(guān)。駝峰機(jī)車每次下峰整場的時(shí)間t整場系自下峰信號(hào)機(jī)開放時(shí)起，到調(diào)機(jī)整場完畢返回峰上或開始下一項(xiàng)作業(yè)時(shí)止使駝峰作業(yè)中斷的時(shí)間。如峰上有兩臺(tái)機(jī)車，在一臺(tái)調(diào)機(jī)下峰整場，另一臺(tái)調(diào)機(jī)仍可進(jìn)行推峰解體時(shí)，此整場時(shí)間只記實(shí)際占峰或?qū)嶋H中斷駝峰作業(yè)的時(shí)間。t整場Ytt整場整場n解式(2-3)中的七妨按下式計(jì)算:工t反+工t機(jī)妨 妨n解

式中晝夜從峰前到達(dá)場出口咽喉反接改編貨物列車妨礙駝峰機(jī)車推峰解體式中的時(shí)間，min；當(dāng)五峰下跨線橋，且到達(dá)場入口有無機(jī)車入段通道時(shí)，到達(dá)的本務(wù)機(jī)都將從到達(dá)場出口咽喉入段，從而妨礙駝峰機(jī)車推峰解體的時(shí)間，min。以上敘述和計(jì)算是以解體列數(shù)為單位的。若以輛數(shù)為單位，則其解體能力B單單可按下解式計(jì)算：B單單式計(jì)算：B單單二N單單xm解解(2-4)式中m——解體車列的平均編成輛數(shù)。2.1.2.兩臺(tái)機(jī)車雙推單溜解體能力計(jì)算方法當(dāng)峰上使用兩臺(tái)機(jī)車實(shí)行雙推單溜時(shí)，駝峰解體能力N按下式計(jì)算:N雙單

解2G-N雙單

解2G-a空費(fèi)f1440—工t'> 固+t雙單解占2工t+工t')整備 取送t單單 ‘解占(2-5)式中t雙單——采用雙推單溜作業(yè)方式解體一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)，min。解占固定作業(yè)時(shí)間式(2-5)中的固定作業(yè)時(shí)間》丫固與式(1-2)中的固定作業(yè)時(shí)間刀t固略有不同。當(dāng)兩臺(tái)調(diào)機(jī)的乘務(wù)組、調(diào)車組交接班和吃飯同時(shí)進(jìn)行，調(diào)機(jī)的整備作業(yè)交替進(jìn)行時(shí)，其固定作業(yè)的總時(shí)分按下式確定：2-6)Et=Et+Et+2Zt+￡t+St占+Et'

t固=t交接t吃飯 t整備t客妨t取送t取送2-6)雙推單溜解體車列時(shí)間采用雙推單溜時(shí)，解體一個(gè)車列平均占用駝峰的時(shí)間按下式計(jì)算：t雙單=tt雙單=t分解+t禁溜+t整場+5t間隔(2-7)式中t間隔 自第一車列的最后一鉤車溜出調(diào)機(jī)停輪時(shí)起，至第二車列的第一輛車推到駝峰信號(hào)機(jī)處止的峰頂最小間隔時(shí)間，它包括轉(zhuǎn)換道岔、開放駝峰信號(hào)、司機(jī)確認(rèn)信號(hào)、車列自預(yù)推停車地點(diǎn)起到車列的第一輛車推到信號(hào)機(jī)等項(xiàng)作業(yè)的時(shí)間，min。其他符號(hào)意義同前。按輛數(shù)計(jì)算駝峰解體能力時(shí)，B單單按下式計(jì)算:B單單二N單單xm r2-8)解2 解2 (2-8)2.2尾部牽出線編組能力計(jì)算調(diào)車場尾部編組能力是在既有技術(shù)設(shè)備、作業(yè)組織方法及調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)等條件下，一晝夜能編組的貨物列車數(shù)或輛數(shù)。調(diào)車場尾部編組能力可用直接計(jì)算法或利用率計(jì)算法進(jìn)行計(jì)算。2.2.1直接計(jì)算法計(jì)算方法用直接計(jì)算法計(jì)算調(diào)車場尾部編組能力N編按下式計(jì)算：G—a%440M-Yt)N= 也+N編 t 摘式中M――尾部配備的編組調(diào)機(jī)臺(tái)數(shù);N摘——一晝夜編組的摘掛列車數(shù)；a――妨礙系數(shù)，兩臺(tái)調(diào)機(jī)時(shí)采用0.06~0.08；t編一一平均編組一個(gè)車列(包括直達(dá)、直通、區(qū)段及小運(yùn)轉(zhuǎn))的時(shí)間，min；"t固一一固定作業(yè)總時(shí)分，即Et=Et+Et+Et+Et+Et (2-9)t固=t交接t吃飯t整備t取送t摘掛 (29丿其中刀t摘掛 編組摘掛列車占用時(shí)分，min。平均編組一個(gè)車列的時(shí)間式(2-9)中，t編按下時(shí)確定：—t編—t空程t連掛t選編t轉(zhuǎn)線t整場t空程為空程(空鉤)時(shí)間。它與調(diào)車場和出發(fā)或到發(fā)場的相互位置有關(guān)。當(dāng)調(diào)車場與出發(fā)場縱列時(shí)，圖2-3(a),按下式計(jì)算： )0.06。l'+l+l"丿t = 咽效咽空程 v空式中'咽 出發(fā)場出口咽喉長度，m；l效 出發(fā)場線路有效長，m

l"咽l"咽v空一一尾部調(diào)機(jī)空程平均走行速度，km/h。當(dāng)調(diào)車場與到發(fā)場橫列時(shí)［圖2-3(b)］，按下式計(jì)算:0.06圖2-3(a)編組時(shí)間空程計(jì)算圖空程空圖2-3(b)編組時(shí)間空程計(jì)算圖t圖2-3(a)編組時(shí)間空程計(jì)算圖空程空圖2-3(b)編組時(shí)間空程計(jì)算圖t連掛為調(diào)機(jī)將集結(jié)在調(diào)車場內(nèi)一條或幾條調(diào)車線上的車輛(或車組)連掛成列，并按轉(zhuǎn)線要求連接好規(guī)定數(shù)量風(fēng)管的時(shí)間。其值取決于調(diào)車場內(nèi)調(diào)速工具的類型、調(diào)車線上集結(jié)車輛的連掛率、解體車列的鉤數(shù)、列車編成輛數(shù)以及在幾條線上連掛等因素。一般通過查定取值。t選編為根據(jù)編組計(jì)劃及其他有關(guān)編組作業(yè)的規(guī)定，將集結(jié)在一條或幾條調(diào)車線上的車輛選編成組，或按站順編掛，或改變車輛在列車中的位置，解送扣修車、整裝車、倒裝車等技術(shù)作業(yè)所需的時(shí)間。其值取決于列車編組計(jì)劃的要求、改編車流的性質(zhì)、隔離車和關(guān)門車的多少、尾部咽喉結(jié)構(gòu)、有無輔助調(diào)車場以及尾部調(diào)機(jī)臺(tái)數(shù)等因素。一般通過查定取值。t轉(zhuǎn)線為將連掛好的車列自調(diào)車場轉(zhuǎn)往出發(fā)場(或到發(fā)場)的時(shí)間。它與調(diào)車場尾部咽喉的長度、出發(fā)場入口咽喉的長度及兩者連接部分的長度、出發(fā)場線路有效長以及列車編成輛數(shù)等因素有關(guān)。調(diào)車場與出發(fā)場縱列的編組站，圖2-3(a)所示，車列轉(zhuǎn)線時(shí)間

t轉(zhuǎn)線0.06C'+l)t轉(zhuǎn)線t轉(zhuǎn)線按下式計(jì)算:調(diào)車場與出發(fā)（到發(fā)）t轉(zhuǎn)線按下式計(jì)算:調(diào)車場與出發(fā)（到發(fā)）t轉(zhuǎn)線按下式計(jì)算:v轉(zhuǎn)場橫列的編組站，圖2-3（b）所示，車列轉(zhuǎn)線時(shí)間t轉(zhuǎn)線0.06C+21+l+lt轉(zhuǎn)線掛 效聯(lián)咽v轉(zhuǎn)（5）t整場為利用尾部調(diào)機(jī)消除集結(jié)車輛之間的“天窗”恢復(fù)線路固定使用和向尾部警沖標(biāo)方向帶車等整場作業(yè)時(shí)間。一般通過查定取值。2.2.2利用率計(jì)算法采用利用率計(jì)算法計(jì)算調(diào)車場尾部編組能力N編時(shí)，可按下式計(jì)算:N=N+N

