1、哈爾濱工業大學本科畢業論文（設計）式中，為減振器內缸筒直徑；為減振器活塞桿直徑與缸筒直徑的比值，一般，取 帶入（2-12）得mm 2.5 前懸架橫向穩定桿的設計為了降低汽車的固有振動頻率以改善行駛平順性，現在轎車懸架的垂直剛度值都很小，從而使汽車的側傾角剛度值也很小，結果使汽車轉彎時車身側傾嚴重，影響了汽車的行駛穩定性。為此，現在汽車都裝有橫向穩定桿來改善行駛穩定性。根據實際經驗和觀察，選取麥弗遜懸架橫向穩定桿的直徑為20mm，其各段長度與汽車車架和懸架相適應11。2.6 本章小結本章是這篇設計論文的重點章節，在選擇總體懸架布置后分別對前后懸架螺旋彈簧，減振器，前懸架橫向穩定桿給出了詳細的理論

2、設計過程，得到了其設計尺寸，為之后三維制圖提供了依據。前后懸架的三維制圖3.1 CATIA軟件介紹CATIA是由法國著名飛機制造公司Dassau1t開發并由IBM公司負責銷售的CAD/CAM/CAE/PDM應用系統，CATIA起源于航空工業，其最大的標志客戶即美國波音公司，波音公司通過CATIA建立起了一整套無紙飛機生產系統，取得了重大的成功。作為世界領先的CAD/CAM軟件，CATIA可以幫助用戶完成大到飛機小到螺絲刀的設計及制造，它提供了完備的設計能力；從2D到3D到技術指標化建模，同時，作為一個完全集成化的軟件系統，CATIA將機械設計、工程分析及仿真和加工等功能有機地結合，為用戶提供嚴

3、密的無紙工作環境從而達到縮短設計生產時間、提高加工質量及降低費用的效果。本論文用到的CATIA模塊有草圖設計、零件設計、裝配設計、創成式曲面設計、工程繪圖等模塊。3.2 懸架零部件的三維設計及整體裝配首先根據計算的零件尺寸畫出草圖，然后通過凸臺，凹槽，旋轉體等操作得到基本尺寸，彈簧應用創成式曲面設計畫出螺旋線，然后添加肋板即可。然后進行導角等修飾工作。在得到零件后，進行裝配設計，依次將零件進行約束，然后鏡像另一個車輪方向的懸架，得到裝配圖。由設計數據依次繪制前后懸架的零件圖，其中關鍵零部件下三角擺臂如圖3-1所示，前懸架轉向節如圖3-2所示，前懸架彈簧如圖3-3所示，前懸架整體裝配如圖3-4所

4、示，后懸架整體裝配如圖3-5所示。 圖3-1 下三角擺臂零件圖 圖3-2 前懸架轉向節零件圖圖3-3 前懸架彈簧零件圖圖3-3麥弗遜懸架裝配圖圖3-5拖曳臂式懸架裝配圖3.3 本章小結本章通過上一章給出的懸架設計參數進行了CATIA三維零部件計和整體裝配，為下面懸架建模及ADAMS做好了準備工作。麥弗遜前懸架的ADAMS分析及優化4.1車輪定位參數綜述轉向橋在保證汽車轉向功能的同時，還應滿足操縱穩定性的要求，比如，轉向輪在遇到外力作用發生偏轉時，一旦作用的外力消失，應能立即自動回到原來直線行駛的位置。這種自動回正作用是有轉向輪的定位參數保證的。轉向輪的定位參數有主銷后傾角、主銷內傾角、前輪外傾

5、角和前輪前束。后輪的定位參數有后輪外傾角和后輪前束12。4.1.1主銷后傾角主銷，是傳統汽車上轉向輪轉向時的回轉中心，是一根較粗的銷軸，許多獨立懸架的汽車已經沒有主銷了。但在車輪定位中，仍然沿用主銷這個名詞，把它作為轉向輪的轉向軸線的代名詞，認為轉向輪在轉向時，是以主銷為軸線向左右轉動的。麥弗遜懸架的主銷可以看做是減振器上連接處和下三角擺臂與轉向節總成球頭銷圓心的連線。主銷后傾角:從汽車縱向平面看主銷軸線內向后傾斜，不和地面垂直，主銷軸線和垂線之間的夾角稱為主銷后傾角。從汽車側向觀察，向后面傾斜時的角度稱為正后傾角，向前方傾斜時的角度稱為負后傾角。絕大多數汽車的主銷后傾角為正后傾，如圖4-1所

