1、中小城市客運(yùn)(kyn)交通站點(diǎn)的布局(bj)規(guī)劃(guhu)摘 要：隨著中小城市跨越式發(fā)展的步伐加快，市域范圍內(nèi)交通出行量隨之增加，交通結(jié)構(gòu)也發(fā)生著重大的變化，但城市中客運(yùn)體系不發(fā)達(dá)，承受的需求彈性小，交通結(jié)構(gòu)方式混亂，對于場站的建設(shè)、站點(diǎn)的布局及選址未能給予足夠的重視，而客運(yùn)體系中的場站是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路場所，是城市客運(yùn)體系中的重要節(jié)點(diǎn)。因此本文建立在中小城市交通一體化模式的基礎(chǔ)上，對客運(yùn)交通站點(diǎn)的換乘樞紐進(jìn)行了分類，提出了樞紐選址的最優(yōu)化模型和人機(jī)參與選址的方法。并提出了不同情形下?lián)Q乘站臺的港灣式和非港灣式站臺的設(shè)置形式，分別討論了同向和相向、與交叉口相銜接三種情況下?lián)Q乘站點(diǎn)間

2、的銜接模式。關(guān)鍵字：中小城市;交通站點(diǎn);換乘樞紐;最優(yōu)化模型；人機(jī)參與選址；換乘站點(diǎn)；港灣式站臺Layout and plan on medium-small cities passenger traffic sites Zhang Dongmei (School of Automobile, Chang an University, Xian 710064, China)Abstract: With the acceleration of the leap development of medium-sized cities, transportation amount in the cit

3、y scope accordingly increases, the traffic structure also changes significantly, but passenger transportation system is not developed, too small to stand the demand elasticity , traffic structure disorders, it fails to give enough attention to the construction of station, the layout of the site and

4、the site selection, and the terminal is the place where passengers gather and distribute, transit traffic style and transportation lines, which is the important node of urban passenger transport system. So in this paper, based on small and medium-sized city traffic integration mode, classified the t

5、ransferred hub of passenger transport sites, puts forward optimization theory model and site selection with man-machine , and put forward the bus bay and non bus bay station of transfer platform under different situations, respectively discusses the connecting mode between transfer sites under three

6、 situations. such as the same direction and opposite direction and links up with intersection interchange .Key words: small and medium-sized city, traffic sites, transfer junction, optimization theory model, site selection with man-machine; transfer sites, bus bay platform 前言中小城市一般是一定地域范圍內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)、文化、交

7、通的中心，處于城鎮(zhèn)體系的中端環(huán)節(jié)，與周圍城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)相聯(lián)系。隨著中等城市跨越式發(fā)展的步伐加快，城區(qū)面積迅速擴(kuò)張，但中小城市交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，不能緊跟著城市發(fā)展的步伐，客運(yùn)體系不發(fā)達(dá)，尤其在遇到節(jié)假日時(shí)，無法滿足乘客們的交通需求，承受的需求彈性小，交通結(jié)構(gòu)方式混亂。中小城市對于道路資源及場站的供給上資源有限，往往只重視的是道路的改擴(kuò)建，以滿足機(jī)動車的需求，未能考慮到其對于客運(yùn)交通體系的影響，對于場站的建設(shè)、站點(diǎn)的布局及選址、功能定位未能給予足夠的重視。因此，對于城市客運(yùn)交通點(diǎn)進(jìn)行合理布局，對于未來城市的發(fā)展、構(gòu)造良好的客運(yùn)體系及交通流的分布具有重要的意義。本文是建立在中小城市客運(yùn)交通一體化模式的基

8、礎(chǔ)上對客運(yùn)交通站點(diǎn)進(jìn)行布局規(guī)劃，提出了對“換乘樞紐”布局選址模型，針對不同的情形分析了“換乘站點(diǎn)”間的布局模式。中小城市客運(yùn)公共服務(wù)形式目前只有中心城市內(nèi)部的城市公交、城間客運(yùn)、出租客運(yùn)、中心城鎮(zhèn)與周邊各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公路短途客運(yùn)，且各成一體。中小城市的步行、自行車系統(tǒng)應(yīng)與公共交通具備同等的地位。而客運(yùn)體系中的場站是乘客集散、轉(zhuǎn)換交通方式和線路的場所，是城市客運(yùn)交通體系中的重要節(jié)點(diǎn)。因此，交通站點(diǎn)的合理布局為人們換成不同交通方式提供了可能，對實(shí)現(xiàn)客運(yùn)交通一體化具有舉足輕重的作用。中小城市客運(yùn)交通(jiotng)站點(diǎn)的現(xiàn)狀特征目前中小城市的公共(gnggng)客運(yùn)方式(fngsh)主要是汽車客運(yùn)，汽