編K 摘(2-11)T-工t-a）（440M-Et）固(2-11)式中N――平均每晝夜編組的直通、區(qū)段、小運(yùn)轉(zhuǎn)、交換車總列數(shù);K――利用系數(shù)；T――每晝夜尾部的總作業(yè)時(shí)間（不含妨礙時(shí)間），min。第三章以向塘西編組站為例，計(jì)算其改編能力向塘西編組站簡介向塘西車站地處南昌縣向塘鎮(zhèn)，在鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中位于京九、滬昆線交匯處，車站中心位置（以中心站調(diào)樓為準(zhǔn)）位于京九線K1476+118m處，是連接京九、滬昆線兩大繁忙干線的主要鐵路樞紐，地理位置非常重要。向塘樞紐包括向塘西編組站、向塘站（二等區(qū)段站）以及江家站（四等中間站）。向塘西編組站為路網(wǎng)性混合式二級(jí)六場特等編組站，由橫列式一級(jí)三場上行系統(tǒng)［II、III、W（訓(xùn)）場］、縱列式二級(jí)三場下行系統(tǒng)（V、W、W場），以及向東、環(huán)發(fā)線路所組成，其中上行系統(tǒng)采用國產(chǎn)TW-2型組態(tài)式駝峰控制系統(tǒng)，下行系統(tǒng)采用國產(chǎn)TW－2A型駝峰控制系統(tǒng)，作業(yè)方式均為雙推單溜，采用點(diǎn)連式調(diào)速制動(dòng)，主要辦理京九線、滬昆線、向樂線等貨物列車的解編、中轉(zhuǎn)作業(yè)以及專用線、段管線的取送作業(yè)。向塘樞紐形成以來，編組站運(yùn)營狀況發(fā)生了很大變化。各種技術(shù)設(shè)備現(xiàn)代化、信息化程度逐步提高，車站能力不斷加強(qiáng)；同時(shí)，編組站在路網(wǎng)中的地位得到提升，在配置干線系統(tǒng)資源中發(fā)揮著越來越重要的作用，面臨的運(yùn)營環(huán)境復(fù)雜多變，尤其自2004年以來，車站經(jīng)歷兩次大面積提速調(diào)圖，現(xiàn)場作業(yè)方式改變很大，運(yùn)輸工作量持續(xù)攀升，車站運(yùn)量大幅度增長，作業(yè)組織繁忙程度不均衡性愈加突出。科學(xué)而準(zhǔn)確地查定車站通過能力和改編能力，能夠摸清設(shè)備利用狀況，發(fā)現(xiàn)設(shè)備存在的薄弱環(huán)節(jié)，以便采取改進(jìn)措施，同時(shí)為車站如何適應(yīng)大運(yùn)量、作業(yè)階段性繁忙的要求提供決策依據(jù)。匚弘|鳩

匚弘|鳩圖3-1向塘西編組站平面示意圖3.2向塘西編組站改編能力的計(jì)算3.2.1上行駝峰解體能力表3-1上行駝峰解體能力表作業(yè)項(xiàng)目一晝夜作業(yè)次數(shù)每次作業(yè)所需時(shí)分占用時(shí)間母列平均編成輛數(shù)總時(shí)分其中固定作業(yè)時(shí)分解體新余方向直、區(qū)列車16.012.4198.547解體新余方向摘掛列車16.012.5200.545解體吉安方向直、區(qū)列車7.512.392.550解體吉安方向摘掛列車11.512.2140.545解體下行轉(zhuǎn)上行交替車4.011.947.551送禁溜車1.518.027.0下峰整理時(shí)間7.07.351.0妨礙時(shí)間交接班時(shí)間3.017.051.051.0吃飯時(shí)間2.534.285.585.5機(jī)車整備時(shí)間1.0115.0115.0115.0合計(jì)1009.0251.5利用率法：K=（工t總—工t固）/[1440X（1—0.10）—工t固]=0.73N解=（n貨直、區(qū)+口貨摘）/K=70.3列m解=(16X47+16X45+7.5X50+11.5X51)/50.5=46.38輛B解=m解XN解=3260.4輛3.2.2上行尾部編組能力表3-2上行尾部編組能力表作業(yè)項(xiàng)目一晝夜作業(yè)次數(shù)每次作業(yè)所需時(shí)分占用時(shí)間每列平均編成輛數(shù)總時(shí)分其中固定作業(yè)時(shí)分編組鷹潭方向直、區(qū)列車12.525.0312.051編組鷹潭方向摘掛列車2.029.058.045編組南昌方向直、區(qū)列車18.523.8440.051編組南昌方向摘掛列車&022.8182.026編組新余方向直、區(qū)列車3.029.789.049編組新余方向摘掛列車1.024.524.530編組吉安方向直、區(qū)列車編組吉安方向摘掛列車1.033.033.045編組上行轉(zhuǎn)下行交替車&028.8230.032

續(xù)表3-2整理車場時(shí)間11.59.5109.0取送作業(yè)車2.020.040.040.0取送檢修車5.024.2121.0121.0取送整倒裝車2.512.030.030.0摘掛車組1.5&012.0妨礙時(shí)間交接班時(shí)間6.015.995.595.5吃飯時(shí)間3.035.3106.0106.0機(jī)車整備時(shí)間1.083.083.083.0合計(jì)1965.0475.5利用率法：K=(工t—工t丿/[1440X2X(l—0.10)—工tJ=(1965.0—475.5)/(2880X0.9—總固固475.5)=0.70N編=口貨直、區(qū)/K+n貨摘=34/0.7+12=60.6列m編=(12.5X51+2X45+18.5X51+8X26+3.0X49+1.0X45+1.0X45)/46=46輛B解=m編"編=46X60.6=2787.6輛3.2.3上行改編能力匯總表3—3上行改編能力匯總表改編作業(yè)區(qū)方向解體能力編組能力改編能力列輛列輛列輛上行駝峰（2臺(tái)DF調(diào)機(jī)）7鷹潭000000南昌000000新余44198000441980吉安26108000261080交替車4200004200小計(jì)不含交替車70326000703260含交替車74345800743458上行編尾（2臺(tái)DF調(diào)機(jī)）7鷹潭002092020920南昌00331290331290新余0062526252吉安00270270交替車0082568256小計(jì)不含交替車00612788612788含交替車00693044693044上行系統(tǒng)合計(jì)鷹潭002092020920南昌00331290331290

