懸架系統設計及試驗評價方法Suspension&DrivelineSection懸架系統設計及試驗評價方法Suspension&Driv主要內容一.懸架的概述二.懸架的分類三.懸架的設計流程四.R&H試驗內容及方法主要內容一.懸架的概述二.懸架的分類三.懸架的設計流程四.R一、概述懸架定義：車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。懸架的作用：把作用于車輪的垂直反力、縱向反力和側向力以及這些反力引起力矩傳遞到車架，并使車輛具有良好的乘坐舒適性、平順性和穩定性。懸架的組成：汽車懸架一般都由：彈性元件、阻尼元件（減振器、導向桿系）三部分組成。在一些車輛上還要加裝橫向穩定器。一、概述懸架定義：螺旋彈簧減振器

滑柱總成穩定桿下控制臂上控制臂雙橫臂式獨立懸架1.1懸架組成部分螺旋彈簧減振器懸架作用演示懸架作用演示彈性元件：使車架與車橋的連接具有彈性，吸收、緩和路面沖擊和振動。阻尼元件：衰減彈性元件的振動，吸收并散發振動能量。導向桿系：約束車輪按一定的軌跡運動，承受并傳遞各方向的力和力矩。橫向穩定器：在汽車轉向時，減小車身的傾斜和橫向角振動。彈性元件阻尼元件橫向穩定器彈性元件：彈性元件阻尼元件橫向穩定器懸架系統的自然振動頻率

汽車自然振動頻率是影響汽車平順性的重要性能指標之一，一般稱之為車輛的偏頻。其取值范圍一般在1~1.6Hz之間。汽車自然振動頻率由汽車簧載質量和懸架剛度決定。計算公式如下：因為車輛的載荷一直是變化的，因此需要懸架具有變剛度特性，以保證車輛在不同的載荷情況下具有相當的行駛平順性。簧載質量一定，懸架剛度越小，偏頻越小。懸架剛度一定，簧載質量越大，偏頻越小。懸架系統的自然振動頻率因為車輛的載荷一直是變化的，因此需要懸1.3懸架類型按汽車懸架的結構特點分為：非獨立懸架：兩側車輪剛性的連接在一起，只能共同運動的懸架。廣泛應用于貨車、客車和轎車后橋。獨立懸架：兩側車輪由斷開式車橋連接，車輪單獨通過懸架于車架連接，可以單獨跳動。廣泛應用于轎車前懸架。按汽車懸架的性能是否可控分為：被動懸架：懸架剛度、阻尼在行駛中不可調整的懸架。主動懸架：懸架的剛度、阻尼根據行駛狀況不同，可以自動調節的懸架。半主動懸架：只有懸架阻尼可以自動調節的懸架。1.3懸架類型按汽車懸架的結構特點分為：

非獨立懸架獨立懸架非獨立懸架非獨立懸架

優點

縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導向裝置結構簡單制造容易維修方便工作可靠缺點

汽車平順性較差高速行駛時操穩性差轎車不利于發動機、行李艙的布置應用：貨車、大客車的前、后懸架以及某些轎車的后懸架非獨立懸架優點縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導向裝置結構簡獨立懸架

優點

簧下質量小；懸架占用的空間小；可以用剛度小的彈簧，改善了汽車行駛平順性；由于有可能降低發動機的位置高度，使整車的質心高度下降，又改善了汽車的行駛穩定性；左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力。缺點

結構復雜成本較高維修困難應用：轎車和部分輕型貨車、客車及越野車

獨立懸架優點簧下質量小；缺點結構復雜應用：轎車和部分二、獨立懸架定義：兩側車輪由斷開式車橋連接，車輪單獨通過懸架于車架連接，可以單獨跳動。廣泛應用于轎車前懸架。二、獨立懸架定義：2.1獨立懸架結構形式分析

分類雙橫臂式單橫臂式雙縱臂式單縱臂式單斜臂式麥弗遜式和扭轉梁隨動臂式2.1獨立懸架結構形式分析分類雙橫臂式叉型臂-長度相等輪距變化大，定位參數變化小叉型臂-長度相等輪距變化大，定位參數變化小叉型臂-長度不等輪距變化很小，定位參數變化大叉型臂-長度不等輪距變化很小，定位參數變化大

1）側傾中心高度

側傾中心位置高，它到車身質心的距離縮短，可使側傾力臂及側傾力矩小些，車身的側傾角也會減小。但側傾中心過高，會使車身傾斜時輪距變化大，加速輪胎的磨損。2）車輪定位參數的變化

若主銷后傾角變化大，容易使轉向輪產生擺振；若車輪外傾角變化大，會影響汽車直線行駛穩定性，同時也會影響輪距的變化和輪胎的磨損速度。2.2評價指標1）側傾中心高度側傾中心位置高，它到車身質心的距離5）懸架占用的空間尺寸

占用橫向尺寸大的懸架影響發動機的布置和從車上拆裝發動機的困難程度；占用高度空間小的懸架，則允許行李箱寬敞，而且底部平整，布置油箱容易。3）懸架側傾角剛度

車廂側傾角與側傾力矩和懸架總的側傾角剛度大小有關，并影響汽車的操縱穩定性和平順性。4）橫向剛度懸架的橫向剛度影響操縱穩定性。若用于轉向軸上的懸架橫向剛度小，則容易造成轉向輪發生擺振現象。5）懸架占用的空間尺寸占用橫向尺寸大的懸架影響RollCenterHeight（）RollCenterHeight（）圖一懸架系統設計流程三、懸架系統的設計圖一懸架系統設計流程三、懸架系統的設計整車參數整車參數硬點設定硬點設定目標參數目標參數K&C分析K&C分析零部件設計圖二后減振器總成尺寸設計零部件設計圖二后減振器總成尺寸設計Mule-car性能驗證主要做操穩的主客觀評價部分試驗內容Mule-car性能驗證主要做操穩的主客觀評價部分試驗內容試制、調校操控性主觀評價

