1、鎮江市交通網絡流的現狀與瓶頸分析摘要：隨著城市人口的增多和汽車的增加，城市交通問題日益突出。在許多大城市，由于過 量的汽車，經常導致交通阻塞，交通事故頻繁，大氣遭到污染等。交通問題已經給城市社會 經濟發展帶來了嚴重影響。本文以鎮江市為例，介紹了鎮江市交通網絡流的現狀，并分析了 其存在的瓶頸，最終提出了解決建議與措施。關鍵詞：鎮江市、交通網絡、道路規劃、網絡流定義及其應用1.1網絡流定義網絡流是圖論中的一種理論與方法，研究網絡上的一類最優化問題。1955年，T.E.哈 里斯在研究鐵路最大通量時首先提出在一個給定的網絡上尋求兩點間最大運輸量的問題。 1956年，L.R.福特和D.R.富爾克森等人給

2、出了解決這類問題的算法，從而建立了網絡流 理論。所謂網絡或容量網絡指的是一個連通的賦權有向圖D= （V、E、C），其中V是 該圖的頂點集，E是有向邊（即弧）集，C是弧上的容量。此外頂點集中包括一個起點和一個 終點。網絡上的流就是由起點流向終點的可行流，這是定義在網絡上的非負函數，它一方面 受到容量的限制，另一方面除去起點和終點以外，在所有中途點要求保持流入量和流出量是 平衡的。1.2網絡流的應用網絡流的應用已遍及通訊、運輸、電力、工程規劃、任務分派、設備更新以及計算機輔 助設計等眾多領域。鎮江市交通網絡流的現狀“人、車、路、交通環境”是交通網絡中的四要素，不論是哪個要素的滯后發展都會影響 道路

3、交通，給交通管理帶來極大的難度，甚至阻礙經濟和城市建設的發展。截至2010年5 月底，鎮江市人口達到300萬，全市車輛擁有量達173404輛。2.1關于“人”的現狀人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解，不尊重就會導致產生混 亂的交通秩序，使日常各項工作都難以開展。目前鎮江市城區道路交通管理中存在的主要問 題是：廣大的交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄，盡管隨著社會經濟的發展， 縣城交通日趨城市化、現代化，但廣大交通參與者的交通觀念卻沒有發生大的改變，仍停留 在過去小城鎮的交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，只圖個人方便， 不顧及交通法規。比較常見的交

4、通違法現象有：車輛在街道上隨意停靠，掉頭;駕乘摩托車不戴安全頭盔、超員超速；不按照交通指示燈通行；行人不走人行橫道等。另外大量流動小商販更是無視交通法規和秩序，在街道上、路口中隨意擺攤置點，占道 經營，嚴重擾亂了城區正常的交通秩序。2.2關于“車”和“交通環境”的現狀隨著經濟的發展和人民收入生活水平的提高，近幾年來城區范圍內無論是公務用車和私 家車的數量都在迅猛增長，電瓶車的數量更是急劇增加，再加上人力三輪車、送貨物的電瓶 三輪車、自行車更是數不勝數，和迅猛增長的各類機動車、非機動車數量相矛盾的是駕駛各 類車輛的駕駛人員的交通安全法規意識沒有得到同步的提高，道路通行條件沒有得到明顯改 善。目前

5、在城區范圍行駛的各類汽車大部分都能按章有序的行駛和停放，但有極大部分的電 瓶車和各類非機動車駕駛人交通法規意識非常淡薄，致使這些車輛的違法違章率較高，尤其 是出租車、人力三輪車和送貨物的電瓶三輪車更是無視交通法規，雜亂無序的行駛，隨心所 欲的穿街，調頭和停放，不按信號指示燈通行和亂闖紅燈的現象極其嚴重，嚴重影響了機動 車的正常行駛，也破壞了我們城區交通環境和諧、有序。2.3關于“路”的現狀目前城區范圍只有中山路、運河路和南徐路為新整改的道路。整改之后，路面寬，通行 能力強。城區其他道路雖經過改造，路面平整，但由于歷史原因造成了道路基礎設施不全。 由于寬度不夠，而且大部分道路均無機動車道和非機動

