1、目錄1、混合動力汽車迎來黃金發展期2、混合動力的原理和構型分析3、歐洲和日本選擇不同的主流技術路線4、自主品牌相繼推出新一代混動產品5、混合動力汽車賽道的格局重塑6、投資建議7、風險提示混合動力汽車迎來黃金發展期14請務必閱讀正文之后的信息披露和免責申明1.1 排放：混動汽車助力實現汽車低碳化發展碳中和目標明確，混動技術助力汽車低碳化發展。 2020年9月，習近平總書記宣布中國力爭于2030年前二氧化 碳排放達到峰值、2060年前實現碳中和。2021年1月25日，習近平主席在世界經濟論壇“達沃斯議程”對話會發 表特別致辭時強調，“中國正在制定行動方案并已開始采取具體措施，確保實現既定目標”。2

2、月1日，生態環境 部頒布的碳排放權交易管理辦法（試行）正式施行，中國碳市場進入“第一個履約周期”。根據中汽數據對2019年不同類型乘用車的單車碳排放的核算結果，常規混合動力乘用車、插電式混合動力乘用 車和純電動乘用車的單車碳排放量分別為167.2 gCO2e/km、180.9 gCO2e/km和153.7 gCO2e/km，明顯低于汽油車的209.0 gCO2e/km和柴油車的281.9 gCO2e/km。由此可見，新能源汽車具有顯著的碳減排潛力。因此， 發展新能源汽車是實現碳中和目標的重要手段，而混合動力汽車作為汽車從燃油車向純電動車過渡的重要中間產 品，在未來一定時期內是承擔汽車低碳化發展

3、的重要方案。圖：2019不同燃料類型平均單位行駛里程碳排放（單位：gCO2e/km）資料來源：中汽數據、天風證券研究所1.2 能耗：混動汽車助力達成汽車節能目標混動汽車地位提升，未來15年內將實現對燃油車的完全替代。中國汽車工程學會牽頭修訂編制的節能與新能源 汽車技術路線圖2.0提出了我國汽車技術的總體目標，到2025年、2030年和2035年，國內新能源汽車分別達到 總銷量的20、40和50 ，節能汽車（包括48V、HEV等混動技術方案）分別達到傳統能源乘用車50 、75和 100；乘用車新車油耗分別達到4.6L/100km、3.2L/100km和2.0L/100km。我們據此推算，未來15

4、年內混動汽 車或將逐步實現對傳統燃油車的升級替代。迅速實現混合動力技術的發展和應用，快速提升混動汽車的產品力， 將是未來一段時間內車企實現電動化轉型的關鍵之一。混動汽車進入黃金發展期，增長空間廣闊。根據中國汽車工程學會節能與新能源汽車技術路線圖2.0的規劃， 未來新能源汽車中的混合動力汽車（包括節能汽車、PHEV和EREV）的合計占比，到2025/2030/2035年將由 2020年的2.5增加到42.0/47.8 /52.5 。我們據此測算，混合動力汽車在2020-2025這5年時間里可能有超過16 倍增長空間。圖：節能與新能源汽車技術路線圖2.0總體目標資料來源：中國汽車工程學會、天風證券

5、研究所圖：節能與新能源汽車技術路線圖2.0各類車輛規劃占比資料來源：中汽協、中國汽車工程學會、天風證券研究所1.3 政策：混動汽車助力車企完成雙積分目標雙積分方案落實，推動傳動車企轉型供給新能源汽車和節能汽車。自2017年雙積分管理辦法實施以來，隨著考 核要求逐步增加，國內乘用車總體雙積分壓力持續增大，2020 年國內乘用車總體雙積分為負值，首次總體未達 標。在2020年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮表示，由于雙積分未達標，長安的單車利潤 少了4000元。由此可見，在車輛供給端，為了減小雙積分政策下負積分的影響，傳動車企會持續提高新能源車 和節能汽車的比例。2020年6月，工信

6、部對雙積分辦法進行了修訂，進一步提高了對燃料消耗量的限制，并將低油耗乘用車納入“雙積分”管理辦法，令主推混動路線的車企受益，為國內車企發展低油耗乘用車提供了指導方向。目前主流的混動 技術方案包括PHEV和HEV，對于CAFC積分（平均燃料消耗量積分），由于PHEV和HEV車型油耗較低，可以有效 地幫助企業提高其CAFC積分；而對于NEV積分（新能源積分），PHEV車型單車可以為企業貢獻1.6分的新能源積 分，而HEV車型則可以減小新能源積分的負值，有助于維持企業的新能源正積分。圖：2017-2020年度乘用車總體雙積分情況（單位：萬分）資料來源：工信部、天風證券研究所1.4 三重助力，混合動力

7、汽車迎來黃金發展期由于完全實現純電動化周期較長，而政策法規對燃油車排放及能耗的多重限制日益嚴苛，因此，在一定時期內以 PHEV和HEV為代表的混動車型將逐步成為市場的主力。我國混動技術經過多年的發展和積累已逐步走向成熟： 自主品牌比亞迪、長城汽車、長安汽車、吉利汽車、奇瑞汽車、上汽集團、廣汽集團等車企也紛紛推出或計劃推 出新一代混動產品；新勢力造車企業如理想、科技公司與主機廠合作如問界等也陸續推出了混動車型。根據工信部數據，2021年新能源銷量352.1萬，PHEV車型銷量60.3萬，滲透率17.12 。2020年PHEV滲透率4.98 ， 混合動力車型滲透率2021年已經大幅增長。隨著自主品

8、牌、新勢力以及科技公司的新一代混合動力產品陸續推出上市，我們認為從2022年開始混動車的滲透率將繼續迎來快速提升。圖：2021年以來陸續上市的部分混合動力新車型資料來源：汽車之家、天風證券研究所比亞迪秦Plus DMi上市時間：2021.03比亞迪宋Plus DMi上市時間：2021.03比亞迪唐DMi上市時間：2021.04比亞迪漢DMi上市時間：2022.04比亞迪驅逐艦05 上市時間：2022.03吉利帝豪L 雷神HiX 上市時間：2022.04AITO問界M5上市時間：2022.02AITO問界M7上市時間：2022.07理想L9上市時間：2022.06長安深藍SL03 上市時間：20

