《重型商用車輛燃料消耗量限值》國家標準征求意見稿編制說明一、工作簡況1.背景近些年來，我國經濟持續快速發展，汽車行業保持高速增長，至2021年底我國汽車產銷量已經連續十三年位居全球第一，對石油資源的需求激增，能源供需矛盾日益突出，對進口石油的依賴度不斷提高。2021年中國原油表觀消費量高達7.04億噸，中國原油對外依存度由2011年的55%上升至2021年的72%。截至2021年9月，全國汽車保有量達2.97億輛，其中載客汽車保有量達2.56億輛，載貨汽車保有量達3242萬輛。據統計，2020年車用燃油消耗2.27億噸，占社會表觀汽柴油消耗量超過85%，預計隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量在我國石油消耗中的比例還會繼續提高。重型商用車（指最大設計總質量大于3.5噸的商用車輛）雖然保有量低于乘用車，但其作為生產資料其單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均顯著高于乘用車，是目前我國道路交通中柴油消耗的主體，商用車以15%左右保有量消耗了超過一半的汽柴油。自2008年起，中國汽車技術研究中心有限公司在工信部和國標委的指導下啟動了重型商用車燃料消耗量標準研究工作。截止目前，已制定完成了GB/T27840《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》、GB30510《重型商用車輛燃料消耗量限值》等標準，初步建立起重型商用車節能標準體系。其中，第一、二、三階段重型商用車輛燃料消耗量限值分別于2012年、2014年、2019年實施，在降低重型商用車燃料消耗量方面發揮了重要作用，有效地促進了先進技能技術的引進、應用和發展，顯著提升了重型商用車的燃油經濟性，降低汽車碳排放。2.前期研究及任務來源2017年工業和信息化部、發展改革委、科技部聯合發布《汽車產業中長期發展規劃》，提出到2020年商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平、2025年商用車燃料消耗量達到國際領先水平的目標。2020年12月，國標委下達《重型商用車輛燃料消耗量限值》標準修訂計劃，標準項目號為20205232-Q-339。在工業和信息化部和國家標準化管理委員會指導下，中國汽車技術研究中心有限公司從2020年開始著手進行《重型商用車輛燃料消耗量限值》（第四階段）標準前期預研工作，包括：1）密切跟蹤歐洲、美國、日本等主要汽車生產和銷售國家（地區）的重型車節能標準法規動態；2）在行業內開展重型車節能技術應用情況、潛力和成本調查等；3）在行業內廣泛征集中國工況與C-WTVC兩種工況下的油耗測試值，研究工況切換對油耗限值可能產生的影響。3.主要工作過程按照節能工作整體部署，GB30510《重型商用車輛燃料消耗量限值》標準修訂工作于2020年正式啟動。中國汽車技術研究中心有限公司組織召開多次工作會議和技術交流并開展了節能技術調查；通過會議交流和走訪系統深入了解我國重型商用車燃料消耗量技術水平；組織開展了C-WTVC和CHTC兩種工況下商用車燃料消耗量摸底試驗；組織行業制定標準草案并開展了技術驗證。主要技術會議及研究活動計劃如下：表1主要技術會議及研究活動時間會議活動主要工作2020年5月重型商用車輛燃料消耗量標準工作組第二十二次會議啟動標準修訂，討論確定工作組計劃2020年8月重型商用車輛燃料消耗量標準工作組第二十三次會議對國外商用車法規、企業節能技術儲備等進行討論2020年8—9月標準修訂要點、技術潛力和成本調研2021年3月重型商用車輛燃料消耗量標準工作組第二十四次會議討論節能目標、標準體系、技術潛力等2021年4月車型燃料消耗量數據、未來技術應用情況調研、不同工況下油耗數據摸底2021年9月重型商用車輛燃料消耗量標準工作組第二十五次會議進一步技術降耗潛力、節能目標及評價單位等討論2021年11月提出標準草案2021年12—2022年1月標準草案工作組征求意見2022年2月—3月與重點企業交流標準草案2022年4月重型商用車輛燃料消耗量標準工作組第二十六次會議對標準草案反饋意見進行討論2022年5月完成標準征求意見稿二、 編制原則、強制性國家標準主要技術要求的依據及理由1.編制原則本標準是貫徹落實《汽車產業中長期發展規劃》提出的“到2025年，商用車燃料消耗量達到國際領先水平”目標的重要措施。