6、車道之分。尤其是運河路、正東路、 南門大街至北出口路段、青年廣場至天橋路段，最小寬度僅有10m左右。在有限的路面上， 汽車、摩托車、人力電力三輪車、自行車都在同一個車道上行駛，再加上運河路、南門大街 等路段的人行道狹窄，有些地方甚至不足2m，很多行人也進入街面的機動車道和各類車輛 爭路搶行，混合交通極為嚴重，上下班高峰期更是秩序混亂，難以管控。另外，在中山東路西段，由于汽車站和火車站相聚很近，每日出差下鄉的人流大量聚 集在這一區域，人流量居高不下；再加上地處城區中心位置，圍繞汽車站有上百家從事各類 貨物批發生意的店面在這一區域從事經營。導致該路段的通行能力揚中下滑。大市口東站附 近（由太和廣場

7、至鎮江市試驗小學）也是如此，街道兩邊多為從事服飾、食品的店面和一些 大的賣場、酒店、辦公樓等，這兩條街道商鋪貨物的進出均依靠電力三輪車、面包車來運送， 街道上占道停放了大量的送貨車；市中心的逛街的人移動速度相對較慢；上班族們的車停在 道路兩旁；接孩子放學的家長集中在試驗小學門口等，使本已有限的道路資源難堪重負。鎮江市交通網絡發展的瓶頸3.1.缺乏整體的交通發展戰略城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力 的可能，是一項決策性很強的工作。當前鎮江出現的城市交通問題中，其中一重要原因是缺 乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入不小，而收

8、益不大。 主要體現在以下幾個方面：3.1.1車站布局不合理火車站與汽車站的規劃布局。總所周知，公路和鐵路是目前人們出行的主要交通方式公 路交通和鐵路交通承擔著城市將近90%的客運量和貨運量。而我們鎮江市原來的火車站與 汽車站相隔不過10米，火車站廣場還停靠著3、4、15、19、24路等公交車，足以說明在當 初規劃時，缺乏整體的交通發展戰略，不能以長遠的眼光看待整個城市的交通發展。3.1.2路寬設置不合理道路的規劃布局，應該像樹葉一樣：由一根大通道向整片葉子供送養料，向周圍輻射出 很多的小通道，再就是一些更小一級的通道，這樣滿足整片葉子對養料的需求。而我們鎮江 的城市道路則未能體現這個原理。例如

9、整條中山路是4車道的，黃山南路和黃山北路、新馬 路和運河路、解放南路和解放北路、夢溪路全段同樣是4車道的，而整個交通流是想中山路 匯集的，那么中山路的路寬設計應該高出其他的分支路段才合理，而市中心的路寬，卻沒有 達到這一要求。3.1.3交通的運營路線和時間安排不合理城市交通規劃只有同居民的出行活動，與貨物在市區的流動規律緊密結合起來，才能符 合實際需要。過去，由于我們缺乏對客、貨流的動態分析，未能很好掌握城市交通的“源” 和“流”，出現了許多不合理的運輸現象。例如，有的城市公交路線不符合客流的要求，終 點站并不是客流的起點或終點，造成大量乘客在此集散僅是為了換乘的狀況;城市職工的上、 下班活動

10、，是城市內部人口流動的基本現象。其特點是流量特大、時間特短。高峰時，人流 擁擠成團；高峰一過，街道秩序如常。城市交通問題，主要表現在上下班的高峰時刻。可以 說解決了城市上下班的高峰運輸問題，即解決了大部分城市交通問題。而鎮江市的中心區域， 如大市口東站附近，則經常出現上下班擁擠的情況。3.2交通管理水平低下我國交通管理體制存在著幾個弊端：決策系統缺乏權威性。近年來，鎮江建立了整頓交通辦公例會和市政管理聯席會議等 制度，但由于體制下條塊分割等弊病，加上沒有常設機構，使這些會議的權威性受到影響。 此外，由于交通管理牽涉面廣，各級領導機關往往從不同的角度作出指示和決定，導致政出 多門，下級無所適從。

11、沒有完善的反饋系統。交通管理的反饋系統專門從事道路規劃、工程設計、運行網絡 和交通管理方面的調查研究，向決策系統提供建議、方案，或對所作出的決策提出修正意見 等。鎮江至今尚未形成完善獨立的反饋系統，致使各決策單位和執行機構忙于事務，無暇顧 及評析自己的工作，而反饋信息的支離破碎，又導致了頭痛醫頭、腳痛醫腳的惡性循環。鎮江對某些堵塞嚴重的交叉口并沒有進行有效的管理，例如大市口東站附近、運河 路，同時雖然對一些堵塞嚴重的交叉口進行了改造，但是，沒有進行有效管理，一些地方甚 至沒有交通燈；對車輛的出行路況信息，沒有進行相關的發布，引導出行車輛等。鎮江市交通網絡發展的對策在城市這個大系統中，城市交通只

