1、摘 要隨著集裝箱運輸的蓬勃發展、集裝箱船舶的大型化以及航運企業風起云涌的并購浪潮，環渤海區域各集裝箱港口為獲得集裝箱貨源而展開了激烈的競爭，這些競爭具體表現在價格的競爭和完善服務功能上。但是，由于環渤海區域集裝箱港口經營本身的特征，以及其所處海運運輸的大環境，又決定了這種競爭必須是有序的競爭，是總體態勢下的分工與合作。在環渤海這個有限的區域經濟中，總的集裝箱貨源已由地區經濟的發展情況而基本確定，同時，區域集裝箱港口的經營本身又具有嚴重的市場進入與退出障礙、數額巨大的短長期費用、較大的規模經濟及產品服務的替代性相當大等特點，因而，要求該區域各集裝箱港口都具有完善的各種服務功能，既不可能，也無必要

2、。各集裝箱港口要走的只能是專業分工和優勢互補的道路，在專業分工上各自表現自己的特征，并獲得優勢發展。即便如此，該區域中的各港口還得要同時應付來自周邊大港的嚴峻挑戰。本文的研究目的是將合作競爭理論引入環渤海集裝箱港口企業的競爭中，減少由于腹地交叉而引發的惡性競爭，保證本地區集裝箱港口的整體效益與可持續發展。關鍵詞：環渤海，集裝箱港口，合作模式AbstractWith the vigorous development of container transportation and container shipping units and shipping enterprise were poppi

3、ng mergers, bohai sea area, each container port container sources for obtaining began, the fierce competition, the competition manifested in price competition and perfect service function. However, because the bohai rim region characteristic of container port management itself and its place in the a

4、ura of ocean freight forwarding, and determines the this kind of competition must be orderly competition, it is the total situation under the division of labor and cooperation. In link bohai sea this limited area economy, total container supply already by regional economy development situation and b

5、asic assurance, at the same time, regional container port management itself and has serious market entry and exit barriers, a huge amount of short long-term cost, large scale economy and the products and services of alternative considerable etc, thus and required that the regional each container por

6、ts have perfect all kinds of service function, neither possible nor necessary. Each container ports to go only professional division of labor and complementary advantages of roads, in division of professional show their respective features, and obtain the advantage to develop. Even so, the area of e

7、ach port also have to cope with both the severe challenges from the nearby dagang. This study aims to put cooperative competition theory into bohai rim container ports of enterprise competition, reduce because crossing hinterland sparked the malignant competition, ensure the region container ports o

8、verall efficiency and sustainable development.Key words：Link bohai sea, container ports, cooperation mode 目 錄 TOC o 1-3 h z u 前 言競爭是經濟主體的市場行為，是特定環境下的互動關系。競爭本身也是不斷演進的，表現為一種進化的過程，純粹競爭逐漸向協同競爭轉化。運輸模式的變革令港口的角色從海陸間轉運貨物的節點轉換為整個物流鏈中的一個環節。這使得港口自然壟斷的特征弱化，在國際范圍內出現更為激烈的港口競爭。在經濟全球化背景下，世界各國都根據其地理和經濟區位條件，加緊港口擴建和改造

9、。在海洋運輸的另外一側，航運企業(特別是集裝箱班輪公司)正經歷著聯盟、并購和產業集中的浪潮，這一趨勢使航運業在與港口部門的議價中擁有更強的力量。所以，港口部門急需尋求一種新選擇來建立應對力量。合作競爭是近年來隨著競爭深入與產權分散化，在港口產業出現的一種介于合作與對抗之間的適度競爭模式。加強港口間合作與分工，港口在一定區域內的聯合協調發展已形成廣泛共識。各港口間不同形式的聯合發展，也將成為我國沿海港口發展的重要趨勢。如香港和深圳之間、寧波和舟山之間等都以多種形式結成了包含合作與競爭的伙伴關系。在理論研究方面，港口合同競爭問題也正成為學者關注的新興熱點。目前，由于集裝箱運輸代表著未來航運業的發展

10、方向，集裝箱物流對地方經濟帶動作用巨大，我國主要港口近幾年均推出了規模宏大的集裝箱港口擴建計劃，產能翻番，超過需求的增長幅度，這使得港口之間的競爭不可避免。無論是集裝箱國際樞紐港還是地區樞紐港，均不同程度的采取經營策略的轉變，并通過降低港口費率，完善設施建設，提高服務質量和加大信息技術投入等措施，爭取船公司的掛靠，以此來提高港口的競爭力。盡管這些措施能一定程度上提高港口自身的競爭力，但是同時也造成了港口間的惡性競爭，最終損害港口自身的利益。船舶的大型化、港口的深水化，都促使集裝箱港口尋求與周邊港口的合作，建立健康有序的競爭環境。山東半島集裝箱港口群要想在這樣的激烈競爭中脫穎而出，也必須在港口資

11、源是有限的環境下，實現港口群內各港口合作競爭、競爭合作的局面，避免競相壓價、爭搶貨源，使各港口取得更好的經濟效益。發揮港口群的作用，促進區域港口之間的合作與競爭，是世界各國港口發展走過的共同道路。引言競爭主體之間，可以依據系統整體性原理改善對立的競爭關系，通過彼此的有效合作，共同把市場做大，實現彼此的雙贏。1緒論1.1研究背景隨著全球經濟一體化、加入世貿組織后港口的進一步開放、我國經濟持續高速發展和現代信息技術的廣泛應用，港口企業的經營環境和市場特征發生了深刻變化，這些變化為港口企業的發展帶來重大的發展機遇和嚴峻的挑戰，并促使港口企業之間的競爭上到了一個新的層次，競爭的區域化、國際化特征日益顯

