1、港口管理作為課程的講義(MBA課程)講授者 真虹2021年稿.課程主要內容第一章 緒論第二章 港口行政管理第三章 港口選址、規劃與建立第四章 港口企業運營管理第五章 港口企業運營戰略第六章 港口運營管理活動評價第七章 港口企業的消費運作第八章 計算機在港口消費運作管理中的運用第九章 港口開展戰略.第一章 緒論.第一節 港口的根本概念一、水路運輸的位置和作用1、水路運輸的優點和不可取代性水路運輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可繼續開展的思想水路運輸的運載工具容量大，運輸本錢低水路運輸溝通全球經濟，有利于促進經濟的全球化開展趨勢 下頁表引導集裝箱運輸的開展 2、水路運輸的缺乏運輸速度

2、慢，使旅客運輸向其他運輸方式轉移運輸線路受水域的限制，難以單獨完成全程運輸.我國國民消費總值與海運量開展關系 年份分類20002005200620072008國內生產總值(億元)89404183217211924257306300670水運量(萬噸)122391207544243467273108296205每億元產值水運量(萬噸)1.371.131.151.060.99.港口的主要作用 1、港口是海運和陸運的交接點 2、港口是工業活動基地 3、港口成為綜合物流的中心 4、港口在其所參與的供應鏈中發揚作用 5、港口是城市開展的增長 6、港口具有社會經濟開展促進效應 直接經濟效應 經濟開展效應

3、- 區域經濟效應 -全國經濟效應 社會開展效應-社區效應 國土開發效應 二、港口的作用.三、港口的定義1、港口 港口是指具有船舶進出、停靠，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設備，由一定范圍的水域和陸域組成的區域。港口可以由一個或多個港區組成。 結合供應鏈管理時代港口功能的變化， 定義港口： 港口是供應鏈上的重要環節，是運輸網絡中水陸運輸的樞紐，是貨物的集散地以及船舶與其他運輸工具的銜接點；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、貨物裝卸、儲存、駁運以及其他相關業務，并由此延伸出工業和貿易的功能，具有明確的水域和陸域范圍。 .2、港界 港界是港口范圍的邊境限。根據地理環境、航道情況、港

4、口設備以及港內工礦企業的需求等進展規定。普通利用海島、山角、河岸突出部分，岸上顯著建筑物，或者設置燈標、燈樁、浮筒等，作為規定港界的標志，也有按經緯度劃分。3、港區 為保證港口消費，運營的需求，按照港口的規劃，經政府同意而劃定的水域和陸域。營運港區：是指已建成，并投入運用的港口區域。規劃港區：是指根據港口規劃為港口進一步開發、建立劃定 的具有明確界限的預留水域和陸域。. 4、碼頭：供船舶靠泊，貨物裝卸和旅客上下的水工建筑物。 5、泊位：供一艘船舶靠泊的碼頭長度。 6、港口設備：指為港口消費、運營而建造和設置的構造物和有 關設備，分為港口根底性設備和港口運營性設備。 港口根底性設備：防波堤、導流

5、堤、港口航道、護岸、港池、錨地、船閘、 道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運站、鐵路、給排水、 公共通訊、供電和環保、助導航設備等。 港口運營性設備：機械、設備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。四、港口分類1、按用途分，可分為：商業港：供商船進出運用的公共性質的港口；工業港：附屬于某工礦企業的，主要為企業本人運用的港口；軍用港：用于軍事目的的設備；避風港：具有良好的天然地勢，為船只躲避臺風等災禍設置。.2、按地理條件分，可分為：海港：位于海岸線上的港口，如中國的大連港、青島港等河口港：位于河流入海口處的港口，世界上有許多大的港口 都是河口港，如鹿特丹港、上海港等。河港：位于河流沿岸的港口

6、，如中國長江上的南京港、蕪湖 港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水庫港：建于水庫岸壁的港口。. 3、從運輸的角度分，大致可分三種類型：支線港：掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶。世界上大多數港口均屬這種類型。中轉港：這類港口的地理位置優越，在水路運輸開展的過程中已成為海上運輸主要航線的銜接點，同時又成為支線的聚集點。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發送貨物。腹地港：國際運輸主要航線的端點港，與內陸興隆的交通運輸網相銜接，是水陸交通的樞紐。效力于內陸腹地貨物的集散運輸，兼營海上轉運業務。干線運輸中轉港中轉港腹地港喂給港支線港轉運港支線港.3、從運輸的角度分，大致

7、可分三種類型：支線港：掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶。世界上大多數港口均屬這種類型。中轉港：這類港口的地理位置優越，在水路運輸開展的過程中已成為海上運輸主要航線的銜接點，同時又成為支線的聚集點。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發送貨物。腹地港：國際運輸主要航線的端點港，與內陸興隆的交通運輸網相銜接，是水陸交通的樞紐。效力于內陸腹地貨物的集散運輸，兼營海上轉運業務。.第二節 港口在國民經濟以及地域開展中的位置和作用2006年中國17個沿海城市貨物吞吐量與國內消費總值的比較 ：.一、貿易根底論和港口生長點實際貿易根底論：港口是由于貿易的需求而構成和開展起來的