9、車客運(yùn)又因?yàn)榉?wù)的范圍及運(yùn)營體制的區(qū)別，分為運(yùn)行于中心城區(qū)的公共汽車客運(yùn)、運(yùn)行于城鎮(zhèn)間的城鄉(xiāng)客運(yùn)和對外長途客運(yùn)。三種客運(yùn)形式導(dǎo)致中小城市的客運(yùn)場站功能地位較為繁雜。通常服務(wù)于中心城區(qū)的公共交通體系有為數(shù)不多的公交首末站或停車場，其運(yùn)營范圍局限于城區(qū)內(nèi)部，行駛里程有限。城鄉(xiāng)客運(yùn)通常在城區(qū)的主要客流集散點(diǎn)設(shè)置若干不同級別的公路客運(yùn)站。在主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)則設(shè)有功能簡單的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)站及簡易招呼站。對于某些小城市公共汽車客運(yùn)站點(diǎn)往往與其行駛路程有覆蓋的城鄉(xiāng)客運(yùn)站點(diǎn)重復(fù)。而服務(wù)于對外長途客運(yùn)的所謂汽車客運(yùn)站則通常是整個(gè)城市最為重要的客流集散地，客運(yùn)站點(diǎn)一般位于城市的中心區(qū)。但各類客運(yùn)站一般都自成體系，單獨(dú)建設(shè)，布局

10、分散而缺乏聯(lián)系，既影響了乘客的換乘效率，又增加了乘客的出行費(fèi)用。對于城市中交通網(wǎng)絡(luò)布線設(shè)站方法、線路站點(diǎn)的覆蓋影響范圍確定及整個(gè)交通系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)規(guī)劃等的研究，目前的方法偏于簡單，理論支撐力度不足。交通站點(diǎn)的選擇受人為主觀因素較大，不能夠依據(jù)實(shí)際的客流量及乘客的需求設(shè)置客觀指標(biāo)而進(jìn)行規(guī)劃方案的比選，造成許多車站的分布不合理，因而難以系統(tǒng)地調(diào)好整體交通方式間及城市發(fā)展之間的關(guān)系，限制了交通系統(tǒng)作用的有效發(fā)揮，降低了人們的出行滿意度，從而也降低了整個(gè)交通系統(tǒng)的舒適、方便、快捷性的功能。一體化模式下客運(yùn)交通站點(diǎn)的布局規(guī)劃交通站點(diǎn)的布局原則由于現(xiàn)有客運(yùn)場站的確定多是建立在“線網(wǎng)導(dǎo)向型”交通規(guī)劃理論基礎(chǔ)之

11、上，即在確定公路網(wǎng)、常規(guī)公交等線網(wǎng)布局的基礎(chǔ)上，確定場站的位置和規(guī)模。但這種方法往往難以實(shí)現(xiàn)客運(yùn)場站與土地利用的高效整合，更難以實(shí)現(xiàn)方便居民快速換乘并提高站點(diǎn)客流量，保證公共客運(yùn)體系主導(dǎo)地位的目標(biāo)等。因此，給出了站點(diǎn)的布局原則，進(jìn)一步優(yōu)化站點(diǎn)的選取和布設(shè)。一般，交通站點(diǎn)布設(shè)應(yīng)遵循下面幾個(gè)原則：（1）站點(diǎn)的選址與城市土地開發(fā)現(xiàn)狀、土地利用規(guī)劃、道路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀及規(guī)劃等結(jié)合起來，充分考慮城市后續(xù)發(fā)展的需要，與城市規(guī)劃發(fā)展相協(xié)調(diào)，充分體現(xiàn)總體的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃；（2）應(yīng)該有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；（3）以人為本，最大限度地滿足旅客出行的便利需求，合理選址，方便居民換成，提高居民出行質(zhì)量，盡可能布設(shè)在客流量大、