標準制定主要考慮三方面原則，一是目標先進性，重點研究了我國與歐盟、美國、日本等的重型車燃料消耗量水平的差距，保障我國節能水平達到國際領先；二是技術可行性，充分考慮了我國重型車行業的節能技術潛力和成本，避免技術限制或成本過高對企業造成較大影響；三是標準協調性，考慮到下一階段標準配套的測試方法標準進行更新，測試工況進行調整，因此分析了切換中國工況對燃料消耗量的影響。綜合三方面因素確定節能目標和限值指標。標準規定了重型商用車輛燃料消耗量限值，適用于最大設計總質量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用車輛，包括貨車、半掛牽引車、客車、自卸汽車和城市客車。本標準不適用于專用作業汽車，包括廂式專用作業汽車、罐式專用作業汽車、專用自卸作業汽車、倉柵式專用作業汽車、起重舉升專用作業汽車及特種結構專用作業汽車等。主要技術要求（1）節能目標標準起草組綜合考慮了汽車產業現狀、國家規劃目標以及技術經濟性等三個方面綜合確定了節能目標。1）汽車產業現狀從車型油耗限值符合情況看，我國重型商用車優于三階段油耗限值的平均水平在2%—5%左右。標準起草組收集到來自德國、瑞典、韓國、日本等國家19款外資車型，覆蓋半掛牽引車、載貨汽車、客車等商用車型。經過將外資品牌商用車油耗與國內三階段油耗限值標準比較，發現經過我國多次限值標準加嚴，快速提升了我國商用車輛油耗水平，目前國內外商用車輛油耗水平基本處于同等水平：外資半掛牽引車平均優于國內限值4.7%，比我國的半掛牽引車水平高2.7個百分點；貨車平均優于限值比例不足2%，與我國的貨車車型差異不大。2）國家規劃目標盡管國內外車型油耗水平基本相當，但是歐美日均制定了面向2025年左右的法規，較當前水平持續下降。為了實現2025年我國商用車油耗達到國際領先水平目標，需要考慮國外標準后續加嚴幅度。標準研究組將我國和歐盟、美國、日本的法規加嚴力度進行梳理，如圖1所示，考慮國內外車型油耗水平差異和后續標準加嚴情況，綜合預判認為：我國第三階段貨車/客車油耗與2025年國外先進水平差距保守估計在15%左右;半掛牽引車油耗差距較大，在20%左右。為實現規劃目標，第四階段油耗限值標準制定時需要考慮縮小此差距。圖1國內外重型商用車油耗標準趨勢3）節能技術經濟性為了系統研究重型商用車技術降耗潛力，標準起草組在行業范圍內開展了節能技術調查，收集發動機、變速器、車身等五大方面39項技術的節能潛力、成本、當前應用比例以及2025年應用比例預測，以此為基礎開展未來重型商用車行業節能技術潛力和成本分析。從圖2所示的商用車技術搭載趨勢看，諸如高壓共軌、電控等經濟性高的節能技術搭載率較高，下一階段商用車降耗，除了持續優化提高發動機效率外，還需要從提高傳動效率、降低阻力以及電氣化技術等方面開展。根據行業節能技術滲透率、節能潛力等數據測算，五類商用車型較2020年下降10.2%~12.6%。結合商用車油耗優于第三階段限值標準的情況，提出第四階段限值需要較第三階段限值加嚴15%左右，基本可以實現2025年我國商用車油耗達到國際領先水平的目標。圖2商用車節能技術搭載趨勢預測（２）工況摸底數據2021年10月11日，GB/T27840—2021《重型商用車輛燃料消耗量測量方法》發布，對重型商用車燃料消耗量測試規程、計算方式等進行調整。第四階段重型商用車油耗測試將從C-WTVC循環切換到CHTC循環工況，對車型油耗造成影響。為定量評估工況切換的影響，標準起草組組織行業對C-WTVC和CHTC工況下車型油耗數據進行摸底，分析工況轉換到CHTC后對商用車油耗的影響。標準工作組共征集到213款車型摸底數據，涉及五大類車通過底盤測功機測定兩種工況燃料消耗量數據，如表1所示。對工況轉換數據分析來看，由于工況切換貨車類車輛平均增幅在5%以內，其中自卸汽車、貨車、半掛牽引車平均增幅分別為5%、2.7%、2.8%；客車類車輛油耗增幅相對明顯，城市客車平均增加18%，客車平均增加16.8%。表1兩種工況燃料消耗量車型數據統計車輛類型燃料消耗量數據（車型）貨車64半掛牽引車53自卸汽車34客車38城市客車24總計213在第四階段油耗限值確定時，要考慮工況切換影響對指標進行相應調整。根據C-WTVC和CHTC兩種工況油耗進行擬合，得到兩種工況的轉換公式，具體如圖3至圖6所示。標準起草組對擬合公式結果和車型兩種工況試驗油耗變化幅度進行比較，對輕型貨車等部分質量段車型工況影響比例進行相應調整。最終根據不同車型工況影響，將第三階段限值標準轉換為CHTC工況下的油耗限值標準，進而結合油耗下降目標提出新工況下油耗限值目標。