6、示 圖4-1 主銷后傾示意圖13外力會使處于直線行駛的汽車產生轉向，而主銷后傾角能使接地點產生作用力而繞主銷轉動產生與車輪轉向方向相反的力矩，汽車因為車輪的回轉而繼續直線行駛。穩定力矩會因為后傾角的大小而增減，但后傾角應在一定的范圍內變化，否則汽車在轉向時會太過沉重而產生不利的影響。由于主銷后傾，主銷（即轉向軸線）與地面的交點位于車輪接地點的前面。這時，車輪所受到的阻力的作用點總是在主銷軸線之后，相當于主銷拖著車輪前進。這樣，就能保持行駛方向的穩定性。當汽車轉彎時，由于車輪所受阻力作用線，不通過主銷軸線，這樣，車輪所受阻力在主銷方向有力矩作用產生，迫使車輪自動偏轉直到到車輪所受阻力作用線通過主

7、銷軸線，此時，車輪已回正，這就是轉向車輪的自動回正功能。此時自動回正力矩也稱為穩定力矩，它保持著汽車直線行駛的穩定性。但穩定力矩不宜過大，否則在轉向時為了克服穩定力矩，駕駛員要在轉向盤上施加較大的力而引起轉向沉重。此時可以通過調整主銷后傾角的大小來調整穩定力矩的大小。在車輪的上下跳動過程中，為保證汽車的操縱穩定性，通常要求主銷后傾角在一定的范圍內變化。在設計主銷后傾角的大小時要根據車輛的具體實際情況而定。一般情況下，前置前驅動車的主銷后傾角為 0 3 ，前置后驅動車的主銷后傾角為 3 10 ;無阻力轉向的情況時，主銷后傾角應不大于 3 ;在汽車的輪胎氣壓低彈性大時，主銷后傾角可以設計成負值，即

8、主銷前傾。為了提高現代汽車的乘坐舒適性，懸架的剛度變得越來越低，車身隨著制動時而產生點頭現象也越來越普遍。為了改善這一缺陷，通常將控制臂(下擺臂)布置成傾斜的形式，這樣以來，主銷后傾角會隨著車輪的上跳而增大，所以主銷后傾角的另一設計要求是能夠隨著車輪的上跳而增加，消除點頭的不良現象同時，提高汽車的制動穩定性。4.1.2主銷內傾角主銷內傾角:在汽車橫向垂直平面內，主銷向平面內里傾斜，稱為主銷內傾。主銷軸線與垂線之間的夾角叫做主銷內傾角。主銷軸線上側向內傾時為正，反之為負。由于主銷內傾，轉向輪在轉向時繞主銷轉動，必須使車輪陷入地面以下。這當然是不可能的，實際轉向時，是強迫汽車的前部稍稍抬高。這樣，

9、汽車的重力將使轉向輪自動回正。主銷內傾不能過大，否則轉向過于沉重。主銷內傾角一般為8到13，由前懸架的結構來確定。主銷后傾和主銷內傾都有使轉向輪自動回正的作用。但主銷后傾的回正作用與車速有關，而主銷內傾的回正作用與車速無關。因此，高速時主要靠主銷后傾的作用，而低速時主要靠主銷內傾的作用。4.1.3前輪外傾角前輪外傾角；從汽車正前方看，車輪中心平面是不垂直于地面的，車輪的頂端向內或向外傾斜一個角度，稱為車輪外傾角。當車輪頂端向兩側傾斜，則稱為正外傾角；反之向內傾斜，則稱為負外傾角。當汽車制動時，在縱向力的作用下汽車容易發生轉向。正的外傾角能使輪胎接地點向內收縮，從而減小偏距、改善方向穩定性并使輪