8、港口生長點實際：港口生長點效應在使港口城市獲得比其他城市 更快的經濟開展速度中起很大的作用2006年中國不同區域外貿生成量分布表 單位：億美圓外貿生成量所占比例（）全國17606.9100長、珠、渤三港口城市群省市外貿生成量14525.982.5口岸外貿生成量15563.288.4沿海省市自治區省市外貿生成量15519.788.1口岸外貿生成量16379.693.0非長、珠、渤三港口城市群省市外貿生成量3081.017.5口岸外貿生成量2043.711.6非沿海省市自治區省市外貿生成量2086.211.9口岸外貿生成量1227.37.0.二、中心一邊緣實際 港口具有分散效應、聚集效應和港口對貨

9、物的吸引中轉效應。分散效應：當一個中心地域的經濟增長后，會分散到周圍地域， 隨著中心城市經濟的快速開展并構成經濟規模。聚集效應：當一中心地域的經濟開展后，會帶來對需求的增長， 其邊緣地域的產品(原料、消費資料等)自然地聚集到 該城市，滿足城市消費、生活的需求。中轉效應：隨著港口規模的擴展，裝卸效率的提高，航線的集 中，貨運量的增多，港口的到發船密度必然添加。.三、資源稟賦差實際 國際貿易的根本緣由是由于各國產品價錢上的差別，也就是說各國資源稟賦的不同。 港口城市與內地城市資源凜賦的一個重要區別，就在于能否具有港口資源。四、梯度傳送實際 國際經濟的開展也存在著梯度傳送的規律，即由經濟梯度高的區域

10、向低的區域傳送。 這是由于一個國家或地域經濟開展到一定梯度后，它的人工費用昂貴，地租急劇上升，城市對環境維護的要求越來越高等等，它的一部分資源凜賦優勢開場喪失，促使它的部分產業向低梯度的國家的地域傳送。 國際經濟梯度傳送的規律，給新興的港口城市帶來了極大的機遇。.案例：日本港口對所在地域社會經濟開展的作用 在日本，人們明白無誤地以為港口是有區域經濟效應和全國性經濟效應的，由于港口的貨物吞吐量與國民消費總值之間有很高的相關性。根據一項對神戶、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的調查結果闡明，港口相關產業和依賴港口的產業所產生的增值以及從這些產業活動所派生出來的其它產業所產生的增值分別占這些城市增

11、值程度的33%40%。 例如，苫小牧港(1963年開港)是在一個有一家大型紙漿廠、但其它主要產業很少的地方開展起來的工業港，鹿島港(1970年開港)是一個在幾乎無人居住的地方開展起來的工業港，對這兩個港口的調查闡明在這兩個港口開港后，它們的腹地城市的工業產值忽然有了很大的增長。苫小牧開港十年之后，1975年與1965年的貨運量的比值是8.6 ：1，鹿島港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。這些港口產生的效應是顯而易見的。 在大致與苫小牧和鹿島開港時間同時，這兩個港口臨近地域的人口忽然添加，由于這些新增的人口集中在原來人口稀少的鄉村，可以以為這些港口對日本的人口分散政策作出了奉獻

12、。 此外，對已有的大港神戶、北九洲和川崎的調查闡明，這些港口經過當地的港口相關產業和依賴港口的產業為這些城市分別提供了200%、17.7%和267%的就業時機。這些港口附近的城市都是日本的大城市，每個城市人口都超越一百萬，這些港口為這些城市提供大約五分之一的就業時機這一現實也進一步證明，港口可以成為吸引人口的要素。.五、港口開展的代際劃分1、三代港口的劃分第一代港口：1950年以前的港口， 功能：海運貨物的轉運、暫時存儲、貨物收發等。第二代港口：50年代至80年代的港口， 功能：添加貨物增值的工業、商業活動，港口成為 裝卸和效力的中心。第三代港口：80年代以后， 功能：加強與所在城市以及用戶的

13、聯絡，增添運輸、 貿易的數據搜集和處置等綜合效力， 港口成為貿易的物流中心。.2、“第四代港口的概念1999年，結合國貿易與開展會議：第四代港口為“物理空間上分別但是經過公共運營者或管理部門鏈接的組織physically separated but linked through common operators or through a common administration。第四代港口的主要功能講是在商業、綜合物流樞紐、全程運輸效力中心和國際商貿后勤基地第三代港口的根底上，向海洋生態經濟后勤效力基地推進。 第四代港口是由不同港口相結合營運或共同管理而成，由于船公司和碼頭營運公司結盟運營世

14、界各地港口的碼頭，貨柜船東運用大型船舶行駛樞紐港并開展區域性轉運港，而這些碼頭恰提供共同運營與管理所需的規范設備。當公營港口轉為民營化作業，但仍堅持公營的管理監視規劃功能，以使港口發揚效率但又能維持公用的普遍運用性。.3、第四代港口的特征網絡化特征全球碼頭運營人的擴張和兼并，構成了龐大的碼頭網絡。船公司經過購買股份參與碼頭運營。構成船公司的碼頭網絡。網絡向內陸伸展供應鏈特征。以港口為中心的物流效力供應鏈構成。與城市融為一體。以港口為中心，規劃和開展城市產業規劃和功能定位從強調本人是一個中心轉變為更強調本人是供應鏈中的一個環節。港口之間的競爭是協同競爭。港口成為資源配置的樞紐。具有現代化港口的特