續(xù)表3-3新余4419806252502232吉安261080265281145交替車4198825612454小計(jì)不含交替車7032606127881316048含交替車74345869304414365023.2.4下行駝峰解體能力表3-4下行駝峰解體能力表作業(yè)項(xiàng)目一晝夜作業(yè)次數(shù)每次作業(yè)所需時(shí)分占用時(shí)間每列平均編成輛數(shù)總時(shí)分其中固定作業(yè)時(shí)分解體新余方向直、區(qū)列車18.013.2237.651解體新余方向摘掛列車14.013.0182.045解體吉安方向直、區(qū)列車5.012.46248解體吉安方向摘掛列車14.512.0174.052解體下行轉(zhuǎn)上行交替車6.012.575.051送禁溜車1.520.030.0下峰整理時(shí)間&07.056.0妨礙時(shí)間交接班時(shí)間3.017.051.051.0吃飯時(shí)間2.534.486.087.5機(jī)車整備時(shí)間1.0115.0115.0115.0合計(jì)1096.6253.5利用率法：K=（工t總—工七固）/[1440X（1—0.10）—工t固]=0.757N解=（口貨直、區(qū)+口貨摘）/K=68列m解=(18X51+14X45+5X48+14.5X52)/51.5=49.3輛B解二m解XN解=3352輛3.2.5下行尾部編組能力表3-5下行尾部編組能力表作業(yè)項(xiàng)目一晝夜作業(yè)次數(shù)每次作業(yè)所需時(shí)分占用時(shí)間每列平均編成輛數(shù)總時(shí)分其中固定作業(yè)時(shí)分編組鷹潭方向直、區(qū)列車18.020.0360.052編組鷹潭方向摘掛列車3.028.084.045編組南昌方向直、區(qū)列車21.022.0462.044編組南昌方向摘掛列車&022.5180.024編組新余方向直、區(qū)列車3.028.187.350編組新余方向摘掛列車1.025.125.136續(xù)表3-5編組吉安方向直、區(qū)列車