9、22.07長城魏摩卡DHT 上市時間：2022.03長城魏拿鐵DHT 上市時間：2022.07混合動力的原理和構型分析29請務必閱讀正文之后的信息披露和免責申明2.1 削峰填谷：混合動力技術的基本原理混合動力技術的原理是通過控制電機的輸出調整發動機的工作區間到效率最優的部分，從而提升熱效率，降低油 耗。發動機在不同的轉速和轉矩下的熱效率差異較大，通常在轉速和轉矩比較適中的位置，發動機的熱效率相對 較高。傳統燃油車的發動機工作點無法主動調節，因此傳統燃油車在行駛時，發動機工作點通常不會在保持在高 效區，導致了發動機的平均熱效率低、油耗高。混合動力汽車，可以在日常行駛的各種工況下，都首先保證發動機

10、工作在綜合效率較高的區間里。在低速緩慢行 駛時，發動機功率冗余，可以通過電機向電池充電，從而將多余的能量儲存起來；在高速急加速行駛，發動機功率不足，可以將之前儲存的電能釋放出來，通過電機驅動來補充功率。利用電池充放電來實現對發動機能量的 “削峰填谷”，保證發動機多數時間在高效率區間運行，從而降低油耗。圖：比亞迪DM-i混動系統的發動機工作點與傳統燃油車對比資料來源：比亞迪官網、天風證券研究所2.1 削峰填谷：混合動力技術的基本原理混合動力汽車的能量源為燃油和電池，分別供給發動機和電機兩個動力源。在發動機和電機兩個動力源和車輪之 間，通常會通過動力耦合傳遞裝置來實現扭矩的耦合和能量的傳遞，混合動

11、力汽車的動力耦合裝置與傳統燃油車 的變速箱類似。根據工作時能量流動的不同，混合動力系統常見的工作模式有純電驅動模式、制動能量回收模式、串聯工作模式 和并聯工作模式。串聯工作模式下的發動機先將能量轉化為電能，再由電機進行驅動；并聯工作模式的發動機可 以和電機一同進行驅動，或在驅動的同時通過電機向電池充電。圖：混合動力常見的工作模式資料來源：SAE-機械工業出版社電動汽車工程手冊第二卷、天風證券研究所串聯驅動：發動機將能量傳遞給電機，電機通過動力 耦合傳遞裝置將輸出功率傳遞到車輪端。并聯驅動發動機驅動+電機驅動：發動機和電機通過 動力耦合傳遞裝置將輸出的功率共同傳遞到車輪端， 進而驅動車輛行駛。并

12、聯驅動發動機驅動+電機發電：發動機通過動 力耦合傳遞裝置將輸出功率傳遞到車輪端，進而驅 動車輛行駛，同時還將功率輸出到電機，通過電機 發電將能量儲存到電池。純電驅動：發動機不工作，電機通過動力耦合傳遞裝置，將輸出功率傳遞到車輪端驅動車輛行駛。制動能量回收：在車輛減速時，車輪通過動力耦合傳遞 裝置將車輛減速時的能量傳遞到電機進行回收，電機發 電將能量儲存到電池。2.2 百花齊放：混合動力系統的不同構型混合動力系統主要包括發動機、電機和動力耦合裝置等部件。不同的混合動力系統構型可能包括不同的電機數量（如單電機、雙電機）、不同的電機位置（如P0P4）以及不同類型的動力耦合裝置（如行星排、雙離合變速箱

13、 等），因此也具備不同的特性。資料來源：汽車之家、天風證券研究所P0：位于發動機前端，傳統發動機 啟動電機的位置。P0位置的電機常應 用于48V輕混系統，通常功率較小， 無法純電驅動。圖：混合動力系統不同的電機位置P1：位于離合器前，與發動機直接 連接。P1位置的電機同樣無法進行純 電驅動，P1是雙電機構型中功率較小 的電機的常見位置。P2：位于離合器后，動力耦合裝置 前。P2是雙電機構型中功率較小的電 機的另一個常見位置，且電機位于P2 及之后的位置均可以實現純電驅動。PS（P2.5）：位于動力耦合裝置內。 P2.5是單電機構型中電機的常見位置， 且P2.5的動力耦合裝置通常類似于傳 統車的

14、雙離合變速箱。P3：位于動力耦合裝置之后，差速 器之前。P3是雙電機構型中功率較大 的電機的位置，且在雙電機構型中， P3位置的電機通常為主要驅動電機。P4：位于與發動機不同軸的差速器 之前。由于P4與發動機異軸，通常應 用于四驅車型。2.2 百花齊放：混合動力系統的不同構型不同的混動構型按照其工作模式進行分類，目前市面在售的典型構型如下：串聯構型：在串聯的結構下，車輛只能以串聯模式或純電模式行駛。即發動機只驅動發電機發電，不直接參與驅 動，驅動全部由驅動電機實現。理想ONE和L9、問界M5和M7、深藍SL03等所搭載的增程式混動系統是典型的 串聯構型。并聯構型：并聯構型通常通過一個P2/P2

15、.5位置的電機實現并聯模式或純電模式行駛。并聯構型的發動機可以直 接參與驅動車輛，但由于并聯構型通常只有一個電機，因此無法串聯行駛。吉利的ePro系統、上汽的EDU Gen2系統以及長安的藍鯨iDD，是典型的并聯構型。混聯（串并聯）構型：混聯構型同時具備串聯模式和并聯模式行駛的能力。混聯構型同樣需要兩個電機，目前雙 電機的混動構型通常均為混聯構型，如豐田的THS混動系統和本田的i-MMD混動系統以及長城檸檬DHT混動系統 及比亞迪DM-i混動系統、吉利雷神智擎HIX混動系統等。圖：串聯構型原理圖資料來源：汽車之家、天風證券研究所圖：并聯構型原理圖圖：混聯（串并聯）構型原理圖資料來源：汽車之家、