SUBJECTIVEEVALUATIONOFHANDLING轉向系統主觀評價

SUBJECTIVEEVALUATIONOFSTEERING舒適性主觀評價

SUBJECTIVEEVALUATIONOFCOMFORT試制、調校操控性主觀評價Ride&Handling

試驗內容及方法Ride&Handling汽車試驗的兩種評價方法

汽車性能最后應通過試驗來進行測定與評價。試驗中的性能評價有客觀評價和主觀評價兩種方法。?客觀評價：通過測試儀器測出表征性能的物理量如橫擺角速度、側向加速度、側傾角及轉向力等來評價操縱穩定性的方法。?主觀評價：感覺評價，其方法是讓試驗評價人員根據試驗時自己的感覺來評價。并按規定的項目和評分辦法進行評分。汽車試驗的兩種評價方法汽車性能最后應通過試驗來進行測定客觀評價1蛇行試驗，按GB/T6323.1-1994進行；2轉向盤轉角階躍輸入試驗，按GB/T6323.2-1994進行；3轉向盤轉角脈沖輸入試驗，按GB/T6323.3-1994進行；4轉向回正性能試驗，按GB/T6323.4-1994進行；5轉向輕便性試驗，按GB/T6323.5-1994進行；6穩態回轉試驗，按GB/T6323.6-1994進行；客觀評價1蛇行試驗，按GB/T6323.1-1994進行；一、蛇形試驗

平均轉向盤轉角θ(°)平均橫擺角速度r(°/s)平均車身側傾角Φ(°)平均側向加速度ay(m/s2)通過測量以上四個參數與平均車速的關系進行評價試驗汽車以近似基準車速（65）二分之一的穩定車速直線行駛，在進入試驗區段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇行通過試驗路段，同時記錄各測量變量的時間歷程曲線及通過有效標樁區的時間。提高車速(車速間隔自行選擇)，重復過程，共進行10次(撞倒標樁的次數不計在內)。最高車速不超過80km/h一、蛇形試驗平均轉向盤轉角θ(°)通過測量以上四二、轉向盤轉角階躍輸入試驗1.橫擺角速度響應時間（s）2.側向加速度響應時間(s)3.橫擺角速度總方差(s)4.側向加速度總方差(s)以上四個參數與穩態側向加速度的關系1.橫擺角速度穩態響應(°/s)2.側向加速度穩態響應（m/s2）以及這兩個參數與轉向盤轉角之間的關系汽車以試驗車速直線行駛，先按輸入方向輕輕靠緊轉向盤，消除轉向盤自由行程并開始記錄各測量變量的零線，經過。.2-0.5s，以盡快的速度(起躍時間不大于0.2s或起躍速度不低于2000/s)轉動轉向盤，使其達到預先選好的位置并固定數秒鐘(待所測變量過渡到新穩態值)，停止記錄。記錄過程中保持車速不變二、轉向盤轉角階躍輸入試驗1.橫擺角速度響應時間（s）汽車以三、轉向盤轉角脈沖輸入試驗測量變量1.汽車前進車速2.轉向盤轉角3.汽車側向加速度4.汽車橫擺角速度汽車以試驗車速直線行駛，使其橫擺角速度為0士0.5°/s。作一標記，記下轉向盤中間位置(直線行駛位置)。然后給轉向盤一個三角脈沖轉角精入(見圖1)。試驗時向左(或向右)轉動轉向盤，并迅速轉回原處(允許及時修正)保持不動，記錄全部過程，直至汽車回復到直線行駛位置轉向盤轉角輸入脈寬為0.3-0.5s，其最大轉角應使本試驗過渡過程中最大側向加速度為4m/s2三、轉向盤轉角脈沖輸入試驗測量變量汽車以試驗車速直線行駛，使四、轉向回正性能試驗高速回正：1.穩定時間t(s)2.殘留橫擺角速度Δr(?)3.橫擺角速度自然頻率f0(Hz)4.橫擺角速度超調量σ(%)5.相對阻尼系數ξ6.橫擺角速度總方差Er(s)低速回正：1.穩定時間t(s)2.殘留橫擺角速度Δr(?)3.橫擺角速度總方差Er(s)試驗前試驗汽車沿半徑為15m的圓周、以側向加速度達3m/s`的相應車速，行駛500m，使輪胎升溫。試驗汽車直線行駛，記錄各測量變量零線，然后調整轉向盤轉角，使汽車沿半徑為15士lm的圓周行駛，調整車速，使側向加速度達到4士0.2m/s2,固定轉向盤轉角，穩定車速并開始記錄，待3s后，駕駛員突然松開轉向盤并做一標記(建議用一微動開關和一個訊號通道同時記錄)，至少記錄松手后4s的汽車運動過程。記錄時間內油門開度保持不變。試驗汽車沿試驗路段以試驗車速(最高車速70%)直線行駛，記錄各測量變量的零線。隨后駕駛員轉動轉向盤使側向加速度達到2士0.2m/s2，待穩定并開始記錄后，駕駛員突然松開轉向盤并做一標記，至少記錄松手后4s內的汽車運動過程。記錄時間內油門開度保持不變。四、轉向回正性能試驗高速回正：低速回正：試驗前試驗汽車沿半五、轉向輕便性試驗

轉向輕便性試驗方向盤力矩—轉角曲線試驗時，駕駛員操縱轉向盤.使汽車以10士2km/h的車速沿雙紐線路徑行駛，待車速穩定后，開始記錄轉向盤轉角和作用力，并記錄行駛車速作為監督參數。汽車沿雙紐線繞行一周至記錄起始位置，即完成一次試驗，全部試驗應進行三次五、轉向輕便性試驗轉向輕便性試驗方向盤力矩—轉角六、穩態回轉試驗1.轉彎半徑比與側向加速度關系曲線

2.前后側偏角差與側向加速度關系曲線

3.側傾角與側向加速度關系曲線

駕駛員操縱汽車以最低穩定速度沿所畫圓周行駛，待安裝于汽車縱向對稱面上的車速傳感器半圈內都能對準地面所畫圓周時，固定轉向盤不動，停車并開始記錄，記下各變量的零線，然后，汽車起步，緩緩連續而均勻地加速(縱向加速度不超過0.25m/s')，直至汽車的側向加速度達到6.5m/s'(或受發動機功率限制而所能達到的最大側向加速度、或汽車出現不穩定狀態)為止。記錄整個過程。六、穩態回轉試驗1.轉彎半徑比與側向加速度關系曲線駕駛員1.范圍本標準規定了汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法。本標準適用于各種類型汽車。2.規范性引用文件