12、能夠方便乘客換成有足夠方便的進(jìn)出站條件的集散點(diǎn)處；（4）盡可能的減少對周圍環(huán)境的影響，避開不良地段；（5）以站點(diǎn)設(shè)置及站點(diǎn)設(shè)置路段交通暢通有序?yàn)榍疤幔唬?）盡可能滿足列車的性能發(fā)揮，站點(diǎn)盡量均衡分布，站間距在道路安全等條件許可的前提下，依據(jù)便民原則，靈活參照標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置。交通(jiotng)站點(diǎn)的布局規(guī)劃根據(jù)中小城市客運(yùn)體系(tx)發(fā)展的實(shí)際情況(qngkung)，本文主要討論“換乘樞紐”與“換乘站點(diǎn)”兩類換乘模式。2.2.1“換乘樞紐”從城市客運(yùn)體系的角度出發(fā)，中小城市“換乘樞紐”的功能定位主要是服務(wù)于對外客運(yùn)與市內(nèi)客運(yùn)交通間的銜接，相當(dāng)于傳統(tǒng)的長途客運(yùn)汽車，但兩者的區(qū)別在于：前者力求將對外交通

13、與市內(nèi)公共客運(yùn)整合為一體，實(shí)現(xiàn)“零換乘”；后者往往功能單一，僅限于提供長途客運(yùn)服務(wù)。中小城市“換乘樞紐”的布局和選址中小城市“換乘樞紐”布局和選址的原則除了要滿足交通站點(diǎn)的布局原則之外還應(yīng)滿足與城市形態(tài)、功能相匹配，與城市客運(yùn)對外輻射方向和成業(yè)區(qū)、居民區(qū)布局相適應(yīng)，盡量靠近市中心或市區(qū)邊緣人口集中地區(qū)，同時(shí)考慮運(yùn)營后產(chǎn)生的噪聲、污染對周邊環(huán)境的影響。其選址的步驟有以下幾點(diǎn)1：（1）資料收集整理收集城市、道路網(wǎng)、國土等有關(guān)規(guī)劃和客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)等相關(guān)資料，預(yù)測服務(wù)區(qū)域在各輻射方向上的客運(yùn)量和發(fā)展趨勢，測算設(shè)計(jì)年度規(guī)模(年客運(yùn)量)和占地面積；（2）備選站址的產(chǎn)生依據(jù)客運(yùn)量和樞紐年度規(guī)模預(yù)測結(jié)果，按照區(qū)域

14、的聯(lián)系程度，參考有關(guān)規(guī)劃并根據(jù)客運(yùn)站布局和站址選擇原則，通過比較找出服務(wù)區(qū)域內(nèi)滿足要求并可能作為站址的場所作為備選站址；（3）客運(yùn)站布局和站址的確定以獲得最大綜合經(jīng)濟(jì)效益(最小綜合費(fèi)用)為目標(biāo)，建立換乘樞紐布局和選址模型，通過理論計(jì)算，在滿足基本要求的所有備選站址中確定客運(yùn)站的最佳個(gè)數(shù)和站址。2. 換乘樞紐的分類根據(jù)客運(yùn)交通方式的組合可分為綜合換乘樞紐、首末站換乘樞紐和中途站換乘樞紐三類。綜合換乘樞紐綜合換乘樞紐一般設(shè)置在城市不同客運(yùn)交通方式的交匯點(diǎn)處，多位于城市對外客運(yùn)交通樞紐、軌道交通線路中心站點(diǎn)、市區(qū)主要公交線路首末站、市區(qū)與市郊公交線路換乘站等處。通過各條公交線路與城市軌道交通、對外交

15、通的換乘把城市對內(nèi)對外客運(yùn)交通有機(jī)聯(lián)系為一個(gè)完整的系統(tǒng)。首末站換乘樞紐首末站是公共交通運(yùn)營線路的起終點(diǎn)，多條常規(guī)公交線路共用的首末站可建設(shè)為首末站換乘樞紐。作為換乘樞紐的首末站一般應(yīng)設(shè)置停車坪、回車道、候車?yán)取⑦\(yùn)營調(diào)度、司售休息用餐、機(jī)修備件、衛(wèi)生間及站房等設(shè)施及換乘指引標(biāo)志、乘客信息系統(tǒng)等。其中車輛回車道設(shè)置不應(yīng)對周圍交通環(huán)境造成明顯負(fù)面影響。中途站換乘樞紐中途站在這里指常規(guī)公交線路的中間站點(diǎn)，一般(ybn)沿線路運(yùn)行一側(cè)設(shè)置。多條公交線路的交匯點(diǎn)集中設(shè)置時(shí)為中途站換乘樞紐，各線路站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)充分考慮乘客換乘方便，根據(jù)交匯線路的條數(shù)及走向集中或適當(dāng)分組設(shè)置。根據(jù)交通功能可分為城市對外交通換乘樞

