1、.什么是發動機負荷一、負荷率的觀點負荷率是一個在某特定發動機轉速下扭矩的百分比相對觀點，它的嚴格定義是指同發動機轉速下，部分節氣門下發出的扭矩與節氣門全開時發出的最大扭矩之比值。關于汽油機來講，一個平時的表達為：某個發動機轉速下，部分節氣門開度下的進肚量與節氣門全開時的進肚量，也能夠代表負荷率。原由在于汽油焚燒系一致般看作是空燃比為1的均質焚燒系統，其扭矩輸出模式為進氣充量調理。Toyota或Honda等日企更偏向于使用進肚量表達負荷率，而歐美更多采納扭矩表達負荷率。節氣門開度與扭矩不呈線性關系，其實不可以正確表達負荷率的觀點。但仍有部分公司在開發試驗中沿用這個觀點，比方PSA及國內一些公司。

2、關于柴油機來講，其焚燒系統工作原理是質調，即在額定轉速以下，噴油量與扭矩輸出呈線性關系。所以某轉速下，部分油門開度下的噴油量與全油門時噴油量之比能夠正確表達負荷率的觀點。但有一個例外，假如轉速高出額定轉速，進入超轉速地區（如在高怠速時），噴入焚燒室的油所有用來戰勝發動機的摩律功，對外輸出扭矩為零。這個時刻，發動機就沒有負荷。但在實質的發動機數據流中，我們常有的發動機負荷參數，在某些狀況下，與我們上邊所述的負荷觀點有所不一樣，甚至目前出現了大家錯以為負荷觀點是外界阻力的狀況。一旦出現發動機負荷參數數值比較大的時候，就有技術人員用發動機負荷增大，即發動機運行阻力過大來形容此時發動機的工作狀態。這主

3、假如因為好多技術人員對負荷觀點認識不清所致使的。下邊我簡單地對發動機負荷這一觀點進行剖析，以增添一線技術人員對發動機負荷這一數據參數的深刻認識。在發動機負荷這一觀點產生的早期，是用部分節氣門開度所產生的發動機扭矩與節氣門全開時發出的最大扭矩之比來進行定義的。在發動機研發階段用這個觀點來進行定義應當是特別正確的。但用于實質運行一準時間后的發動機，特別是帶有故障的發動機來說，則很簡單讓我們產生誘惑，這主假如因為發動機負荷參數的數據值在較大值時，其實不是有相同大的發動機扭矩輸出，這與慣例意義上的負荷的觀點出現了差別。發動機負荷增大了，發動機的輸出功率、扭矩并無明顯增添，仍舊與當時的發動機運行阻力相同

4、。比方當發動機在怠速出現1缸失火故障時，因為1缸工作不良致使發動機輸出扭矩降落，致使發動機出現轉速降低的狀況。此時發動機ECU會啟動怠速轉速控制，經過開大節氣門，提高進肚量、噴油量來填補1缸失火致使的輸出扭矩降落狀況，進而起到怠速轉速穩固的作用。所以，從發動機負荷的角度看，發動機的負荷數值是增大的，但發動機自己的運行阻力并無發生變化。.二、發動機輸出扭矩與負載我們先從發動機輸出扭矩與負載來進行解說。發動機受力剖析的參照點是曲軸，發動機輸出扭矩F與負載扭矩f在曲軸上的合扭矩決定了曲軸轉速，即發動機轉速。當輸出扭矩大于負載扭矩時，曲軸產生加快度，發動機轉速高升；反之則降低；相等時則恒定。怠速運行時

5、，發動機的輸出扭矩等于內部負載扭矩，而目前者小于后者時，發動機將會出現顫動甚至熄火。車輛能夠穩固或許加快行駛，其重點就在于發動機輸出的動力能夠知足戰勝外界阻力，使車速保持必定或提高速度的能力。而外界阻力除發動機自己運行的機械阻力外，還包含空氣阻力、轉動阻力、坡道阻力、加快阻力等。1怠速工況及負荷發動機怠速時，因為沒有對外的功率輸出，只需要戰勝自己機械運行的阻力即可。這樣怠速時進入汽缸的混淆氣，只需要知足焚燒后輸出的F作使勁與機械阻力f相同，即能保證發動機以穩固的轉速運行（圖1）。假如此時增添外界的負荷，如翻開空調、轉動方向盤、翻開大燈，都會致使發動機的負荷增大，怠速時進入汽缸的混淆氣所做的功（

