1、航空飛行簽派實務(wù)知識（2 ）29、飛機(jī)的最大起飛全重受哪些因素的影響？（起飛分析）影響因素有：跑道情況、場溫 /場壓、起飛構(gòu)型（襟翼位置）、空調(diào)、爬升限 制、障礙物限制、剎車能量、輪胎速度等。-MF0411 -2起飛限制30、什么叫飄降？什么時候選擇飄降機(jī)場？第121.191條渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)的航路限制-一臺發(fā)動機(jī)不工作（a）渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)不得超過某一重量起飛，在該重量下，考慮到正常的燃油、滑油 消耗和航路上預(yù)計的環(huán)境溫度，根據(jù)經(jīng)批準(zhǔn)的該飛機(jī)飛行手冊確定的一臺發(fā)動機(jī)不工作時的 航路凈飛行軌跡數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能夠符合下列兩項要求之一：（1）在預(yù)定航跡兩側(cè)各 25公里（13.5海里）范圍內(nèi)的所有

2、地形和障礙物上空至少 300米（1000 英尺）的高度上有正梯度，并且，在發(fā)動機(jī)失效后飛機(jī)要著陸的機(jī)場上空450米（1500英尺）的高度上有正梯度。（2）凈飛行軌跡允許飛機(jī)由巡航高度繼續(xù)飛到可以按照本規(guī)則第121.197條要求進(jìn)行著陸的機(jī)場，能以至少 600米（2000英尺）的余度垂直超越預(yù)定航跡兩側(cè)各25公里（13.5 海里）范圍內(nèi)所有地形和障礙物，并且在發(fā)動機(jī)失效后飛機(jī)要著陸的機(jī)場上空450米（1500英尺）的高度上有正梯度。-0411 -3航路限制1航路性能限制飛行簽派手冊 MF2916航路超障，對于公司現(xiàn)行執(zhí)管飛機(jī)而言，根據(jù)CCAR-121部的飛機(jī)的航路障礙物的限制， 飛機(jī)的重量必須使

3、該飛機(jī)能承受一發(fā)失效 （對于兩發(fā)飛機(jī)而言）并有能力以一定的余度超越 所有的障礙繼續(xù)飛到目的地或轉(zhuǎn)到備降機(jī)場。這些要求可通過飄降或應(yīng)急放油來滿足。延伸航程運行除非得到中國民航總局批準(zhǔn)雙發(fā)渦輪飛機(jī)的延伸航程運行（ETOPS ,否則，禁止放行在離可接受的備降機(jī)場超過1小時路程按一發(fā)失效，正常巡航速度計算的航線上運行的兩發(fā)飛機(jī)。應(yīng)急放油和飄降飄降定義為一個程序， 在這個程序里，飛機(jī)有一發(fā)失效，其余的發(fā)動機(jī)工作在最大持 續(xù)推力狀態(tài)，并保持規(guī)定的速度，下降到一個飛機(jī)可以保持高度并且可以開始爬升的高度（這個高度定義為飄降落高度）。當(dāng)飛機(jī)起飛重量決定的飄降高度低于CCAR-121部要求的最低高度時，必須限制起

4、飛重量或采用應(yīng)急放油，使在飛行的航路階段的每一點，符合航線限制。31、簡述液壓系統(tǒng)故障對飛機(jī)的性能的影響。32、簡述空調(diào)和增壓系統(tǒng)故障對飛機(jī)的性能的影響。33、什么叫MEL CDL它們的作用是什么？34、航線圖符號的識讀。35、什么叫RVSM目前有哪些區(qū)域?qū)嵭?RVSM!行？RVSM-Reduced Vertical Separation Minimum36、RVSM!行對飛機(jī)設(shè)備要求有哪些？37、南中國海實施 RVSMT何特點？38、什么叫ETOPS ETOPS寸間上分有哪些種類？ETOPS Extended Twin Engine Operations 雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運行。對距離可用機(jī)場