12、現，竟爭程度也更加激烈。國際海運市場的激烈競爭推動運輸船舶向大型化、專業化和高速化方向發展，尤其是集裝箱船舶大型化趨勢明顯。船舶的大型化趨勢，要求港口規模、泊位水深、裝卸能力和堆存能力等與之適應，也對港口裝卸工藝的合理化、裝卸效率和質量以及港口集疏運條件等方面提出了更高的要求，從而引發了港口之間更為激烈的競爭。而港口方面為滿足抵港大型船舶的各方面需求，必須在基礎設施建設裝卸設備配置、信息技術的應用等方面加大投資力度，從而增加了港口企業的融資壓力和投資風險。為適應國際航運市場的激烈競爭，世界航運企業紛紛進行聯盟和重組，形成全球聯營體。聯營體的發展不但改變了運輸市場格局，而且對現代港口的結構與布局

13、以及港口的發展產生了深遠的影響。目前，航運企業的全球聯營體以世界航運市場作為自己的活動舞臺，利用其運輸服務、資金和市場營銷方面取得的優勢，突破海上運輸領域，將聯營范圍從海上延伸到了港口及陸上設施的建設和經營管理。航運企業的聯盟為其在選擇港口服務上贏得了較大的空間，從而獲得了對港口物流服務定價討價還價的權利。1.2研究的意義環渤海是我國北方沿海經濟最活躍的區域之一，沿海港口在促進經濟發展及對外開放中發揮了巨大的作用。環渤海港口主要集中于環渤海，環渤海深水港灣眾多，具有豐富的港口建設資源。經過多年發展，已初步形成了青島、煙臺、日照為主樞紐港，龍口和威海為區域性重要港口，東營、濰坊、蓬萊等中小港口為

14、補充的分層次港口發展布局。近幾年，半島各港口普遍超負荷運轉，出現了多年來未見的壓船壓港問題，由于互相重疊的腹地影響，港口物流服務價格存在比較大的競爭，甚至部分小港口以超低的價格攬得箱源。同時，半島地區港口泊位結構不合理，特別是集裝箱泊位嚴重短缺，這些問題己經成為半島地區港口發展的瓶頸，而集裝箱吞吐量是國際上評價港口的最主要指標之一，所以在集裝箱方面，半島港口群之間必須加強合作。青島港是綜合性的國際億噸大港，2004年集裝箱吞吐量514萬標準箱，居中國內地沿海港口第三位，世界集裝箱大港前14強，2005年集裝箱吞吐量超過630萬標準箱，初步躋身區域性國際航運中心之列。威海港則是中國北方著名的天然

15、良港，是中國通往韓國、日本、朝鮮及東南亞各國便捷的出海口，近年來集裝箱吞吐量增長迅速，極具發展潛力。而日照港2005年吞吐量是 21.4萬標箱，煙臺港是60.2萬標箱，煙臺港集裝箱增幅全國主樞紐港居首。如果半島港口群都在集裝箱業務上展開合作，分享利潤，共同發展，環渤海經濟騰飛的奮斗目標肯定能早日實現。2港口合作模式研究理論基礎2.1合作競爭的概念自20世紀80年代開始，一些學者便從合作的角度對競爭進行了多層面、多角度的研究，并把這種通過企業間有意識的相互合作去求得單純競爭所得不到的經營效果的行為，即基于“雙贏”(win-win)基礎上的經營方式稱為“合作競爭”。所謂合作，體現的是企業在看待競爭

16、和處理競爭關系的時候，從謀求差異化的共存轉為在競爭對手中尋找合作的可能，并會與競爭對手建立起某種形式的伙伴關系。在這一過程中差異是合作展開的基礎，而合作的目的是為了獲得合作雙方的共贏。此外，合作并不意味著競爭的消失，在合作領域之外企業之間依然存在著對資源或顧客的競爭，同時企業在分享共同獲益時也存在著彼此間的競爭。在合作競爭狀態下，相互競爭的企業間不再僅是對抗性的和寬容性的競爭關系，還可以是一定程度上的相互合作，這種合作關系體現的是一種更高層次的競爭，并不意味著競爭就不存在了。2.2合作競爭理論合作競爭作為企業獲取競爭優勢的一種戰略選擇，引起了經濟學家和管理學家的關注和研究。目前對于合作競爭經濟

17、學理論的研究還沒有形成公認的、系統化的理論體系。盡管合作競爭理論的框架體系還未成形，但是它的核心思想是明確的，那就是企業間不再是單純的競爭關系，而是一種新的競爭形態合作競爭。這也是合作競爭理論區別于傳統競爭理論的根本所在。在合作競爭理念的指導下，企業改變了對待競爭對手的態度，不再僅僅將其看作競爭的“死對頭，而是轉向尋求與競爭對手在一定程度上的有效合作，以避免無序競爭造成的兩敗俱傷、營造雙贏局面。2.2.1以合作求“雙贏”的合作競爭理論20世紀的90年代對于經濟發展來說一個日益全球化的年代。摩爾先生認為:經濟世界的運行并不都是驅逐弱者的過程。即使在“物競天擇，適者生存”的自然界中，相互依存的物種