16、天風證券研究所資料來源：汽車之家、天風證券研究所2.2 百花齊放：混合動力系統的不同構型串聯構型并聯構型混聯構型串聯模式并聯模式純電模式發動機直驅電機數量212主要優勢結構簡單，易于布置 控制難度低發動機可以長期運行在高效區單電機構型，成本低變速箱與傳統車接近，便于與傳統兼顧串聯和并聯構型的優勢車型同平臺共同開發可同時應用在PHEV和HEV車型上主要缺陷驅動能量需經過機械電機械兩 重轉化，損失較大無法串聯行駛，經濟性稍差更適合PHEV，應用在HEV上控制難度大結構較復雜控制難度大本田和豐田研發較早，專利壁壘高典型應用增程式混動 日產e-power吉利ePro上汽EDU Gen2長安藍鯨iDD豐

17、田THS本田i-MMD 長城檸檬DHT 比亞迪DM-i 吉利HiX廣汽GMC2.0表：不同混動構型特點比較資料來源：SAE-機械工業出版社電動汽車工程手冊第二卷、汽車之家、蓋世汽車、東風日產官網、愛卡汽車網、天風證券研究所歐洲和日本選擇不同的主流技術路線315請務必閱讀正文之后的信息披露和免責申明3.1 歐洲廠商：48V輕混+P2插電混動48V輕混方案是歐洲廠商選擇的主要技術路線。48V輕混通常是在傳統燃油車的基礎上，用鋰離子電池替代傳統 鉛酸蓄電池，用BSG電機取代發動機的起動電機，在原12V工作電壓的基礎上增加了一套工作電壓為48V的系統。 雖然48V輕混的技術方案下的電機功率不大，通常不

18、能直接驅動車輛，但可以一定程度上調節發動機輸出，并實 現制動能量回收、怠速控制和自動啟停等功能，從而達到降低油耗、節能減排的效果。圖：Bosch 48V混動系統技術方案資料來源：Bosch、鳳凰網、天風證券研究所3.1 歐洲廠商：48V輕混+P2插電混動由于歐洲的能耗和排放法規日益嚴苛，以寶馬、奔馳和奧迪為代表的歐洲廠商主導推進了48V輕混系統的應用和 推廣。2011年，大眾、寶馬、奔馳、保時捷、奧迪五大德國汽車制造商宣布聯合開發48V汽車電氣系統，主要應 用于輕度混合動力車輛，這一聯合研發的動作表明，48V輕混系統已逐漸成為歐洲主流車企的節能技術選項之一。 根據McKinsey統計，未來BB

19、A三家推出的48V輕混系統車型的占比將超過50 。目前已量產的奔馳C級和E級、寶馬3系和5系、奧迪A6L和A8L等相關車型上均有搭載48V輕混系統的配置。48V輕 混系統相比較而言增加的成本不高，技術較為成熟，能起到一定的節油效果。但是由于電池容量小、電壓低，電機的扭矩和功率也不大，一方面節能減排的能力先天不足，上限不高；另一方面拓展性不佳，在目前的電動化浪 潮下，應用前景不及HEV、PHEV和EREV廣闊。圖：McKinsey對歐洲廠商48V輕混系統車型的占比的統計資料來源：McKinsey、IHS、天風證券研究所3.1 歐洲廠商：48V輕混+P2插電混動在插電混動領域， P2的混動架構是歐

20、洲比較主流的選擇。大眾在售的 PHEV 車型搭載的都是P2的混動架構，大 眾的混動系統里包括有電動機的 DQ400E 的 6 速濕式雙離合變速器，以及一個 1.4T 的渦輪增壓發動機與一個電 機。大眾目前的PHEV車型主要包括帕薩特PHEV、邁騰 GTE、途觀L PHEV、探岳 GTE等。大眾PHEV車型上的電機位于發動機與變速箱之間，且集成到變速箱內部。電機與發動機之間增加了C0離合器， 以用于結合或分離發動機和電機。在純電模式下，K0 離合器是打開的狀態，通過一個電機驅動驅動雙離合變速 器，發動機不會參與工作。在非純電模式下，K1/K2 離合器則屬于打開的狀態，主要由發動機驅動。圖：大眾P

21、HEV車型架構資料來源：新出行、天風證券研究所圖：大眾混動變速箱結構資料來源：大眾汽車官網、天風證券研究所3.2 日本廠商：HEV技術路線不同于歐洲廠商主導的48V輕混的技術路線，HEV是日系廠商主導的混動技術路線。日系廠商是最早開始對混合動力技術開展探索、研究和應用的。早在1997年，豐田就推出了量產混合動力車 型第一代Prius。日系廠商研發的混動系統的代表是豐田的THS混動系統和本田的i-MMD混動系統，這兩種 混動系統都采用了串并聯（混聯）的構型，最初均搭載在HEV車型上。自1997年豐田在Prius上應用THS系統開始，該系統經過了四代的迭代和發展，已經成為方案最成熟、應用最廣 泛的

22、混合動力構型之一。目前在售的卡羅拉雙擎、雷凌雙擎以及凱美瑞HEV、亞洲龍HEV、RAV4 PHEV等均搭載的第四代THS系統。圖：搭載THS系統的豐田車型資料來源：愛卡汽車、天風證券研究所3.2 日本廠商：HEV技術路線資料來源：搜狐汽車、天風證券研究所THS構型采用行星齒輪組作為能量耦合裝置，兩個電機和發動機分別連接在行星齒輪組的太陽輪、行星輪和齒圈 上。該構型在混合驅動時，主要以發動機和電動機的功率向發電機和輪胎的分流的混聯方式工作。雖然該構型一 般不以串聯模式工作，但在混聯模式下，由于行星齒輪組的特性，可以通過兩個電機同時調節發動機的轉速和轉 矩以使其工作點落在高效區里，同樣起到了串聯模