5、75分鐘、120分鐘、180分鐘的延伸航程運行 39、什么叫RNR南中國海實施 RNP有何特點？Required Navigation Performance (RNP)40、儀表著陸系統(tǒng)包括哪些設(shè)備？包括航向道、下滑道、信標(biāo)臺。41、什么叫 DRM DRMB運行中的作用。簽派資源管理一 FAA AC 121-32a Dispatch Resource Management Training U ICAO認(rèn)為在CRMUU練中應(yīng)該包括 6個主要的方面，我們認(rèn)為DRMtk應(yīng)該有以下一些技巧.交流/人際技巧與交流相關(guān)的技巧包括：v禮貌而果斷地表達(dá)自己的意見和看法 積極地傾聽,反饋.處境意識的管理U處

6、境意識指的是一個人對正在發(fā)生的事情的準(zhǔn)確覺察的能力。它還可以包括對于即將到 來的緊急事件的提前計劃。U處境意識的管理則指的是用合理的方式將小組成員個人的處境意識轉(zhuǎn)化為機(jī)組的共同處 境意識，并維持在比較高的水平。.判斷與決策技巧U判斷與決策是一個很重要的任務(wù)。DRM中強(qiáng)調(diào)利用所有小組資源做出最佳的決策。】.領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)同 Leadership/ followership在工作中，我們都清楚，領(lǐng)導(dǎo)承擔(dān)著統(tǒng)領(lǐng)全局的職責(zé)。.u同樣下屬的作用也是不能忽略的。他對于發(fā)揮團(tuán)隊的效率，維持和保持處境意識也用重 要的作用。特別是在組長沒有DRMt識的時候尤其重要。.壓力管理 Stress Management 任何

7、緊急情況都會引發(fā)壓力。 ：u但是還有另外一些壓力，它們是工作人員帶入工作環(huán)境的(比如身體和心理的壓力)， 它們往往不容易被其他人覺察。U壓力包括，心理壓力，還有工作以及家庭的問題等。還包括稱為生活事件壓力，比如, 配偶死亡、離婚或結(jié)婚等重大生活時間引發(fā)的壓力。.批判性評論U批判性評論的技巧通常指的是分析未來、當(dāng)前或者是過去的計劃和行為的能力。完成講評的方法由于時間、資源和信息的不同而有所不同。.U三種最常見的評論包括：任務(wù)實施前的分析和計劃問題解決過程的適時評論V完成后的講評42、簡述公司簽派工作有哪些方面需要有應(yīng)急計劃。MF2911-2緊急情況處置程序搜尋和援救程序發(fā)動機(jī)失效機(jī)艙失壓起落架系

8、統(tǒng)故障導(dǎo)航系統(tǒng)失效剎車系統(tǒng)失效迷航失去通訊聯(lián)絡(luò)飛機(jī)非法干擾（劫持）飛機(jī)上有爆炸物或不明危險品迫降飛機(jī)結(jié)冰誤入雷雨活動區(qū)飛行風(fēng)切變火山灰飛機(jī)發(fā)生事故應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案0507航空器失事處置預(yù)案 0507-1航空器空中故障處置預(yù)案0507-2非法干擾航空器處置預(yù)案0507-3防抗臺風(fēng)應(yīng)急處置預(yù)案 0507-4消防應(yīng)急處置預(yù)案 0507-5危險物品污染處置預(yù)案 0507-6防抗破壞性地震應(yīng)急處置預(yù)案0507-7公共衛(wèi)生突發(fā)事件處置預(yù)案0507-8涉外突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案0507-9搜尋與救援方案0507-10應(yīng)急撤離程序0507-1143、簡述信息溝通在簽派工作中的重要性。44、簡述在應(yīng)急情況下的簽派工作

9、。MF2911緊急措施記錄飛行簽派室得知事件發(fā)生時，應(yīng)按下列條款記錄：航班識別、起飛機(jī)場、計劃著陸機(jī)場；飛機(jī)型號、飛機(jī)識別號；機(jī)組成員名單；旅客人數(shù)；發(fā)生時間；事件發(fā)生的地理位置；發(fā)病或受傷旅客人數(shù)；事件性質(zhì)、天氣和已知的飛機(jī)損壞；貨艙是否裝載危險品，已知的貨物、郵件或財物的損壞；涉及救援的消防、救護(hù)、公安和醫(yī)務(wù)人員名單；復(fù)印與事故有關(guān)的天氣、飛行計劃、簽派放行和航行通告資料；通信記錄。通告該計劃是公接到緊急情況或事件通知后，飛行簽派室應(yīng)有責(zé)任完成公司緊急情況計劃。司職工用以處理危機(jī)的詳細(xì)程序，并要求將事件通告呈交局方和下列公司人員：公司總經(jīng)理；公司運行副總經(jīng)理；公司值班經(jīng)理；(副)總飛行師；