15、征：大型化、深水化、專業化的航道與碼頭，密集的全球性國際直達干線，內外便利結合全球的公共信息平臺，具有各種與之配套的效力系統與政策法律環境。港口技術構造呈現管理技術信息化、控制技術智能化、位移技術高效化和環保技術綠色化。港口效力柔性化。港口可以對內外環境變化做出矯捷的快速反響，滿足客戶提出的各種差別化、個性化的需求，即提供高質量的柔性化效力。港口運營精益化。現代港口經過信息化管理、消費流程再造等方式，消除港口的非增值活動。第四代港口是綠色港口。.港口功能演進及差別第一代港口 第二代港口 第三代港口第四代港口發展時期1960 以前 1960年以后 1980年以后 1990年以后主要貨物 大宗貨

16、大宗散、雜貨 大宗及單位包裝貨 貨柜港口發展策略 保守的海陸運輸模式的轉換點擴張的運輸、工業和商業的中心商業、整合性運輸及物流中心港航合資及港際間策略聯盟作業活動范圍 (1)船/岸邊的貨物轉換接口(1)+(2)貨物改裝和當地產業活動(1)+(2)+貨物和資訊合作配送，潛在的全面物流(1)+(2)+(3)+不同國際間的航港業結盟組織特性 獨立活動非正式關系港口和使用者緊密，港口區域外的活動松散港市活動很少不同運輸聯合及港市整合性關系地主港方式民營化作業生產特性 貨物流通低附加價值貨物流通與改包裝，共同性服務增加附加價值貨物/信息流通，配送等多重服務，高附加價值樞鈕港和轉運港結合整合性物流成功決定

17、因素 勞力/資本 資本 技術/專門知識 地主港功能決策和規劃管制及監理推廣功能港口訓練.本人的總結和歸納第四代港口在兼容第三代港口功能的根底上，作為供應鏈中的一個環節，強調港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差別化效力的需求，提供精細的作業和矯捷的效力，以構成柔性港口，促使與港口相關的供應鏈各環節之間的無縫銜接。 .定義解釋在兼容第三代港口功能：原有根底上的拓展和整合物流延伸效力、與城市的親密關系作為供應鏈中的一個環節：轉變以本人為“中心港口之間的互動：強調前后港口間的協調，縱向集成戰略。港口與相關物流活動之間的互動：建立無縫銜接，相互包容；如：船公司參與港口運營，

18、港口參與集疏運效力等。港口的差別化效力：這是對港口的嚴峻挑戰，與“規范化“規模化相對立；從專業化個性化、差別化；構成“柔性化港口港口消費的精細化：港口作業的質量概念；滿足既提高效力質量，又要降低本錢。故消費需求精心設計。港口的矯捷化：對市場的快速呼應才干；對客戶差別化需求的快速反響；是非常具有競爭性的港口才干。.六、未來港口開展的主要特征柔性化、精細化港口開展的柔性化效力的矯捷化效力的彈性化效力的無縫化效力的信息化港口開展的精細化.比較項目傳統港口精細港口主導者港口經營者委托人管理手段經驗現代信息技術港口作業方案設計思想孤立系統港口生產組織方式統一化、規范化多樣化、個性化作業過程的嚴密性存在浪

19、費，存在不增值環節力求消除浪費和不增值環節追求的質量目標滿足功能性要求盡善盡美組織結構多層次、職能型少層次、團隊型服務供需關系供給推動需求拉動港口服務的系統性基本上不成系統強調系統性物流系統各環節相互獨立整合各環節的綜合物流港口作業的策劃部門港口生產組織部門R&D部門精細港口與傳統港口方式比較 .精細港口應該具有以下特點： 強調以委托人為中心的港口效力 基于系統思索的港口效力 信息主導下的港口 效力多樣化的港口：縱向多樣化、橫向多樣化消除浪費的港口如：貨物在港口的積壓，多余的搬運等提供“盡善盡美的港口效力.第三節 港口消費活動的特點1產品的特殊性 4裝卸組織的協作性2消費的不平衡性 5貨物運輸

20、信息的集聚性3消費的延續性 6消費調度的層次性.第二章 港口行政管理.第一節 世界港口管理方式一、當前西方國家的港口管理體制的比較英國德國日本其他國家地域.二、世界港口的管理方式當前世界各國港口管理的方式可分成三種：1有政府機構或國營企業管理的港口2有政府機構、國營企業和私人企業共同管理的港口 兩類管理方式：集中管理方式和分散管理方式3由私人企業運營的港口 英國港口私有化的三種方式.世界港口的三種典型管理方式模式特點代表性的國家（地區）和港口政府或國營企業和私營企業共同經營管理模式打破單一由國家或政府經營的港口管理模式，減少國家在港口經營管理中的直接參與德國漢堡港是國有和私人企業合作參與港口的