編組吉安方向摘掛列車

編組上行轉(zhuǎn)下行交替車整理車場時(shí)間

取送作業(yè)車取送檢修車

取送整倒裝車

摘掛車組

妨礙時(shí)間交接班時(shí)間

吃飯時(shí)間2.06.08.52.05.02.51.533.030.09.220.024.212.0&066.0180.078.240.0121.030.012.040.0121.030.0機(jī)車整備時(shí)間6.03.01.015.535.083.093.0105.083.093.0105.083.0合計(jì)2034.6472.0利用率法：K=(Et込—工t」/[1440X2X(1—0.10)—工tJ=(2034.6—472.0)/(2880X0.9—總固固472.0)=0.737貨直、區(qū)/K+口貨摘=42/0.737+14=71列m編=(18X52+3X45+21.0X44+6X24+3.0X50+1.0X36+2.0X45)/56=44輛B解=山編"編=44X71=3124輛.3.2.6下行改編能力匯總改編作業(yè)區(qū)下行駝峰（2臺(tái)DF調(diào)機(jī)）7下行編尾（2臺(tái)DF調(diào)機(jī)）7方向解4本能力編組能力改編能力列輛列輛列輛鷹潭000000南昌000000新余41212500412125吉安27122700271227交替車112250011225小計(jì)不含交替車68335200683352含交替車79357700793577鷹潭00231105231105南昌00381642381642新余0083128312吉安00265265交替車0053445344表3－6下行改編能力匯總表續(xù)表3-6小計(jì)不含交替車00713124713124含交替車00763468763468下行系統(tǒng)合計(jì)鷹潭00231105231105南昌00381642381642新余4121258312492437吉安271227265291292交替車11225534416579小計(jì)不含交替車6833527131241396476含交替車79357776346815570453.3向塘西編組站改編能力分析[10]3.3.1上行系統(tǒng)作業(yè)困難大（1）上行系統(tǒng)的橫列式一級(jí)三場站型，致使接車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路與機(jī)車走行進(jìn)路頻繁交叉，調(diào)機(jī)走行距離長，延長了解體作業(yè)占用駝峰時(shí)間；造成調(diào)機(jī)非生產(chǎn)性時(shí)間增多，駝峰利用率低，駝峰作業(yè)效率不高。（2）上行編尾（III場）承擔(dān)著京九、滬昆上行貨物列車和部分京九、滬昆下行貨物列車的站編作業(yè)；同時(shí)，還承擔(dān)著折角車流的轉(zhuǎn)場作業(yè)，車輛段站修和段修車輛的取送作業(yè)，車站作業(yè)車、整倒線車輛的取送作業(yè)以及超偏載車輛過軌道衡的復(fù)衡調(diào)車作業(yè)，調(diào)車作業(yè)非常繁忙，長期超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。3.3.2下行調(diào)車場能力不夠由于V場貨物列車的密集到達(dá)和調(diào)車場分類線運(yùn)用緊張，調(diào)機(jī)解體車列占用駝峰時(shí)間較長，駝峰能力難以充分利用。下行調(diào)車場只有20股調(diào)車線，與30股以上調(diào)車線匹配值相距甚遠(yuǎn)，調(diào)車場“肚子”容納能力成為下行能力提高的瓶頸。根據(jù)“4.18”圖貨物列車編組計(jì)劃，下行調(diào)車場共需分類線27條，其中有四組車流組號(hào)需要按到站成組，股道運(yùn)用緊張、無活用股道，導(dǎo)致駝峰、編尾調(diào)機(jī)站整次數(shù)增加，難以適應(yīng)下行系統(tǒng)貨物列車密集到發(fā)的狀況。3.3.3折角車流過大折角車流的組織始終是影響樞紐運(yùn)輸質(zhì)量的一個(gè)重要的因素，每天不可避免地進(jìn)行多次交換車轉(zhuǎn)場作業(yè)，日均轉(zhuǎn)場交換車還是達(dá)到了223.7輛。同時(shí)由于近期新編組計(jì)劃考核辦法的實(shí)行，日均轉(zhuǎn)場交換車的數(shù)量出現(xiàn)大幅上升，近期已達(dá)到了日均363.3輛，大大消耗編尾調(diào)機(jī)的改編能力。第四章提高編組站改編能力的探討改編能力的影響因素分析設(shè)備的影響編組站主要有站場、線路等固定設(shè)備和調(diào)機(jī)、本務(wù)機(jī)、車輛等移動(dòng)設(shè)備，核心設(shè)備是調(diào)車場、駝峰、牽出線。駝峰解體能力不足駝峰解體能力不足或負(fù)荷過大，將使車列在到達(dá)場排隊(duì)等待，產(chǎn)生待解時(shí)間，相應(yīng)降低編組站的能力。駝峰解體能力不僅要保證完成規(guī)定的改編工作量，而且要保證在完成給定的工作量中能得到最大的經(jīng)濟(jì)效果。如果駝峰改編能力只能滿足車輛改編作業(yè)的需要，則駝峰設(shè)備將得到充分運(yùn)用，但車列將產(chǎn)生較多的等待時(shí)間，惡化了車輛的運(yùn)用。當(dāng)駝峰改編能力很大時(shí)，雖然幾乎可以消除車列待解時(shí)間，但駝峰設(shè)備不能得到充分運(yùn)用，設(shè)備投資不能發(fā)揮應(yīng)用的作用。這兩種極端的決策都是不可行的。最優(yōu)的決策是在這兩者之間找一個(gè)能使車輛改編作業(yè)有關(guān)的費(fèi)用和設(shè)備投資的換算費(fèi)用總和達(dá)到最小的決策。在不改變其他系統(tǒng)工作的條件下，提高駝峰能力，即縮短解體每列車平均占用駝峰的時(shí)間，可以縮短車列在解體系統(tǒng)的停留時(shí)間。牽出線數(shù)目不足編組站上牽出線的數(shù)目主要根據(jù)調(diào)車作業(yè)量和調(diào)車區(qū)的劃分確定。調(diào)車場尾部牽出線的編組能力與駝峰頭部解體能力協(xié)調(diào)配合是十分重要的。在調(diào)車場頭尾解編分工較明確的編組站上，一般解體能力較大。牽出線能力不足會(huì)造成調(diào)車場內(nèi)車輛集結(jié)滿線，解體能力不能充分發(fā)揮，致使到達(dá)列車不能及時(shí)解體，嚴(yán)重影響編組站能力。因此，牽出線數(shù)量要滿足駝峰最大解體能力。除按調(diào)車作業(yè)量進(jìn)行計(jì)算外，不同編組站圖形和作業(yè)方法對牽出線的數(shù)量也有影響。橫列式布置圖兩端牽出線的分工比較靈活，為照顧上、下行到發(fā)列車的編制作業(yè)，一般尾部設(shè)兩條牽出線。但一級(jí)二場上、下行到發(fā)列車均在調(diào)車場一側(cè)，兩條牽出線互相干擾嚴(yán)重，通常只設(shè)1條。二級(jí)式編組站頭尾解編分工比較明顯，當(dāng)頭部為小能力駝峰時(shí)，尾部設(shè)2條牽出線可滿足需要。頭部為大、中能力駝峰時(shí)，尾部設(shè)3條牽出線才能配合頭部能力，但編發(fā)作業(yè)較多時(shí)，也可減少為2條。三級(jí)式的尾部牽出線一般應(yīng)設(shè)3條或更多，以及頭部能力相適應(yīng)。調(diào)車線的數(shù)量、有效長及總?cè)萘坎蛔阏{(diào)車線用來集結(jié)車輛、解編列車和停放本站作業(yè)車及其車輛。調(diào)車線的數(shù)量、有效長及總?cè)萘颗c車站作業(yè)效率、車站改編能力能否充分發(fā)揮有密切關(guān)系。調(diào)車場線路需要量決定于列車編組計(jì)劃、車站裝卸作業(yè)地點(diǎn)數(shù)和貨運(yùn)工作量、必要車輛檢修線，以及其它因素。對于單組列車和摘掛列車，每一列車去向應(yīng)有一股道；對于分組列車，最好每一車組也應(yīng)有一股道。其他如停放不良車以便檢修，停放交換車，停放待送各裝卸作業(yè)地點(diǎn)的貨車等，都需撥給一定的線路。按照車站的具體情況，還可能另有一些作業(yè)上需要（如停放需送往加冰臺(tái)加冰的冷藏車、停放裝載超限或危險(xiǎn)品貨物的車輛等）的線路。車列集結(jié)完了后，車輛在調(diào)車線上仍需停留一段時(shí)間（等待編組和編組過程占用線路的時(shí)間）。因此，調(diào)車場除了要保證上述技術(shù)作業(yè)需要外，還需要有一定的附加容量。這些容量要能保證若干車列完成集結(jié)之后，在等待編組和進(jìn)行編組過程中，駝峰能不間斷地進(jìn)行解體作業(yè)，且不至于“混線”。到、解、編、發(fā)作業(yè)整體不協(xié)調(diào)[12]編組站超標(biāo)是一個(gè)巨大的“列車制造工廠”，到達(dá)場是原料基地，編組場是組裝車間，出發(fā)場是成品交付車間。只有成品銷售得好列車（出發(fā)順暢快捷），才能及時(shí)騰出倉庫（出發(fā)場線路）將組裝車間（編組場）的產(chǎn)品拉出，繼續(xù)吞吐新原料（待解列車）；只有組裝基地（編組場）產(chǎn)品拉得出，才能繼續(xù)接入新的原料（待解列車）生產(chǎn)新的產(chǎn)品。