23、式調發動機工作點的作用。因此豐田采用的THS構型的混動車 燃油經濟性表現優異。此外，該構型雖然最開始主要應用在HEV車型上，但是最近也出現了RAV4 PHEV等搭載 THS系統的PHEV車型，可見THS系統擴展能力強，可以實現HEV、PHEV全覆蓋。但是，由于行星齒輪組結構復雜，對制造精度要求高，導致THS系統的制造難度相對較大，且控制比較復雜。由 于豐田對THS系統研發的起步早、時間長，為行星齒輪組相關的構型申請了大量的專利，形成了很高的技術壁壘。圖：豐田THS混動系統構型原理圖：豐田THS混動系統行駛的工作模式3.2 日本廠商：HEV技術路線2020年10月，豐田旗下子公司BluE Nex

24、us與廣汽集團就THS混動系統達成了技術轉讓協議。2021年5月廣汽研究 院發布了廣汽鉅浪動力混動系統，該混動系統由廣汽自主研發的2.0TM發動機+豐田THS系統組合而成，首款搭 載該混動系統的車型廣汽傳祺第二代GS8已于 2021年12月12日正式上市。圖：搭載豐田THS的廣汽鉅浪動力混動系統資料來源：汽車之家、天風證券研究所3.2 日本廠商：HEV技術路線資料來源：本田汽車官網、天風證券研究所本田的i-MMD構型同樣是性能優秀、應用廣泛的一種混合動力構型。目前在售的雅閣 HEV、雅閣 PHEV、奧德賽混動版、CR-V PHEV等車型上均搭載了這一系統。圖：搭載搭載i-MMD系統的本田車型圖

25、：本田i-MMD混動系統構型原理圖資料來源：本田汽車官網、天風證券研究所3.2 日本廠商：HEV技術路線本田的i-MMD構型同樣有兩個電機，可以根據需求以串聯或并聯模式行駛，發動機始終工作在相對高效的區間 里，有相對較好的油耗表現。而相比較于豐田的THS系統，i-MMD系統避開了復雜的行星排結構，采用較少量的 齒輪軸系即可實現動力的耦合和傳遞，結構簡單，可靠性高，在保證性能的同時又具備相對較大的降本空間。此 外，i-MMD系統擴展能力同樣較強，目前量產車型已經覆蓋HEV和PHEV。圖：本田i-MMD系統行駛模式資料來源：本田汽車官網、天風證券研究所自主品牌相繼推出新一代混動產品424請務必閱讀

26、正文之后的信息披露和免責申明4.1 比亞迪：DM-i+DM-p雙平臺戰略，覆蓋多重場景比亞迪在混動技術方面擁有豐富的研究經驗，其混動技術于2004年啟動研發，2008年推出第一款DM車型，DM 混動技術發展至今，先后歷經4次迭代。2021年1月，比亞迪發布了主打超低油耗的新一代混動系統比亞迪 DM-i混動系統，配合之前發布的主打超強動力的雙擎四驅DM-p混動系統，構成了目前的“DM技術雙平臺戰 略”。比亞迪是國內在混動系統研發方向起步較早的主機廠，自2008年發布第一代DM混動技術開始，其混動系統已經 先后經歷4輪迭代。此前，比亞迪的新一代混動系統已經發布了DM-p平臺，DM-p延續了前三代混

27、動系統的構型，主打“超強動力”，是對DM3的傳承。DM-p技術成熟，性能強，已搭載量產新車漢DM上。而2021年1月最新 發布的DM-i平臺，采用新的雙電機EHS混動結構，主打“超低油耗”，經濟性更好，成本低。雙平臺優勢互補， 覆蓋不同需求場景。圖：比亞迪DM技術發展歷程資料來源：比亞迪DM-i發布會、天風證券研究所4.1 比亞迪：DM-i+DM-p雙平臺戰略，覆蓋多重場景DM-i平臺，i即intelligent，指智慧、節能、高效、主打超低油耗，滿足“追求極致的行車能耗”的用戶。DM-i 創造性的定義了以電為主的混動技術，圍繞著大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主，發動機為輔的電混架 構。

28、DM-i平臺實現五大核心系統的超越：（1）全球量產最高熱效率43.04的發動機：DM-i混動系統配備了兩款發 動機，驍云插混專用1.5升高效發動機和為覆蓋C級車的驍云插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發動機。（2）EHS電混 系統：高度集成化，由雙電機、雙電控、直驅離合器、電機油冷系統、單擋減速器組成，其構型上與本田i-MMD類似，結構簡化，集成度高。（3）功率型刀片電池：采用串聯式電芯設計，提高體積利用率；電池卷芯采 用軟鋁包裝、刀片電池采用硬鋁外殼包裝，形成二次密封，提升安全等級。（4）電池熱管理系統：動力電池搭 載脈沖自加熱技術和冷媒直冷技術兩項技術，脈沖自加熱技術通過電池高頻的充放電，使電

29、池內部生熱，從而達 到電芯自加熱效果。（5）無鉛化12V磷酸鐵鋰小電池：擁有獨立的BMS系統，可實現充放電智能控制，系統效 率相比鉛酸電池提升13 。資料來源：比亞迪DM-i發布會、天風證券研究所圖：比亞迪DM-i EHS電混構型圖：比亞迪DM-i 搭載的驍云插混專用發動機圖：比亞迪DM-i 搭載的專用刀片電池4.1 比亞迪：DM-i+DM-p雙平臺戰略，覆蓋多重場景DM-i超級混動系統在不同工況下的驅動模式如下：（1）純電模式：當電量充足時，車輛純電行駛，具有純電動 車靜謐、平順、零油耗的優點；（2）制動能量回收：減速制動時，能量回收，節能高效；（3）高速巡航：發動 機直驅車輛，效率高；（4

30、）高速超車：高負載工況時，并聯模式，發動機和電機共同工作，更好的加速性能。通過五大核心系統的突破，DM-i超級混動系統實現百公里虧電油耗3.8L的超低油耗、零百加速超過同級燃油車 2-3秒、綜合續航歷程超過1000km的成績。可實現超低油耗、靜謐平順、卓越動力的近乎完美的整車表現。目 前搭載DM-i超級混動系統的車型有：2022款宋Pro DM-i、唐DM-i、宋Plus DM-i、秦Plus DM-i、漢DM-i、驅逐艦05等，可以在享受免購置稅及補貼后達到與燃油車相比有競爭力的售價。圖：DM-i超級混動系統在不同工況下的驅動模式資料來源：比亞迪DM-i發布會、天風證券研究所4.1 比亞迪：