21、經營；日本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國營企業經營管理模式港口的運作圍繞國家的計劃任務進行。容易產生投資浪費、服務質量不高、效率低下等問題計劃經濟時期我國港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國家私營企業經營管理模式經營管理市場化、效率高，其形成與港口所在地發達的私營經濟分不開英國港口、香港港口.港口的集中管理和分散管理方式比較方式特點代表國家港口集中管理任何關于港口業務和發展的重大決策(包括港口管理當局的負責人的任命等)都必須由中央政府決定一些只有一個港口的國家(如新加坡港等)和一些發展中國家(如肯尼亞等國家的港口)分散管理將管理權下放到地方政府地方政府對

22、港口有管理權，并對港口建設中的有投資責任日本、澳大利亞、德國、何蘭、比利時等許多國家的港口建立獨立的港口管理部門權力被進一步下放到一個管理委員會和港務局局長。該港口管理模式在西北歐較多如安特衛普、鹿特丹等.“地主港或“主權港的港口： 港務當局僅擁有港口而不參與港口的運營。“運營港或“效力港的港口： 管理當局不僅擁有港口，而且還親身參與港口的消費運營。三、 “地主港和“運營港方式.地主港的管理方式地主港管理方式地主港方式，就是指政府委托特許運營機構代表國家擁有港區及后方一定范圍的土地、岸線及根底設備的產權，對該范圍內的土地、岸線、航道等進展一致開發，并以租賃方式把港口碼頭租給國內外港口運營企業或

23、船公司運營，實行產權和運營權分別，特許運營機構收取一定租金，用于港口建立的滾動開展。地主港的分類 第一種是政府管理部門管理的地主港 第二種是公司制方式管理的地主港 .地主港方式的特點港口土地、岸線、根底設備的一切權屬于當地政府，并規劃港口規劃、長久開展及界定港口區域的范圍。港務局或政府主導的公司制企業擁有港區內土地一切權或運用權(永久或一定時期)，擔任港口開發、根底設備建立和日常管理任務，如港口規劃、方案、運營租賃、保證港內平安和裝卸質量、維護港口根底設備以及環境維護等。港務局對港區內的碼頭、航道、土地和其他根底設備進展一致開發和建立，然后將符合建立碼頭、庫場等條件的岸線和土地出租給港口業務運

24、營人去建立或運營，并向其收取土地出租費用，企業只需投資碼頭上的機械設備、庫場和其他配套設備以及雇傭工人和管理人員；或者建立光板式碼頭或出租庫場。港務局收取的租費全部用于港口根底設備的再建立。 .地主港方式的運作步驟進展港口規劃，界定港口的區域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規劃進展招招標和融資來建立港口根底設備；岸線、土地及根底設備建成后，通常由港口業務運營企業提出租用和建立碼頭或庫場的工程，港務局會對該工程的市場預測、工程技術、經濟評價、環境影響從不同角度共同進展評價；假設該工程經過評價，經政府同意后，港務局將符合建立碼頭、庫場等條件的岸線、土地出租給港口業務運營企業建立碼頭或庫場等

25、從事運營，收取岸線或土地出租費用；或者自行按照規劃建立光板碼頭、庫場并出租給港口業務運營企業從事運營，收取碼頭或庫場租用費。 .地主港方式的實現方法私有化運營方案 建立-運營-移交(BOT) 方案或者轉讓-運營-轉讓(TOT)方案 PPP方案政府與私人協作建立根底設備的方式，稱為國家私人合營公司 合資方案 公司法人化方案 管理承包等方案 .開展地主港的優點 兼顧了政府和企業的利益。提高了港口效率。確立了港口根底設備建立和管理的長久的固定投融資渠道。 不僅可以滿足港口企業的開展需求，也能最大限制地發揚土地的作用。與港口相關的各類資源可經過市場運作來整合。采用地主港方式后，港口將構成一個沿物流鏈運

26、轉的復雜的效力網絡，這種組織方式也營造了船舶和碼頭的運營商在港內相互競爭的能夠性。順應國際港口管理的開展趨勢。.開展地主港方式的缺陷國家管理難度加大。實行地主港方式后，港口管理局和企業時有沖突發生，在管理時協調難度加大。會出現壟斷和同業聯盟。由于減少了行政干涉和財政補助，導致港口間的競爭日趨猛烈。港口業會趨向于壟斷，政府在推行反壟斷管理時會遇到很大的阻力。私有企業的運營往往缺乏前瞻性。私有企業一旦擁有港口設備，通常會出現自用優先的情況，很難確保碼頭的公用性質。此外，私有企業也會出現再轉讓的情況，業務也會改動，這不利于港口管理局對企業的運營行為進展控制。.地主港管理方式案例美國紐約新澤西港紐約新