編組站作業(yè)工種的復(fù)雜性、作業(yè)環(huán)節(jié)的關(guān)聯(lián)性，決定了其分散的到、解、編、發(fā)作業(yè)必須整體協(xié)調(diào)。一個(gè)環(huán)節(jié)銜接不上，配合不到位，就會(huì)造成整個(gè)生產(chǎn)鏈條的停滯，糜費(fèi)整個(gè)改編系統(tǒng)的能效。車站實(shí)際作業(yè)中，多次發(fā)生過一個(gè)環(huán)節(jié)不協(xié)調(diào)、不同步導(dǎo)致到、解、編、發(fā)作業(yè)整體效能降低。編組站固有圖形存在缺陷橫列式編組站的固有缺點(diǎn)是改編車流折返走行距離長。反向改編列車到達(dá)進(jìn)路的交叉是各銜接方向公用峰前到達(dá)場的單向編組站圖形的“固有”缺點(diǎn)。而當(dāng)采用雙向編組站時(shí)，必須考慮減小折角車流的措施和對不可避免的折角車流在站內(nèi)的處理方法。一級(jí)三場布置的主要優(yōu)點(diǎn)是如同橫列式區(qū)段站圖型，布置緊湊，節(jié)省用地，工程費(fèi)用少，在作業(yè)上也具備靈活性。但是這種圖型使改編車流從到達(dá)場往調(diào)車場轉(zhuǎn)線時(shí)，折返走行負(fù)擔(dān)嚴(yán)重，而且當(dāng)銜接方向的列車重量標(biāo)準(zhǔn)較高時(shí)，起動(dòng)轉(zhuǎn)線十分困難，因而這種圖型改編作業(yè)能力低，改編作業(yè)時(shí)間長。三級(jí)三場布置的主要優(yōu)點(diǎn)是，為各方向到達(dá)改編的列車提供了良好的作業(yè)條件。到達(dá)、解體、編組、出發(fā)作業(yè)都是順序進(jìn)行的。順駝峰方向的車流是“流水式”作業(yè)，反駝峰方向的車流在接入到達(dá)場后，也按“流水式”作業(yè)。另外這種圖型還有交叉作業(yè)少，改編作業(yè)行程短，有利于實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化等優(yōu)點(diǎn)。這種圖型最大的缺點(diǎn)是反向改編列車的走行公里增加了，并且占地較長（大約6?8公里）。這種圖型一般適用于順駝峰方向改編車流較多、解編作業(yè)量大的大型編組站。二級(jí)四場布置，既解決了一級(jí)三場圖型存在的轉(zhuǎn)線困難的問題，又能使改編作業(yè)的作業(yè)流程形成半“流水式”的。但是這種圖型主要缺點(diǎn)是調(diào)車場尾部編組能力較低，反向改編列車到達(dá)與出發(fā)的進(jìn)路交叉。4.1.4違編列車多、折角車流過大折角車流，是指從車站一端到達(dá)，經(jīng)過在車站改編作業(yè)后，仍從車站同一端出發(fā)的車流。只要車站銜接3個(gè)及以上方向，無論什么圖型的編組站，必然會(huì)產(chǎn)生折角車流。在具有雙向系統(tǒng)的編組站，從同一端進(jìn)出的車流需要從一個(gè)系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一個(gè)系統(tǒng)才能出發(fā)，因此，折角車流在具有雙向系統(tǒng)的編組站需要進(jìn)行重復(fù)解體和集結(jié)，這樣不僅會(huì)增加機(jī)車車輛的折返走行，延長車輛在站停留時(shí)間，使運(yùn)營費(fèi)用增加，同時(shí)還會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)場與其他作業(yè)的交叉干擾，而且對折角改編車流還需重復(fù)解體，消耗駝峰解體能力。折角車流數(shù)量的增長，對編組站運(yùn)輸組織工作的影響越來越明顯，大大降低了編組站的作業(yè)效率。大量的折角車流在站內(nèi)積壓，占用線路多且時(shí)間長，致使保有量增加，中時(shí)延長。據(jù)統(tǒng)計(jì)：部分編組站到達(dá)違編的折角車流占總交換車流的50%以上，這些違編車流在站要經(jīng)過到達(dá)、解體、集結(jié)、編組、交換等作業(yè)過程，影響了車站中時(shí)。嚴(yán)重影響車站中時(shí)，這既增加了車輛占用時(shí)間，又浪費(fèi)峰頭和尾部調(diào)車機(jī)能力，給運(yùn)輸組織工作增加了困難。4.1.5改編車流到達(dá)不均衡[12]車流有序、均衡到達(dá)，是確保車站改編系統(tǒng)快速有節(jié)奏作業(yè)、充分發(fā)揮編組站作業(yè)能力的重要前提和要求。當(dāng)?shù)竭_(dá)列車密集到達(dá)或密集出發(fā)時(shí),為防止堵塞區(qū)間,駝峰和尾部必須進(jìn)行高負(fù)荷解體和編組作業(yè),高峰期過后駝峰或尾部又會(huì)大多時(shí)間處于空閑狀態(tài)。這種列車到達(dá)和出發(fā)的不均衡性從客觀上增加了調(diào)機(jī)的空閑時(shí)間。此外,如果在某階段某一去向的車流突然增大,將會(huì)打亂調(diào)車線路的固定使用,產(chǎn)生重復(fù)調(diào)車作業(yè),也會(huì)影響改編作業(yè)效率。4.1.6作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量與組織指揮水平欠佳[12]縝密的班計(jì)劃、階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃“三項(xiàng)”作業(yè)計(jì)劃，加上科學(xué)合理的組織指揮，是車站高效完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)的重要前提和有力手段。編組站在計(jì)劃編制和指揮水平方面，不同程度存在階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量不高和組織指揮缺乏前瞻性、預(yù)見性，宏觀駕馭差的問題。階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量不高，缺乏科學(xué)性、合理性、協(xié)調(diào)性、連貫性，下達(dá)遲緩，車流推算不準(zhǔn)、接續(xù)松弛解體、編組相互抵觸以及同一作業(yè)區(qū)內(nèi)安排大量交叉穿插作業(yè)，盲目運(yùn)用股道，駝峰作業(yè)同線束、同線隔鉤、前大后小等不利溜放鉤車組合大量存在，產(chǎn)生等待、內(nèi)耗以及混線翻鉤整場；調(diào)車機(jī)運(yùn)用不合理，額外增加調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)與行程，延長作業(yè)時(shí)間；交接班前后，作業(yè)組織不緊湊，提前停輪交班，造成空白時(shí)段；計(jì)劃執(zhí)行不嚴(yán)肅，變更頻繁隨意，打亂作業(yè)；隨意安排整列空車和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車解體，擠占改編能力。組織指揮缺乏前瞻性、預(yù)見性，宏觀駕馭差；車流到達(dá)聽其自然，聽之任之，不加以控制、選擇和有預(yù)見地組織車流到達(dá)，影響改編效率；不按階段計(jì)劃組織接發(fā)列車、解編作業(yè)和運(yùn)用到發(fā)線，造成為數(shù)不少的接發(fā)列車與解編作業(yè)，以及解（編）作業(yè)自身間交叉干擾，降低效率；交班混線堵門等不及時(shí)整場，導(dǎo)致接班作業(yè)困難。4.2提高改編能力的措施通過對編組站改編能力的影響因素的分析，主要是駝峰解體能力不足，牽出線數(shù)目不足，調(diào)車線有效長較短及數(shù)量不足，到、解、編、發(fā)作業(yè)整體不協(xié)調(diào)，違編列車多、折角車流過大，固有圖形存在缺陷，改編車流到達(dá)不均衡等。提出如何提高改編能力的措施：（1）提高車站能力的技術(shù)組織措施：即從內(nèi)部挖掘，利用樞紐內(nèi)既有設(shè)備，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織與管理，來提高樞紐內(nèi)部運(yùn)輸指揮的靈活性，均衡使用各站場的運(yùn)輸生產(chǎn)能力，實(shí)現(xiàn)能力的加強(qiáng)；（2）提高車站能力的改建措施：即從硬件方面來擴(kuò)充運(yùn)力，根據(jù)能力的需要，采用站型改建及擴(kuò)建的措施，來提高編組站能力,以便編組站更好地發(fā)揮系統(tǒng)整體功能，更有效地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)。4.2.1提高改編能力的技術(shù)組織措施提高駝峰作業(yè)能力提高編組站改編能力關(guān)鍵，在于提高駝峰作業(yè)能力。駝峰按現(xiàn)代化程度分，有簡易駝峰、小能力駝峰、半自動(dòng)自動(dòng)化駝峰；按間隔制動(dòng)采用制式分為機(jī)械化和非機(jī)械化駝峰，按規(guī)模大小可分為大型、中型和小型駝峰。目前全路擁有編組站49處，全都設(shè)有駝峰設(shè)備。從50年代建設(shè)駝峰起，經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)，我國現(xiàn)代化駝峰已進(jìn)人世界先進(jìn)行列。