18、間也是“共同進化”的。在企業的運營系統中，也存在著和自然界類似的“生物依存鏈”，彼此相關的企業間將會一損俱損，一榮俱榮。因此，為了企業的生存和發展，彼此間應該聯合起來，營造與努力維護一個共同的經濟生態環境。與摩爾的觀點相類似，美國哈佛商學院的布蘭登堡教授和耶魯管理學院的納爾巴夫教授甚至發明了一個新的英文單詞coopetiti。n(競爭性合作)來代表他們的思想，從而將競爭和合作聯系在一起。他倆認為當今的企業家應當摒棄立足于打垮對手、搶奪市場、鎖定顧客的“競爭第一”的傳統經營思想，應當從競爭第一戰略中解脫出來，應當更多關注企業間的合作，將合作經營作為企業的經營戰略來加以應用，通過合作，而不僅僅是競

19、爭達到自己的經營目的。 合作性競爭理論主要包括以下內容:成本理論企業對其經營伙伴或同類企業究竟是采取合作方式還是競爭方式，應考慮的重要因素之一便是其在各種形式下所支付的成本差異。如果采取合理的合作方式，就會使競爭雙方都降低成本，提高營運效率。互補性理論可借助合作伙伴力量，在不進行大量投入的情況下盤活存量資產，避免重復建設，實現資源優勢和協作合力。組織效率理論一一企業間的合作與競爭總是在一定組織層面上運作與完成的，或者說總是需要通過一個組織作為媒介來協調。生態經濟體系理論即使是同一產業、同一行業中的競爭對手，在合作基礎上的競爭也較一味自立山頭、消滅競爭對手、占據壟斷地位等傳統競爭效果更為理想，存

20、續更為持久，發展更為容易。2.2.2戰略聯盟理論企業戰略聯盟 (StrategicAlliances)最早起源于日本企業界的合資浪潮中。一些日本企業在尋找合資伙伴時，發現也可以只購買先進的技術，這便是戰略聯盟的雛形。戰略聯盟是由兩個或兩個以上有著對等實力或者互補資源的企業之間，出于對整個市場的預期和企業總體經營目標的考慮，為達到共同擁有市場、合作研究與開發、共享資源和增強競爭能力等目的，通過各種協議而結成的優勢相長、風險共擔的松散型合作競爭組織。理論界因為對戰略聯盟認識的不同視角及對戰略聯盟概念的不同界定，產生了不同的關于戰略聯盟成因的理論研究。3環渤海集裝箱港口合作的必要性分析3.1環渤海集

21、裝箱港口現狀分析環渤海區域港口群，由遼寧、京津冀和山東沿海港口群組成，是以大連、營口、秦皇島、天津、煙臺、青島、日照為主要港口，以丹東港、錦州港、唐山港、黃驊港、威海等港為補充的分層次港口布局。以大連港和營口港為主的遼寧沿海港口群成為東北三省及內蒙東部地區經濟社會發展的支撐和對外交流的重要口岸；以天津港和秦皇島港為主的津冀沿海港口群連接華北及西北部分省區，以京津冀都市圈和濱海新區為依托，成為京、津和華北地區及京包、京秦、神黃鐵路沿線地區外貿物資和能源物資、原材料運輸的主要口岸及上述地區經濟社會發展的重要窗口；以青島港、煙臺港和日照港為主的山東沿海港口群與山東省和華北中南部及中原地區、隴海鐵路沿

22、線部分地區等廣闊腹地相連，成為山東省建設外資企業密集、內外向經濟結合、帶動力強的新經濟增長帶。 3.1.1環渤海主要集裝箱港口概況環渤海的主要集裝箱港口包括青島港、煙臺港、日照港、威海港。青島港位于環渤海膠州灣畔，由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成，與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來，是半島地區最大的集裝箱樞紐港。青島港擁有全國最大的集裝箱碼頭，2005年，集裝箱吞吐量完成630.7萬TEU，居世界集裝箱大港第14位，提前完成交通部、環渤海1995年聯合批復的“青島港總體布局規劃”確定的2020年500萬標準箱的集裝箱的發展目標，躋身區域性國際航運中心之列。青

23、島港共有112條集裝箱國際航線，其中:日本航線28條，韓國航線12條，歐美航線24條。煙臺港位于環渤海北側，由芝罕灣港區、西港區(八角港區)、蓬萊港區和龍口港區組成，已與世界70多個國家和地的100多個港口直接通航，現已開通20余條國際集裝箱班輪航線，可承接、中轉世界各地適箱貨物。2006年，煙臺港計劃完成吞吐量8000萬噸(其中龍口港1900萬噸)，集裝箱吞吐量110萬TEU(其中龍口港12萬TEU)。煙臺港的集裝箱港區位于西港區東部，規劃形成碼頭岸線9000多米，設計通過能力將達到750萬TEU。煙臺港目前共有7條集裝箱國際航線。其中:日本航線2條，韓國航線3條，歐美航線1條。日照港位于環

24、渤海南翼，集裝箱已開通直達日本、韓國、美東航線，并通過這些港口接轉到亞太、北美、中美、南美等地區的50多個港口。威海港將自身定位于集裝箱支線港和喂給港上，針對目前北方港口普遍缺乏合作的現狀，他們提出與周邊港口“既競爭、更合作，在合作中贏得競爭優勢”的港口發展新思維，在近洋航線特別是對韓航線上，積極參與競爭，充分發揮優勢，擴大市場份額;在遠洋航線上，積極謀求同青島、天津、大連等港口在集裝箱業務上的合作關系，延伸港口腹地范圍，生成了更多的集裝箱貨源。威海港目前共有12條集裝箱國際航線。其中:日本航線6條，韓國航線6條。3.1.2環渤海集裝箱港口競爭與合作現狀近年來，環渤海突破行政地域界限，加快了各