10、胎轉向更容易(轉向時所需的力變小)，同時也改善汽車直線行駛的性能。因此，很多汽車制造商在設計乘用車和輕型卡車時，前輪都會有輕微的正外傾角，大約為。 汽車會因外傾角的存在而產生外傾推力，汽車的前輪不足轉向趨勢因輪胎側偏剛度的變小而受到加強，使駕駛員的操縱更方便。前輪外傾角的出現是為了提高安全性，因為如果在空載時車輪是垂直于路面安裝的，當汽車滿載時，輪胎將被壓癟，車橋將因承載變形而可能出現車輪內傾，這將加速輪胎的磨損，并且輪轂內的軸承等由垂直安裝被強制變為內傾，會加大作用在外端小軸承和輪轂緊固螺母的負荷，易使車輪飛出，造成危險。近年來，由于懸架和車橋剛度的提高，加之路面也更為平坦，所以車輪外傾角有

11、減小的趨勢，甚至為零，可使輪胎的內、外側磨損趨于均勻，并有利于車輛的橫向穩定性。大量實踐證明，車輪外傾角理想的變化范圍是上跳時外傾角變為負，下落時變為正，這樣可以消除車身側傾時外輪外傾角過分增大的不利影響。4.1.4前輪前束角車輪前束角是指汽車縱向中心平面與車輪中心平面和地面的交線之間所成的夾角。當汽車兩前輪所在平面的相交線在汽車前輪軸線的正前方時，通常我們說車輪具有正前束，反之為負前束。左右車輪的前束角之和為總前束角。當空載的汽車直線行駛時，對汽車前輪中心位置測得的前束角為多用前束值，也就是左右車輪輪輞邊緣后部間距大于前部的余量。汽車在行駛過程中因路面不平而引起車輪上下的跳動，車輪前束角也進

12、行相應的增大或減小，為了保證設計的懸架能夠使汽車具有良好的行駛穩定性和穩態轉向響應特性(不足轉向、過多轉向)，前束角是設計汽車懸架時重要考慮的因素之一。車輪前束角是因外傾角而存在的。由于汽車的自身重力，前輪通常會有一定角度的外傾角，從而使輪胎外側的線速度小于內側的線速度。為了解決這一問題，車輪的內側在行駛的過程中會產生滑轉，車輪的外側會產生相應的滑移。但由于輪胎與路面之間有較大摩擦力，所以滑轉與滑移使輪胎產生附加磨損甚至輪胎偏扭，并使左右車輪相互作用的側傾推力增加，加劇了輪胎的磨損。為了補償車輪外傾角產生的影響，車輪前束角應運而生，即在車輪上增加前束。車輪前束角能使車輪在因外傾引起偏扭之前產生

13、反向偏轉，也能使左右車輪在直線行駛過程中具有反向等同的側傾推力。因此在設計前束角大小時，對汽車的性能而言起到至關重要的作用，不僅能減小輪胎的磨損和提高輪胎的使用壽命，還能減少油耗，即提高汽車的燃油經濟性。如果汽車的車輪帶有后束，由于路面的不平或者車輪的側向力，在汽車直線行駛的瞬間，一個車輪繼續保持前進，另一個車輪處于后束的狀態，即前進的車輪行駛阻力變小，另一個后束的車輪行駛阻力增大，汽車會處于轉向的狀態，而前束的作用就是補償和防止車輪后束。帶有前束的汽車在直線行駛中，當因為路面不平或側向力而產生扭轉趨勢時，前進的車輪依然保持不變，帶有后束的車輪因增加前束使車輪產生附加的阻力，使車輪繼續處于直線