27、澤西港務局同時接受兩個州的議會和相關機構的監視，這表如今它的委員會成員由州政府首長任命，且必需得到州議會同意。港務局專門設立港務局管理委員會，統籌港口日常運作和制定長期開展戰略。港務局管理委員會由十二名成員組成，兩州各派六名，分別由紐約和新澤西兩個州的州長任命，且必需得到州參議院的同意，委員任期不超越6年。且港務局管理委員會的會議是公開的，兩個州的州長分別擁有否決來自本州的委員所做出的決議的權益。紐約新澤西港務局實施地主港管理方式，并是經過這種方式籌集建立資金的。港務局在財政上是自給自足的公共機構，沒有任何州或地方當局稅收的支持，也沒有納稅的權益，它主要依托其設備的用戶所帶來的收入。但港務局擁

28、有沿岸土地的征用權，一致運營機場、鐵路和公路，紐約新澤西港務局的主要使命是提供最高質量和最高效率的運輸效力和港口貨運設備及效力，加強紐約新澤西大都會地域的經濟競爭才干。從提高效率和改善效力出發，紐約新澤西港務局作為“地主將設備租賃給有專業技藝的私營公司去運營，既能發揚私營企業的運營優勢，又可以保證港務局的收入相對穩定。紐約新澤西港務局主要發揚著兩種職能，一是為兩地的商業、居民和旅游者提供效力，二是作為銜接新澤西州和紐約州運輸體系的樞紐，它實踐上充任著獨立運作的公共權益機關和公共效力部門的雙重角色。.二節 中國港口管理方式一、中國港口運營管理方式的沿革. 中央交通主管部門管理時期 “高度集中，一

29、致管理，一家獨辦，全國壟斷的管理方式. 中央交通主管部門與地方所在城市雙重指點 在港口管理上分工：港口業務管理：以交通部為主，地方政府為輔。根本建立：大中型工程由中央下達以貸款方式， 自籌的建立基金由地方政府管理，港口采用“以港養港 的政策。人事組織：以地方政府為主，交通部為輔。港航監視從港務局中分別。直接歸交通部一致管理。.二、港口管理體制改革的重點-政企分開政企分開有利于港口運營人的多元化和平等競爭政企分開可以保證港口運營人擁有明確的財富權益政企分開可以保證港口運營人獨立地承當民事責任政企分開可以維持港口運營人之間及港口運營人與其他市場主體之間自主、平等、公平、臺作、競爭的關系政企分開有利

30、于國家的宏觀調控三、中國港口運營管理體制改革的主要內容. 實行“政企分開. “一城一港一政的管理方式. 確立港口運營人的獨立的民事法律位置 港口運營人的概念.討論：中國港口體制改革之方式目前中國港口管理體制依然存在的問題適宜中國港口開展的港口管理體制之探求 1政企分開實際中的問題 2我國港口企業民營化開展問題 3港口企業的壟斷性問題 4港口運營市場準入問題.第三章 港口選址、規劃與建立.第一節 概 述日本港口規劃的審批程序：.在岸線運用中應留意到以下幾點：1、岸線資源的有限性2、港口長期規劃的優先性3、水域和臨水地域規劃的綜合性 第二節 港口選址港口規劃分：港口規劃規劃和港口總體規劃： 港口規

31、劃規劃：從宏觀經濟開展角度出發，對港口港址作出地域性的合理安排。 港口總體規劃：在有限的范圍內論證港址的詳細位置。一、港址選擇的根本要求 1、總體開展要求 l)港口對工商業活動有天然的吸引作用。.2現代化港口的選址不應是市區中心附近的岸線；3有利于起步工程，既能順該當前的需求，也能著眼于較遠的未來。4有利于原港區改造，使之順應新的需求。2、航行與停靠要求1)進港航道水深和碼頭水深條件。2)開挖的航道和港池，維護性挖泥量不能太大。3)水域寬闊，足夠滿足船舶盤旋、制動、港內航行、停靠作業以及布置港池等水域。4)在大中型港口有為布置地方小船、駁船、港作船舶和游艇等的水域。5)水域地質條件好，承載力高

32、。.3、岸線及陸域要求1)有足夠的岸線布置不同的作業區，2)綜合港區岸線平均縱深，普通不宜小于7001000m。3)有足夠的分區車場及港口車站的面積和適宜的地形。4)港外疏港道路能方便地與國家高速公路或公路干道相銜接。5)在內河水網興隆的地域，港址可充分利用水運集疏運條件，6)水、電接線方便，區外工程投資適度。7) 可盡量少占農田。；.二、港區與城區在規劃中的關系1、港址選擇與城市總體規劃時，留意的幾點：岸線合理分配是協調的根底；港區用地是決議城市規劃的重要要素；新港區的建立不能有損于原有港城構造的合理性；留意港口城市用地規劃的功能分析。2、港口和城區合理規劃宜留意以下幾點：1)港口和城區開展

