1、儀表進近程序概述儀表進近程序的分類根據最后進近航段劃分精密進近ILS和PAR；非精密進近NDB、VOR、NDB/VOR結合DME、 ILS下滑臺不工作 儀表進近程序是航空器根據飛行儀表和對障礙物保持規定的超障余度所進行的一系列預定的機動飛行。儀表進近程序的結構-五個航段IAFIFFAFMAPt跑道VOR/NDB起始進近航段中間進近航段最后進近航段復飛航段進場航段儀表進近程序的四種基本型式 根據起始進近航段劃分直線或DME弧程序直角程序反向程序推測航跡程序IFIAF DME弧IFIAF直線右程序MC出MC入IAF左程序MC出MC入IAFIAFMC出MC入基線轉彎（修正角程序）程序轉彎VOR/ND

2、BIFS型程序IFVOR/NDBU型程序儀表進近飛機分類表類別Vat(Kt)機 型A91雙水獺、TB20、運5、運12等B91120夏延A、運7、空中國王、安24 等C121140A310200(300)、B737、B757、MD82、伊爾76等D141165B747200（400）、B767300、MD11等E166210暫無著陸入口速度Vat ：某型飛機在著陸形態 下以最大允許著陸重量著陸時失速速度的1.3倍， 即Vat1.3Vs。轉彎坡度或轉彎率飛機轉彎要求：用標準轉彎率3/s對應的坡度轉彎，但是一般等待和起始進近平均坡度25 ，目視盤旋20， 復飛15 。實際使用： TAS170Kt(

3、315Km/h)， 取25 ； TAS170Kt(315Km/h)，用3/s對應的坡度轉彎。最小超障余度（MOC）起始進近航段，主區300m；中間進近航段，主區150m；最后進近航段，非精密進近有FAF為75m，無FAF為90m；精密進近用高度表余度或高度損失代替。注：副區的超障余度逐漸遞減為零。下降梯度或下降率下降梯度（Gr）：指飛機在下降時的高距比，用百分比表示。儀表進近各航段的下降梯度：起始航段，最佳4，最大8；中間航段，最佳0，最大5；最后航段，最佳5，最大6.5%。對于反向和直角程序，不同類別的飛機出航和入航的實際航跡長度不同，因此用最大下降率進行限制。轉彎諸元計算：速度為Km/h的

4、計算尺型例：進近轉彎中用標準轉彎率，空速為250KM/h，轉彎半徑為 1320米 第一組轉彎角度10 tTASR/10TAS轉彎半徑用米作單位，尺上的數據應乘以10。轉彎諸元計算：速度為Kt時的計算尺型例：進近轉彎中空速為180kt，坡度為25，計算出的轉彎半徑為 1.02NM第一組轉彎角度10 tTAS100RTAS用紅色坡度轉彎半徑用Nm作單位，尺上的數據應除以100。直角航線程序的構成開始點是一個導航臺或定位點，由出航轉彎、出航航段（MC出）、入航轉彎、入航航段（MC入）構成。t出規定：13分鐘，以0.5分鐘為增量；中國民航按A/B類和C/D類飛機予以公布。出航計時的規定：開始點為電臺時

5、，從轉至出航航向或正切電臺時開始，以晚到為準；開始點為定位點時，從轉至出航航向開始計時。IAF入航轉彎出航轉彎MC出MC入直角航線程序的無風數據 儀表進近圖公布的數據 一個時間：t出，根據所飛 機型讀取；兩個航跡：MC入和MC出；三個高度：起始進近高度、入航轉彎高度、第二次過臺的高度。180IAF360A/B 1.5C/D 1.0(900)(340)(550)直角航線的實施程序進場航段分解風加入直角程序對風的修正對無線電方位及RD的修正對于無線電方位的修正主要是RB切和RB入，因為在出航邊修正了偏流，因此， RB切和RB入在有風條件下應相應的增大或減小一個偏流角。由于在出航邊用時間修正了WS1

6、的影響，因此，RD修正為：RD應（HIAFH入）/t應航線加入：扇區劃分扇區平行加入、扇區偏置加入、扇區直接加入扇區110MC入MC出扇區扇區用RMI和HSI進行直觀判斷ES右翼尖向上2012扇區扇區扇區用左（右）手法則直觀判斷左（右）手法則為儀表法的間接使用，左程序用左手，右程序用右手，兩手的拇指、食指和中指分別對應儀表扇區的三個邊界構成三個扇區，食指代表飛機的航向，根據MC出所在的扇區加入。扇區的加入平行加入飛機到達定位點后，轉至出航航向飛行適當時間，然后左轉（右程序）或右轉（左程序）切入入航航跡 向臺飛行，二次過臺后作正常轉彎加入直角程序。MC入MC出扇區的加入偏置加入飛機到達定位點后，

7、向程序一側轉彎，與入航航跡成30偏置飛行一定時間，然后轉彎切入入航航跡向臺飛行，二次飛躍定位點后，作正常轉彎加入直角程序。MC出30扇區的加入直接加入飛機到達定位點后，直接轉至出航航跡方向，加入直角航線程序。對于這種加入方法，應注意根據飛機的實際進入方位控制進入時可能造成的偏差。MC入等待程序的特點直角程序在大、中型機場用作等待程序，右等待為標準等待，左等待為非標準等待。等待程序的t出規定為：14000英尺以下1分鐘，以上1.5分鐘。等待程序對風的修正基本原理和直角程序相同，只是在出航邊上將出航轉彎、出航和入航轉彎時WS2的影響一起修正，對于WS1的影響，也是采用多飛或少飛一定時間的方法進行修