實(shí)踐證明：調(diào)車駝峰現(xiàn)代化，對編組站的改編能力、調(diào)車安全、作業(yè)條件影響很大。各型駝峰調(diào)車設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)是采用何種車輛溜放的調(diào)速制式。它直接影響駝峰的作業(yè)能力。多年來的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)說明，對于駝峰溜放車輛速度的控制，峰下咽喉間隔制動(dòng)區(qū)使用減速器，調(diào)車場車輛連掛區(qū)使用減速頂最為有利。也即根據(jù)我國鐵路駝峰要求推峰解體速度較高和車輛安全連掛速度較低等特點(diǎn)，以及現(xiàn)代化技術(shù)裝備情況，采用減速器十減速頂?shù)狞c(diǎn)連式調(diào)速制式，普遍受到大中型編組站使用單位的贊譽(yù)和歡迎。小型駝峰則應(yīng)推廣較簡易的技術(shù)裝備，如減速頂、加速頂、可控頂、微機(jī)準(zhǔn)自動(dòng)化控制小減速器等，以達(dá)到取消手制動(dòng)、制動(dòng)鐵鞋制的目的。調(diào)整技術(shù)設(shè)備使用方案，均衡設(shè)備作業(yè)負(fù)擔(dān)通過調(diào)整車場分工和到發(fā)線使用方案，重新分配駝峰、牽出線工作，調(diào)整調(diào)機(jī)分工及其作業(yè)區(qū)域，使各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備的作業(yè)負(fù)擔(dān)均并減少敵對進(jìn)路的干擾，從而提高和協(xié)調(diào)車站駝峰、牽出線的改編能力。當(dāng)駝峰或牽出線的改編能力緊張，或遇車流增大時(shí)，可以有計(jì)劃的調(diào)整駝峰、牽出線的作業(yè)負(fù)擔(dān)，根據(jù)技術(shù)設(shè)備，活用固定線路，合理固定調(diào)車作業(yè)區(qū)域，充分發(fā)揮調(diào)車設(shè)備的效能，提高其改編能力。解體能力和尾部編組能力的協(xié)調(diào)[5]編組站的解體和編組作業(yè)是峰由駝峰和編尾牽出線完成的，為了提高整個(gè)系統(tǒng)的改編能力，駝峰解體能力必須和尾部編組能力相協(xié)調(diào)，否則，兩者的能力相互制約，不能得到充分發(fā)揮。一般情況下它們的能力協(xié)調(diào)應(yīng)遵循如下原則：（1） 調(diào)整峰上與峰尾的作業(yè)量當(dāng)解體能力大于編組能力時(shí)，駝峰機(jī)車除了最大限度地?fù)?dān)負(fù)起調(diào)車場內(nèi)整場任務(wù)外，還可協(xié)助尾部編組機(jī)車部分列車或部分編組作業(yè)（如連掛）。在沒有編發(fā)線的車站，駝峰機(jī)車可協(xié)助編組已在編發(fā)線上集結(jié)的列車。反之，可以將駝峰擔(dān)當(dāng)?shù)牟糠肿鳂I(yè)（如整場）調(diào)整給尾部調(diào)車機(jī)擔(dān)當(dāng)，以提高駝峰的解體能力。（2） 調(diào)整轉(zhuǎn)發(fā)和編發(fā)列車的比重在沒有編發(fā)線的二級(jí)式編組站上，當(dāng)解體能力大于編組能力時(shí)，可增加本線集結(jié)本線發(fā)車（編發(fā)）的列車數(shù)，減少轉(zhuǎn)線發(fā)車的列車數(shù)，以提高尾部編組能力。（3） 合理配備峰上與峰尾的調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)編組站峰上與峰尾配備的調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)協(xié)調(diào)方案一般均能滿足編組能力不小于解體能力的基本條件，達(dá)到峰上峰下協(xié)調(diào)的目的。調(diào)整站型當(dāng)編組站能力非常緊張，且不能通過優(yōu)化運(yùn)輸組織來提高車站能力時(shí)，根據(jù)每個(gè)編組站的地形及預(yù)留空間等限制條件，改變站型以便滿足車流強(qiáng)度。比如，單向編組站可采用部分調(diào)車場線路直接發(fā)車即采用編發(fā)布置，也可以在調(diào)車場尾部采用“燕尾式”布置；可以把部分能力緊張的單向二級(jí)四場編組站，改造成單向三級(jí)三場編組站；單向的大型編組站能力不夠可改造成雙向的編組站。提高編組站作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量，加強(qiáng)基礎(chǔ)工作[11]提高車站作業(yè)計(jì)劃特別是班計(jì)劃和階段計(jì)劃質(zhì)量首先要嚴(yán)格執(zhí)行《調(diào)規(guī)》，落實(shí)責(zé)任制，加強(qiáng)考核力度，編制計(jì)劃要嚴(yán)格按照技術(shù)作業(yè)過程標(biāo)準(zhǔn)編制，做好交接班銜接；從計(jì)劃上做到流線結(jié)合，確保高質(zhì)量地完成中時(shí)指標(biāo)，提高作業(yè)效率。以計(jì)劃管理為龍頭，不斷加強(qiáng)技術(shù)管理、教育管理、安全管理等基礎(chǔ)工作。技術(shù)管理的重點(diǎn)要放在整章建制、優(yōu)化作業(yè)過程、強(qiáng)化作業(yè)組織上，教育管理的重點(diǎn)是技術(shù)培訓(xùn)，安全管理的重點(diǎn)是調(diào)車組，關(guān)鍵是人身安全。業(yè)務(wù)主管部門要為編組站地區(qū)聯(lián)勞聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造條件，使直接參與編組站作業(yè)的車、機(jī)、工、電、輛各部門。建立起以編組站運(yùn)輸生產(chǎn)為中心，以效率為目標(biāo)責(zé)，責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的有機(jī)整體。繼續(xù)加強(qiáng)施工組織，減輕施工干擾，處理好施工與運(yùn)營的關(guān)系。優(yōu)化車流結(jié)構(gòu)和貨物列車運(yùn)行秩序[11]加強(qiáng)車流組織大力組織始發(fā)直達(dá)、基地直達(dá)和遠(yuǎn)程高質(zhì)量列車，提高無調(diào)比重。要從運(yùn)行圖上盡力保證編組站接發(fā)列車的均勻性，避免階段性、方向性（列）車流不均衡，改善貨物列車運(yùn)行秩序提高貨物列車的正點(diǎn)率。作為路網(wǎng)性的編制站，應(yīng)以開行長距離直達(dá)列車為主。而目前編組站開行的長距離直達(dá)列車還較少。要解決這個(gè)問題，就要合理調(diào)整編制計(jì)劃。結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展形式和貨流情況以及編組站的布局和能力，編制符合開行長距離直達(dá)列車的編組計(jì)劃，并且合理優(yōu)化車流經(jīng)路，充分利用干線運(yùn)輸能力，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的合理車流輸送。開行重載列車[7]通過加強(qiáng)車站內(nèi)部行車工作組織可以緩解車流到發(fā)不均衡對車站的影響，但不能從根本降低車流到發(fā)不均衡程度。提高列車重量，開行重載列車可以減少編組站到解列車數(shù)量。從而降低車流到發(fā)不均衡程度，開行重載列車同樣可以增加編組站持續(xù)工作能力，降低編組站設(shè)備負(fù)荷，減少車列等待時(shí)間。開行重載列車后，雖然每列重載解體車列占用駝峰的時(shí)間相應(yīng)延長，但因駝峰作業(yè)效率提高了，一晝夜里所需要的實(shí)際作業(yè)時(shí)間減少了。增加調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)，調(diào)車機(jī)車合理分工根據(jù)車站改編作業(yè)量適當(dāng)增加調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)，調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)增多可以縮短列車解編間隔時(shí)間，壓縮固定作業(yè)時(shí)間，提高解編能力。增加調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)，使承擔(dān)改編任務(wù)的主調(diào)機(jī)車，盡量少干雜活而集中用于改編作業(yè)；根據(jù)駝峰與尾部能力相互協(xié)調(diào)的原則，作號(hào)駝峰調(diào)機(jī)與尾部調(diào)機(jī)的分工，使解體與編組列數(shù)輛數(shù)平衡，以提高綜合能力。此外，應(yīng)盡量壓縮調(diào)機(jī)的非生產(chǎn)時(shí)分，或在主調(diào)整備和交接班、吃飯時(shí)間，利用輔助調(diào)機(jī)作業(yè)，以提高托烽火尾部設(shè)備調(diào)車效率等等，比如中午吃飯為送飯到現(xiàn)場，30分鐘吃飯時(shí)間相應(yīng)減少。