本標準是綜合LOTUS和PROTOTIPO評價標準轉化而來的。主觀評價主觀評價

3.試驗條件

3.1試驗場地

試驗場地應為干燥的路面，包括普通公路、高速公路、操控跑道、動

態試驗廣場。

3.2試驗載荷

整備質量+1駕駛員+1～2乘客；滿載。

3.3試驗環境

風速不大于5m/s；大氣溫度應在0~40度范圍內。4.試驗前的準備工作

4.1檢查輪胎氣壓。

4.2測量車輪定位參數。

4.3檢查車輛狀態（轉向系統、制動系統、燈光、喇叭）。

4.4確認試驗內容（操控性主觀評價、轉向性主觀評價、平順性主觀評價）。

4.5確認試驗條件。

4.6車手的確定（不少于三人），參與評價的車手必須是經過專業培訓或經過公司認可具有評價能力的人員，沒有經過高級駕駛培訓的人員應禁止參與評價。

3.試驗條件

3.1試驗場地

試驗場地應為干燥的路面

5.試驗方法

5.1在評價過程中，根據每個評價項目的要求選擇相應的車速和路

面進行評價。

5.2評分標準根據SAE評分等級進行，見表1。

分值基于用戶角度功能10受過專業培訓的人員都不能察覺完美9專業人員可以發現非常好8挑剔用戶可以發現好7少數用戶注意到但沒有抱怨較好6部分用戶注意到但沒有抱怨可接受5所有用戶都可以發現接受邊緣4所有用戶都反映差差3所有用戶都反映很差很差2幾乎沒有功能有害1沒有功能非常有害表15.試驗方法

5.1在評價過程中，根據每個評價項目的6試驗結果6.1汽車操縱穩定性主觀評價試驗結果按附錄A記錄表填寫。6.2汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法和術語解釋按照附錄B實施。

6試驗結果轉向主觀評價結果

序號項目注釋評分1駐車/低速轉向力2動力轉向泵噪音和方向盤振動3回正能力

4CATCHUP

5轉向間隙

6中間位置力感覺7中間位置響應8轉向摩擦感覺附錄A

轉向主觀評價結果序號項目注釋評分1駐車/低速轉向力2動力CTTC9轉向力建立10轉向力線性

11彎道中轉向響應

12響應線性

13KICKBACK

14轉向角度15轉向盤力16直線行駛能力CTTC9轉向力建立10轉向力線性11彎道中轉向響應12操控主觀評價結果

序號項目注釋評分1不足/過多轉向2側傾角3側傾速度4側傾線性5扭矩轉向6俯沖－蹲伏7回正性能8轉彎輪胎抓地能力9轉彎穩定性10彎道制動表現11彎道驅動能力12彎道中松油門表現操控主觀評價結果序號項目注釋評分1不足/過多轉向2側傾角13彎道中加油門表現14移線穩定性15控制準確性16不平路面上直線行駛能17破損路面彎道行駛穩定性18高速行駛穩定性19側向風穩定性13彎道中加油門表現14移線穩定性15控制準確性16不

舒適性主觀評價結果

序號項目注釋評分1俯仰角2受路面干擾引起的側傾3側傾晃動（頭部擺動）4上下起伏5點頭/后蹲6轉向管柱振動7非簧載部分振動8輪胎滾動舒適性9輪胎噪聲10大的沖擊11小的沖擊12振動吸收能力13車廂緊密性舒適性主觀評價結果序號項目注釋評分1俯仰角2受路面干擾

附錄B汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法和術語解釋1.駐車/低速轉向力試驗路面：瀝青或水泥路面。駕駛方式：停車，發動機啟動，均勻的轉動方向盤至左右極限位置，手剎松開；低速轉向車速10km/h左右。評價內容：1.轉向力的大小及是否存在周期或非周期性的波動。

2.極限位置是否清晰，轉向力是否有大的變化。轉向主觀評價2.動力轉向泵噪音和方向盤振動試驗路面：瀝青或水泥路面。駕駛方式：停車，發動機啟動，均勻的轉動方向盤至左右極限位置。評價內容：轉向泵的噪聲、方向盤在靜止狀態和轉動時的振動。附錄B汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法和術語解3.回正能力試驗路面：平直瀝青或水泥路面。駕駛方式：

1原地將方向向左或向右打至極限位置，然后車輛起步加速到40km/h；

2車速在20km/h到最高車速80%間變換，向左或向右轉動方向盤（90°左右），達到中高側向加速度。評價內容：方向盤回到中間位置的表現，不應過快或過慢，超調量應小且振蕩應快速衰減。4.Catchup

試驗路面：平直瀝青或水泥路面。駕駛方式：1怠速，快速向左右轉動方向盤，然后逐漸增加發動機轉速；

2二檔，發動機轉速在2000r/min-5000r/min之間，快速向左右轉動方向盤。評價內容：Catchup是否出現及出現的強烈程度。3.回正能力4.Catchup

5.轉向間隙試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－120km/h的速度行駛，以小角度左右轉動方向盤。評價內容：感覺中間位置左右無響應的角度范圍，此范圍應越小越好。6.中間位置力感覺試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－120km/h的速度行駛，左右轉動方向盤，轉角不超過±10°。評價內容：中間位置的轉向力感覺。5.轉向間隙6.中間位置力感覺7.中間位置響應試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－120km/h的速度行駛，左右轉動方向盤，轉角不超過±10°。評價內容：中間位置的轉向響應。8.轉向摩擦感覺試驗路面：平直路面。駕駛方式：分別以40km/h、80km/h、120km/h或更高的速度行駛，向左或向右轉動方向盤，側向加速度不超過0.4g。評價內容：評價是否有摩擦的感覺。7.中間位置響應8.轉向摩擦感覺9.轉向力的建立試驗路面：平直路面。駕駛方式：車速20km/h－120km/h，從中間位置開始向左或向右均勻對稱轉動方向盤，側向加速度不超過0.4g。評價內容：轉向力開始建立的感覺以及隨車速的變化，左右轉向力的對稱性。10.轉向力線性試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－100km/h的速度行駛，向左或向右轉動方向盤，逐漸增大方向盤轉角，側向加速度不超過0.6g。評價內容：轉向力的變化是否是逐漸增長的，不應有突然的變大或變小情況。9.轉向力的建立10.轉向力線性11.彎道中轉向響應試驗路面：中等半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：在彎道中以中等側向加速度（0.4－0.5g）行駛，增大或減小方向盤轉角。評價內容：評價在彎道中的轉向響應。12.響應線性試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的轉角向左或向右轉動方向盤，從低到中高側向加速度。評價內容：評價轉向響應在整個側向加速度區域內是否有大的變化。11.彎道中轉向響應12.響應線性13.KICKBACK