14、行駛的位置。所以汽車前束是保證直線行駛必不可少的因素。前輪前束是為了消除車輪外傾帶來的不利影響。汽車行駛過程中，車輪前束角和車輪外傾角配合使用，車輛外傾會使左右車輪產生側偏滾動趨勢，增加輪胎的磨損，給汽車前輪設計一個前束角，可以使汽車在直線行駛時左右車輪產生一個大小相等方向相反的初始側偏角，側偏角在左右輪胎上生成方向相反的側向力，選擇合適的前束角，可使產生的側向力與車輪外傾所引起的側傾推力相互抵消，從而減少輪胎磨損和車輛動力的消耗，提高輪胎的使用壽命和汽車的燃油經濟性。前輪前束角可以通過改變橫拉桿的長度來調節14。4.1.5車輪定位參數對整車性能影響車輪定位參數對整車行駛性能的影響是多方面的，

15、車輪定位參數決定車輛操縱穩定性、行駛舒適性，同時車輛操縱穩定性、行駛舒適性很大程度上影響著整車性能。當汽車前輪定位不正常，會引起轉向沉重，同時增加駕駛者的勞動強度，甚至出現意外事故；同時，當車輪定位參數不正常，會削弱轉向車輪的自動回正能力，汽車難以保持直線行駛，增加駕駛者的緊張，以及會加劇導向機構和輪胎的磨損，使整車動力性下降，燃油消耗量增加等。懸架影響因素很多，同時相互之間存在關聯和制約，車輪定位參數的協調設計與優化設計極具多變性，以及懸架影響因素對整車性能要求和結構型式非常敏感，有時甚至會出現多解性的情況，所以很難在一個比較簡單的層面上統一車輪定位參數最佳值范圍。解決問題最有效的方法是針對

16、具體車型，具體懸架結構型式具體分析，簡單而言，也就是從整車性能要求出發，采用“自上而下、逐層分解”的思路，滿足和確保每個車輪定位參數的設計要求。4.2 麥弗遜前懸架的ADAMS建模4.2.1 ADAMS/CAR模塊簡介ADAMS/Car是MDI公司與Audi、BMW、Renault和Volvo等公司合作開發的整車設計軟件包，集成了他們在汽車設計、開發方面的專家經驗，能夠幫助工程師快速建造高精度的整車虛擬樣機，其中包括車身、懸架、傳動系統、發動機、轉向機構、制動系統等，工程師可以通過高速動畫直觀地再現在各種試驗工況下(例如；天氣、道路狀況、駕駛員經驗)整車的動力學響應，并輸出標志操縱穩定性、制動

17、性、乘坐舒適性和安全性的特征參數，從而減少對物理樣機的依賴，而仿真時間只是進行物理樣機試驗的幾分之一。 ADAMS/Car采用的用戶化界面是根據汽車工程師的習慣而專門設計的。工程師不必經過任何專業培訓，就可以應用該軟件開展卓有成效的開發工作。ADAMS/Car中包括整車動力學模塊(Vehicle Dynamics)和懸架設計模塊(Suspension Design)，其仿真工況包括；方問盤角階躍、斜坡和脈沖輸入、蛇行穿越試驗、漂移試驗、加速試驗、制動試驗和穩態轉向試驗等，同時還可以設定試驗過程中的節氣門開度、變速器檔位等。ADAMS/Car 軟件，是基于多體動力學方法的通用動力學仿真軟件ADA

18、MS 中專用于車輛（尤其是轎車）仿真的一種模塊它的功能很強大，對于許多轎車系統研究中常遇到的問題，可以很快很方便的解決。 使用ADAMS/Car軟件，可以很快的創建懸架和整車的裝配模型，并且分析模型去了解他們的性能和運動狀態。在ADAMS/Car軟件中，我們可以定義車輛的子系統（subsystems）來進行裝配，例如前懸架和后懸架、轉向器、橫向穩定桿和車身等。我們也可以使用ADAMS/Car軟件中的一些標準模板來創建子系統（subsystems），在ADAMS/Car軟件中包含的模板有雙橫臂獨立懸架、麥弗遜式獨立懸架以及齒輪-齒條式轉向器等。使用ADAMS/Car中的模板編輯器（ADAMS/C