10、(副)總工程師；飛行部航務(wù)處；機(jī)務(wù)部維修控制中心；航空安全部；商務(wù)調(diào)度室；保衛(wèi)部。45、對考員進(jìn)行公司總運行手冊內(nèi)容的考核。46、對考員進(jìn)行 CCAR65R內(nèi)容的考核。47、對考員進(jìn)行 CCAR121R2J容的考核。48、對考員進(jìn)行公司運行規(guī)范內(nèi)容的考核。49、什么叫運行規(guī)范？它規(guī)定了什么內(nèi)容？大型飛機(jī)公共航空運輸承運人的運行規(guī)范包含下列內(nèi)容：(1)主運營基地的具體地址，作為合格證持有人與局方進(jìn)行通信聯(lián)系的不同于其主運營基地地址的地址，以及其文件收發(fā)機(jī)構(gòu)的名稱與通信地址；(2)對每種運行的實施規(guī)定的權(quán)利、限制和主要程序；(3)每個級別和型別的飛機(jī)在運行中需要遵守的其他程序；(4)批準(zhǔn)使用的每架

11、飛機(jī)的型號、系列編號、國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志，運行中需要使用的每個正常使用機(jī)場、備降機(jī)場、臨時使用機(jī)場和加油機(jī)場。經(jīng)批準(zhǔn)，這些項目可以列在現(xiàn)行有效的清單中，作為運行規(guī)范的附件， 并在運行規(guī)范的相應(yīng)條款中注明該清單名稱。合格證持有人不得使用未列在清單上的任何飛機(jī)或者機(jī)場；(5)批準(zhǔn)的運行種類；(6)批準(zhǔn)運行的航線和區(qū)域及其限制；(7)機(jī)場的限制；(8)機(jī)體、發(fā)動機(jī)、螺旋槳、設(shè)備(包括應(yīng)急設(shè)備)的維修時限或者確定維修時限的標(biāo)準(zhǔn)；(9)批準(zhǔn)的控制飛機(jī)重量與平衡的方法；(10)飛機(jī)互換的要求；(11)濕租飛機(jī)的有關(guān)資料；(12)按照規(guī)定頒發(fā)的豁免或者批準(zhǔn)的偏離；(13)局方認(rèn)為必需的其他項目。50、公司有

12、那些和簽派有關(guān)的手冊？51、機(jī)場平面圖和停機(jī)位圖的閱讀。52、標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖的閱讀。53、終端區(qū)域圖的閱讀54、空中交通管制空域的劃分和航線結(jié)構(gòu)的知識。(一)空域結(jié)構(gòu)中國的管制空域分為四種類型，即高空管制空域(A類空域)、中低空管制空域(B類空域)、進(jìn)近(終端)管制空域(C類空域)和機(jī)場管制地帶(D類空域)，對應(yīng)的管制單位分別為區(qū)域 管制室、終端(進(jìn)近)管制室和塔臺管制室。中國的空中交通服務(wù)空域包括：飛行情報區(qū)(責(zé)任區(qū))、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進(jìn)近 (終端)管制區(qū)和塔臺管制區(qū)。中國現(xiàn)有飛行情報區(qū) 10個：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊、香港、臺北；飛行責(zé)任區(qū) 1個：三亞

