1、地鐵上蓋土地資源的開發利用摘 要：本文依據地鐵上蓋土地資源為導向的物業開發理論，科學合理地規劃及實施地鐵站地區的土地資源 的開發利用，把交通資源及相關的商業開發有機地結合在一起，最終使其社會效益及商業效益實現最大化 的發揮。關鍵詞：地鐵上蓋 公共交通土地資源 開發引言：以城市經濟社會發展為依據，通過對城市主要交通站點沿線的土地利用的調整，可以實現城市中各種活 動的效率和效益的提高，使城市功能得以有序發揮?？茖W合理地開發利用地鐵上蓋的土地資源實質是城市 經濟、社會、環境等要素的優化配置。一、利用地鐵上蓋土地資源為導向的物業開發理論地鐵上蓋土地開發利用的基礎理論是：利用公共交通資源為導向的物業開發

2、理論。在城市可持續發展的背景下，國際上一批新城市主義者提出公共交通導向開發模式”，即TOD模式。 TOD的核心內容：是以公共交通車站（一般為軌道交通車站）為中心，在一定范圍內混合使用土地，實行 中、高密度開發；將覆蓋面廣、使用選擇性強的公共設施圍繞車站集中布局，便于居民使用；通過步行、 自行車和公交等各種出行方式的高效率換乘，取代汽車在城市中的主導地位。TOD模式以公共交通為依托，在車站地區形成了緊湊發展的城區，土地使用體現了高密度、多用途的 特色，節約了土地資源，減少了環境污染和能源消耗；城市中心區與新城區之間形成了密集、非單向性的 持續交通需求，使得公共交通的作用得以充分發揮。地鐵（軌道）

3、交通作為城市公交系統一個典型的交通方式，在現代城市中已經成為一種非常重要的公 共交通形勢。地鐵站周邊土地開發利用強度以車站及其毗鄰用地為最高，即在車站周圍形成峰值，從車站 向外圍遞減，有利實現高效組織客流集散。圍繞車站進行高強度開發，有助于形成垂直聯系，節省步行距 離，使盡量多的出行點安排在步行范圍內。（一）城市組團式發展模式分析國內部分大型城市已廣泛采用新型的組團式城市擴張模式。發展組團式城市可以避免城市的、攤大餅” 發展模式的弊病，實現經濟社會可持續發展目標。城市組團式發展已是目前國際上規劃發展的大趨勢。據 世界銀行統計結果，天津市城市化水平已經位于高收入國家的城市化率階段。從幾年的天津市

4、城市建設及 前期規劃中也不難看出，組團式的城市發展模式已經得到了廣泛應用，并已發揮出了顯著的城市發展推動 作用。同時也對相關配套的公共交通設施系統提出了更多的要求。從城市持續發展角度出發，快速軌道線網可有力地推進城市結構的合理調整，擴展城市的發展空間， 加快其他組團發展，減輕中心組團的就業、交通、社會等諸方面的壓力，改善其生活環境和生態環境，進 而能大幅度地改善其他組團與中心組團城市用地的不等價性，提高組團式結構的城市進行有機分散及合理 建設發展的可操作性，為組團式結構的城市居民活動提供良好的相互聯系，為城市各組團創造適于生活和 安靜的居住條件，給整個城市帶來功能秩序和工作效率。（二）TOD發

5、展模式分析以公共交通導向型發展模式，是緩解中國大城市交通問題的主要策略之一。它的理論核心是以公交站 點為中心、以400800m為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于以公共交通的車站為中心，利用 公共交通為前提，集工作、商業、文化、教育、居住等為一體，進行高密度的商業、辦工、住宅等綜合性 的復合和混合用途的集約化、高效率開發。TOD可采取三級土地開發的模式。地下空間和物業的結合可采用三級土地開發的模式進行具體運作。第一級開發：站點核心區200m半徑范圍內，高容積率、高強度開發。這個范圍是地鐵的強輻射圈， 交通極為便利，作為商業用地有較強的吸引力和輻射力，人流集中，適合高密度開發的商業運作。第二