19、ar Template Builder），可以在原先的模板上建立自己的子系統15。4.2.2模型關鍵硬點三維坐標的確定模型關鍵點的空間位置坐標和相關參數是建立ADAMS運動學模型的關鍵，本文采用ISO坐標系，以地面為XY平面，汽車中心對稱面為XZ平面，通過前輪輪心連線，垂直另外兩平面為YZ平面，汽車的右側為X軸，垂直向上的方向為Y軸，汽車行駛的正前方的相反方向為Z軸。懸架右側與左側對稱，由于Car建立模型只需要輸入單側模型的參數會自動地建立另一邊的模型。因此，這里建模過程只涉及到左邊懸架。建模參數的確定是通過三維軟件CATIA模型測量而得如圖4-1所示，雖然不夠精確但是可以達到本科畢業設計鍛煉

20、的目的。圖4-1 懸架關鍵硬點坐標值4.2.3麥弗遜仿真模型的建立調用ADAMS/Car中自帶的模板，輸入相關參數建立懸架子系統及仿真平臺，調用該懸架子系統則可以建立前懸架模型系統。創建后的模型如圖4-2所示。圖4-2 麥弗遜懸架的ADAMS仿真模型4.3麥弗遜懸架的仿真分析運動學仿真分析主要目的是為了試圖找出早期懸架設計中結構上存在的問題，分析出問題主要出現在什么地方，為下一步的優化改進分析做準備。麥弗遜懸架系統仿真分析主要是進行懸架系統左右雙向平行跳動實驗，分析出車輪定位參數隨汽車輪跳的運動特性曲線，找出懸架結構中存在的問題。4.3.1激勵的添加在ADAMS/CAR中，應用Suspensi

21、on Analysis中的Parallel Wheel Travel模式添加激勵特性，取上下平行輪跳為-50mm+50mm，步數設定為15步，激勵添加頁面如圖4-3所示。圖4-3 ADAMS添加激勵特性圖4.3.2ADAMS/Postprocessor曲線分析的建立進入ADAMS/Postprocessor界面，如圖4-4所示，將仿真后的文件導入該界面進行曲線分析。圖4-4 ADAMS/Postprocessor模塊界面圖依次將Camber angle（車輪外傾角）、Caster angle（主銷后傾角）、Kinpin incination angle（主銷內傾角）、Toe angle（前輪前

22、束角）的曲線分析得出曲線。4.3.3主銷后傾角隨輪跳的變化曲線及分析選中Caster angle，得到的主銷后傾角隨輪跳變化曲線如圖4-5所示。圖4-5 主銷后傾角隨輪跳變化曲線從圖4-5可以看出在-50mm50mm跳動過程中，主銷后傾角的變化趨勢為:在車輪進行 0mm50mm 的向上跳動過程中，主銷后傾角為正值，且呈現增大的趨勢；在車輪進行 0mm-50mm 的下落過程中，主銷后傾角為正值，且逐漸變小，有利于汽車制動時的操縱穩定性。主銷后傾角變化為 ，變化量為 ，由于該角一般不大于，所以不利于汽車的行駛平順性，需要對模型進行優化。4.3.4主銷內傾角隨輪跳的變化曲線及分析選中Kinpin i

23、ncination angle，得到的主銷內傾角隨輪跳的變化曲線如圖4-6所示。圖4-6 主銷內傾角隨輪跳變化曲線圖4-6為車輪在進行 50mm的上下跳動時，所建虛擬麥弗遜前懸架主銷內傾角的變化曲線。從上圖可以看出，主銷內傾角的初始設計值(車輪靜止時主銷內傾角的角度)較大，為（一般不大于 ）但主銷內傾角具有理想的變化趨勢:當車輪進行 0mm50mm的上跳過程中，主銷內傾角呈現增大的趨勢；當車輪進行0mm-50mm 的下落過程中，主銷內傾角呈衰減的趨勢，能很好的匹配車輪外傾角的變化趨勢。所以要著重優化主銷內傾角的初始值。 4.3.5前輪前束隨輪跳的變化曲線及分析選中Toe angle，得到的前輪