25、港口的合作步伐。合作方式有如下幾種:一是采取行政的手段，加快港口企業間的資產重組。2003年日照市政府實施日照港與嵐山港的資產重組，成功組建了日照港(集團)有限公司。2005年以來，煙臺市政府陸續將煙臺地方港、蓬萊新港和龍口港資產劃轉給煙臺港集團公司。二是鼓勵各港口企業合資合作，實施緊密型資源整合。2005年12月8日，青島港與威海港簽約合資經營青威集裝箱碼頭有限公司，威海港、青島港的股份分別為51%，49%。2006年1月6日，青威集裝箱碼頭有限公司正式開業運營。首月實現吞吐量、總收入雙翻番，創出了威海港新港發展的歷史最高紀錄，元月份完成集裝箱吞吐量1.43萬標準箱，實現總收入355萬元，同

26、比均翻一番，顯示出青島港與威海港強強聯合的巨大優勢和強勁活力。青島港與威海港的合資合作，不僅是兩個港口共同經營集裝箱碼頭，對于發揮青島港的龍頭帶動作用，整合集裝箱港口資源具有重要意義，也是青島港實施從“請進來”到“走出去”資本擴張經營戰略轉變的重大舉措。青島港把集裝箱經營服務腹地延伸到威海，威海港依托世界級大港的良好信譽和名牌服務，雙方優勢互補，實現雙贏，發展遠景讓世人注目。另外，青島與日照合資的集裝箱業務公司也已經掛牌運營。三是引進外資進行港口建設。“三國四方”將投入8.87億美元把青島港前灣碼頭經營成為年吞吐能力超過650萬標準箱的中國最大集裝箱碼頭，招商局國際將投資近45億元人民幣發展青

27、島碼頭項目，該項目將產生年吞吐能力250萬標準箱。3.2環渤海集裝箱港口存在的問題環渤海是我國北方沿海經濟最活躍的省份之一，沿海港口在促進經濟發展及對外開放中發揮了巨大的作用。但是由于本地區缺乏一個整體的規劃，各地方政府多出于本縣市經濟的考慮，均投入巨額資金發展集裝箱碼頭建設，而配套服務又跟不上，這對環渤海集裝箱港口的可持續發展有一定影響。3.2.1港口多重復建設嚴重且大中型港口普遍超能力運作環渤海港口眾多，環渤海城市群臨海縣市有30個，不足1500公里的海岸線上分布24個港口，幾乎是一縣(市)一港。眾多港口有的隸屬交通部，有的隸屬環渤海，有的隸屬所在地政府、企業，條塊分割，港口效應不能很好發

28、揮。一方面，青島、煙臺、威海、日照等大中型港口普遍超負荷運作，時常出現壓船壓港現象。另一方面，一些小港口卻因沒有貨源而顯得能力過剩。而且，港口間相互缺乏合理分工，未形成干線港、支線港、喂給港相互協調發展的局面。不僅青島港中心樞紐的作用難以凸顯，而且不利于吸引國際班輪公司在山東開辟新航線。自日照北行，經青島到威海到煙臺再到東營，港口低水平重復建設嚴重，現有基礎設施不能充分利用;不少中小港口服務差、效率差，貨到港三日卸不下來，臨沂華盛江泉集團每年從南非進口木材40萬立方，為此棄山東港口不用而走南方港口。從吞吐量上看，2004年山東沿海港口吞吐量達3.05億噸，同比增長19.5%，位列全國第四，然而

29、這3億多噸的背后卻是近1億噸的沉重缺口。2004年山東港口生產增速低于全國平均水平近5個百分點。環渤海各港口中，青島超能力2%，日照超能力19%，煙臺超能力30%，威海超80%，嵐山超315%，蓬萊超460%，長島超219%。而與此同時，小港口大部分能力過剩，泊位年貨物通過能力低于100萬噸的n個港口，除海廟港、蒯江港外，其余9個港口全都能力過剩。省內港口間的早澇不均不利于參與區域競爭。根據世界港口的發展規律，港口市場的競爭將走向寡頭壟斷型。山東港口與其他省份的港口競爭，最終是大港口之間的競爭。必須依托主要港口，整合中小港口，努力形成規模優勢。換句話說，環渤海港口多而雜的現狀必須盡快解決。3.

30、2.2價格戰造成港口企業經營損失較大影響港口集裝箱吞吐量的主要因素有五個方面，其中地理位置和貨物自由度不能為港口方所控制;硬件條件是各港口參與港口競爭的必要條件，各港口均在大力解決，在港口建設規模和吞吐能力不斷提高的情況下，此因素的影響力在逐漸減小;港口方能夠有效控制和使用的競爭手段就是港口的費率水平和營運效率，營運效率除了和港口自身因素相關外，還和硬件條件和相關政策相關，說到底也是個成本費用問題。這樣，港口費率就將成為主要的競爭點，在費率上的競爭將更加激烈。由于港口費率在船公司的運輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運輸的經濟效益，在其他條件基本相同時，船公司愿選擇港口費用較低的港口掛靠;