試驗路面：中等半徑瀝青或水泥彎道，彎道中有碎石、小坑、接縫等。駕駛方式：在彎道內以不同側向加速度勻速通過。評價內容：是否出現回敲的感覺、在何種側向加速度情況下出現以及出現的強烈程度。14.轉向角度試驗路面：平直路面。駕駛方式：1以40km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的側向加速度做移線動作。

2在不小于20m半徑的圓上行駛，逐漸增加車速。評價內容：評價需要的方向盤轉角是否太大或太小。13.KICKBACK15.轉向盤力試驗路面：中等半徑的瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以不同的車速通過同一個彎道，彎道中保持方向盤轉角不變。評價內容：在彎道中勻速行駛時轉向力的大小及隨通過車速的變化。轉向盤力最好隨車速、側向加速度增加而增大，高速時無發飄的感覺16.直線行駛能力試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－100km/h的速度沿直線行駛，松開方向盤，并進行加速和制動，觀察車輛是否跑偏。評價內容：車輛在勻速行駛及加減速時是否跑偏及跑偏的嚴重程度。15.轉向盤力試驗路面：中等半徑的瀝青或水泥彎道。操控主觀評價1.不足/過多轉向試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：圍繞半徑不小于24m的圓緩慢加速直至發生側滑，方向盤應均勻的修正以保持行駛在圓軌跡上。評價內容：不足轉向度是否合適。2.側傾角試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：1在24m半徑的圓上逐漸增加速度行駛；

2以60km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的轉角向左或向右轉動方向盤，由低到中高側向加速度。評價內容：評價側傾角大小在整個側向加速度區域內是否比較合適。操控主觀評價3.側傾速度試驗路面：平直路面。駕駛方式：以不小于80km/h的速度行駛，以不同大小的側向加速度做移線動作。評價內容：評價移線時的側傾速度，以及前后軸側傾速度是否平衡。4.側傾線性試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：1以60km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的轉角向左或向右轉動方向盤，由低到中高側向加速度。

2在固定半徑圓上緩慢加速。評價內容：評價側傾角是否隨側向加速度增大而均勻增加。3.側傾速度5.扭矩轉向試驗路面：平直路面。駕駛方式：沿直線以2檔或3檔低速行駛，松開方向盤，迅速將油門踩到底。評價內容：評價車輛在急加速中是否有向一邊跑偏的情況。6.俯沖－蹲伏試驗路面：平直路面。駕駛方式：以2檔50km/h，3檔80km/h行駛，加減油門、制動。評價內容：評價車身俯仰、蹲伏的程度。5.扭矩轉向7.回正性能試驗路面：平直路面。駕駛方式：以60km/h－100km/h速度行駛，轉動方向盤達到中高側向加速度，松手。評價內容：評價車身收斂的快慢、整車是否有震蕩及震蕩的程度。8.轉彎輪胎抓地能力試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：1以60km/h－100km/h的速度直線行駛，向左或向右快速轉動方向盤并逐漸增加側向加速度直至發生側滑；

2以大‘S’或單移線軌跡行駛。評價內容：感覺后輪是否很容易失去抓地力發生側滑。7.回正性能9.轉彎穩定性試驗路面：不同半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以中高側向加速度勻速、加速通過彎道。評價內容：評價輪胎抓地性能、俯仰和側傾的擺動。10.彎道制動表現試驗路面：不同半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以中高側向加速度進入彎道，在彎道中以不同的減速度進行制動。評價內容：車輛保持原來的行駛軌跡的能力，車輛是否容易控制。9.轉彎穩定性11.彎道驅動能力試驗路面：小半徑（R＝15m）瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以2檔或3檔的中等轉速在彎道內全油門加速。評價內容：內側驅動輪是否有容易打滑空轉現象。12.彎道中松油門表現試驗路面：不同半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以中高側向加速度進入彎道，在彎道中松開油門踏板。評價內容：車輛保持原來的行駛軌跡的能力，是否容易控制。11.彎道驅動能力13.彎道中加油門表現試驗路面：不同半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以中高側向加速度通過彎道，在彎道中迅速加油，檔位根據情況選擇3、4檔。評價內容：車輛保持原來的行駛軌跡的能力，是否容易控制。14.移線穩定性試驗路面：平直路面。駕駛方式：以不小于80km/h的速度行駛，以不同大小的側向加速度做移線動作，需要擺樁并按照試驗車輛的實際尺寸設置通道寬度。評價內容：評價移線時的通過速度、穩定性、輪胎的抓地表現、車身側傾及前后軸側傾的一致性等。13.彎道中加油門表現15.控制準確性試驗路面：普通公路。駕駛方式：以正常的駕駛方式在普通公路上行駛。評價內容：評價轉彎、超車時的轉向準確性及控制的容易程度。16.不平路面上直線行駛能力試驗路面：不平路面。駕駛方式：車速在40～60km/h之間，沿直線行駛，松開方向盤。評價內容：觀察車輛行駛軌跡是否發生變化及變化的程度。17.破損路面彎道行駛穩定性試驗路面：破損路面彎道。駕駛方式：以中低側向加速度在破損路面彎道上勻速行駛。評價內容：評價車輛在破損路面彎道上行駛時的穩定性。15.控制準確性17.破損路面彎道行駛穩定性18.高速行駛穩定性試驗路面：高速公路或高速環道。駕駛方式：以不小于100km/h的速度行駛，做小幅度的轉向和移線動作。評價內容：評價車輛的穩定性及駕乘人員的信心。19.側向風穩定性試驗路面：高速公路。駕駛方式：在高速公路上有側向風的情況或超過大型車輛時進行評價，車速不低于100km/h。評價內容：評價車輛在有側向風或超過大型車輛時的情況下是否有較好的穩定性、車輛是否容易控制。18.高速行駛穩定性舒適性主觀評價1.俯仰角試驗路面：普通瀝青公路，路面有大的起伏、小坑、輕微鼓包等特征。駕駛方式：以60km/h－100km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價通過不同路面時的車身俯仰表現。2.受路面干擾引起的側傾試驗路面：普通瀝青公路，路面有小坑、輕微鼓包等特征。駕駛方式：以60km/h－80km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價通過不同路面時的車身的側傾表現。舒適性主觀評價1.俯仰角3.側傾晃動（頭部擺動）試驗路面：普通瀝青公路（路面有較小的高低差）。駕駛方式：以40km/h－80km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價成員頭部左右擺動的表現。4.上下起伏試驗路面：平滑普通瀝青公路，有大的起伏。駕駛方式：以60km/h－100km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價車身隨路面的上下低頻起伏的表現。5.點頭/后蹲試驗路面：平直路面。駕駛方式：分別以3檔40km/h－60km/h、4檔60km/h－80km/h的速度沿直線行駛，施加不同強度的制動以評價制動點頭表現，施加不同的油門大小評價加速后蹲的表現。評價內容：評價加速或施加制動時的后蹲或點頭的表現。3.側傾晃動（頭部擺動）6.轉向管柱振動試驗路面：普通瀝青或水泥公路，路面有小坑、輕微鼓包、接縫等特征。駕駛方式：以不同的速度沿直線行駛。評價內容：評價通過不同路面時通過方向盤傳遞的振動表現。7.非簧載部分振動試驗路面：普通瀝青公路，路面有大的起伏、小坑、輕微鼓包等特征。駕駛方式：分別以60km/h、80km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價通過不同路面時輪胎等非簧載部分的振動表現。8.車輪滾動舒適性試驗路面：平直光滑瀝青路面。駕駛方式：以60km/h－100km/h或更高的速度沿直線行駛。評價內容：評價車輪滾動所產生的顫抖的感覺。6.轉向管柱振動9.輪胎噪聲試驗路面：平直水泥或瀝青路面。駕駛方式：以不小于80km/h的速度沿直線行駛，關閉發動機滑行。評價內容：評價輪胎滾動產生的噪聲。10.大的沖擊試驗路面：普通瀝青公路，路面有大坑、減速坎等特征。駕駛方式：以正常行駛速度沿直線行駛。評價內容：評價遇到大的沖擊時的衰減性能。11.小的沖擊試驗路面：普通瀝青公路，路面有碎石、小坑、接縫輕微鼓包等特征。駕駛方式：分別以60km/h－100km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價遇到小的沖擊時的衰減性能。9.輪胎噪聲12.振動吸收能力試驗路面：普通粗糙瀝青公路。駕駛方式：分別以60km/h－80km/h的速度沿直線行駛。評價內容：評價在粗糙路面上行駛時對高頻振動吸收和隔振能力。13.車廂緊密性試驗路面：普通瀝青公路，路面有碎石、小坑、輕微鼓包等特征。駕駛方式：分別以不同速度沿直線行駛。評價內容：評價內飾件等的振動、由車廂傳入的噪聲等。12.振動吸收能力謝謝!謝謝!懸架系統設計及試驗評價方法Suspension&DrivelineSection懸架系統設計及試驗評價方法Suspension&Driv主要內容一.懸架的概述二.懸架的分類三.懸架的設計流程四.R&H試驗內容及方法主要內容一.懸架的概述二.懸架的分類三.懸架的設計流程四.R一、概述懸架定義：車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。懸架的作用：把作用于車輪的垂直反力、縱向反力和側向力以及這些反力引起力矩傳遞到車架，并使車輛具有良好的乘坐舒適性、平順性和穩定性。懸架的組成：汽車懸架一般都由：彈性元件、阻尼元件（減振器、導向桿系）三部分組成。在一些車輛上還要加裝橫向穩定器。一、概述懸架定義：螺旋彈簧減振器