6、F驅動力）已不足以戰勝此f阻力。這將致使發動機的轉速降低。所以，發動機ECU會依據別的界負荷增添的狀況增添進肚量，以提高作用在活塞上方的廠驅動力。.怠速工況下，發動機沒有對外輸出扭矩。汽缸內混淆氣焚燒做功產生的扭矩不過用來保持活塞的吸氣、壓縮、做功、排氣行程，以及水泵和發電機的運行。平時提到的怠速其實是指發動機安穩運行的最低怠速。習慣上維修人員常將不踩加快踏板或節氣門怠速觸點接通的狀態視為怠速，這偏離了怠速的外面負載扭矩為零的實質屬性。如上邊提到的空調開啟、轉向助力泵工作或帶擋滑行等。即便未踩下加快踏板，只需外面負載扭矩不為零，仍舊不可以將發動機轉速視為怠速。相反，踩下加快踏板，不論發動機轉速

7、有多高，只需外面負載扭矩為零，仍可將發動機轉速視為怠速。但此時的怠速應當稱之為“高怠速”。在實質維修作業中，維修人員常會采納急加快的方式來察看發動機的扭矩輸出能力。這其實是利用曲軸加快所產生的額外負荷來模擬發動機的外面負載扭矩。在這類狀況下發動機外面負載扭矩固然為零，但急加快時因為氣體運動的慣性和摩擦力會經過活塞傳給曲軸，瞬時產生較大的內部負載扭矩。維修人員把這個較大的瞬時內部扭矩以外面負載扭矩來對待，這樣在某種程度上不用經過路試便能夠間接地察看到發動機扭矩增添的潛力。可是因為該內部扭矩增添的量有限，沒法完整模擬發動機大負荷或全負荷工況下的外面負載，所以常會出現實質車輛加快無力或無高速，但原地

8、空負荷急加快正常的狀況。發動機的怠速，指的是在沒有對外動力輸出時的最低安穩運行速度。實質上為了控制尾氣排放、為了車輛起步時的安穩性，往常意義上的怠速轉速已經高于了實質理論意義上的怠速值，在傳統化油器的發動機上，我們見過400500r/min左右的怠速，發動機相同能夠穩固的工作，但此時因為發動機轉速較低，汽缸內的混淆肚量相對較少，焚燒速度較低，混淆氣偏濃，尾氣排放的CO、HC化合物的生成量較高。所以慣例發動機的怠速轉速一般在70050r/min。自動擋車輛怠速轉速在75050r/min.因為車輛在原地不動的過程中，可能會因為翻開空調、翻開前照燈等大負荷電器設施，致使發動機的負載增大。此時，假如發

9、動機沒有進行相應的怠速轉速控制，增大進肚量來賠償外面附件帶來的運行阻力的話，就會因為發動機輸出扭矩小于負載的增添量，致使發動機運行速度降低、出現發動機顫動甚至熄火的故障。為了保持發動機運行的穩固性，當翻開空調、翻開大負荷用電器時，需要實時向發動機控制電腦發出負載信號，甚至在某些車型中空調的壓縮機運行是受發動機電腦控制的，發動機電腦在發出同意壓縮機工作信號（或許直接控制壓縮機繼電器）的同時，經過增添進肚量來提高發動機的轉速以適應發動機負荷的增大，這樣就起到了保持發動機怠速穩固運行的作用。此時，我們從數據流中能夠顯然看到發動機負荷數值增大的狀況。從數據流中能夠看出，怠速時發動機的轉速為647r/m

10、in，進肚量為1.65g/s，計算負荷數值為32.5%，翻開空調后發動機的轉速為861r/min，進肚量為3.45g/s，.發動機計算負荷數值變成44.7%。當發動機因為某種狀況出現空調開關信號，或電負荷信號、或許轉向助力信號沒法輸入的狀況，即可能會致使發動機沒法實時進行怠速（負荷）賠償，填補功率的提高需求。此時，會出現發動機怠速顫動的故障。反之，假如出現上述信號異樣輸入發動機電腦的狀況，則可能致使發動機轉速異樣高升，怠速轉速過高，甚至出現發動機轉速忽高忽低的故障。此時察看數據流，能夠看到發動機負荷增大的數據，此外，能夠察看到相應負荷懇求信號的接入。如轉向助力信號處于ON、電負荷為ON等。比方