31、對于貨主來說，其進出口貨物在港口發生的各種費用同樣是其關心的內容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費收便成為選擇港口唯一的決定因素。因此，港口及港口企業為了贏得貨主和船公司的青睞通常會采取低價策略。由于我國港口在改革開放之初處于嚴重短缺狀態，國家對港口的基礎設施建設非常重視，地方政府也積極建設本地港口，全國出現港口建設高潮。到上世紀90年代后期，我國港口能力短缺時代基本結束，同時在一些地區出現了港口碼頭重復建設現象，造成港口之間為爭奪共同的腹地貨源而展開激烈競爭。在港口碼頭設施條件相差不多情況下，港口企業紛紛采取價格策略，利用低價優勢吸引貨源，有的甚至以低于生產成本的價格吸引客戶，引發了港口

32、之間惡性的價格戰。對于港口企業來講，惡性價格戰的直接后果就是企業經濟效益的降低甚至造成企業經營虧損。雖然港口價格因素是貨主和船公司選擇港口和港口企業的重要因素，在某些情況下甚至是決定性的因素，但貨主選擇港口的目地是實現貨物的運出或運進，不僅要考慮港口價格的影響，更主要的是港口能提供令其滿意的服務，以最快的時間和最少的成本將貨物運出或運進。而陷入惡性價格戰的港口企業往往專注于價格之爭，忽視港口生產效率的提升，并且低價格帶來的低收入不能滿足港口改善基礎設施條件的要求，港口得不到更高層次的發展，不能為貨主提供高效率的服務而面臨失去客戶的危險，迫使港口不得不再次采用低價策略挽留客戶，從而陷入價格戰的惡

33、性循環，給企業造成更大的損失。因此，這種惡性的價格戰是港口企業應盡量避免的。環渤海經濟區，以青島為主要出海口，腹地是環渤海和華東部分地區。半島各港口由于地理位置的原因，在經濟腹地上存在大范圍的交叉重疊，由于目前各港口的吞吐能力有了很大程度的提高，圍繞本地區有限的貨源展開了激烈的價格競爭，這種做法給所有港口企業均造成了大量損失。很明顯的表現就是雖然吞吐量每年都增加，不少港口確增產不增收，利潤沒有相應增加，反而減小，在成本幾乎不變的情況下，提供物流服務的價格是產生這個現象的根源。事實上，環渤海的集裝箱港口目前競爭的主要手段就是依賴各種價格優惠措施，特別是集裝箱裝卸包干費的優惠措施。近幾年，各地政府

34、對集裝箱港口的發展均十分重視，各港傳統腹地的集裝箱箱源潛力也基本被發掘和利用。為了完成本港年初制定的目標，價格優惠額比認為是最行之有效的辦法。一般而言，山東同級別的港口，只要其中一個出臺一個優惠措施，其余的會馬上跟上，甚至更加優惠，港口間打價格信息戰，這樣的結果就是收入增長速度遠低于箱量增長速度。4國內外集裝箱港口典型合作模式4.1概述為了應對經濟全球化和航運聯盟的出現，港口之間采取一種競爭合作的策略是一種趨勢。集裝箱運輸貿易的不斷增長促使大型船公司通過合并、收購、聯盟等方式來開展全球服務。這種班輪聯盟具有更大的市場主導能力，它可以有選擇掛靠港和樞紐港的權利，一些實力強大的船公司能夠與港口當局

35、協議，以獲得更優惠的港口服務價格和水平。如果一個港口失去了某個船公司的掛靠，將會導致吞吐量的大量損失。例如，2001年馬士基/海陸公司將其東南亞基本港從新加坡港轉移到馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，對新加坡港的集裝箱港吞吐量產生了較大影響。為了提高與船公司的談判能力，港口必須通過合作來加強他們的整體競爭力。另一方面，激烈的港口競爭也是現在各港口尋求相互間合作的原因。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠，同一區域內的集裝箱港口展開了激烈競爭，一些地理位置較差、港口設施和服務水平低下、價格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。此外，隨著各國港口市場的放開，實力強大的國外港口經營者能夠容易地進入該地區港口市場，

36、實力弱小的港口企業就面臨被兼并的危險。港口經營者與競爭對手進行合作，組成戰略聯盟，能夠加強共同抵御風險的能力。4.2“歐洲海港組織”模式1993年成立的歐洲海港組織(ESPO)是目前為止最大的一個港口合作系統，它的成員現已發展到包括歐盟、保加利亞(2007年將加入歐盟)、冰島和挪威等的800個海港。因此，它不僅代表每一個海事成員國的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。4.2.1歐洲海港組織成立的背景20世紀八十年代末的歐洲港口面臨如下挑戰:一是港口商業化趨勢日益增長。由于班輪運輸部門比例的增加，嚴重加劇了歐洲港口當局和服務提供方的競爭壓力。二是可持續發展的要求。可持續發展涉及經濟發展和后代需求的

37、發展，包括能源等自然資源的公平分配，通過提出可持續發展的流動性計劃，力圖保護自然資源，使環境污染降到最低限度，保證歐洲公民的生活質量。三是全球化和國內市場的完整化，促使歐洲海港都服務于一個經濟腹地歐洲單一市場。與此同時，客戶需求也正在發生改變，其關注的焦點是從“傳統的”港口轉變為整個運輸鏈內部的港口定位件01。在腹地通道已成為港口的關鍵競爭要素的情況下，無論是從商業角度還是資源利用角度來看，都應該更好地利用包括短途海洋運輸的聯運方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴格的區域規則和章程，例如安全和空間規劃，這也將更加限制歐洲海港的發展。4.2.2歐洲海港組織的運作模式與效果ESPO代表歐盟各海港