相鄰編組站能力的協(xié)調(diào)[9]（1）臨時(shí)調(diào)整編組計(jì)劃。當(dāng)某編組站由于解、編能力緊張，而不是到發(fā)線通過能力緊張?jiān)斐啥氯麜r(shí)，可以通過臨時(shí)調(diào)整有關(guān)站的編組計(jì)劃來實(shí)現(xiàn)。比如豐臺(tái)西站解編能力緊張，則相鄰大同編組站調(diào)車場增加一個(gè)方向號(hào)，用以集結(jié)、編組通過豐臺(tái)西站的直達(dá)列車，將南倉以遠(yuǎn)及濟(jì)南以遠(yuǎn)的車混編至豐臺(tái)西站相鄰的南倉編組站進(jìn)行改編，這部分車流按原編組計(jì)劃在豐臺(tái)西站應(yīng)為有調(diào)車流，而經(jīng)過這種臨時(shí)性的調(diào)整后變?yōu)闊o調(diào)車流。調(diào)整的目的是減少豐臺(tái)西站編組列車種類，另一方面也減少了貨車在豐臺(tái)西站的集結(jié)時(shí)間，同時(shí)增加了豐臺(tái)西站調(diào)車場的機(jī)動(dòng)線，很好地緩解了該站解、編能力緊張的狀態(tài)。(2)當(dāng)路網(wǎng)性的編組站能力緊張時(shí)，充分發(fā)揮其輔助性編組站的作用，可以代為集結(jié)、編組某個(gè)方向的車列。(3)必要時(shí)保留向能力緊張車站發(fā)出的列車。待該編組站運(yùn)輸秩序恢復(fù)正常以后，取消這種臨時(shí)性的調(diào)整，仍執(zhí)行原編組計(jì)劃。合理調(diào)整樞紐布局，充分利用輔助編組站在一個(gè)樞紐內(nèi)，輔助編組站要盡可能考慮與主編組站在樞紐內(nèi)任務(wù)的分工和配合，折角車流和反向車流分散到輔助編組站作業(yè)，利用樞紐聯(lián)絡(luò)線的分流，避免編組站的重復(fù)解編和交遞等。強(qiáng)化作業(yè)組織[5](1)準(zhǔn)確收集資料，與鐵路局共同編制好列車出發(fā)計(jì)劃，組織好車流接續(xù)。班中與鐵路局密切聯(lián)系，及時(shí)掌握列車運(yùn)行情況，盡量組織均衡到發(fā)．階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃達(dá)到“嚴(yán)、緊、細(xì)”，盡量不變更或少變更計(jì)劃。(2)合理運(yùn)用到發(fā)線。車站值班員、站調(diào)員安排線路使用時(shí)，應(yīng)根據(jù)到發(fā)線兩端咽喉布置，考慮接發(fā)車、本務(wù)機(jī)摘掛頭與編組轉(zhuǎn)線、解體牽出及空程的干擾，減少機(jī)車等待干擾。(3)優(yōu)化解編作業(yè)。堅(jiān)持調(diào)機(jī)作業(yè)滿負(fù)荷，杜絕停輪過早交接班．交班前要做到不留堵車、不壓區(qū)，為下班打好基礎(chǔ)．(4)加強(qiáng)預(yù)確報(bào)工作。各鐵路分局加強(qiáng)對預(yù)確報(bào)工作重要性的認(rèn)識(shí)，建立預(yù)確報(bào)考核辦法，實(shí)行重獎(jiǎng)重罰，杜絕發(fā)報(bào)的隨意性，減少預(yù)確報(bào)差錯(cuò)率。狠抓日常管理[5](1)對調(diào)車組人員嚴(yán)格要求。嚴(yán)格要求調(diào)車組人員執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化，在安全的基礎(chǔ)上提高效率，各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)緊密銜接，減少機(jī)車停輪時(shí)間。(2)深入開展工效達(dá)標(biāo)(班組達(dá)標(biāo)和職工崗位達(dá)標(biāo))雙連掛。以突出工作效率、安全、暢通考暢通考核為中心，以雙達(dá)標(biāo)和鐵路局工效掛鉤考核為載體，使完成的工作量，安全、暢通狀況，班組基礎(chǔ)建設(shè)，與勞動(dòng)報(bào)酬緊密聯(lián)系。(3)實(shí)行傾斜政策。編組站工作條件差，勞動(dòng)強(qiáng)度大，承擔(dān)超負(fù)荷的工作量，且自身不產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，只有靠鐵道部、鐵路局實(shí)行適當(dāng)傾斜政策，才能使其勞動(dòng)價(jià)值得到真正體現(xiàn)。采用經(jīng)濟(jì)制約手段[8]在工資、獎(jiǎng)金、崗位津貼待遇等分配問題和考核上，采取改革措施，如實(shí)行分配與工效掛鉤，計(jì)件工資與生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)直接掛鉤等辦法，保證安全生產(chǎn)基礎(chǔ)上完成改編作業(yè)日產(chǎn)量、班產(chǎn)量，超額部分附加獎(jiǎng)勵(lì)并按工作繁簡，合理拉開檔次。此外，應(yīng)不斷按實(shí)際情況改進(jìn)和完善獎(jiǎng)勵(lì)分配辦法，如調(diào)車系統(tǒng)的獎(jiǎng)勵(lì)不能光考慮調(diào)車組人員，要連同調(diào)機(jī)乘務(wù)員、車站調(diào)度等有關(guān)人員一起考核。改革考核獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制[4]（1）完善單項(xiàng)獎(jiǎng)勵(lì)辦法現(xiàn)行的考核獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制還是沿用擴(kuò)并站段前的做法，缺乏通盤考慮，有很大的不合理性。如某些工種能夠獲得獎(jiǎng)勵(lì)的獎(jiǎng)項(xiàng)很少，而某些工種的提成和考核獎(jiǎng)勵(lì)種類很多，這樣就極大地挫傷了部分職工工作積極性。為了調(diào)動(dòng)全體職工，尤其是一線行車工種職工工作的積極性，必須根據(jù)車站擴(kuò)并后情況的變化和實(shí)際，改革考核獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制制定更加合理和具體的獎(jiǎng)勵(lì)措施，在分配上向一線行車工種廣大職工傾斜，以確保各項(xiàng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。（2）完善調(diào)機(jī)乘務(wù)員考核辦法在現(xiàn)場工作中，即使班中兼任擔(dān)當(dāng)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車牽引任務(wù)，也沒有與固定調(diào)度機(jī)車同樣的考核，況且擔(dān)當(dāng)小運(yùn)轉(zhuǎn)牽引作業(yè)還會(huì)增加機(jī)車燃油消耗，本來可以獲得節(jié)油的獎(jiǎng)勵(lì)也因擔(dān)當(dāng)小運(yùn)轉(zhuǎn)牽引作業(yè)而失獎(jiǎng)，這種“干多干少一個(gè)樣”的考核辦法，難以發(fā)揮機(jī)車乘務(wù)員的主動(dòng)性和積極性。為適應(yīng)生產(chǎn)力布局的調(diào)整，使調(diào)車機(jī)車在樞紐范圍內(nèi)求得整體效益的最大化，必須重新核定駐站調(diào)車機(jī)車的考核辦法，將調(diào)車作業(yè)和牽引小運(yùn)轉(zhuǎn)等作業(yè)一起列入考核指標(biāo)，充分調(diào)動(dòng)乘務(wù)員的工作積極性。組織攻關(guān)行動(dòng)，開展勞動(dòng)競賽，提高職工技術(shù)業(yè)務(wù)水平[8]如：針對運(yùn)輸生產(chǎn)存在問題和薄弱環(huán)節(jié)，組織季節(jié)性、周期性、階段性的單項(xiàng)攻關(guān)活動(dòng)，以及圍繞改編能力主題開展班組間運(yùn)輸勞動(dòng)競賽。如駝峰作業(yè)優(yōu)化、提高車輛溜放安全連掛率、增加日夜班完成編解列數(shù)、提高正點(diǎn)率、提高調(diào)度班計(jì)劃質(zhì)量等等。在聯(lián)勞大班之間、班組之間、崗位之間、同崗位個(gè)人之間開展勞動(dòng)競賽，以保證改編作業(yè)質(zhì)量和能力的充分發(fā)揮。還可以采取崗位培訓(xùn)、研討會(huì)、學(xué)習(xí)班、技術(shù)練兵和表演賽等形式，對編組站干部職工加強(qiáng)培訓(xùn)教育，組織學(xué)習(xí)《計(jì)規(guī)》、運(yùn)行圖、編組計(jì)劃等資料和現(xiàn)代化先進(jìn)設(shè)備的操作應(yīng)用，不斷提高政治素質(zhì)和技術(shù)業(yè)務(wù)水平。