滑柱總成穩定桿下控制臂上控制臂雙橫臂式獨立懸架1.1懸架組成部分螺旋彈簧減振器懸架作用演示懸架作用演示彈性元件：使車架與車橋的連接具有彈性，吸收、緩和路面沖擊和振動。阻尼元件：衰減彈性元件的振動，吸收并散發振動能量。導向桿系：約束車輪按一定的軌跡運動，承受并傳遞各方向的力和力矩。橫向穩定器：在汽車轉向時，減小車身的傾斜和橫向角振動。彈性元件阻尼元件橫向穩定器彈性元件：彈性元件阻尼元件橫向穩定器懸架系統的自然振動頻率

汽車自然振動頻率是影響汽車平順性的重要性能指標之一，一般稱之為車輛的偏頻。其取值范圍一般在1~1.6Hz之間。汽車自然振動頻率由汽車簧載質量和懸架剛度決定。計算公式如下：因為車輛的載荷一直是變化的，因此需要懸架具有變剛度特性，以保證車輛在不同的載荷情況下具有相當的行駛平順性。簧載質量一定，懸架剛度越小，偏頻越小。懸架剛度一定，簧載質量越大，偏頻越小。懸架系統的自然振動頻率因為車輛的載荷一直是變化的，因此需要懸1.3懸架類型按汽車懸架的結構特點分為：非獨立懸架：兩側車輪剛性的連接在一起，只能共同運動的懸架。廣泛應用于貨車、客車和轎車后橋。獨立懸架：兩側車輪由斷開式車橋連接，車輪單獨通過懸架于車架連接，可以單獨跳動。廣泛應用于轎車前懸架。按汽車懸架的性能是否可控分為：被動懸架：懸架剛度、阻尼在行駛中不可調整的懸架。主動懸架：懸架的剛度、阻尼根據行駛狀況不同，可以自動調節的懸架。半主動懸架：只有懸架阻尼可以自動調節的懸架。1.3懸架類型按汽車懸架的結構特點分為：

非獨立懸架獨立懸架非獨立懸架非獨立懸架

優點

縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導向裝置結構簡單制造容易維修方便工作可靠缺點

汽車平順性較差高速行駛時操穩性差轎車不利于發動機、行李艙的布置應用：貨車、大客車的前、后懸架以及某些轎車的后懸架非獨立懸架優點縱置鋼板彈簧為彈性元件兼作導向裝置結構簡獨立懸架

優點

簧下質量小；懸架占用的空間小；可以用剛度小的彈簧，改善了汽車行駛平順性；由于有可能降低發動機的位置高度，使整車的質心高度下降，又改善了汽車的行駛穩定性；左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力。缺點

結構復雜成本較高維修困難應用：轎車和部分輕型貨車、客車及越野車

獨立懸架優點簧下質量小；缺點結構復雜應用：轎車和部分二、獨立懸架定義：兩側車輪由斷開式車橋連接，車輪單獨通過懸架于車架連接，可以單獨跳動。廣泛應用于轎車前懸架。二、獨立懸架定義：2.1獨立懸架結構形式分析