31、DM-i+DM-p雙平臺戰略，覆蓋多重場景DM-p平臺，p即powerful，指動力強勁、極速，主打超強動力，是DM3的延續，滿足“追求更好駕駛樂趣”的用戶。相較于DM-i，DM-p更加強調動力的性能優勢，追求加速感，定位相對較高。性能方面，DM-p系統可以實現零 百加速4秒級，其動力可以碾壓大排量燃油車。DM-p平臺最大特點在于發動機加入了BSG電機，既可以作為發動 機，又可以作為動力的輔助電機。表：比亞迪混動系統雙平臺對比資料來源：比亞迪DM-i發布會、比亞迪官網、蓋世汽車、天風證券研究所混動系統DM-pDM-i構型亮點動力強勁、四驅高性能能耗表現好、價格低0-100kph加速時間4.7s

32、（漢DM）7.3s（秦Plus DM-i）虧電油耗5.9L/100km（漢DM）3.8L/100km（秦Plus DM-i）混動構型雙擎四驅雙電機EHS電混發動機普通發動機混動專用發動機混動系統特點多次迭代，技術成熟支持燃油車、PHEV、EV車型 同平臺開發新技術路線構型具備同時覆蓋PHEV、HEV 的能力4.1 比亞迪：DM-i+DM-p雙平臺戰略，覆蓋多重場景DM-p混動系統采用雙擎四驅的結構，發動機通過雙離合變速箱驅動前軸，并通過BSG電機向電池充電，主驅動 電機則直接驅動后軸。DM-p系統技術相對成熟，且由于發動機和電機獨立驅動兩根軸，僅保留前軸發動機部分 即可成為傳統燃油車，僅保留后

33、軸電機部分即可成為純電動車，因此DM-p系統非常便于對傳統車型、PHEV車 型和EV車型進行同平臺開發。目前搭載DM-p的車型主要包括：漢DMp、21款唐DM、宋Pro DM、全新宋MAX DM、秦Pro超能版DM等。圖：比亞迪DM-p雙擎四驅原理資料來源：蓋世汽車、天風證券研究所圖：比亞迪DM-p雙擎四驅工作模式資料來源：蓋世汽車、天風證券研究所4.1 比亞迪：DM-i+DM-p雙平臺戰略，覆蓋多重場景比亞迪是新能源汽車的領軍者，經過多年的積累，在PHEV領域已經積累了大量的經驗和口碑。DM-p平臺鞏固 了追求高性能表現的用戶，DM-i平臺滿足了追求高性價比的用戶，雙平臺戰略共同發力，助力比

34、亞迪進一步鞏 固自己在新能源市場上的龍頭地位。根據比亞迪發布的銷量數據，2021年公司新能源乘用車中插電式混合動力車型全年累計27.29萬輛，同比增長 467.62；2022H1插混車型累計銷量31.46萬輛，同比增長454.2 。插混車型的強力增長，主要得益于DM-i車型 的產能爬坡帶來的交付支撐。資料來源：、天風證券研究所-100.00%-50.00%0.00%50.00%100.00%150.00%200.00%250.00%020000400006000080000100000120000140000160000圖：比亞迪新能源乘用車銷量構成（單位：輛）及同比增速混動銷量純電銷量混動環

35、比增速純電環比增速4.2 長城汽車：檸檬DHT，發力新混動平臺2020年底，長城汽車則發布了新一代混動系統檸檬DHT混動系統，該系統包括了多套動力總成，實現了多場景全覆蓋。檸檬DHT混動系統采用雙電機方案，并高度集成了1.5L/1.5T兩款混動專用發動機、兩擋定軸變速箱、雙電機控制 器、集成DCDC等部件。與檸檬DHT混動系統同時發布的，還有HEV、PHEV和PHEV四驅多套動力總成的應用方 案。分別搭載不同容量的電池，以及通過在P4位置加電機實現四驅，檸檬DHT混動系統可以實現對HEV/PHEV、 緊湊型/中型/中大型、兩驅/四驅等多配置、多場景、多類型需求的全面覆蓋。圖：長城檸檬七合一DH

36、T混合動力系統總成資料來源：長城汽車官網、天風證券研究所動力總成HEVPHEV驅動形式兩驅前軸動力 總成1.5L+DHT100兩驅兩驅兩驅四驅1.5T+DHT1301.5L+DHT1001.5T+DHT1301.5T+DHT130后軸電機無無無無135kW/233Nm總功率140kW180kW170kW240kW320kW電池電量1.8kWh1.8kWh13-45kWh13-45kWh13-45kWh適用車型緊湊型中型緊湊型中型中大型表：長城DHT混合動力系統總成參數資料來源：長城汽車官網、汽車之家、天風證券研究所4.2 長城汽車：檸檬DHT，發力新混動平臺檸檬DHT混動系統的雙電機混聯的方案

37、，從構型上看同樣與本田i-MMD原理類似。不同之處在于，檸檬DHT混 動系統在發動機輸出側搭載了一個兩擋變速箱。兩擋變速箱一方面可以更好地調整發動機地工作轉速，保證了燃 油經濟性表現；另一方面克服了這類構型高速動力性表現不足的缺陷，通過換擋實現在高車速時提供更高輸出扭 矩，兼顧了車輛的經濟性和動力性。圖：長城檸檬DHT混動系統的工作模式資料來源：太平洋汽車、天風證券研究所圖：長城檸檬DHT混動的模式切換邏輯資料來源：汽車之家、天風證券研究所4.2 長城汽車：檸檬DHT，發力新混動平臺長城是傳統燃油車領域里自主品牌的領頭羊，主銷車型為哈弗、魏牌等油耗相對較高SUV，在能耗和排放政策逐 步收緊的趨