11、，以前一部轎車，出現發動機怠速轉速達到1000r/min居高不下的故障，維修站以為是怠速電動機故障，改換后沒法解決，經我檢查后，發現怠速時，轉向助力信號一直處于ON的數據，拔下開關插頭，信號為OFF，怠速恢復正常，判斷為轉向助力開關破壞所致。假如發動機機械、點火、燃油系統發生故障，則會因為發動機功率、扭矩的降低，在必定節氣門開度下，輸出扭矩沒法戰勝發動機運行的機械阻力，致使發動機轉速降低，出現顫動甚至熄火的故障。2發動機電腦賠償方式依據出現故障的部位或許原由的不一樣，發動機電腦進行賠償的方式也有所不一樣，慣例而言，發動機進行賠償的方式，就是增大進肚量，增添噴油量，增添進入汽缸的混淆氣的數目，以

12、起到增添發動機輸出扭矩的作用。從發動機負荷數據看是處于增大的狀態。以4缸發動機為例，假如此中隨意一缸點火不良，則會出現發動機一個做功行程中，總的扭矩輸出不足的狀況。這就好像4人抬轎，此中一人偷懶就會出現轎子傾斜的狀況。此時，必然需要其他三人掌握好均衡。而作為4缸發動機，其他3個汽缸就不得不擔當更大的載荷。固然負荷增大，輸出扭矩卻與本來持平或許更大，這是因為其他3個汽缸不得不擔當不工作缸的摩擦阻力。從進肚量的控制方面看，固然不工作汽缸不再對外輸出做功，但其依舊要進行“進氣、壓縮、做功、排氣”四個沖程的動作。而發動機ECU依舊同意噴油器對其發射燃油（目前采納失火檢測控制的發動機，會對失火汽缸進行斷

13、油控制，可是僅限于電腦檢測到點火線圈及其線路出現短路、斷路的狀況）。而相關于進肚量來說，電腦依舊保持相應的噴油量，此時就會出現單缸噴油器燃油浪費的狀況，這致使尾氣中出現日C，02同時過高的狀況，這也會進一步致使發動機電腦對此工況的失控，甚至會出現混淆氣持續加濃的狀況。原有的F=f時，發動機的輸出扭矩與發動機阻力相等，發動機能夠以穩固的轉速轉動。假如將發動機的各個汽缸輸出的動力分解，我們能夠看到4缸發動機，是由F1、F2、F3、F4構成，此時的F=F1F2F3F4=4F1，假如出現了此中的.任一缸工作不良（比方1缸不良），則會出現廠=F2F3F4=3F1，此時驅動力廠就會小于阻力f（Ff），這將

14、致使發動機轉速降低，怠速時發生怠速顫動甚至熄火的故障。發動機電腦因此會啟動怠速轉速控制，經過增大進肚量、噴油量，使其他3個汽缸發出更大的扭矩，以戰勝發動機自己運行阻力。此時的驅動力F=F2F3F4=f，這樣本來有4個汽缸來達成的工作，在電腦控制下由3個工作優秀的汽缸來達成，而且要擔當工作不良汽缸的機械阻力。所以，從發動機自己來說，就要增添額外的混淆氣數目，既而發動機的負荷就大于了正常值。以以前在發動機數據流剖析系列文章中提到的別克英朗為例，發動機轉速達到靠近1000r/min，進肚量達到8.96g/s，節氣門開度達到16.3%，噴油時間為5.81ms，發動機負荷為59.2%。出現發動機怠速轉速

15、高于正常怠速，加快緩慢、動力不足的故障。此中的發動機負荷已經超出了50%，但實質的發動機輸出扭矩則沒有顯然的大幅上漲。其原由是因為此時的發動機點火提早角已經推延到了16.8，過遲的點火時刻，使得發動機輸出功率大幅降低。三、總結經過以上介紹，大家認識到發動機負荷這一參數。在發動機數據中，我們應當以進入汽缸的混淆氣數目來進行形容比較適合，而這一數目是相關于發動機節氣門全開時的進肚量作為對照來獲得的負荷百分比。我們還應當認識到，發動機進肚量大，發動機負荷大，這其實不代表發動機實質的輸出扭矩必定大。當發動機出現汽缸壓力低的狀況時，怠速時的發動機進肚量就會比正常時要高，噴油量也相應增大，發動機負荷數據也會增添。發動機點火不良致使發動機功率降落時，電腦也會經過增添進肚量來填補發動機扭矩的降低狀況，此時發動機負荷