關(guān)心職工生活，改善工作條件[8]如：在管理上從實(shí)際出發(fā)，鐵路局對編組站、編組站對運(yùn)輸車間、車間對內(nèi)重點(diǎn)崗位實(shí)行傾斜政策，編組站應(yīng)予增加對改編車數(shù)項(xiàng)目的考核和超產(chǎn)獎(jiǎng)勵(lì)；對解決運(yùn)輸重點(diǎn)崗位生產(chǎn)房屋的取暖、空調(diào)和生活住宅問題，以及編組站由于遠(yuǎn)離市區(qū)，建設(shè)文化娛樂體育活動(dòng)場所、開型職工上下班交通車；對其開展的多經(jīng)項(xiàng)目給予必要的扶持等，以調(diào)動(dòng)廣大職工的積極性。提高編組站能力的改建措施（1）改造編組站咽喉。改進(jìn)編組站咽喉布置，增設(shè)聯(lián)絡(luò)線，增加平行進(jìn)路。在必要和可能時(shí)，采用立體交叉，以疏解列車進(jìn)路，使各方向客貨車列車接發(fā)、機(jī)車出入段、解編和取送調(diào)車等能夠最大限度地平行作業(yè)。改建或擴(kuò)建站場線路。改進(jìn)車場布置，增加或延長到發(fā)線、調(diào)車線，分別設(shè)置貨物列車到達(dá)場、出發(fā)場，或在辦理直通貨物列車較多的車站增設(shè)直通車場等；新建交換車場或增加交換車線路實(shí)現(xiàn)折角車流的交換；在到發(fā)場外側(cè)增加1條或2條備用線專供反向改編列車接車用。改造現(xiàn)有固定調(diào)車設(shè)備。改造牽出線、駝峰設(shè)備的平縱斷面，增設(shè)預(yù)推線、禁溜線和尾部牽出線，抬高駝峰高度，采用先進(jìn)的峰下制動(dòng)設(shè)備，如采用減速器、加減速調(diào)速設(shè)備等。采用各種新技術(shù)，裝設(shè)先進(jìn)的信、聯(lián)、閉設(shè)備。修建自動(dòng)化駝峰，實(shí)現(xiàn)編組站作業(yè)自動(dòng)化，全面提高車站改編能力。為了強(qiáng)化鐵路編組站，最有效的措施之一就是實(shí)現(xiàn)駝峰自動(dòng)化。駝峰調(diào)車作業(yè)的自動(dòng)化，主要包括：車輛溜放速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制；車輛溜放進(jìn)路的自動(dòng)選排和自動(dòng)控制；駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)調(diào)節(jié)和自動(dòng)控制；摘解風(fēng)管和提鉤作業(yè)的自動(dòng)化等。采用電力調(diào)車機(jī)車。電力機(jī)車具有功率大、過載能力強(qiáng)、牽引力大、速度快、整備作業(yè)時(shí)間短、維修量少、運(yùn)營費(fèi)用低、便于實(shí)現(xiàn)多機(jī)牽引、能采用再生制動(dòng)以及節(jié)約能量等優(yōu)點(diǎn)。使用電力機(jī)車牽引車列，可以提高列車運(yùn)行速度和承載重量，從而大幅度地提高鐵路的能力。其他設(shè)備實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。如：采用工業(yè)電視監(jiān)測各車場作業(yè)，股道容車和車輛連掛狀態(tài)；用測速、測長、測重設(shè)施，掌握溜放車輛在途狀態(tài)；使用站內(nèi)調(diào)車無線通信設(shè)備，密切調(diào)度人員和調(diào)車組、調(diào)車司機(jī)之間的聯(lián)系，以利于提高調(diào)車作業(yè)的效率和能力。參考文獻(xiàn)劉其斌、馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].第二版.北京：中國鐵道出版社，2002.10（2009.8重印）.⑵趙礦英.鐵路行車組織[M].北京:中國鐵道出版社，2007:09-130.鐵道部.鐵路編組站、區(qū)段站技術(shù)（分類）條件[M].北京：中國鐵道出版社，1997:25-33.李宇輝.提高合肥樞紐作業(yè)效率的思考[J].鐵路運(yùn)營技術(shù)，2007年1月，第13卷第一期.王誠.編組站能力加強(qiáng)若干問題的研究[D].北京交通大學(xué)碩士論文，2007年.張磊.編組站的問題與對策[J].中國鐵路.2002年1月.楊甲鋒.編組站作業(yè)負(fù)荷分析[D].中南大學(xué)碩士論文.2007年.吳瑞基.貫徹鐵路主要技術(shù)政策提高編組站改編能力[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，1995年第7期：17-20.陳靜.編組站能力緊張的解決方案[J].中國鐵路運(yùn)輸，2004年第12期：46-49.李衛(wèi)紅.提高向塘西編組站運(yùn)輸能力的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，第31卷第3期.趙海寬.關(guān)于編組站工作的幾點(diǎn)看法[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，1995年第1期：27-29.虞桂海.提高鐵路編組站改編作業(yè)效率的思考[J].鐵道運(yùn)輸，2009年2月：18-22.薛鋒.鐵路編組站改編能力影響因素的灰色關(guān)聯(lián)分析[J].西華大學(xué)學(xué)報(bào)，2007年12月，第26卷第6期.王相平，張巍，林旭升.提高鐵路編組站能力措施探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009年4月，第31卷第5期.尚書亭，鐘雁.提高鄭州北編組站綜合運(yùn)輸能力的探討[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2003年5月，第25卷第11期.張振儒.鐵路內(nèi)部挖潛擴(kuò)能的幾點(diǎn)思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究.2004年第6期.殷勇.喬司編組站改編能力分析及能力加強(qiáng)的研究[J].上海鐵道科技.2008年第3期.胡敬星.提高阜陽北編組站作業(yè)效率的實(shí)踐[J]，鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì).第27卷第4期.向全德.成都東站能力分析及加強(qiáng)措施[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì).1997年第10期.劉建宏?提高金華東站改編能力的分析與措施[J]?上海鐵道科技.2000年第4期.BrianK.Hall.FromMarshallingYardstoLandscapestoTrianglestoMorphospace.JournalArticle.EvolutionaryBiology,2008,Volume35,Number2.StanislavZarecky,JanGrun,Jiriilka.TheNewestTrendsinMarshallingYardsAutomation.TransportProblem.2008Tom3Volume4Part1.致謝本論文的工作是在我的導(dǎo)師李衛(wèi)紅講師的悉心指導(dǎo)下完成的，從論文的前期準(zhǔn)備工作，到最終定稿，李老師以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)風(fēng)格、耐心的指導(dǎo)方法及對專業(yè)領(lǐng)域深刻的見解，給了我莫大的啟迪和教誨。在此衷心感謝李衛(wèi)紅老師對我的指導(dǎo)和關(guān)心。在撰寫論文期間，萬劍磊、廖國勝、伍艷超等同學(xué)對我論文研究工作給予了熱情幫助，在此向他們表達(dá)我的感激之情。另外也感謝家人，他們的理解和支持，使我能夠在學(xué)校專心完成我的學(xué)業(yè)。附錄A外文翻譯－原文部分MultistageMethodsforFreightTrainClassication

RikoJacob,PeterMarton,JensMaue,andMarcNunkesserAbstractInthispaperweestablishaconsistentencodingoffreighttrainclassificationmethods.Thisencodingschemepresentsapowerfultoolforefficientpresentationandanalysisofclassificationmethods,whichwesuccessfullyapplytoillustratethemostrelevanthistoricresultsfromamoretheoreticalpointofview.Weanalyzetheirperformancepreciselyanddevelopnewclassificationmethodsmakinguseoftheinherentoptimalityconditionoftheencoding.Weconcludewithderivingoptimalalgorithmsandcomplexityresultsforrestrictedreal-worldsettings.IntroductionInreal-worldrailwayclassificationyards,incomingtrainsaresplitupintosinglecars