38、勢下，壓力日益增加。檸檬DHT混動系統覆蓋了HEV、PHEV兩大類型，兼顧動力性能和油耗表現， 高性價比的產品精確瞄準長城的目標用戶群體。2021年起，哈弗和WEY牌也相繼發布了多款混動車型，哈弗神獸DHT、瑪奇朵DHT-HEV、瑪奇朵DHT-PHEV、 拿鐵DHT、摩卡DHT等，助力長城汽車在混合動力領域持續發力。隨著搭載長城檸檬DHT混動系統的車型陸續投 放市場，近兩年長城的混動車型或將迎來快速增長的機會。圖：搭載檸檬DHT混動系統的車型WEY瑪奇朵資料來源：長城汽車官網、天風證券研究所圖：搭載檸檬DHT混動系統的車型WEY拿鐵資料來源：長城汽車官網、天風證券研究所4.3 吉利汽車：覆蓋各

39、細分市場，雷神HiX蓄勢待發2021年10月31日，吉利汽車在“智能吉利2025”戰略發布會上正式發布了科技品牌雷神動力，并推出雷神智擎 HiX混動系統，發布了全球最高熱效率43.32 的DHE15混動專用發動機、三檔DHT Pro混動專用變速器等多項技 術。雷神智擎HiX平臺可提供強混、插混、增程多項動力組合，將搭載在未來20余款車型上。雷神智擎HiX平臺 的推出，使吉利在電動化轉型的過程中不再處于被動地位。雷神動力的產品布局包括：雷神智擎、高效引擎、高效傳動和E驅。雷神智擎包括1.5TD/2.0TD混動專用發動機、DHT/三檔DHT Pro混動專用變速器；高效引擎包括1.5TD/2.0TD

40、高效燃油發動機；高效傳動包括第二代 DCT300/380扭矩高校變速器；E驅包括400V/800V新一代電驅裝置。圖：吉利發布的雷神動力資料來源：智能吉利2025發布會、汽車之家、天風證券研究所4.3 吉利汽車：覆蓋各細分市場，雷神HiX蓄勢待發雷神智擎HiX混動平臺擁有極高可擴展性，具備六大關鍵特性，分別是：模塊化、智能控制系統、全域FOTA、新能領先、舒適以及節油。雷神智擎HiX混動平臺極高的可擴展性表現在可適配A0-C級車型，涵蓋FHEV、PHEV、REEV等不同混動方案。未來三年，雷神智擎HiX動力平臺將提供包括HiF強混、HiP插混和HiR增程在內的多種 動力組合，搭載在吉利和領克等

41、品牌的20余款車型上。雷神智擎HiX混動系統采用串并聯模式，混動專用發動機配合三檔雙電機變速器，兼顧經濟性、動力性、智能化 和舒適性。雷神智擎HiX智能混動系統，包含DHE 20/DHE 15混動專用發電機，DHT Pro/DHT混動專用變速箱及其他電系統。圖：雷神智擎HiX混動系統發動機及變速箱資料來源：智能吉利2025發布會、汽車之家、天風證券研究所4.3 吉利汽車：覆蓋各細分市場，雷神HiX蓄勢待發DHE15是世界首款量產增壓直噴混動專用發動機，采用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環，低壓EGR四大先進技術。實現最高熱效率記錄43.32，高熱效區域覆蓋率接近50，40節油率，百公里油耗低至3

42、.6L。DHT Pro混動專用變速箱通過三檔速比、發電機和驅動電機的可分離結構設計，保證了發動機在高效區間工作， 并降低能量傳遞損失，兼具節油，駕控與舒適。DHT Pro重量僅120kg，卻擁有4920Nm的最大輸出扭距，扭質 比41Nm/kg，是全球目前為止最緊湊、動力最強勁、扭質比最高的混動專用變速器。圖：DHE15的Aeolus馭風燃燒系資料來源：智能吉利2025發布會、汽車之家、天風證券研究所圖：DHT Pro工作點圖資料來源：智能吉利2025發布會、汽車之家、天風證券研究所4.3 吉利汽車：覆蓋各細分市場，雷神HiX蓄勢待發雷神智擎HiX的工作模式：啟動車輛：起步時，DHT Pro實

43、現彈射起步，提升起步加速性能50；車速在0-30km/h，HiX采用EV模式行駛；持續低速運行：HiX進入串聯模式，通過電機對發動機負荷的調節，使發動機在更高的效率區間發電，同時實現 更多純電駕駛體驗；制動能量回收：HiX的動能回收系統通過電機實現100能量回收；限速80km/h城市快速路：HiX的三檔DHT Pro，在20 km/h以上便可進入并聯直驅模式，匹配DHE發動機寬廣的 高效率區間，大幅減少能量損失，實現全速域并聯，提升系統效率20；高速超車：HiX瞬間完成三降二，釋放60的儲備功率，結合DHE發動機的瞬態響應特性和高功率助力電機，迸 發出2680Nm的扭矩，80-120km/h，

44、加速比同級競品快30。圖：雷神智擎HiX的工作模式資料來源：智能吉利2025發布會、汽車之家、天風證券研究所4.3 吉利汽車：覆蓋各細分市場，雷神HiX蓄勢待發資料來源：吉利汽車官網、天風證券研究所2022年3月上市的星越L HiF版為首款搭載“雷神智擎”HIX混動技術的車型，零百加速7.9s，NEDC百公里油耗4.3L，綜合續航里程近1300km。2022年4月上市的帝豪L 雷神HiX版為吉利首款超級電混PHEV車型，售價12.98-14.58萬元，零百加速6.9s，虧電 油耗3.8L，綜合續航里程1300km。據蓋世汽車，按照規劃未來三年，吉利汽車集團將推出20余款雷神混動車型。其中，吉利

45、除了已經發布的帝豪L 雷神超級電混等車型外，下半年還將推出純電續航里程達200Km的超級電混車型；領克今年將推出4款智能電混車型，到2025年，領克全系產品都將搭載領克智能電混技術，實現全系產品電氣化。圖：星越L HIF版（HEV）圖：帝豪L 雷神HiX版（PHEV）資料來源：吉利汽車官網、天風證券研究所4.4 長安汽車：藍鯨iDD，覆蓋全域的混合動力解決方案2021年6月重慶車展，長安汽車發布藍鯨iDD混動系統。藍鯨iDD混動系統包括高性能藍鯨發動機、高效率藍鯨電 驅變速器、超大容量PHEV電池以及智慧控制系統。根據長安汽車的發布，該混動系統可以平臺化應用于A級-C 級所有車型。藍鯨iDD混