12、是諸多因素中的一個，它同其它因素有著密切的聯系， 采取局部治理的方法不是良策，它的結果往往是解決了一個問題而又牽出另一個問題。只有 根據國家的交通政策和規劃，結合當地特點，使城市規劃部門、建設部門與各有關經濟部門 協調起來，實行綜合治理，才能將城市中居民的流動和貨物的運輸在時間和空間距離上縮得 較短，才能迅速、安全地取得良好的效益。4.1合理布置吸引人流的公共建筑物。城市中吸引人流的集散點、樞紐點，例如大型體育場、影劇院、游樂場、百貨商店，以 及鐵路旅客站、長途汽車站、客運碼頭、大型工廠等，會引起復雜繁忙的交通運輸問題。因 此，在城市總體布局時不要將吸引大量人流的公共建筑物過分地集中，以免造成

13、交通運輸和 管理上的困難。在規劃設計交通集散的過程中，應從城市總體交通著眼，妥善處理建筑物的 出入口、公共交通的銜接部分、廣場停車場地以及周圍道路等方面的關系。大型體育設施附 近的路網必須環通，使之具有較大的疏散能力，以免局部交通阻塞。對于有大量人流的建筑 物，如影劇院、商場的進出口，要避免直接設置在交通干道上。已建成的項目，在交通干道 上可仍保留其進口，至于其出口，應按照能在短時間內疏散大量人流的要求，可分別通過鄰 近幾個支路、小巷疏散人流，以免干擾主要交通干道。另外，還要妥善處理商業群與交通干 道的關系，避免在交通干道的兩側或交叉路口設置商業群。4.2合理組織城市交通的運營路線和時間。做好

14、這項工作，可采取以下措施：實行單向交通。國內外實踐證明，交通分流，能夠充分利用現有道路，提高通行能力 和行車速度，減少交通事故。據有關調查，單向交通可使車輛行駛時間縮短22%，停車時 間縮減60%。汽車和自行車分道行駛。據有關部門統計，全國大中城市50%以上的交通事故與自 行車有關。如果在主、次干道的兩側或單側設置自行車道，用綠帶或柵欄隔開，汽車與自行 車分道行駛，可以提高行車速度和減少交通事故。據北京、廣州等地統計，汽車和自行車分 行后，道路的交通事故減少了 50%，車速卻提高了 25%。錯開職工上、下班時間。城市職工的上、下班活動，是城市內部人口流動的基本現象。 其特點是流量特大、時間特短

15、。高峰時，人流擁擠成團；高峰一過，街道秩序如常。城市交 通問題，主要表現在上下班的高峰時刻。實踐證明，錯開職工上下班的時間，通過延長運輸 時間來降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時間的交通負荷。在一些通往城市工廠區的交 通干線上，更應采取這個辦法來緩解交通擁擠的矛盾。建立完善的道路系統。建立完善的道路系統通常采取對交通車輛分流的辦法，即快、慢分流， 客、貨分流，過境與市內分流，機動與非機動分流；并采取開辟步行區、自行車道、快速公 共交通專用道等輔助措施。4.3落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆

16、 城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不 到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果 車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公 交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提 供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。當前，由于現狀道路結構和路網布局等原因，實行公交優先運行有一定難度，但必須創 造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對于有條件的城市道路，應設置公共交通 專用線或專門行駛公交的道路，即使在沒有條件的情況下，也應該實施相

17、應的交通優惠辦法， 如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區域內 不準非公交車輛停車等。事實上，優先發展公交還包括線路開設、準點運營和提高舒適度等 等，目的是為方便乘客，保證正常運營，提高城市交通整體效益。4.4改善舊城區的道路系統。搞好這項工作，可以從組織及道路工程建設兩方面采取措施。在組織方面，首先要提高 用地布局的合理性。因為用地布局上的不合理，往往會帶來不必要的往返交通量。同時，對 吸引大量貨流和人流的單位的用地要適當進行調整，以減少一部分城市道路的交通量。此外， 應對原有的道路作必要的整治，重新分配車流和人流；利用平行的、路面寬度不足的街道， 開辟單向行車道；修建環繞干道和開辟繞行干道等，對于改善城市道路系統也是行之有效的 措施。4.5強化市民