1、杭州灣跨海大橋項目建設的發展歷程組員: 岑浩浙 岳永建 周栩波 林申靈 黃雪超 沈嬋媛 宋渝 蔣侃李 黃婉婷 賈田君 馮佳薇 周佳琪 盛緣 陳姜瓊 楊玲玲杭州灣跨海大橋是國道主干線同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣，全長36Km。杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Kmh，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道。 2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。2003年6月8日，第一根鉆孔灌注樁在南岸灘涂區開始 2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。2003年10月

2、31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最后一根鋼管樁沉放到位。2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，2006年8月2日完成承臺澆筑，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最后一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆筑，2006年9月30日，最后第4

3、74個預制墩身澆筑完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最后第474個預制墩身安裝完畢2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最后一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝號”運架船架設到位。2007年5月21日，“天一號”運架船將第540片70米預制梁架設完畢2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.

4、8米，重1430噸，采用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。2006年4月10日，海中平臺沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平臺310根鋼管樁沉樁完畢2007年6月26日，大橋全線貫通2008年5月1日，大橋順利通車環境背景 01資金來源可行性分析實際情況020304社會環境自從火車、汽車等交通工具問世之后，長江三角洲地區的路上交通由于受杭州灣和長江的制約，均成東西走向，南北交通均需迂回繞行。寧波與上海直線距離不足150公里，但由于不論做汽車還是火車，均需繞道杭州，行車距離增至400多公里。嚴重影響了杭州灣兩岸和整個長三角地區的經濟發展。大

5、橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離 120余公里 BOT模式 BOT是Build一Operate一Transfer的縮寫, 為“ 基礎設施特許權” 。它實質上是基礎設施投資、建設和經營的一種方式。以政府和私人機構之間達成協議為前提, 由政府向私人機構頒布特許, 允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施并管理和經營該設施及其相應的產品與服務。政府對該機構提供的公共產品或服務的數量和價格可以有所限制, 但保證私人資本具有獲取利潤的機會 整個過程中的風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時, 私人機構按約定將該設施移交給政府部門, 轉由政府指定部門經營和管理。杭州灣大橋融資采取BOT模式，其創

6、新之處在于引入了民資進入大型基礎設施建設資金來源 杭州灣跨海大橋工程總投資為118億元。由政府出面，通過私下洽談的方式確定合作投資企業及投資股份，然后由投資方共同組建寧波杭州灣大橋開發有限公司，授權由其直接控制的大橋指揮部全面負責工程項目實施的招投標及剩余資金的籌集，并對大橋的建設和運營進行綜合管理及協調。 寧波杭州灣大橋發展有限公司寧波杭州灣大橋投資發展有限公司嘉興市杭州灣大橋投資開發有限責任公司中國中鋼集團公司寧波交通投資控股有限公司雅戈爾集團股份有限公司慈溪建橋投資有限公司慈溪興橋投資有限公司慈溪天一投資有限公司余姚市杭州灣大橋投資有限公司注冊資本金41.8億9:1國有（70.62%）民

7、營企業(29.38%) 杭州灣跨海大橋工程總投資為118億元。大橋發展公司的注冊資本為41.8億元。寧波和嘉興各自所出的資本金比例為9:1。注冊資本金與項目總投資的差額全部通過貸款解決。不足部分的資金由國家開發銀行和商業銀行提供貸款，這部分資金占總投資的65%，貸款年利率為5.76%。車類車輛類型收費標準（單位：元/輛）一20座以下小客車80二20座以上40座以下客車，2噸以上至5噸貨車160三40座以上客車，5噸以上至10噸貨車240四10噸以上至15噸貨車280五15噸以上貨車320 杭州大橋收費標準大橋車流量預測單位：標準小客車(量/日)年份20082010201520162020202

8、7大橋通車量44889593937990960561774109649044889*（1+g）2=59393g=15%g：每年車流量增長速度 已知貸款年利率為5.76%,投資回報率為12.50% ,大橋項目建設期, 銀行貸款總額為924070萬元,權益資金總額為331750萬元。 WACC=權益資金成本*權益資金占總資金的比例+負債資金成本*負債資金占總資金的比例 =12.50%*331750/(331750+924070)+5.76%*924070/ (924070+331750)=7.54% 將每年的凈現金流量折現，得NPV=1231202萬元 NPV0 該項目可行 IRR是使投資項目的凈

9、現值等于零的貼現率，他實際上反映了投資項目的真實報酬率。 計算可能IRR=13.71% WACC=7.54%。 因此無論從NPV還是IRR來看，該項目都是可行的。內部報酬率(IRR) 然而就這樣結束了嗎?資金都能在預期內收回了嗎?結果是：杭州灣跨海大橋建造花2千億 通車5年資金仍緊繃. 進入通車第五年后，杭州灣大橋資金仍然緊張，今年全年資金缺口達到8.5億元。對比之下，今年上半年杭州灣大橋的通行費收入僅為6.43億元。 車輛通行費幾乎是杭州灣大橋唯一的收入來源。從2008年通車至今，杭州灣大橋的車流量與杭州灣跨海大橋工程可行性研究報告中對車流量的預測一直存在巨大的差距，至今車流量甚至仍不足預測

10、中通車當年的車流量。 民資收益慘淡：數年分紅不及投資零頭 在可行性報告獲批的2003年，雅戈爾便將杭州灣大橋公司40.5%的股份轉讓給了地方國企寧波交通投資有限公司和其他民營企業，拉開了資本撤退的序幕。而此前，雅戈爾入局很早，在大橋2000年立項之初便以45%的股份成為杭州灣大橋的第二大股東。從雅戈爾手中接過17.3%股份的宋城集團，兩年后年也宣告退出，央企中鋼接手股權，到2012年后又轉讓了給上海實業。在2008年大橋建成前后，德邦大橋投資、和森鋼管等一批規模較小的民企也將股份轉讓給了寧波交投。與環馳類似，以合資企業間接入股的慈溪合盛集團也向本報記者證實已經退出大橋項目。截至去年上半年，杭州

11、灣大橋項目的三大國有股東所占股份已經占到了總股本的85%，剩余民營企業所占股份中，最高的也不過2.6%，最低甚至只有0.13%。 浙江并不缺少民間資本，投資杭州灣大橋建設，可以獲得穩定的現金流和較高的回報率，這也是當初民營企業爭先恐后入股大橋的原因。根據地方政府所做的計算，大橋建成后的投資收益率應該在12%-15%。但運營后的實際收益卻與預測相差甚大。杭州灣大橋公司去年一季度的短期融資券募集說明書稱，公司爭取到2015年達到投資收益率8%的目標。而根據這一說明書的數據，2011年大橋的投資收益率還不到4%。 當初簽的BOT協議，收費期限是30年，要是按照這個收入下去，可能很難回本。跨海大橋熱潮：不斷刷新的投資額 根據公開資料統計，目前遼寧、浙江、福建、廣東四省均有投資百億元以上的跨海大橋項目已經開建或獲批，投資總額接近1500億。如果算上泉州灣大橋、廈門漳州跨海大橋等規模在數十億元的跨海大橋項目，全國在建和獲批的跨海大橋投資總額將超過2000億。 事實上，如果算上尚處規劃階段的項目，從最南邊的瓊州海峽到最北邊的遼寧半島，全國幾乎每一個海峽、海灣地區都有著宏大的跨海大橋規劃。而每一個主推跨海大橋項目的地方政府都強調，跨海大橋有助于節約交通時間成本，形成新興城市群，為地方經濟發展帶來新的區位優勢。 2013年7月，杭州