6、級開發：站點核心區半徑200500m范圍內擬開發為住宅區。這一地區到地鐵站步行距離在10min之內，具有交通便利的優勢，而且不受軌道交通噪聲的干擾，對購房者極具吸引力。住宅區靠近中心商業圈，各種設施齊全，比較方便，開發成高中檔住宅區后，可以取得較好的經濟效益。第三級開發：站點周邊半徑5001000m之間可由政府規劃為經濟適用房用地。這一地區到地鐵站 步行距離在2030min之內，交通也比較方便，遠離中心商業圈，環境優美、安靜，可以解決城市中低 收入人群住房問題。（三）地鐵商業發展理論分析地鐵的開通，使站點周邊地區的用地性質有很大的改變，尤其明顯的是步行合理區（指乘客到地鐵車 站的合理步行時間所

7、達到的距離范圍）。而地鐵步行合理區對商業用途的影響最大。從理論上講，距離地 鐵車站400450m的范圍內的商務、辦公等收益最大。以地鐵軌道交通為基礎開發的商用物業一般稱之 為地鐵商用物業。（1）站點100 m的核心范圍盡量布置商業設施和高密度的商住綜合樓；（2）站點100300 m范圍內可適當提高住宅用地和辦公用地的比重；（3）站點周邊300500 m的用地范圍以住宅開發為主，并有良好的配套服務，使站點周圍形成集公共 交通樞紐、住宅、綜合性商業和娛樂、辦公等設施為一體的綜合功能區。二、地鐵站地區的土地資源的開發利用（一）車站地區土地開發利用的目標土地開發利用是城市生活固有的一部分,合理的土地利

8、用形態是經濟效益、生態效益和社會效益統一的 體現。因此，地鐵車站地區土地利用的目標包括經濟目標、生態目標和社會目標，反映在空間形態上，具 體體現為：復合化、多維化和綜合化。復合化，基礎設施和公共工程的建設密切配合,達到高效率地利用土地的目的。首先，處理好各種交用方式的銜接與配合關系，形成高效率的交通體系。其 次，對車站地區范圍內的所有公共空間，如綠地、廣場、地下空間等進行空間構成的優化，以一個整體的 形式進行開發和利用。再次，將市政設施綜合管溝（共同溝）與車站作為一個整體進行建設與營運。多維化，軌道交通改變了出行與距離的關系，作為評判城市空間的距離已由空間/時間”取代。作 為度量場所活動性質、

9、容量和強度的空間”也由空間/時間取代的。因此，應在時間、空間坐標系中組織 城市功能-土地利用多維化。通過這種途徑，可以有效地將城市活動集中到系統連接的體系中，使各種 活動組織有序，連續流動，從而提高城市空間的整體容量和運行效率。綜合化，在車站地區內部，綜合化強調各種城市功能相互之間的聯系和融合，使人們能夠就近學習， 就近工作，就近享受各種服務設施。（二）車站地區土地開發利用的優化土地利用優化的目標：根據地鐵的運輸能力（綜合了與地鐵銜接的其他交通方式的運輸能力）來引導 城市上部空間的容量，追求地鐵運輸能力與土地利用強度之間的有效匹配，這樣，既有助于形成合理的客 運規模和運輸效益，又可以能動地平衡

10、土地利用各項指標的選擇。土地利用強度是人口、建設規模等的綜合體現。車站地區的土地利用不能孤立地從某個車站地區的需 要確定。雖然與同一類型的區位設施相容的交通有多種，但只有將各種交通設施進行有序組織與優化組織， 才能實現整體的協調，否則各種交通活動的沖突對區位活動產生消極影響，同時還必須將區位設施和區位 活動對交通設施的支持、約束作用予以綜合考慮，才能更全面地認識交通設施與區位設施的相容關系。從可持續發展的角度看，理想的交通規則是盡量減少對交通的依賴，而不是在公交投資上做無止境的 擴張。可持續發展所強調的是使用土地利用從單一化形態轉化為多元化利用，盡量使居住空間和活動空間 的距離縮短，從而減少出行量在高峰期期間的集中，達到在時間和流向上都有比較均衡的配置，減少出行 資源的浪費和對環境的污染。因此，車站地區土地開發利用受到土地資源、開發成本、交通運輸能力和能源消耗等因素的制約，其 優化分析是一個典型的多