33、的主要方向應互不干擾；2)港口最好設在城市的下風側；3)為當地工業消費和人民生活效力的客貨碼頭宜布置在市區；4)保有一定的海濱、沿江公共活動岸線和市中心臨近水面，使城市充溢海濱、沿江氣味；5)進港鐵路最好不分割城區，鐵路與港區工業區、倉庫區有方便的聯絡。.三節 港口規劃的內容與步驟、港口規劃的內容1、港口總體規劃的主要內容l目前港口貨流及相應船型分析；2未來各階段貨流預測及船型展望；3確定港口的根本性質和功能，開展規模想象和能夠的開展程序(分期、分階段的開展安排)； 4可比港址的工程勘測，在普查的根底上，重點對水域條件進展勘測，以便對未來可以建立怎樣的深水泊位作出估價。確定主要港址港區； .5

34、貨流分配規劃和港口分區(或作業區劃分)，海岸線利用想象； 6岸上土地利用規劃與未來長期用地預先標定規劃；7港口航道規劃，航道回淤經常是最關鍵的問題；8港口集疏運規劃，與相關工程規劃相互銜接協調69港區配套設備的規劃；10環境評價；11總體規劃規劃圖；12編寫港口的總體規劃文件，報上級部門同意和地方政府核準。.2、港口港區規劃涉及的主要內容： l詳細地分析預測運量、船型和船舶周轉量； 2就已預測的各類貨種運量，研討可選用的裝卸工藝及其對未來消費效率的影響； 3確定泊位組，提出恰當的水域、陸域尺度和不致干擾附近地域的可供選擇的泊位組位置； 4工程勘測，對可供選擇的每一海岸段進展較深化地勘測，以利于

35、調整泊位組的位置； 5倉儲系統、集疏運系統與泊位組才干協調及共位置選擇； 6港口配套設備規劃與配置； 7投資估算和投資程序，有彈性的建立時間表； 8經濟效益分折與評價； 9環境評價； 10港區規劃布置圖；11編制港口港區規劃文件報上級部門同意和地方政府核準。.二可行性研討工程可行性研討的內容普通包括： l工程工程的歷史 2港口現狀評價 3預測運量開展 4建立的合理規模 5建立條件與港址 6工程工程方案 7協作條件 8施工條件及建立工期 9企業組織管理和人員編制 10工程對環境的影響11投資估算及投資效益分析 12結論及建議.案例：中國沿海港口分布格局及定位全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、

36、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，強化群體內綜合性、大型港口的主體作用，構成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8個運輸系統的規劃。 .天津上海寧波廈門海口防城溫州南通蘇州 五大區域主要港口城市圖 環渤海地域 長江三角洲地域 東南沿海地域 珠江三角洲地域 西南沿海地域 黃驊 湛江泉州福州汕頭深圳南京連云港青島 大連營口煙臺日照廣州珠海中山秦皇島.環渤海地域港口群體遼寧沿海港口群遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，包括丹東、錦州等港口組成主要效力于東北三省和內蒙古東部地域遼寧沿海以大連、營口港為主規劃大型、專業化的石油(特別是原油及其貯藏)、

37、液化天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉儲運設備，相應規劃錦州等港口；以大連港為主規劃集裝箱干線港，相應規劃營口、錦州、丹東等支線或喂給港口；以大連港為主規劃陸島滾裝、旅客運輸、商品汽車中轉儲運等設備。.津冀沿海港口群津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，包括唐山、黃驊等港口組成主要效力于京津、華北及其西向延伸的部分地域津冀沿海港口以秦皇島、天津、黃驊、唐山等港口為主規劃專業化煤炭裝船港；以秦皇島、天津、唐山等港口為主規劃大型、專業化的石油(特別是原油及其貯藏)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉儲運設備；以天津港為主規劃集裝箱干線港，相應規劃秦皇島、黃驊、唐山港等支線或喂給港

38、口；以天津港為主規劃旅客運輸及商品汽車中轉儲運等設備。 .山東沿海港口群山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主及威海等港口組成，主要效力于山東半島及其西向延伸的部分地域。山東沿海以青島、日照港為主規劃專業化煤炭裝船港，相應規劃煙臺等港口；以青島、日照、煙臺港為主規劃大型、專業化的石油(特別是原油及其貯藏)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉儲運設備，相應規劃威海等港口；以青島港為主規劃集裝箱干線港，相應規劃煙臺、日照、威海等支線或喂給港口；以青島、煙臺、威海港為主規劃陸島滾裝、旅客運輸設備。.長江三角洲地域港口群體長江三角洲地域港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主，充分發揚

39、舟山、溫州、南京、鎮江、南通、蘇州等沿海和長江下游港口的作用，效力于長江三角洲以及長江沿線地域的經濟社會開展。長江三角洲地域港口群集裝箱運輸規劃以上海、寧波、蘇州港為干線港，包括南京、南通、鎮江等長江下游港口共同組成的上海國際航運中心集裝箱運輸系統，相應規劃連云港、嘉興、溫州、臺州等支線和喂給港口；進口石油、天然氣接卸中轉儲運系統以上海、南通、寧波、舟山港為主，相應規劃南京等港口；進口鐵礦石中轉運輸系統以寧波、舟山、連云港港為主，相應規劃上海、蘇州、南通、鎮江、南京等港口；.煤炭接卸及轉運系統以連云港為主規劃煤炭裝船港和由該地域公用碼頭、能源等企業自用碼頭共同組成；糧食中轉儲運系統以上海、南通