8、正。 修正角航線的構成出航時間的規定：計時從IAF點（必須是一個導航臺）開始，1到3分鐘，以0.5分鐘為增量，根據飛機分類（A/B、C/D）分別予以公布。 MC出入航轉彎IAFMC入儀表進近圖公布的無風數據一個時間出航時間t出；兩個航跡出航航跡MC出、入航航跡MC入；三個高度起始進近高度、入航轉彎高度、第二次過臺高度。C D 148A B 134(900)(200)(500)A、B 2分C、 D1.5分290修正角航線的加入方法2、全向加入：設立等待程序1、沿加入扇區加入 扇區范圍：30時為60 30時應擴展 MC入30IAF修正風對入航轉彎的影響 飛機到達入航轉彎開始點進入轉彎以后，主要是側

9、風分量的影響，使完成轉彎以后不能對準跑道。由于順風轉彎時使航線變寬，修正時應當適當增大坡度；而逆風轉彎時使航線變窄，修正時應當適當減小坡度。非精密進近的實施程序脫離航路進場機動飛行過渡到五邊五邊進近下降著陸中斷進近復飛完成進場、進近檢查單完成著陸前檢查單（或者）根據飛機的地速調整下降率非精密進近圖剖面圖公布有最后進近航段的Gr，表格中公布有GS對應的RD和飛行時間。RD和GS的關系為：RDGSGr。 RD(ft/min)GrGS(kt) RD(m/s)GrGS(m/s) Gr5.2MDHRDGSMAPt根據DME距離控制五邊高度15mVOR/DMEHDGr四、復飛點確認及正確決斷1、復飛點確認

10、 復飛點即航圖中標注有MAPt或復飛點的位置，主要有三種：電臺上空；交叉定位點；距離FAF的一個點。我國公布的主要為前兩種。2、繼續進近或中斷進近復飛的決斷平均海平面MDHMDA復飛點ILS的功用、分類功用：提供航向道和下滑道的引導。分類：根據能見度和決斷高原則上可劃分成三大類（具體機場以總局98號令為依據制定）。類別VIS(m)DH(m)8006040030a2000b500c00ILS系統組成 儀表著陸系統由地面電臺和機載設備共同組成，機載接收機接收地面電臺的無線電信號，由指示器直觀的顯示飛機和理想下滑道的相對位置關系，為飛行員提供操縱飛機的依據。儀表著陸系統地面電臺地面臺由三部分組成：航

11、向信標臺（LOC）；下滑信標臺（GS）；指點標臺（MB）。LOC頻率為108.1111.95MHz，十分位奇數，以50KHz為增量；GS頻率和LOC頻率配套使用；MB頻率為75MHz。MB為飛機提供距離跑道頭的距離信息，OM常和遠臺安裝在一起，MM常和近臺安裝在一起。LOCGSIMMMOM3000Hz1300Hz400Hz儀表著陸系統機載設備接收機：VOR/LOC航向接收機，GS下滑接收機， MB 接收機。控制盒：和VOR控制盒共用，調諧航向信標臺頻率。指示器：常用HSI和ADI，顯示航向偏離和下滑偏離。天線： VOR/LOC天線，下滑接收機的折疊式偶極 天線， MB接收機的環狀天線。航向信標

12、系統的工作原理150Hz 產生器90Hz 產生器VHF振蕩器90Hz調制器150Hz調制器左天線陣右天線陣90Hz90Hz150Hz150HzWABCDWWWEWABCD未按BC鍵下滑信標系統的工作原理90Hz 產生器150Hz 產生器UHF振蕩器90Hz調制器150Hz調制器上天線陣下天線陣ABCABC理想下滑線ILS系統的性能數據 航向臺有效覆蓋范圍 下滑臺有效覆蓋范圍 跑道中線兩側8，跑道平面以上0.31.75 的一個棱錐體內，有效作用距離為10Nm， 為下滑角。 識別碼：I ？遠臺或歸航臺識別碼進近航道中心線LOC1025Nm3517Nm10NmILS進近實施程序脫離航路進場 機動飛行

13、過渡到五邊 五邊進近下降至DH決斷 目視著陸或中斷進近立即復飛完成進場、進近檢查單完成著陸前檢查單切入航向道的方法四轉彎的后半段，當飛機的航向與著陸航道的夾角小于60后，以30 60之間的某一角度改平飛機向著陸航道切入，最佳切入角取45 。改出切入：人工操縱時，始終讓HSI的偏離桿壓在航向標記處，飛機的航向轉至著陸航向時即位于著陸航道上。MC入LOC45切入下滑道的方法從下滑道下方切入，即當下滑偏離指標向下移動至1/2點時開始操縱飛機改下滑。正常下滑道五邊進近的飛行方法 1、航跡的控制 偏差判斷：利用HSI或ADI直觀的判斷； 偏差修正：采用切入法。每側5個點的HSI每偏1個點用5切入；每側2個點的HSI每偏1個點用10切入。 2、高度的控制 偏差判斷：主要利用HSI或ADI直觀判斷。另外，還可以參考進近圖GSRD表、DMEH表、飛機過臺高度以及機場燈光PA