24、前束隨輪跳的變化曲線如圖4-7所示。圖4-7 前輪前束隨輪跳變化曲線從圖4-7可以看出，在-50mm50mm 的上下跳動過程中，車輪前束角的變化趨勢很理想:在 0mm100mm 的向上跳動過程中，汽車的前輪負前束角變大，能衰減汽車轉向不足的特性，同時與外傾角的變化趨勢相匹配；在 0mm-50mm 的下落過程中，汽車的前輪負前束角變大，速率較大，保證輪胎的平順性。前輪前束變化為 ，變化量為，變化范圍很小，不需要優化。4.3.6前輪外傾角隨輪跳的變化曲線及分析選中Camber angle，得到的前輪外傾角隨輪跳變化曲線如圖4-8所示。圖4-8 前輪外傾角隨輪跳變化曲線圖4-8為車輪在進行50mm上

25、下跳動過程中，所建虛擬懸架車輪外傾角的變化曲線。從上圖可以看出車輪外傾角的變化范圍較理想:當車輪進行0mm50mm的上跳過程中，外傾角朝負值變化，當車輪進行 0mm-50mm 的下落過程中，外傾角朝正值變化。輪胎外傾角變化為，變化量為 變化量符合要求，不需要對此優化16-17。4.4麥弗遜懸架的優化4.4.1麥弗遜懸架問題分析從第三章中可以看出，初步設計的麥弗遜懸架系統存在不少問題，其中以車輪前束角變化過大和輪距變化過最為明顯，所以本章將重點解決這些問題，對麥弗遜懸架系統進行優化設計。采用ADAMS軟件自帶的參數化分析模塊，以麥弗遜懸架系統關鍵硬點坐標參數為實驗變量，以車輪跳動過程中車輪定位參

26、數和輪距變化量為目標函數，對麥弗遜懸架進行實驗設計，找出對目標函數影響較大的實驗變量。最后對麥弗遜懸架進行優化實驗分析，獲取優化后的參數坐標，改善車輪定位參數的運動學特性和輪距變化量，減輕輪胎的磨損。4.4.2懸架仿真優化方案經分析得知，對麥弗遜的主銷內傾角、主銷后傾角影響最大的點為下三角擺臂和轉向節的球鉸接點，定義此關鍵硬點點為F點，通過優化F點的三維坐標值來優化車輪定位參數。4.4.3 F點對主銷內傾角的影響F點的X軸坐標直接影響主銷內傾角的大小，由于設計的主銷內傾角過大，則可以通過使F點向內移動來減小主銷內傾角的大小，這樣F點的Y坐標將沿正方向移動，一次去F點Y坐標為-668mm，-65

27、0mm，-630mm，-610mm得到的主銷內傾角曲線圖4-9所示；18-20 圖4-9 主銷內傾角隨F點Y坐標變化曲線由圖4-9得知，取優化后Y軸坐標值為-360mm可以保證懸架對主銷內傾角的要求，此時內傾角初始值為，變化范圍為。 4.4.4 F點對主銷后傾角的影響F點的X坐標值直接影響主銷后傾角的大小，為了減小主銷后傾角的大小，現將F沿X軸的正方向移動，依次取X軸的坐標值為34mm，30mm，38mm，42mm，46mm得到主銷后傾角隨F點變化的曲線，如圖4-10所示；圖4-10 主銷后傾角隨F點Y坐標變化曲線由上圖得知，取優化后X軸坐標值為42mm，可以保證懸架對主銷后傾角的要求，此時后

28、傾角初始值為，變化范圍為。4.4.5優化F點坐標前后對比圖將優化前的車輪定位參數隨輪跳變化曲線與優化后的車輪定位參數隨輪跳變化曲線導入同一坐標系，如圖4-11、4-12、4-13、4-14所示。 圖4-11 主銷后傾角優化前后對比圖圖4-12 主銷內傾角優化前后對比圖圖4-13 車輪外傾角優化前后對比圖圖4-14 前輪前束角優化前后對比圖分析圖4-114-14可以發現，隨著F點坐標的優化，汽車的車輪定位參數發生了改變，其中主銷內傾角和主銷后傾角的變化較大，其優化后的曲線更加接近理想情況。4.5本章小結本章主要介紹了在 ADAMS/Processor 中懸架優化的方法及步驟，在對上章仿真結果分析