分類雙橫臂式單橫臂式雙縱臂式單縱臂式單斜臂式麥弗遜式和扭轉梁隨動臂式2.1獨立懸架結構形式分析分類雙橫臂式叉型臂-長度相等輪距變化大，定位參數變化小叉型臂-長度相等輪距變化大，定位參數變化小叉型臂-長度不等輪距變化很小，定位參數變化大叉型臂-長度不等輪距變化很小，定位參數變化大

1）側傾中心高度

側傾中心位置高，它到車身質心的距離縮短，可使側傾力臂及側傾力矩小些，車身的側傾角也會減小。但側傾中心過高，會使車身傾斜時輪距變化大，加速輪胎的磨損。2）車輪定位參數的變化

若主銷后傾角變化大，容易使轉向輪產生擺振；若車輪外傾角變化大，會影響汽車直線行駛穩定性，同時也會影響輪距的變化和輪胎的磨損速度。2.2評價指標1）側傾中心高度側傾中心位置高，它到車身質心的距離5）懸架占用的空間尺寸

占用橫向尺寸大的懸架影響發動機的布置和從車上拆裝發動機的困難程度；占用高度空間小的懸架，則允許行李箱寬敞，而且底部平整，布置油箱容易。3）懸架側傾角剛度

車廂側傾角與側傾力矩和懸架總的側傾角剛度大小有關，并影響汽車的操縱穩定性和平順性。4）橫向剛度懸架的橫向剛度影響操縱穩定性。若用于轉向軸上的懸架橫向剛度小，則容易造成轉向輪發生擺振現象。5）懸架占用的空間尺寸占用橫向尺寸大的懸架影響RollCenterHeight（）RollCenterHeight（）圖一懸架系統設計流程三、懸架系統的設計圖一懸架系統設計流程三、懸架系統的設計整車參數整車參數硬點設定硬點設定目標參數目標參數K&C分析K&C分析零部件設計圖二后減振器總成尺寸設計零部件設計圖二后減振器總成尺寸設計Mule-car性能驗證主要做操穩的主客觀評價部分試驗內容Mule-car性能驗證主要做操穩的主客觀評價部分試驗內容試制、調校操控性主觀評價

SUBJECTIVEEVALUATIONOFHANDLING轉向系統主觀評價

SUBJECTIVEEVALUATIONOFSTEERING舒適性主觀評價

SUBJECTIVEEVALUATIONOFCOMFORT試制、調校操控性主觀評價Ride&Handling

試驗內容及方法Ride&Handling汽車試驗的兩種評價方法

汽車性能最后應通過試驗來進行測定與評價。試驗中的性能評價有客觀評價和主觀評價兩種方法。?客觀評價：通過測試儀器測出表征性能的物理量如橫擺角速度、側向加速度、側傾角及轉向力等來評價操縱穩定性的方法。?主觀評價：感覺評價，其方法是讓試驗評價人員根據試驗時自己的感覺來評價。并按規定的項目和評分辦法進行評分。汽車試驗的兩種評價方法汽車性能最后應通過試驗來進行測定客觀評價1蛇行試驗，按GB/T6323.1-1994進行；2轉向盤轉角階躍輸入試驗，按GB/T6323.2-1994進行；3轉向盤轉角脈沖輸入試驗，按GB/T6323.3-1994進行；4轉向回正性能試驗，按GB/T6323.4-1994進行；5轉向輕便性試驗，按GB/T6323.5-1994進行；6穩態回轉試驗，按GB/T6323.6-1994進行；客觀評價1蛇行試驗，按GB/T6323.1-1994進行；一、蛇形試驗

平均轉向盤轉角θ(°)平均橫擺角速度r(°/s)平均車身側傾角Φ(°)平均側向加速度ay(m/s2)通過測量以上四個參數與平均車速的關系進行評價試驗汽車以近似基準車速（65）二分之一的穩定車速直線行駛，在進入試驗區段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇行通過試驗路段，同時記錄各測量變量的時間歷程曲線及通過有效標樁區的時間。提高車速(車速間隔自行選擇)，重復過程，共進行10次(撞倒標樁的次數不計在內)。最高車速不超過80km/h一、蛇形試驗平均轉向盤轉角θ(°)通過測量以上四二、轉向盤轉角階躍輸入試驗1.橫擺角速度響應時間（s）2.側向加速度響應時間(s)3.橫擺角速度總方差(s)4.側向加速度總方差(s)以上四個參數與穩態側向加速度的關系1.橫擺角速度穩態響應(°/s)2.側向加速度穩態響應（m/s2）以及這兩個參數與轉向盤轉角之間的關系汽車以試驗車速直線行駛，先按輸入方向輕輕靠緊轉向盤，消除轉向盤自由行程并開始記錄各測量變量的零線，經過。.2-0.5s，以盡快的速度(起躍時間不大于0.2s或起躍速度不低于2000/s)轉動轉向盤，使其達到預先選好的位置并固定數秒鐘(待所測變量過渡到新穩態值)，停止記錄。記錄過程中保持車速不變二、轉向盤轉角階躍輸入試驗1.橫擺角速度響應時間（s）汽車以三、轉向盤轉角脈沖輸入試驗測量變量1.汽車前進車速2.轉向盤轉角3.汽車側向加速度4.汽車橫擺角速度汽車以試驗車速直線行駛，使其橫擺角速度為0士0.5°/s。作一標記，記下轉向盤中間位置(直線行駛位置)。然后給轉向盤一個三角脈沖轉角精入(見圖1)。試驗時向左(或向右)轉動轉向盤，并迅速轉回原處(允許及時修正)保持不動，記錄全部過程，直至汽車回復到直線行駛位置轉向盤轉角輸入脈寬為0.3-0.5s，其最大轉角應使本試驗過渡過程中最大側向加速度為4m/s2三、轉向盤轉角脈沖輸入試驗測量變量汽車以試驗車速直線行駛，使四、轉向回正性能試驗高速回正：1.穩定時間t(s)2.殘留橫擺角速度Δr(?)3.橫擺角速度自然頻率f0(Hz)4.橫擺角速度超調量σ(%)5.相對阻尼系數ξ6.橫擺角速度總方差Er(s)低速回正：1.穩定時間t(s)2.殘留橫擺角速度Δr(?)3.橫擺角速度總方差Er(s)試驗前試驗汽車沿半徑為15m的圓周、以側向加速度達3m/s`的相應車速，行駛500m，使輪胎升溫。試驗汽車直線行駛，記錄各測量變量零線，然后調整轉向盤轉角，使汽車沿半徑為15士lm的圓周行駛，調整車速，使側向加速度達到4士0.2m/s2,固定轉向盤轉角，穩定車速并開始記錄，待3s后，駕駛員突然松開轉向盤并做一標記(建議用一微動開關和一個訊號通道同時記錄)，至少記錄松手后4s的汽車運動過程。記錄時間內油門開度保持不變。試驗汽車沿試驗路段以試驗車速(最高車速70%)直線行駛，記錄各測量變量的零線。隨后駕駛員轉動轉向盤使側向加速度達到2士0.2m/s2，待穩定并開始記錄后，駕駛員突然松開轉向盤并做一標記，至少記錄松手后4s內的汽車運動過程。記錄時間內油門開度保持不變。四、轉向回正性能試驗高速回正：低速回正：試驗前試驗汽車沿半五、轉向輕便性試驗