46、動系統是一套插電混合動力系統，支持純電模式和油電混合模式。搭載基于米勒循環的1.5T渦輪增壓 發動機，最高功率為126kW，最大扭矩達為260Nm，未來5年進一步應用新技術，可以實現45熱效率。電機控 制器最高效率超過98.5 ，電驅動綜合效率90；電池電量高達30.7kwh，純電續航里程達到130km。圖：長安汽車藍鯨動力系統資料來源：汽車之家、天風證券研究所4.4 長安汽車：藍鯨iDD，覆蓋全域的混合動力解決方案藍鯨iDD混動架構為P2并聯，同時匹配一副6DCT變速箱。采用三離合器結構，相比較于燃油車的雙離合，三離合系統新增了一個K0離合器，負責發動機動力的傳遞與斷開，從而可以實現純電行駛

47、、混動行駛和動能回收。2022年1月6日，長安UNI-K IDD開啟全國預售，作為搭載藍鯨iDD混動系統的首款車型，UNI-K 采用PHEV的混 合動力形式，搭載30.74kwh大容量PHEV電池，百公里加速8.1s，NEDC純電續航里程為130km，綜合續航 1100km，NEDC綜合油耗0.8L/100km。2022年6月，緊湊型SUV PHEV版的歐尚Z6 iDD上市，售價15.58-17.58 萬元；后續，緊湊型轎車UNI-V的插電混動版的UNI-V iDD也即將上市。圖：長安汽車藍鯨iDD混動系統資料來源：新車評、天風證券研究所4.5 上汽集團：EDU Gen2，降成本增性能的第二代

48、混動系統2019年，上汽集團發布了第二代EDU混動系統，搭載在目前在售的榮威ei6 Plus、RX5 ePlus、RX5 eMAX以及名爵eMG6、eHS等車型上。EDU Gen2采用單電機P2.5構型。變速箱有三根平行軸，其中兩根為輸入軸，一根為輸出軸。電機與其中的一根 輸入軸連接。整個變速箱發動機側有6個檔位，電機側有4個檔位，交叉組合理論最多有24個檔位，上汽集團選 擇應用其中10個檔位，最終構成了10速EDU二代智能電驅變速箱。配合1.5TGI缸內中置直噴發動機和最大功率 90kW、最大扭矩230Nm的高功率永磁同步電機，最終可實現最大綜合功率209千瓦、百公里綜合油耗1.4升的綜 合

49、性能。圖：搭載上汽EDU Gen2混動系統的車型資料來源：上汽集團官網、天風證券研究所4.5 上汽集團：EDU Gen2，降成本增性能的第二代混動系統與上汽的第一代混動系統EDU Gen1的雙電機構型相比，EDU Gen2由于為單電機構型，缺少了串聯模式驅動的能 力；但同時也減少了一套ISG電機及其PEB，從而將整個混動系統的綜合成本下降了超過1萬元，使得上汽集團的 混動系統成本的下降幅度大于國家補貼退坡的幅度。搭載第二代混動系統的榮威PHEV RX5 ePlus在考慮混動車 免購置稅和補貼之后，與其對應的燃油車型RX5 Plus價格相當。圖：上汽EDU Gen2混動系統構型資料來源：汽車之家

50、、天風證券研究所資料來源：汽車之家、天風證券研究所圖：上汽兩代混動系統差異對比4.6 廣汽集團：鉅浪混動模塊化架構，支撐電氣化轉型2022年6月28日廣汽科技日上，廣汽集團發布的鉅浪混動的技術支撐鉅浪混動模塊化架構。鉅浪混動模塊化 架構由混動發動機（E）、機電耦合系統（M）和動力電池（B）三大部分構成，其中機電耦合系統部分包括了單 電機Px、串并聯、功率分流三種混動構型。鉅浪混動模塊化架構采用平臺化、模塊化設計。兼容性強、通用性高，可以適配包括HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混動）在內的各種xEV車型。圖：廣汽集團的鉅浪混動模塊化架構資料來源：廣汽集團官網、天風

51、證券研究所4.6 廣汽集團：鉅浪混動模塊化架構，支撐電氣化轉型資料來源：廣汽傳祺官網、天風證券研究所資料來源：廣汽集團官網、天風證券研究所資料來源：廣汽集團官網、天風證券研究所單擋系統：經濟適用型，結構簡單可靠，方案經濟性好。功率分流系統：動力型，采用豐田成熟技術方案，合理地控制燃油動力和電能動力分配，使動力系統始終運行在 最高效的工作區間，首款代表車型第二代傳祺GS8混動版，百公里加速僅需6.9秒，兼顧經濟性和動力性。多擋系統：動力節能型，以雙電機平行軸串并聯DHT為核心，實現多擋多模式驅動和大扭矩輸出，有效優化發動 機工作點，WLTC工況混動系統熱效利用率高達95.5。氫混系統：高效零碳，

52、由氫內燃機與廣汽機電耦合系統GMC組成，百公里氫耗低于0.84kg，在大幅減碳同時，以混動技術保障系統的動力性，達到真正意義上的乘用車燃料的碳中和。高效零碳型氫混系統通過氫燃料發動機 與雙電機多擋系統的完美匹配，多擋多模式驅動和電機大扭矩輸出，兼顧充沛動力的同時，有效提升綜合燃效， 達成零碳排放與極致高效的雙重目標。圖：功率分流系統-豐田THS方案圖：多擋系統-廣汽GMC2.0圖：鉅浪-氫混動系統4.6 廣汽集團：鉅浪混動模塊化架構，支撐電氣化轉型資料來源：廣汽集團官網、天風證券研究所廣汽集團電氣化戰略持續聚焦高效混動系統的開發，全面推進雙電機混動系統的搭載應用，計劃 2025年實現全系車型電