圖3自卸汽車兩種工況油耗擬合圖4貨車兩種工況油耗擬合 圖5半掛牽引車兩種工況油耗擬合圖6客車兩種工況油耗擬合圖7城市客車兩種工況油耗擬合（3）限值方案標準起草過程中，起草組就標準適用車型范圍、評價單位、基準參數和評價體系進一步征求了標準工作組成員單位意見，經討論確定繼續沿用GB30510—2018標準確定的整體思路和框架，以單車限值的階梯式方式進行管理。具體以“L/100km”作為評價單位，以與“L/100km”線性相關度最高的“最大設計總質量”作為基準參數分組確定燃料消耗量限值。在標準限值方面，確定以2025年在第三階段燃料消耗量限值加嚴約15%作為總體節能目標。考慮到不同類型、質量的車輛的實際運行工況和節能技術潛力有較大差異，因此根據車輛類型和質量對節能目標進行細分，確定了現有限值方案。考慮汽油車輛在發動機效率、燃料密度方面與柴油車輛存在較大差異，根據車型實際情況，提出汽油車輛在柴油車輛限值基礎上放寬1.3倍。此外，專用校車在節能技術選擇、工況影響等與城市客車存在較大差異：目前校車不允許電動化，降耗潛力有限，工況切換對油耗的增幅高于城市客車8%左右，最終提出專用校車油耗限值在城市客車基礎上放寬15%。（4）本標準與上一版本的主要差別與GB30510—2018相比主要變化如下：——加嚴了各類車輛的車型燃料消耗量限值；總體上看，本標準（第四階段）車型燃料消耗量限值力度較上一版本（第三階段）加嚴了12%至16%不等。——與GB/T27840—2021保持一致，混凝土攪拌運輸車按照自卸汽車燃料消耗量限值執行。——增加了與限值對應的CO2排放量參考值的計算方法；——更改了生產一致性要求；——增加了認證擴展要求。三、與有關法律、行政法規和其他標準的關系本標準是我國汽車節能管理的重要內容；與現行相關法律、法規、規章及相關標準沒有沖突或矛盾。四、與國際標準化組織、其他國家或者地區有關法律法規和標準的比對分析為應對全球性的資源短缺和氣候變暖，鞏固和提高本國汽車工業未來國際競爭力，歐美日等汽車工業發達國家都在采取積極措施推動和促進本國汽車節能技術發展、提高汽車燃料經濟性水平，新一輪的汽車節能標準法規、政策措施制定和加嚴活動已經在全球范圍內展開。美國于2016年8月16日發布的中重型車及發動機燃料經濟性及溫室氣體排放第二階段法規，適用于2021—2027車型年的車輛，同時還引入了之前未被監管的拖車標準（開始于2018車型年）。第二階段體目標進一步加嚴超過10%，第二階段與一階段相比，組合式牽引車燃料消耗量降低約25%，拖車降低約9%，重型皮卡和貨車降低約16%，作業車輛降低約24%。第二階段標準完全實施后可減少11億噸溫室氣體排放，節約20億桶石油。2019年7月25日，歐盟正式公布了重型車輛CO2排放法規，規定了2025年新重型車輛的平均CO2排放量法規。在重型商用車CO2法規考核車型方面，歐盟并沒有將所有重型商用車輛均納入法規范圍，只是涵蓋了重型貨車和牽引車。根據車輛的駕駛室類型、發動機功率等將考核車輛分成9組。歐盟法規提出2025年重型商用車必須較基準周期值減少15％（基準周期為2019年7月1日-2020年6月30日）；2030年較基準周期值減少30%。此項法規的實施預計將在2020年至2030年期間減少約5400萬噸CO2；在2020年至2040年期間，節省高達1.7億噸石油。2006年，日本國土交通省制定并發布了世界上首個重型車燃料消耗量試驗方法和限值標準，于2015年實施。限值目標的確定采用領跑者（TopRunner）方式，選擇當年每個小類內燃料經濟性最好的5%的車型的平均燃油經濟性作為標準未來目標值。根據估算，標準實施后，與2002年相比貨車燃料消耗量將下降12.2%，半掛牽引車下降9.7%，客車下降12.1%。2019年日本國土交通省已經確定下一階段標準的目標值。根據不同車輛類型、車重分別制定了2025年燃料經濟性目標，與2015年相比所需降低的燃料消耗量，貨車為13.4%，客車為14.3%。五、重大分歧意見的處理過程、處理意見及其依據本標準修訂過程中無重大分歧。六、對強制性國家標準自發布日期至實施日期之間的過渡期的建議及理由考慮到燃料消耗量限值加嚴后，重型商用車節能技術的研發和應用需要一定周期，因此標準發布后設定半年以上實施過渡期。對于新申請型式批準的車型，建議自2024年7月1日起實施；對于已獲得型式批準的車型，建議自2026年7月1日起實施。如果標準發布時間較晚，實施時間可能推遲半年左右。七、與實施強制性國家標準有關的政策措施本標準的實施監督管理部門是工業和