轉向輕便性試驗方向盤力矩—轉角曲線試驗時，駕駛員操縱轉向盤.使汽車以10士2km/h的車速沿雙紐線路徑行駛，待車速穩定后，開始記錄轉向盤轉角和作用力，并記錄行駛車速作為監督參數。汽車沿雙紐線繞行一周至記錄起始位置，即完成一次試驗，全部試驗應進行三次五、轉向輕便性試驗轉向輕便性試驗方向盤力矩—轉角六、穩態回轉試驗1.轉彎半徑比與側向加速度關系曲線

2.前后側偏角差與側向加速度關系曲線

3.側傾角與側向加速度關系曲線

駕駛員操縱汽車以最低穩定速度沿所畫圓周行駛，待安裝于汽車縱向對稱面上的車速傳感器半圈內都能對準地面所畫圓周時，固定轉向盤不動，停車并開始記錄，記下各變量的零線，然后，汽車起步，緩緩連續而均勻地加速(縱向加速度不超過0.25m/s')，直至汽車的側向加速度達到6.5m/s'(或受發動機功率限制而所能達到的最大側向加速度、或汽車出現不穩定狀態)為止。記錄整個過程。六、穩態回轉試驗1.轉彎半徑比與側向加速度關系曲線駕駛員1.范圍本標準規定了汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法。本標準適用于各種類型汽車。2.規范性引用文件

本標準是綜合LOTUS和PROTOTIPO評價標準轉化而來的。主觀評價主觀評價

3.試驗條件

3.1試驗場地

試驗場地應為干燥的路面，包括普通公路、高速公路、操控跑道、動

態試驗廣場。

3.2試驗載荷

整備質量+1駕駛員+1～2乘客；滿載。

3.3試驗環境

風速不大于5m/s；大氣溫度應在0~40度范圍內。4.試驗前的準備工作

4.1檢查輪胎氣壓。

4.2測量車輪定位參數。

4.3檢查車輛狀態（轉向系統、制動系統、燈光、喇叭）。

4.4確認試驗內容（操控性主觀評價、轉向性主觀評價、平順性主觀評價）。

4.5確認試驗條件。

4.6車手的確定（不少于三人），參與評價的車手必須是經過專業培訓或經過公司認可具有評價能力的人員，沒有經過高級駕駛培訓的人員應禁止參與評價。

3.試驗條件

3.1試驗場地

試驗場地應為干燥的路面

5.試驗方法

5.1在評價過程中，根據每個評價項目的要求選擇相應的車速和路

面進行評價。

5.2評分標準根據SAE評分等級進行，見表1。

分值基于用戶角度功能10受過專業培訓的人員都不能察覺完美9專業人員可以發現非常好8挑剔用戶可以發現好7少數用戶注意到但沒有抱怨較好6部分用戶注意到但沒有抱怨可接受5所有用戶都可以發現接受邊緣4所有用戶都反映差差3所有用戶都反映很差很差2幾乎沒有功能有害1沒有功能非常有害表15.試驗方法

5.1在評價過程中，根據每個評價項目的6試驗結果6.1汽車操縱穩定性主觀評價試驗結果按附錄A記錄表填寫。6.2汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法和術語解釋按照附錄B實施。

6試驗結果轉向主觀評價結果

序號項目注釋評分1駐車/低速轉向力2動力轉向泵噪音和方向盤振動3回正能力

4CATCHUP

5轉向間隙

6中間位置力感覺7中間位置響應8轉向摩擦感覺附錄A

轉向主觀評價結果序號項目注釋評分1駐車/低速轉向力2動力CTTC9轉向力建立10轉向力線性

11彎道中轉向響應

12響應線性

13KICKBACK

14轉向角度15轉向盤力16直線行駛能力CTTC9轉向力建立10轉向力線性11彎道中轉向響應12操控主觀評價結果

序號項目注釋評分1不足/過多轉向2側傾角3側傾速度4側傾線性5扭矩轉向6俯沖－蹲伏7回正性能8轉彎輪胎抓地能力9轉彎穩定性10彎道制動表現11彎道驅動能力12彎道中松油門表現操控主觀評價結果序號項目注釋評分1不足/過多轉向2側傾角13彎道中加油門表現14移線穩定性15控制準確性16不平路面上直線行駛能17破損路面彎道行駛穩定性18高速行駛穩定性19側向風穩定性13彎道中加油門表現14移線穩定性15控制準確性16不

舒適性主觀評價結果

序號項目注釋評分1俯仰角2受路面干擾引起的側傾3側傾晃動（頭部擺動）4上下起伏5點頭/后蹲6轉向管柱振動7非簧載部分振動8輪胎滾動舒適性9輪胎噪聲10大的沖擊11小的沖擊12振動吸收能力13車廂緊密性舒適性主觀評價結果序號項目注釋評分1俯仰角2受路面干擾

附錄B汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法和術語解釋1.駐車/低速轉向力試驗路面：瀝青或水泥路面。駕駛方式：停車，發動機啟動，均勻的轉動方向盤至左右極限位置，手剎松開；低速轉向車速10km/h左右。評價內容：1.轉向力的大小及是否存在周期或非周期性的波動。

2.極限位置是否清晰，轉向力是否有大的變化。轉向主觀評價2.動力轉向泵噪音和方向盤振動試驗路面：瀝青或水泥路面。駕駛方式：停車，發動機啟動，均勻的轉動方向盤至左右極限位置。評價內容：轉向泵的噪聲、方向盤在靜止狀態和轉動時的振動。附錄B汽車操縱穩定性主觀評價試驗方法和術語解3.回正能力試驗路面：平直瀝青或水泥路面。駕駛方式：