38、的港口當局、港口協會和港口行政部門，而各港口部門則通過委派代表提出自己意見并最終達成一致來為港口的利益服務，同時也為歐盟、歐洲共同市場和整體運輸政策的發展服務。ESPO的存在促進了港口部門自由、公平的競爭;確保了歐洲港口在提高經濟效率上充分發揮各自的作用。在ESPO的影響下，歐洲港口的經濟重要性得到歐盟及其成員國的認可，同時歐盟也認識到港口能以任何可能的方式影響到歐盟及其成員國的經濟狀況，因此，在制定港口方面的政策時，ESPO具有相當的話語權，建立了一個安全、有效并在環境上可持續發展的歐洲港口體系。甚至ESPO有權向歐盟委員會提出禁止頒布不合理的法令。成立以來，ESPO在促進歐盟港口運輸產業的

39、發展、確保港口間公平競爭，維護港口利益、環境保護方面也做出了卓有成效的工作。4.3“比荷海港系統”分工合作模式在歐洲海港組織倡導下，西歐港口群中出現比較典型和完善的合作港口群是比荷海港系統。比荷海港系統擁有4個大的集裝箱港:鹿特丹，安特衛普，阿姆斯特丹，澤布魯赫。一系列專業港以及許多小港。這些不同規模、不同專業的港口構成一個系統，分工合作，最大限度的發揮了各港功能與潛力。比荷海港系統大致分4個層次:山東半島集裝箱港口合作模式研究第一層次是鹿特丹。鹿特丹位于荷蘭萊茵河、馬斯河入海匯合處，由于地理區位上的優勢以及深廣腹地提供的貨源，鹿特丹成為世界上貨物吞吐量最大的港口，成為西歐的商品集散中心。作為

40、歐洲最大的集裝箱港口，2005年，該港的吞吐量達到930萬標箱，比2004年的820萬標箱增長了12%。鹿特丹港是此系統的中心港區，國際航線較多，承擔著樞紐港的功能。第二層次是安特衛普。安特衛普位于比利時北部沿海，跨斯凱爾特河兩岸，有兩條河底隧道通車，西距北海約50英里東有阿爾貝特(Albert)運河直通馬斯河，是比利時最大的海港。安特衛普港每年至少有300萬噸集裝箱貨物經過內陸運輸方式輸送到鹿特丹，另外有100萬噸集裝箱貨物通過內陸運輸到澤布魯赫。第三層次的港口包括阿姆斯特丹一艾默伊登組合港和澤布魯赫港。阿姆斯特丹位于荷蘭西部沿海的北海運河上，是荷蘭第二大港。阿姆斯特丹和艾默伊登因地理上的臨

41、近組成復合港。澤布魯赫港位于北海東南側，比利時的第二大港。澤布魯赫港比安特衛普港距海更近，港口又不受潮汐限制，因而與海聯系更便捷。第四層次是其它中等港和一些小港，例如根特，奧斯坦德等港口。4.4紐約/新澤西港構建合資企業合作模式紐約/新澤西港地處美國東部重要的商業消費圈中心，是美國東海岸最大的集裝箱港，對外貿易總值約占全國的40%以上112一141。20世紀40年代，根據市場競爭的需求，兩港之間較早地建立了港口協調機構，有力地促進了港口之間的優勢合作，并最終打破行政區劃成為一個由兩州共同管理的合資港口，稱作紐約/新澤西港。現有的4個集裝箱港區，其中兩個在紐約州，另外兩個在新澤西州。該港由一個1

42、4人組成的港口委員會管理，其中7人來自紐約，7人來自新澤西，分別由各州的州長任命。委員會僅負責研究港口的經營、建設、管理中的問題，港口的重大問題由州政府決策。紐約新澤西港聯合后，充分發揮了各港區的優勢，形成統一的競爭實體，在與北大西洋海岸線其他港口的競爭中，取得了主動地位，發揮了強大的樞紐作用。西雅圖港和塔科馬港的戰略聯盟合作模式西雅圖港和塔科馬港位于美國北部華盛頓州。兩港相距不遠，是美國西海岸的兩大重要港口。近年來，隨著亞太地區的經濟持續、快速發展，遠東美西航線的集裝箱貨量大幅度增長，美西海岸的港口競爭日趨激烈。兩港之間存在競爭，還要共同面對溫哥華港以及奧克蘭港、洛杉磯/長灘港等本土港口的競

43、爭。為了增強本地區的港口整體競爭力，建立雙贏，兩港采取了競爭與合作的戰略，在港口基礎設施、融資方面進行合作，吸引了更多的船公司和貨主。與西雅圖港相比，塔科馬港有兩大相對優勢:一方面是較低的土地成本，塔科馬港通過低廉的土地價格吸引了許多港口投資者，并成功地將許多著名船公司如馬士基/海陸、川崎汽船、長榮、現代商船等從西雅圖港吸引到本港;另一方面塔科馬港有完善的集疏運系統，發達的鐵路與港區直接相連，貨物的集疏效率非常高，深受船東和貨主歡迎。兩港合作主要體現在兩個方面。首先是港口基礎設施合作。通過修建更多的地下通道、橋梁以及其它運輸路線來緩解該地區交通壓力。如兩港共同投資建設了疏港鐵路，促進了該地區多