16、紐、市內(nèi)交通換乘樞紐和為特定設(shè)施(shsh)服務(wù)的換乘樞紐。城市對外交通(jiotng)換乘樞紐城市對外交通換乘樞紐是市內(nèi)交通與市級交通的聯(lián)系點(diǎn)，一般在鐵路客運(yùn)站、輪渡港口、航空港口、長途汽車站和城市出入口道路處。這類樞紐在城市中的位置相對比較固定。市內(nèi)交通換乘樞紐市內(nèi)交通換乘樞紐的主要功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。為特定設(shè)施服務(wù)的換乘樞紐如體育場、全市公園等大型公共活動場所的觀眾、游人的集散服務(wù)。根據(jù)交通方式的組合可分為方式換乘樞紐、線路換乘樞紐和復(fù)合型樞紐。方式換乘樞紐方式換乘樞紐是指公共電、汽車交通與地鐵、輕軌、長途汽車、港口、渡口、鐵路、航空等交通銜接的樞紐。這

17、類樞紐主要完成交通方式轉(zhuǎn)換，同時(shí)也可實(shí)行線路轉(zhuǎn)換。線路換乘樞紐線路換乘樞紐主要完成同類客運(yùn)交通方式不同路線的轉(zhuǎn)換。復(fù)合型樞紐復(fù)合型樞紐是兼具線路換乘樞紐和方式換乘樞紐功能的客運(yùn)樞紐。根據(jù)布置形式可分為立體換乘樞紐和平面換乘樞紐。立體換乘樞紐樞紐站分地下、地面、地上多層，設(shè)有商業(yè)、問詢等綜合服務(wù)。這種樞紐多設(shè)在大廈之中，如日本名古屋鐵路車站的“名鐵公共汽車終點(diǎn)站”大樓，公共汽車在大樓的第三、第四層，在大樓內(nèi)可以換乘鐵路和地鐵。平面換乘樞紐樞紐站在同一地面，客流的集散換乘、交通工具的進(jìn)出及轉(zhuǎn)換均在同一平面。其規(guī)模視客流量的大小來決定。根據(jù)承擔(dān)客流的性質(zhì)可分為換乘型樞紐、集散型樞紐和混合型樞紐。換乘

18、型樞紐換乘型樞紐以承擔(dān)公共交通之間或公共交通與其它客運(yùn)交通方式之間的換乘客流為主，而區(qū)域性集散客流較小。集散型樞紐集散型樞紐以承擔(dān)公交樞紐所在區(qū)域的集散客流為主，換乘客流較小。混合型樞紐混合型樞紐是既有大量乘客流又有大量區(qū)域(qy)集散客流的公共交通樞紐。現(xiàn)有換乘樞紐(shni)選址的方法針對中小城市的換乘樞紐依據(jù)城市的發(fā)展情況(qngkung)及布局規(guī)劃，現(xiàn)有的方法有最優(yōu)化理論模型、人機(jī)參與的選址方法，其中人機(jī)參與的選址方法又分為確定性樞紐和待定型樞紐。最優(yōu)化理論模型最優(yōu)化理論模型以旅客經(jīng)換乘樞紐集散的費(fèi)用和站點(diǎn)投資、經(jīng)營費(fèi)用最小為目標(biāo)而建立的數(shù)學(xué)模型。其依據(jù)對換乘樞紐的備選站址進(jìn)行編號，以

