從混動到氫動，豐田為何拒絕電動？車云網壹家言發表于2014/10/0509:03:56?豐田?新能源汽車?電動車?巴黎車展1巴黎車展豐田FCV如期發布。作為全球首款量產的燃料電池車FCV的意義肯定是不低的。然而真正引起車云菌興趣的是，在當前純電動幾乎快要達成共識、眾廠商幾乎都在熱衷于研發純電動車的情況下，豐田的表現卻近乎"無動于衷"。當人們都在吐槽豐田過于保守、死守著混動不放的時候，FCV卻用事實告訴大家，豐田這些年在新能源研發方面"并沒有閑著"。那么，豐田為何對純電動如此不屑一顧？它如此熱衷燃料電池是否意味著未來新能源的正確發展方向其實是在這里？豐田對純電動的態度與純電動的"技術含量”有關關于純電動技術，車云菌曾反復說過，看起來它最未來、最高科技，但所有的技術含量都體現在電池而非整車。而電池是一項成熟、成規模的產業，它對于整車廠，就類似于燃油對于整車廠一樣，屬于截然不同的兩個領域（例如特斯拉用的就是松下的電池，而同樣的電池也應用在筆記本上），因此整車廠投入電池研發就好像整車廠投入燃油的研發一樣不是不行，但意義不大。在豐田看來，這些工作還是交給電池行業的高手們去完成更好。那除了電池純電動車就沒有值得研發的地方嗎？例如電機,不是有直流電機■異步電機■永磁同步電機■開關磁阻電機的差異嗎？還有正在研發的輪轂電機等等不也預示著未來？特斯拉不也一直以其電池管理程序為賣點嗎？這些怎么就沒有技術含量了？有，當然有，但要和內燃機比起來，這些都是小兒科。為什么百年來動力總成技術一直是汽車廠商技術比拼的焦點？關鍵就在于傳統的燃油動力離"完美"還很遠無論是效率、布置難度、匹配等等，提升空間都非常大。這就給整車廠提供了競爭的空間。與之相反，拋開電池純電動的提升空間則相當有限。說白了，它比傳統動力總成要更趨向于"完美"。例如電機的效率遠高于內燃機。即便是現有的電機技術存在差異，但也只是成本差異使然，而并無太高的技術壁壘。電機的尺寸小，易于布置，所以對傳動技術的要求也很低。還有電機起步即可獲得最大扭矩的特性，可控性也遠高于內燃機，這些都使得匹配難度遠低于傳統動力。這也是為何Musk能夠制造神話的主要原因——純電動車只要不考慮電池，單從性能、經濟性、駕駛特性等各方面要超越傳統汽車太容易了，即便是一個汽車門外漢在很短的時間內也可以輕松做到。這其實也是特斯拉慷慨的開放專利的主要原因——壁壘有限，不如做個"順水人情"。既如此，從豐田這種傳統汽車廠商的角度看，純電動其實沒啥好研發的。在產業化還未真正到來之前，投入的價值不大。而產業化到來之后，又可以分分鐘上馬。豐田投入燃料電池研發的動力在哪兒？燃料電池不同，它幾乎僅適用于汽車領域，而不像電池一樣擁有一個完整、成熟的產業。那么整車廠要想玩燃料電池，就只能靠研發。換句話說，如果研發成功并確定可行這個整車廠就會擁有很明顯的領先優勢。燃料電池的核心原理其實與純電動一樣，都是通過實現電能的轉移來達到清潔用車的目的。或許立刻會有人反對:燃料電池不是電池，它是發電機!沒錯，但燃料電池靠什么發電？氫，對吧？然后大量的氫從哪兒來？電解水，對吧？那么本質上，整個燃料電池的工作鏈，就是通過電能把水中的氫提取出來，存在儲氫罐里，然后再通過燃料電池發電驅動車輛。這不是等同于電能的一次轉移嗎？只不過存儲介質由電池變成了儲氫罐而已。這一個轉移產生的效果卻非常明顯。一個是續航里程。FCV可以達到480公里，這和傳統汽車已十分接近。其實如果想再長一點也簡單，儲氫罐再大一點即可。另一個是加氫的速度，只需3-5分鐘，和加油極為相似。也就是說，燃料電池車在能源鏈和駕駛特性方面，與純電動一樣，而在使用習慣上，卻可以與燃油車相當。這不正是理想中的新能源車嗎？FCV們的未來：理想很豐滿，現實很骨感看著那么令人興奮，但這個理想真要實現，阻力卻相當大。要知道，燃料電池的原理早在將近200年前就已經被發現，二十多年前就有人開始研發車用燃料電池。而直到現在，第一款量產的燃料電池車才誕生，而且前途未卜。燃料電池的自身，例如儲能、發電、電能的存儲與管理等都已經沒有太多問題了。尤其是豐田，搞混動出身的，玩這個最有一套。但這種技術還有幾個障礙必須跨越。一個是自身的成本。燃料電池的成本不真正降下來，說普及就仍是一句空話。例如燃料電池要用到貴金屬鉑。這玩意本來就稀缺，如果燃料電池再一普及，那價格還不得上天？因此擺脫對鉑的依賴，這是燃料電池首先要解決的問題。二是加氫的問題。這個問題與純電動類似，即面臨"先有雞還是先有蛋”的糾結。氫的危險性高于燃油，所以加氫站的建設投入巨大。在燃料電池車"上量”之前，投資加氫站就是賠錢的買賣。然而對于燃料電池車而言，它對于加氫站的依賴度比純電動車對于充電站的依賴度還大一一它不能像純電動車那樣在家充電。所以豐田敢于將FCV量產，一個重要原因就在于它與日本政府達成了共識——政府在加氫站的法規、建設方面早已"未雨綢繆”（2016年會建100座加氫站）。沒有這個支持，燃料電池車的量產仍將遙遙無期。第三是燃料的成本，也就是氫的成本。如果用氫氣比用燃油還貴，這個產業是沒法玩兒的。從最新的消息看，這個問題有了解決的希望。美國能源局發表過預測，通過剩余電力來電解水，在短時間內就可以實現氫的成本與汽油相當或低于汽油。有了這個前提，只要政府在稅收方面有所傾斜，就可以做到"燒氫比燒油便宜"。這三個障礙中，第一個是關鍵的關鍵。自身成本下不來，產業化就沒有希望，那么隨后的配套也就不可能跟進。反之，如果成本預期可控，那么在政策的支持下，產業化就可以非常迅速的鋪開。車云小結：很顯然，從整車廠的角度看，燃料電池要比沒啥含量的純電動更有搞頭——搞出來了，就可以獲得領先地位，搞不出來，分分鐘上馬純電動沒問題。因此這些年來，看中燃料電池的絕不止豐田一家，其他的日系廠商，如本田、日產也都有部署。歐洲廠商，如寶馬與豐田合作、戴姆勒與日產合作，都將燃料電池作為重要的發展方向。然而從實驗室到量產差別還是巨大的，它涉及到產業化的問題。因此豐田走出了的這一步，