44、式聯運的發展;同時港口效率的提高吸引了更多的船公司和貨主，兩港的吞吐量顯著提高。其次是融資方面的合作。通過預測，未來幾年華盛頓州公共港口的集裝箱吞吐量將以4%-5%速度增長，到2020年西雅圖、塔科馬兩港的集裝箱吞吐量將從1997年的260萬TEU增長到600萬TEU，為了適應未來的市場需求，兩港的現有通過能力都需要提高，即需要擴建碼頭規模，面對巨額建設資金，光靠兩港各自的碼頭營業收入是遠遠不夠的，為此，兩港超越了各自利益，在華盛頓州港口公共協會的協調下，共同從其它渠道籌集了資金，解決了資金短缺問題。4.5香港深圳第三方控股合作模式深圳港離香港僅20海里，隨著中國大陸外貿增加，深圳港口急速發展

45、以適應需求，這對香港的競爭既直接亦無可避免，但并不構成惡性競爭，兩地仍保持較友好的合作。通過港口經營人和記黃埔港口集團這個共同持股人，香港和鹽田山東半島集裝箱港口合作模式研究港口存在著合作關系，香港和蛇口港由于航運公司COSCO這個共同持股人而有合作競爭關系，香港和赤灣由于航運公司MTL的共同持股人的存在，也有了合作競爭關系。目前正在由深圳和香港兩地企業共投巨資新建的大鏟灣港區集裝箱碼頭更標志著深港兩地港口合作繼續深化。香港、深圳兩地港口在合作中能提升各自的優勢，深圳港集裝箱碼頭泊位不足的矛盾將的到緩解，同時，深圳港集裝箱業務的迅速起步和快速發展，從業務上確保了香港港口空重箱的周轉，優化了香港

46、港口的運輸結構，拓展了香港港航業的發展空間，降低了營運成本，增強了香港港航業的國際競爭力。因此，深圳港的發展不僅沒有削弱香港國際航運中心的地位，還有力地促進了香港國際航運中心的發展。分析各港區的組織結構，可以發現在區域之內各港區之間相互競爭，但同對，他們又為了共同的利益協同努力。深圳與香港兩港之間的這種聯合發展，刺激了利潤增長，這有利于大陸經濟，一定程度上也有利于香港。華南地區增加的集裝箱流量，增加了更多航線掛靠香港的機會，增強了海運支持服務。5環渤海集裝箱港口合作模式研究基于港口對地區和城市經濟發展的重要推動作用，環渤海各地政府均對港口的發展給予相當重視，各個地區的國有港口企業集團的發展與投

47、資決策行為受到政府部門的高度關注，特別是跨區域的重大投資決策行為，因為牽涉到跨省、市的地方利益重新分配而倍受關注。環渤海的集裝箱港口企業合作模式可以有多種選擇，包括在生產經營上運用市場機制的互益性實現競爭與協同發展，包括共同開發社會資源、在信息資源開發利用和信息網絡建設上的相互聯合與溝通，也包括在資源配置和技術開發利用上的合作共享以及在經濟實力上的聯合等等，這些既是企業自身發展的需要，也是在市場競爭中聯合對外的需要。各個港口企業之間可以通過契約約束、相互參股、部分產權互置等方式展開各個層面的合作。根據各企業生產和運營的實際情況，給出環渤海集裝箱港口合作的幾種模式。5.1組建環渤海集裝箱港口行業

48、協會借鑒歐洲海港組織的經驗，環渤海港口群內的集裝箱港口之間可以先共同組建區域性的行業協會。這種合作方式是最容易實現的。環渤海的集裝箱港口中，青島港的吞吐量遙遙領先，被別的港口超過的可能性幾乎沒有，但是青島可供開發的良好深水岸線已經貧乏，面對渤海灣同級別港口的競爭與集裝箱船舶大型化的趨勢，青島港必須謀求與半島中其他港口的合作。行業協會的組建，可以促進本地區集裝箱港口之間的合作:(1)在集裝箱港口協會中，青島港可以處于主要地位，負責各港口之間的日常溝通聯絡協調，為各港口業務發展爭取一個良好的外部環境。充分利用協會的獨特優勢，及時收集、整理及集裝箱港口行業信息，增進會員與廣大客戶的聯系，改進港口服務

49、。(2)行業協會可以規范半島地區的行業經營行為，為本地區集裝箱運輸市場制定同業公約，建立同業公約執行情況的檢查和披露制度，及時公布檢查處理結果，堅決遏制違反行業自律規定的行為，同時，制定行業統一標準，其中首當其沖的是有關集裝箱裝卸收費標準和浮動范圍，進一步規范競爭秩序。(3)行業協會定期召開一定層次的磋商大會，在一定范圍內解決行業矛盾，促進同業合作，依法、公正的處理集裝箱港口間的業務糾紛，促使集裝箱港口報紙正常的業務關系。確定集裝箱碼頭會員的信用評級標準，促進會員擴大合作領域，提高整體經營管理水平、服務水平。完整考慮整個半島地區的各種運輸方式的銜接，完善半島地區的集疏運網絡。(4)行業協會要全

50、局掌握環渤海集裝箱港口的市場容量，制定實際吞吐量和潛在吞吐量平均分配的戰略，以合作代替對抗，以共享代替專有，集裝箱港口間能夠分別扮演樞紐港、支線港、喂給港的角色，共同經營各自交叉腹地的貨源，達到最大收益率。考慮到港口組織協會的各項措施的切實執行問題，協會的成員構成應該是各個港口內部人員并且應具有一定的職權，以便對發現的問題能夠給予充分重視，不至于使協會的存在流于形式。同時成立的協會應該制定帶有制約性的聯合體條約或協會章程，對違反協會章程或條約的企業根據情況輕重給予相應的懲戒。5.2環渤海集裝箱港口第三方控股合作模式港口聯盟和港航聯盟已經成為航運與港口市場發展的必然趨勢。越來越多的船公司特別是集