13、。高空管制區(qū)的高度范圍為 6000-12000米；中低空管制區(qū)的高度范圍為 6000米以下至對應(yīng)的進(jìn)近（終端）管制區(qū)和塔臺管制區(qū)以上的高度范圍；進(jìn)近（終端）管制區(qū)的高度范圍根據(jù)實 際情況確定，但通常低于 6000米；塔臺管制區(qū)的高度范圍根據(jù)具體情況確定，通常情況下 如設(shè)有進(jìn)近管制區(qū)，則塔臺管制區(qū)的水平和高度范圍均較小，如沒有進(jìn)近管制區(qū)， 則塔臺管制的水平和高度范圍較大，由塔臺兼負(fù)部分進(jìn)近階段的管制服務(wù)。目前，除香港飛行情報區(qū)和臺北飛行情報區(qū)外，中國民航共設(shè)有高空管制區(qū)27個、中低空管制區(qū)28個、終端管制區(qū) 1個、進(jìn)近管制區(qū)16個、塔臺管制區(qū) 140多個。（二）航線結(jié)構(gòu)1、航路網(wǎng)中國現(xiàn)有代號航路

14、 304條。其中，國際航路 95條，國內(nèi)干線航路 26條，地方航路183條。 航路總里程為133812公里，其中國際航路 55521公里。基本形成了國際（地區(qū)）干線、國 內(nèi)干線和地方支線三個層次的航路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。根據(jù)亞太地區(qū)航行規(guī)劃要求，并結(jié)合中國實際情況劃設(shè)的國際（地區(qū)）航路網(wǎng)連接中國43個國際機(jī)場和世界各大重要城市；國內(nèi)干線航路網(wǎng)覆蓋中國繁忙的省會以及沿海地區(qū)的發(fā)達(dá)城市機(jī)場。2、區(qū)域?qū)Ш胶铰泛托潞叫屑夹g(shù)（FANS航路目前，由中國負(fù)責(zé)提供空中交通服務(wù)的三亞飛行責(zé)任區(qū)內(nèi)，劃設(shè)了 4條基于RNP10的區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV航路。在中國西部高原地區(qū)劃設(shè)了代號為L888的新航行技術(shù)航路。此航路利用自動相關(guān)監(jiān)

15、視（AD9和管制員和駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信（ CPDLC等技術(shù)提供空中交通服務(wù)，是 連接?xùn)|南亞地區(qū)至歐洲的干線航路之一。3、極地航路近幾年來，中國開通了連接4條極地航路的3個進(jìn)出境點，使得連接極地航路的進(jìn)出境點達(dá)至U7 個：GOPTOMORIT INTIK、POLHO TELOK SIMLI、ARGUK航路與航線的區(qū)別：1、航路是指根據(jù)地面導(dǎo)航設(shè)施建立的供飛機(jī)作航線飛行之用的具有一定寬度的空域。該空域以連接各導(dǎo)航設(shè)施的直線為中心線，規(guī)定有上限和下限高度和寬度。航路分為國際航路和國內(nèi)航路。例如 A B、G H W J等編號開頭的航路。2、飛機(jī)飛行的路線稱為航線，航線確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖和經(jīng)停

16、地點。航線分 為固定航線和臨時航線。空軍一號，F(xiàn)PL.（FPL-CXA8101-IS-B752/M-SDHI/S-ZSAM0240-K0850S1080 WF H2 BTO A593 VYK-ZBAA0225 ZBTJ ZSJN-EET/ZBPE0150 REG/B2819 SEL/BHGS RMK/ACAS）55、空中交通管制間隔標(biāo)準(zhǔn)和流量控制知識。中國民用航空空中交通管理規(guī)則CCAR-93TM-R2I十四章飛行流量管理飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理先期流量管理，包括對全國和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進(jìn)行協(xié)調(diào)。其目的是防止

17、航空器在某一地區(qū)或機(jī)場過于集中和出現(xiàn)超負(fù)荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。飛行前流量管理是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達(dá)設(shè)施故障、預(yù)計扇區(qū)或區(qū)域流量超負(fù)荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正 常飛行秩序。實時流量管理是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機(jī)場出現(xiàn)飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時刻，限制進(jìn)入 管制區(qū)時刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。56、什么叫新機(jī)長？新機(jī)長的著陸標(biāo)準(zhǔn)是怎么規(guī)定的。新機(jī)長：在其駕駛的某型別飛機(jī)上作為機(jī)長按照