40、、連云港、舟山和嘉興等港口組成；以上海、南京等港口規劃商品汽車運輸系統，以寧波、舟山、溫州等港口為主規劃陸島滾裝運輸系統；以上海港為主規劃國內、外旅客中轉及郵輪運輸設備。根據地域經濟開展需求，在連云港港適當規劃進口原油接卸設備。.東南沿海地域港口群體東南沿海地域港口群以廈門、福州港為主，包括泉州、莆田、漳州等港口組成，效力于福建省和江西等內陸省份部分地域的經濟社會開展和對臺“三通的需求。福建沿海地域港口群煤炭專業化接卸設備規劃以沿海大型電廠建立為主；進口石油、天然氣接卸儲運系統以泉州港為主；集裝箱運輸系統規劃以廈門港為干線港，相應規劃福州、泉州、莆田、漳州等支線港；糧食中轉儲運設備規劃由福州、

41、廈門和莆田等港口組成；規劃寧德、福州、廈門、泉州、莆田、漳州等港口的陸島滾裝運輸系統；以廈門港為主規劃國內、外旅客中轉運輸設備。.珠江三角洲地域港口群體珠江三角洲地域港口群由粵東和珠江三角洲地域港口組成。該地域港口群依托香港經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心的優勢，在穩定香港國際航運中心位置的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，相應開展汕尾、惠州、虎門、茂名、陽江等港口，效力于華南、西南部分地域，加強廣東省和內陸地域與港澳地域的交流。該地域煤炭接卸及轉運系統由廣州等港口的公用碼頭和電力企業自用碼頭共同組成；集裝箱運輸系統以深圳、廣州港為干線港，汕頭、惠州、虎門、珠海、中山、陽江、茂名等為支

42、線或喂給港組成；.進口石油、天然氣接卸中轉儲運系統由廣州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎門港等港口組成；進口鐵礦石中轉運輸系統以廣州、珠海港為主；以廣州、深圳港等其他港口組成的糧食中轉儲運系統；以廣州港為主規劃商品汽車運輸系統；以深圳、廣州、珠海等港口為主規劃國內、外旅客中轉及郵輪運輸設備。.西南沿海地域港口群體西南沿海地域港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成。該地域港口的規劃以湛江、防城、海口港為主，相應開展北海、欽州、洋浦、八所、三亞等港口，效力于西部地域開發，為海南省擴展與島外的物資交流提供運輸保證。該地域港口集裝箱運輸系統規劃以湛江、防城、海口及北海、欽州、洋浦、三亞等港口組成集裝箱支

43、線或喂給港；進口石油、天然氣中轉儲運系統由湛江、海口、洋浦、廣西沿海等港口組成；進出口礦石中轉運輸系統由湛江、防城和八所等港口組成；由湛江、防城等港口組成的糧食中轉儲運系統；以湛江、海口、三亞等港口為主規劃國內、外旅客中轉及郵輪運輸設備。.第四節 港口建立管理 一、港口建立資金的籌措1、美國港口建立資金籌措2、歐洲港口建立資金籌措.二、港口建立管理的方法-以日本為例1、背景1碼頭公團的建立：建立集裝箱的碼頭的資金構成情況為： 國家出資 10% 港口管理者出資 10% 外貿碼頭公團借資(接受財政投資及融資) 40% 外貿碼頭公團借資(接受船公司借貸) 40% 2集裝箱碼頭會社：碼頭建立資金構成情

44、況是： 政府無息貸款 10% 港口管理者出資 10 % 租用碼頭的船公司出資 10% 特別轉貸(接受財政借貸額) 30% 市財政借貸 40 %3公共集裝箱碼頭的建立.4公團的廢除及會社的設立2、會社泊位的建立和管理方式1碼頭會社制度的構成2改成會社制度后，日本港口建立資金的構成3借貸方法4碼頭營運3、公共泊位建立和管理方式1公共運營制度的構成 2建立運營的資金構成 3碼頭的出租方法及運作.第四章 港口企業運營管理.第一節 港口企業運營管理職能船舶效力為發貨人和收 貨人提供的效力港口內貨物裝卸和搬運港口運營輔助性業務港口業務與信息的協調港口設備的管理.第二節 港口企業運營活動的權益與責任港口運營

45、人：指在港口從事裝卸、倉儲、駁運、拖帶效力等港口業務的港埠企業、單位和個人。一、港口運營業務合同1、船舶運用港口設備的港口業務合同條款內容：1)港口運營人和委托人的稱號及主要營業場所； 2)船名、基噸位和凈噸位、吃水、船舶長度；3)運用港口設備的目的及對港口設備的特殊要求；4)船上所載或擬裝卸貨物的品名或種類； 5)港口設備的運用時間； 6)費用及結算方式； 7)特約事項； 8)違約責任等；9)港口運營人和委托人的簽字。.2、貨物作業的港口業務合同條款包括以下主要內容：1)港口運營人和委托人的稱號及主要營業場所；2)貨物的品名、標志、件數、分量或者體積、包裝方式、危險貨物性質、貨物價值；3)船