53、氣化。2021年12 月，首款搭載綠擎技術的自研發動機 2.0TM+豐田THS混動系統的GS8混動版上市，百公里加速 6.9s， NEDC續航達1100km，兼顧動力和續航，后續該混動系統將搭載在更多廣汽傳祺B/C級車型上。同時，廣汽集團全自主研發的混動系統2.0ATK+GMC2.0、1.5DHE+GMC3.0正在推進中，將搭載B級車平臺及A級車平臺，從 2022 年起每年將至少推出兩款電氣化車型，并根據市場需求，逐步擴大應用，以實現全面電氣化。圖：第二代傳祺GS8混動版圖：影酷混動版資料來源：廣汽集團官網、天風證券研究所4.7 理想&AITO問界&長安深藍：增程式混動陣營持續擴大增程式混合動

54、力駕駛體驗與純電接近，同時能夠有效的緩解里程焦慮。理想ONE自2019年上市以來，逐漸得到了消費者認可。目前理想、AITO問界、長安深藍均先后推出了增程式混動的產品。增程式混合動力的優勢主要包括：（1）全時電驅，具備與EV同樣的駕控性能；（2）城市工況基本不用啟動增 程器，一直采用純電行駛；（3）在長途旅行時，續航有保障，可以有效解決當前EV用戶普遍關心的里程焦慮、 充電焦慮、電池壽命焦慮、以及電池安全等問題。表：增程式混合動力車型資料來源：汽車之家、天風證券研究所車型理想ONE理想L9AITO問界M5AITO問界M7長安深藍SL03 增程版價格/萬元34.9845.9825.98-33.18

55、31.98-37.9816.89軸 距 /mm 外形尺寸/mm29355030 x 1960 x 176031055218 x 1998 x 180028804770 x 1930 x 162528205020 x 1945 x 177529004820 x 1890 x 1480電池容量/kWh 純電續航/km百公里電耗/kwh 虧電油耗/L40.5188（NEDC）16.98.844.5215（CLTC）24.37.840150-160（WLTC）22.2-23.76.4-6.840200-230（CLTC）23-246.85-7.4528.39200（CLTC）16.84.5峰值功率/k

56、W 峰值扭矩/Nm 零百加速/s2454556.53306205.31200-365360-7204.4-7.1200-330360-6604.8-7.81603207.5智能配置地平線J3芯片、標配L2輔 助駕駛英偉達OrinX芯片、理想Admax輔助駕駛系統華為HarmonyOS、HUAWEI Sound標配L2輔助駕駛、華為HarmonyOS標配IACC、高通8155座艙 芯片混合動力汽車賽道的格局重塑547請務必閱讀正文之后的信息披露和免責申明5.1 兩點一線：混合動力汽車的發展趨勢我們判斷混合動力汽車未來的發展趨勢包括兩個主要高速增長點和一條主流技術路線。兩個高速增長點分別是超 高性

57、價比和長續駛里程兩類混合動力汽車，一條主流技術路線是以高集成度為特征，可以同時覆蓋多場景多車型 的技術路線。增長點之一：超高性價比的混合動力汽車，能夠以更好的綜合性能和相當的綜合成本，達到接近“油電同價”的 效果，與傳統燃油車的展開直接競爭，最終實現升級替代。圖：燃油車和新能源汽車動力系統成本差異資料來源：普華永道汽車動力系統研究2020：如何在電氣化時代保持盈利、天風證券研究所5.1 兩點一線：混合動力汽車的發展趨勢國內的混合動力汽車剛進入市場時，和燃油車的價差較高，這是由于混動車剛開始發展時沒有專門開發混動構型，大多是在燃油車的平臺上加裝混動系統實現的，混動架構不夠先進，混動車型的系統復雜

58、，集成度低，成本較高。隨著混動技術的發展，目前自主品牌先后推出了為混動車型設計開發的專用架構，技術先進，有效地降低了成本。 目前搭載上汽、吉利和比亞迪混動專用架構的混動車型，考慮新能源免征購置稅以及國家補貼之后，其入門款的 終端價格已經達到與燃油車含購置稅價格接近，甚至低于燃油車的高配車型的終端價格。混合動力汽車的綜合性能相比較于傳統燃油車優勢明顯，隨著其產品力的提升和售價的下降，目前在消費者需求端已經逐步形成對傳統燃油車的替代的趨勢。未來雖然存在補貼退坡和免購置稅政策收緊的情況，但隨著混動汽 車銷量的增加，其成本會因規模效應而持續下降，且PHEV車型可以通過開發同混動架構的HEV車型進一步降

59、低 成本；而傳統燃油車由于能耗排放法規限制，對發動機研發和制造要求的日益苛刻，會抑制傳統燃油車售價進一 步下探的空間。因此，我們預測超高性價比的混合動力汽車，能夠以更好的綜合性能和相當的綜合成本，在未來 的一段時期內，逐步占領傳統燃油車的市場，最終實現對燃油車的升級替代。表：燃油車型和混動車型的終端價差比較資料來源：公司官網、汽車之家、天風證券研究所購置稅（萬元）導價（萬元）（萬元）端價（萬元）RX5 Plus13.981.2415.22RX5 ePlus15.580.36榮威EDU Gen2RX5 Max16.981.518.48RX5 eMax19.581.1i6 Max12.581.11

60、13.69ei6 Max13.68-0.01吉利雷神HiX帝豪L10.990.9711.96帝豪L Hi X12.981.02唐16.581.4718.05唐 DM-i18.980.93比亞迪DM-i宋Plus14.381.2715.65宋Plus DM-i14.68-0.97秦Pro9.980.8810.86秦Plus DM-i10.58-0.28品牌混動系統燃油車型燃油車高配指燃油車型終端價混動車型混動車型終價差（萬元）5.1 兩點一線：混合動力汽車的發展趨勢增長點之二：長續駛里程的混合動力汽車，由于具備便捷補能以及無里程焦慮的優勢，可以作為純電動車的有效補充。大電量、長續駛里程的混動車輛