29、的基礎上，對麥弗遜懸架的虛擬模型進行了優化通過ADAMS/Insight 模塊對懸架導向機構進行試驗設計，找出對車輪定位參數影響較大的試驗因子，并用這些試驗因子作為設計變量，最終對懸架的導向機構進行了優化設計。通過對優化的車輪定位參數變化曲線進行分析比較，得出該方法不僅優化了所建的虛擬麥弗遜懸架，且使車輪的定位參數變化范圍都在理想的范圍內，車輛的行駛平順性也將得到很大的提高。結論本文在掌握懸架系統組成、分類、作用和國內外大量研究的基礎上，完成對豐田卡羅拉的麥弗遜前懸架和拖曳臂式后懸架的關鍵零件設計計算、CATIA三維裝配，并且利用ADAMS 軟件對麥弗遜懸架進行了虛擬建模和運動學仿真，對仿真結

30、果進行分析與比較，并利用 ADAMS/Processor模塊對所建懸架進行了優化設計，實現了對懸架進行一定程度的優化設計，也改善了汽車的行駛平順性。本文主要完成的工作如下；1 對懸架的靜撓度、動撓度進行分析計算，對懸架的關鍵零件彈簧、減振器的主要參數進行了分析計算，得到了CATIA繪圖的基本尺寸。2 對懸架進行CATIA零部件的設計，將零部件進行約束裝配，并且得到麥弗遜懸架關鍵硬點的三維坐標值。3 分析了前懸架的四個車輪定位參數即主銷內傾角、主銷后傾角、前輪外傾角、前輪前束角對車輪平順性的影響及合理的取值范圍。4 把關鍵硬點的坐標值，導入ADAMS/CAR模塊，得到麥弗遜懸架的運動學仿真模型及

31、平臺，輸入平行輪跳激勵，輸出車輪定位參數隨輪跳的變化特性。5 分析車輪定位參數輪跳曲線，找出懸架中的問題，并通過改善關鍵硬點下三角擺臂和轉向節球鉸接點F的坐標值，來優化曲線，最終得到優化后的坐標值。由于作者的水平有限和其它的客觀因素，本文有不完善的地方，還需要進一步的研究。本文只對汽車的前懸架進行了模擬仿真和動力學分析，所取硬點坐標變化范圍很小，而且模板尺寸精度比較低，使試驗結果有很大的局限性，但可以肯定這只是一個相對優化的結果而并非最終結果，隨著試驗的深入，現有的問題一定會逐步得到令人滿意的解決。致 謝衷心感謝指導老師周遐余老師在論文選題、研究和撰寫過程中所給予我的親切關懷和悉心指導，值此論

32、文結稿之際，謹向周老師表示崇高的敬意和由衷的感謝！衷心感謝班主任劉濤老師四年來對我學習和生活上的關心教導，劉老師治學嚴謹務實，待人平易近人，對學生的學習和生活都關懷備至，我也學到了為人為學的道理，受益匪淺。 感謝袁昊昱、郁澤成、畢大偉等同學在我論文期間給與的許多幫助和啟示，對大學四年來所有幫助過我的老師、同學和朋友們，在此表示衷心的感謝及真摯的祝福！感謝學校、學院給我提供了良好的學習和生活環境。最后，感謝我的家人對我一如既往的支持，是他們給了我前進動力。參考文獻臧杰 閻巖,汽車構造M,北京 機械工業出版社 2011.9.黃希賓,汽車獨立懸架系統動力學仿真與分析D,山東建筑大學 2012.4.John C. Dixon. Suspension Geometry and ComputationM. Antony Rowe Ltd. 2009. L. C. Ferraro,M. A. Fogaca and M. Ururahy. Comfort Study of a Medium SizedTruck with the Use of ADAMS Considering Frame Flexibility ImpoSed froma NASTRAN Finite Element Mod