19、年均每日換乘點(diǎn)的旅客量、每人換乘費(fèi)用、單位旅客發(fā)送量的經(jīng)營費(fèi)用、備選站址所能提供的最大日旅客轉(zhuǎn)乘量等為參數(shù)建立目標(biāo)函數(shù)和約束條件。考慮到換乘樞紐運(yùn)往外地或由外地運(yùn)至換乘樞紐的旅客多為長途運(yùn)輸，因市域內(nèi)部換乘樞紐站址的不同對長途運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)距影響不大，因此對整個(gè)運(yùn)費(fèi)的影響不大，從而在初始模型中省略運(yùn)往外地貨從外地運(yùn)入的旅客費(fèi)用，僅考慮向市內(nèi)目的地疏散或從市域內(nèi)出發(fā)地集中到客運(yùn)站的旅客交通費(fèi)，對初始模型進(jìn)行優(yōu)化。而模型參數(shù)的確定則是依據(jù)市區(qū)范圍內(nèi)不同地點(diǎn)的人口集中數(shù)量將其劃分為若干個(gè)不同小區(qū)，對小區(qū)距備選站址的距離進(jìn)行確定等。最優(yōu)化理論模型計(jì)算量較大，但對于中小城市，實(shí)際中備選站址的換乘樞紐站址并不多

20、，最終確定的換乘樞紐根據(jù)城市形態(tài)的不同，通常不會多于三個(gè)，因此，該方法還是較為適用的。人機(jī)參與選址方法確定型樞紐選址考慮到城市的某些客運(yùn)樞紐是隨著城市的發(fā)展與總體規(guī)劃布局“自然”形成的，因此一般在下列地點(diǎn)設(shè)置樞紐：城市出入口城市出入口，連接著城市內(nèi)部的公交系統(tǒng)，己具備作為換乘樞紐的條件。所以在這種地點(diǎn)：火車站、機(jī)場、港口碼頭、長途汽車站等地點(diǎn)，應(yīng)布設(shè)換乘樞紐。郊區(qū)或衛(wèi)星城鎮(zhèn)區(qū)的區(qū)域交通重心這些地點(diǎn)一般是運(yùn)輸客流的吸引點(diǎn)，交通分布特性明顯，交通轉(zhuǎn)換量集中，因此應(yīng)建設(shè)換乘樞紐。特定地點(diǎn)為了滿足日益提高的城市人民的文化、娛樂生活要求，在城市建設(shè)了大型公園、大劇場、市中心廣場、大型體育館場等大型公共設(shè)

21、施。這些地點(diǎn)的人流在短時(shí)間內(nèi)集散量大，在此地點(diǎn)應(yīng)布設(shè)換乘樞紐。待定型樞紐選址待定型換乘樞紐是指在城區(qū)范圍內(nèi)客流集散、換乘量大的地點(diǎn)，需要建設(shè)的換乘樞紐。待定型樞紐選址的時(shí)候，未考慮各節(jié)點(diǎn)的交通量，直接會影響著樞紐選址的精確度。2.2.2 “換乘站點(diǎn)”間銜接(xinji)布局模式中小城市(zhn xio chn sh)“換乘站”的定位是：服務(wù)于市域內(nèi)部公共客運(yùn)線路(xinl)間及公共客運(yùn)與個(gè)體出行方式間的換乘服務(wù)，就現(xiàn)實(shí)狀況而言，相當(dāng)于公交樞紐及公交首末站的功能作用，但前者將站點(diǎn)的布局范圍擴(kuò)大到了整個(gè)城鎮(zhèn)體系中，整合了現(xiàn)實(shí)中城區(qū)公交與鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)的站點(diǎn)功能。換乘站點(diǎn)的定位則是為居民有意識的選擇公共客

22、運(yùn)服務(wù)提供接口，起著線路中途停靠站點(diǎn)的作用，其一般沿街設(shè)置，路面的交通狀況對其功能發(fā)揮影響較大，同時(shí)與其他交通方式的銜接對道路空間周圍交通也造成了一定的影響。換乘站點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)注意其與道路平面交叉口位置的關(guān)系，綜合考慮交叉口交通流、視距及車道的分配等問題合理設(shè)置換乘站點(diǎn)，同時(shí)也應(yīng)考慮到與人行天橋及地下通道的銜接問題。換乘站點(diǎn)的間距則受到乘客出行需求、公交車輛的運(yùn)營管理、道路系統(tǒng)、交叉口間距和安全等多種因素的影響，應(yīng)合理選擇。對于市中心及城市邊緣地區(qū)和郊區(qū)的站距應(yīng)分開考慮，而市域通往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的長距離、跨區(qū)行駛、以運(yùn)送長距離乘客為主的線路，站距也適當(dāng)加大。“換乘站點(diǎn)”的銜接設(shè)計(jì)模式A“換乘站”站臺位置