51、裝箱班輪公司認識到與港口合作的重要性與迫切性，逐漸參與到港口的投資經營中。這些投資產生的積極影響有：港口可以獲取更多的融資渠道；能提高碼頭的運作效率，吸引更多的船公司掛靠港口；改善區域內港口之間的競爭格局，優化區域港口市場環境，提高港口集裝箱業務的管理水平，合理地利用港口岸線資源；港口與貨主之間的合作競爭，有利于提高客戶服務滿意度。全球四大港口集團中，丹麥馬士基、新加坡港務、香港和記黃埔早已進入中國內地。截止2004年，我國共有外商投資建設經營港口項目30個，總投資額約為32.7億美元，但外資持股上限一直被限制在50%以內。隨著加入WTO以及港口法的實施，對引入外資給予的持股比例可以放開，外資

52、可以控股。環渤海在地區經濟的推動下，港口業高速發展，各方資金對于此地區的集裝箱碼頭投資也相當青睞。COSCO、招商局集團、鐵行渣華、馬士基等港航巨頭，在青島前灣港區的建設投入了巨額的資金；和黃在投資青島港失敗的情況下，于2004年與煙臺港達成投資協議，在煙臺港八角港區項目擲下100億，而八角港區的集裝箱吞吐規劃是650萬TEU；日照港雖然沒有外資的大筆投入，但是它卻在利用內資上下足了功夫，傳統腹地的各礦業公司、鋼鐵公司、包括中石化都在日照港興建碼頭，同時日照港已經成功通過上市審核，將募集15億的建設資金。就資金實力來講，上述航運巨頭都能對半島的集裝箱港口實施第三方控股。特別是己經投資青島前灣項

53、目的幾個公司，它們可以通過繼續投資煙臺、威海、日照的集裝箱項目而實現半島地區集裝箱港口的合作，這種合作模式也比較容易實現，因為投資后三者的資金需求量相對較小。當然，是否能夠實現還需要看各港航巨頭的投資策略。5.3構建合資企業構建合資企業可通過兩種方式:并購，雙方控股。這種合作競爭模式對在全球市場上競爭是一個重要的機制。兩個或者兩個以上的港口，通過資產重組、共同出資、共享收益的方式組建合資公司，從而變成利益共同體，展開在集裝箱方面的全面合作。目前，青島港和威海港共同出資成立青威集裝箱公司將兩港的集裝箱業務聯系在一起，極大的促進了威海港集裝箱業務的發展；青島港和日照港成立的集裝箱合資公司，也將兩港

54、的關系由競爭轉化為合作。而煙臺港和龍口港在地方政府的干預下直接合并，合并后，煙臺港對龍口港行使股東職權，龍口港由煙臺市管的國有獨資公司變為煙臺港管理的法人獨資子公司，法人主體地位保持不變，實行獨立核算、自負盈虧，這也是對地區港口業務的有效整合。但是這種方式只能存在于位于同一行政區域的港口，不同行政區域采用這種方式卻行不通。就集裝箱業務來講，青島、煙臺兩港的吞吐量比較大，但是目前這兩港還未有合作項目，所以青島、煙臺的集裝箱合作應該是今后一段時間的努力方向。煙臺港也將自身定位于區域性航運中心，自身的自然資源也比較優越，再加上和黃的投資，青島港想實現與煙臺港的集裝箱業務聯合，走合資企業的路也是一個不

55、錯的選擇。以資產重組、結構調整為特色的這一方案，可以從根本上解決環渤海區域集裝箱港口企業的許多深層次問題，如各自為政、機制僵硬、資源浪費、惡性競爭等。由于這種形式的港口企業戰略聯盟關系到區域主產力的重新布局，伴隨著大范圍的資本、人才等的重組，涉及到多方利益的調整與分配甚至地區就業水平和經濟發展，因而產生的影響極大，具體操作上還需要政府部門通過區域政策和產業政策去影響和推動，也需要港口企業從合作競爭、實現雙贏的方向考慮問題，讓環渤海地區的集裝箱港口進一步走向國際化，實行產品經營的全球化戰略。5.4組建獨立的一體化股份公司環渤海區域港口企業的一體化戰略是指以產權合并、重組為先導，以資產為紐帶，建立

56、區域港口群的大型港口企業集團，打破現行的港口經營的條塊分割，以實現一定地域內生產、經營及資產的一體化。企業集團以集團公司為核心。比如對于現階段港口企業控制力較強、有發展前途的核心產業可以采用擴張性的重組策略縱向整合以形成核心競爭力，并通過核心業務組建股份公司上市，以其資本優勢采用市場辦法實現整合和擴張的目的;而對于港口企業的非主營業務，包括一些社會職能，則可以采取緊縮性的重組策略，通過出售、合資、租賃等多種形式，讓出控股權、經營權，營造利益共同體，獲得收益用以補充集團公司的現金流，支持核心業務的發展。環渤海的集裝箱港口一體化有兩種方式可以實現:(1)環渤海各港口集團分拆各自的集裝箱業務組成獨立的集裝箱股份公司，按照凈資產確定各自所占股份，從而達到整個環渤海集裝箱港口的一體化，各股東(港口集團)按照所占股份分享股份公司的利潤。這種方式比較直接，雖然難度很大，需要地區政府間、港口集團間的充