1原地將方向向左或向右打至極限位置，然后車輛起步加速到40km/h；

2車速在20km/h到最高車速80%間變換，向左或向右轉動方向盤（90°左右），達到中高側向加速度。評價內容：方向盤回到中間位置的表現，不應過快或過慢，超調量應小且振蕩應快速衰減。4.Catchup

試驗路面：平直瀝青或水泥路面。駕駛方式：1怠速，快速向左右轉動方向盤，然后逐漸增加發動機轉速；

2二檔，發動機轉速在2000r/min-5000r/min之間，快速向左右轉動方向盤。評價內容：Catchup是否出現及出現的強烈程度。3.回正能力4.Catchup

5.轉向間隙試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－120km/h的速度行駛，以小角度左右轉動方向盤。評價內容：感覺中間位置左右無響應的角度范圍，此范圍應越小越好。6.中間位置力感覺試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－120km/h的速度行駛，左右轉動方向盤，轉角不超過±10°。評價內容：中間位置的轉向力感覺。5.轉向間隙6.中間位置力感覺7.中間位置響應試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－120km/h的速度行駛，左右轉動方向盤，轉角不超過±10°。評價內容：中間位置的轉向響應。8.轉向摩擦感覺試驗路面：平直路面。駕駛方式：分別以40km/h、80km/h、120km/h或更高的速度行駛，向左或向右轉動方向盤，側向加速度不超過0.4g。評價內容：評價是否有摩擦的感覺。7.中間位置響應8.轉向摩擦感覺9.轉向力的建立試驗路面：平直路面。駕駛方式：車速20km/h－120km/h，從中間位置開始向左或向右均勻對稱轉動方向盤，側向加速度不超過0.4g。評價內容：轉向力開始建立的感覺以及隨車速的變化，左右轉向力的對稱性。10.轉向力線性試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－100km/h的速度行駛，向左或向右轉動方向盤，逐漸增大方向盤轉角，側向加速度不超過0.6g。評價內容：轉向力的變化是否是逐漸增長的，不應有突然的變大或變小情況。9.轉向力的建立10.轉向力線性11.彎道中轉向響應試驗路面：中等半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：在彎道中以中等側向加速度（0.4－0.5g）行駛，增大或減小方向盤轉角。評價內容：評價在彎道中的轉向響應。12.響應線性試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的轉角向左或向右轉動方向盤，從低到中高側向加速度。評價內容：評價轉向響應在整個側向加速度區域內是否有大的變化。11.彎道中轉向響應12.響應線性13.KICKBACK

試驗路面：中等半徑瀝青或水泥彎道，彎道中有碎石、小坑、接縫等。駕駛方式：在彎道內以不同側向加速度勻速通過。評價內容：是否出現回敲的感覺、在何種側向加速度情況下出現以及出現的強烈程度。14.轉向角度試驗路面：平直路面。駕駛方式：1以40km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的側向加速度做移線動作。

2在不小于20m半徑的圓上行駛，逐漸增加車速。評價內容：評價需要的方向盤轉角是否太大或太小。13.KICKBACK15.轉向盤力試驗路面：中等半徑的瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以不同的車速通過同一個彎道，彎道中保持方向盤轉角不變。評價內容：在彎道中勻速行駛時轉向力的大小及隨通過車速的變化。轉向盤力最好隨車速、側向加速度增加而增大，高速時無發飄的感覺16.直線行駛能力試驗路面：平直路面。駕駛方式：以40km/h－100km/h的速度沿直線行駛，松開方向盤，并進行加速和制動，觀察車輛是否跑偏。評價內容：車輛在勻速行駛及加減速時是否跑偏及跑偏的嚴重程度。15.轉向盤力試驗路面：中等半徑的瀝青或水泥彎道。操控主觀評價1.不足/過多轉向試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：圍繞半徑不小于24m的圓緩慢加速直至發生側滑，方向盤應均勻的修正以保持行駛在圓軌跡上。評價內容：不足轉向度是否合適。2.側傾角試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：1在24m半徑的圓上逐漸增加速度行駛；

2以60km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的轉角向左或向右轉動方向盤，由低到中高側向加速度。評價內容：評價側傾角大小在整個側向加速度區域內是否比較合適。操控主觀評價3.側傾速度試驗路面：平直路面。駕駛方式：以不小于80km/h的速度行駛，以不同大小的側向加速度做移線動作。評價內容：評價移線時的側傾速度，以及前后軸側傾速度是否平衡。4.側傾線性試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：1以60km/h－100km/h的速度行駛，以不同大小的轉角向左或向右轉動方向盤，由低到中高側向加速度。

2在固定半徑圓上緩慢加速。評價內容：評價側傾角是否隨側向加速度增大而均勻增加。3.側傾速度5.扭矩轉向試驗路面：平直路面。駕駛方式：沿直線以2檔或3檔低速行駛，松開方向盤，迅速將油門踩到底。評價內容：評價車輛在急加速中是否有向一邊跑偏的情況。6.俯沖－蹲伏試驗路面：平直路面。駕駛方式：以2檔50km/h，3檔80km/h行駛，加減油門、制動。評價內容：評價車身俯仰、蹲伏的程度。5.扭矩轉向7.回正性能試驗路面：平直路面。駕駛方式：以60km/h－100km/h速度行駛，轉動方向盤達到中高側向加速度，松手。評價內容：評價車身收斂的快慢、整車是否有震蕩及震蕩的程度。8.轉彎輪胎抓地能力試驗路面：操穩廣場。駕駛方式：1以60km/h－100km/h的速度直線行駛，向左或向右快速轉動方向盤并逐漸增加側向加速度直至發生側滑；

2以大‘S’或單移線軌跡行駛。評價內容：感覺后輪是否很容易失去抓地力發生側滑。7.回正性能9.轉彎穩定性試驗路面：不同半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以中高側向加速度勻速、加速通過彎道。評價內容：評價輪胎抓地性能、俯仰和側傾的擺動。10.彎道制動表現試驗路面：不同半徑瀝青或水泥彎道。駕駛方式：以中高側向加速度進入彎道，在彎道中以不同的減速度進行制動。評價內容：車輛保持原來的行駛軌跡的能力，車輛是否容易控制。9.轉彎穩定性