23、的確定“換乘站”一般有非港灣式和港灣式兩種形式。“非港灣式”通常利用非機(jī)動車道、綠化帶、中央分隔帶等作為站臺。港灣式停靠站可以將站臺設(shè)置在人行道上，也可以設(shè)置在非機(jī)動車道上。對于正在改建或者新建的道路，應(yīng)該考慮港灣式換乘站點(diǎn)的設(shè)置，根據(jù)站點(diǎn)設(shè)置條件事先規(guī)劃、預(yù)留。港灣式停靠站依據(jù)不同的線路和道路條件設(shè)置方式如下：對于無機(jī)非分隔帶或者機(jī)非分隔帶較窄，且非機(jī)動車流量小，人行道2寬度大于6.5米的道路采用圖2-1方式設(shè)置港灣式停靠站。圖2-1 沿人行道港灣式停靠站的設(shè)置方式Fig.2-1 Way of setting bus bay stop station along the sidewalks對

24、于機(jī)動車和非機(jī)動車流量都比較大，且人行道寬度大于6.5米和機(jī)非分隔帶小于2.0米的道路采用圖2-2的方式設(shè)置港灣式停靠站。圖2-2 機(jī)非分隔帶小于2米的港灣式停靠站設(shè)置(shzh)方式Fig.2 -2 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor less than 2m 對于三塊板道路(dol)，若機(jī)非分隔帶大于等于4.0m，港灣式公交停靠站可沿分隔(fng)帶設(shè)置，如圖2-3所示；若機(jī)非分隔帶大于2.0m且小于4.0m，港灣式公交停靠站可沿機(jī)非分隔帶設(shè)置，但要占用部分

25、機(jī)動車道，如圖2-4所示。圖2-3 機(jī)非分隔帶大于4m的港灣式停靠站設(shè)置方式Fig.2-3 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor more than 4m圖2-4 機(jī)非分隔帶小于4m大于2m的港灣式停靠站設(shè)置方式Fig.2-4 Way of setting bus bay stop station when separation zone between motor and non-motor between 2m to 4mB“換乘站點(diǎn)”間換成銜接模式 換乘站點(diǎn)

26、間的換成模式主要考慮到同一路段上不同的行駛方向，即同向與相向，同時(shí)考慮到交叉口處換乘站點(diǎn)的銜接與一般路段有所區(qū)別，故針對以上情況分開進(jìn)行討論。路段換乘模式單向換乘多條線路共用一個(gè)“換乘點(diǎn)”，如果站點(diǎn)容量(rngling)有限，可通過縱向或者橫向疏拉的設(shè)計(jì)模式擴(kuò)大站點(diǎn)容量。縱向疏拉是把不同線路的停靠(tngko)區(qū)沿線分散布置。分設(shè)停靠線路時(shí)，應(yīng)充分考慮站臺的換成需求，把相互有換成關(guān)系的線路設(shè)置在同一個(gè)站臺內(nèi)，使多數(shù)乘客平行換乘，減少停靠區(qū)內(nèi)無序移動。站臺附近設(shè)置障礙物通道讓非機(jī)動車轉(zhuǎn)入（轉(zhuǎn)出）人行道行駛。應(yīng)用于沿線交叉口間距較大，道路縱向存在一定長度，如圖2-5。橫向疏拉是在機(jī)動車道和非機(jī)動車

27、道上同時(shí)設(shè)置兩個(gè)換乘點(diǎn)，停靠線路的分組應(yīng)把有相互關(guān)系的線路設(shè)置在同一個(gè)站臺內(nèi)，使多數(shù)乘客平行換乘，減少在停靠區(qū)內(nèi)的無序移動，對換乘量較大的線路，應(yīng)設(shè)置在人行道邊緣停靠。設(shè)計(jì)過程中應(yīng)充分考慮到行人的安全性。橫向疏拉要求道路斷面比較富裕，需要(xyo)有一定的空間面積，如圖2-6。 圖2-5 縱向疏拉模式 圖2-6 橫向疏拉模式Fig.2-4 Vertical drain mode Fig.2-5 Horizontal drain mode雙向換乘三塊板道路，異向換成站臺應(yīng)在道路的兩邊對稱布置，以最大可能縮短乘客的換成布局為目的。但是在車道數(shù)不多的城市干道，當(dāng)非港灣式異向站臺間距過小時(shí)，會造成路段

28、局部的瓶頸，影響整個(gè)道路的通行能力，見圖2-7。同時(shí)，過街換乘通道應(yīng)設(shè)置在換乘站的上游，并保證公共汽車進(jìn)站減速段的充分要求，以縮短換乘距離。因此異向站點(diǎn)可采用上游設(shè)置的模式，人行過街橫道設(shè)置在兩站臺之間的合適位置，見圖2-8。 圖2-7 異向換乘站點(diǎn)間距過小的影響 圖2-8 三塊板雙向換乘站銜接模式Fig.2-7 The influence when the distance between different direction interchange stationFig.2-8 Three boards two-way transfer station connection mode對于

29、具有中央分隔帶的兩塊板道路，異向站臺對稱布置，一般不會引起局部瓶頸路段。設(shè)置行人過街橫道時(shí)，采取異向換乘站上游設(shè)置模式。在行人過街橫道較長的情況下，可設(shè)置兩次過街的橫道形式進(jìn)行換乘；同時(shí)，在有信號燈控制路段，可利用過街信號燈控制在時(shí)間上分離人流和車流，見圖2-9。 圖2-9 兩塊板道路(dol)行人兩次換乘過街 圖2-10 立體交叉(l t jio ch)口換乘模式Fig.2-9 Two boards road pedestrian twice transfer to cross the street Fig.2-10 Stereo intersection transfer mode交叉口換

30、乘模式(msh)平面交叉口是不同行駛方向的交匯分支節(jié)點(diǎn)處，在交叉口附近設(shè)置換乘點(diǎn)可直接滿足大多數(shù)乘客的換乘需求，但由于交叉口交通條件的影響，在布置換乘站點(diǎn)時(shí)，要考慮到交叉口換乘的主流向，首先滿足大部分乘客的換乘需求；若換乘路線間存在重合路段時(shí)，應(yīng)盡量實(shí)現(xiàn)乘客的平行換乘需求，以減少行人過街次數(shù)為原則設(shè)置站外換乘。異面道路公交客運(yùn)線路間的交叉換乘時(shí)，采用立體交叉口，產(chǎn)生的立交上下間的換乘形式，滿足了縮短換乘距離的要求。將不同平面、方向的線路站點(diǎn)都設(shè)置在道路立交重疊范圍內(nèi)，應(yīng)用人行天橋系統(tǒng)銜接換乘站間的聯(lián)系，形成了立體的換乘模式，見圖2-10。3結(jié)語交通站點(diǎn)作為城市交通系統(tǒng)的樞紐環(huán)節(jié)，對于正處于發(fā)展

31、中的中小城市，客運(yùn)站點(diǎn)的合理布局具有重要的作用，關(guān)系到整個(gè)城市未來交通的發(fā)展，交通一體化的形成及交通系統(tǒng)的分配。本文在交通站點(diǎn)總體布局原則及交通一體化的前提下，提出了對“換乘樞紐”、“換乘站點(diǎn)”的布局規(guī)劃分類及相關(guān)模型。對于“換乘樞紐”在不同情況下進(jìn)行了分類，并提出樞紐選址模型。而換乘站點(diǎn)的布局及模式主要考慮的是公共交通服務(wù)。在實(shí)際進(jìn)行中小城市交通站點(diǎn)布局規(guī)劃時(shí)，應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展的規(guī)模及未來發(fā)展的趨勢，對預(yù)備站點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)倪x取，對現(xiàn)有站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，規(guī)范中小城市的交通體系，保障城市的交通暢通及可持續(xù)發(fā)展。參考文獻(xiàn):Reference:陳煥江.公路客運(yùn)站布局和選址方法的研究J.公路交通科技，2001

32、，18(3):109-112Chen Huanjiang. Research of highway bus terminal layout and site selection methodJ. Highway traffic science and technology,2001,18(3):109-112Lmapkin W，Saalmnas. The design of route service frequencies and schedules for a municipal bus undertaking: a case study J.Operation research quar

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