46、名、航次、起運港、到達港、換裝港；4)委托事項；5)費用及其結算方式；6)特約事項；7)港口運營人和委托人簽字。.二、貨物接受三、港口運營人的責任港口運營人對貨物的責任期間： 從接納貨物之時起到交付貨物之時止為，貨物在港口運營人掌管之下的全部期間。港口運營人可以不負賠償責任：1不可抗力；2貨物的自然屬性、固有缺陷或者合理損耗；3貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；4委托人或其受雇人的過失；5其他非港口運營人或其受雇人的過失。.第五章 港口企業運營戰略.第一節 港口企業的運營環境一、港口企業運營的外部環境技術環境產業環境物流環境港口功能的延伸環境管理體制及政策環境所在地域的經濟開展環境航運技術環境貨

47、源市場環境.船舶大型化對港口裝卸工藝的影響.1、信息的定義： 可稱之為情報，是經過加工后的各種數據數字、符號、聲、光、圖象等的集合。信息流從廣義上看：指人們采用各種方式來實現信息交流，這包括從人們的直接交談到采用各種現代化的傳送媒介。信息流從現代信息技術開展程度角度來狹義地定義那么可看作是信息處置過程中信息在計算機通訊網絡系統中的流動。第二節 信息技術對港口運營的影響一、信息技術的特點.2、信息流與物流相比具有的特點：信息流：采用非實物化的傳送方式在信息傳送中，沒有實物體的空間位移，因此傳送本錢較低。信息流動速度遠比物流快。信息高速公路的實現將使信息在更大的范圍內實現無阻傳送，并提高信息的實踐

48、傳送速度。信息的傳送和存儲載體尺寸非常之小，與物流相比可以以為幾乎不占有空間。信息傳媒手段開展迅速，正在構成越來越完好的多媒體信息系統。信息傳送的選擇性將遠遠超越目前實物體位移時僅有種方式的選擇。.二、信息技術與港口關系. 信息技術提高了港口消費效率. 信息技術的運用提高了港口對運輸船舶的效力密度. 在信息充分的情況下，港口資源能得到最正確合理組合. 信息技術為港口運營走向市場化提供了必要手段. 信息的暢通保證了港口消費的平安. 信息技術的運用提高了港口效力的質量. 信息技術促進港口的專業化開展未來港口運營方式受信息技術開展的影響： 1、信息革命將加速港口樞紐化進程。、隨著信息的暢通，運輸中的

49、倉儲量將減少，倉儲周期將縮短。、在信息充分暢通的條件下，產品消費點將分散, 使產品的初級加工更多的集中在原料基地的附近。.第三節 市場調查與預測一、貨運市場調查方法1、貨運市場調查的主要內容：調查和掌握各種貨物的流量及流向，應根據物資大類逐一進展調查。2、貨運市場調查的三個階段： 預備任務階段、實地調查階段和資料整理分析階段預備任務階段：在實地調查前，做好一切預備任務。 任務內容：明確調查的目的和義務，確定調查工程，確定調查范圍，制定任務方案、調查提綱和調查表式。 實地調查階段：經過各種方式向被調查地域和企業單位了 解情況和全面搜集資料。資料的整理和分析階段：經過將零星資料整理為集中可供分折運

50、用的資料。.二、貨運量預測1、預測方法：1定性預測：一種主要憑客觀判別而預測未來的方法。2定量預測：根據比較系統的統計資料和數據，建立適當的數學模型，經過計算求出對未來事物的預測值，以數據作為判別事物開展趨勢的根據。定量預測分為：時間序列分析法和因果關系預測法。時間序列分析法：按照時間順序陳列的一組數據，稱為時間序列，按照時間序列所表達出的某一事物的開展趨勢，預測該事物的未來情況。因果關系預測法：經濟變量之間往往存在著某種因果關系。3綜合預測：把定性與定量預測結合起來，進展綜合預測。.2、定性預測1專家預測法：以專家做為索取信息的對象，依托專家的知識、閱歷和判別才干進展預測。2特爾菲法 (De

51、lphi)：經過函詢方式，征求專家意見，對專家們的各種意見進展統計整理，把結果反響給各位專家，再次由他們提出意見。3典型調查法：根據調查目的，經過全面的科學分析，選擇有代表性的單位或對象，進展縝密系統的調查研討，借以認識事物開展的客觀規律。4客觀概率預測法：客觀概率是指人們的閱歷對某個事件實現的能夠性作出客觀判別的量度。例子：.2、時間序列法1挪動平均法式中：2指數平滑法指數平滑法的特點是：加強了近期察看值對預測值的作用，對不同時期的察看值賦予不同的權數，從而加大了近期察看值的權數使察看值能迅速反映預測對象的實踐變化。.二次指數平滑的計算公式為：.3、因果關系預測法：因果關系預測法最主要的方法

52、是回歸分析法，即研討兩個以上變量之間的函數關系。當變量只涉及兩個時，叫作一元回歸分析，假設涉及兩個以上時，那么稱為多元回歸分析。1一元回歸分析方法 y = a + bx模型檢驗：.第四節 港口運營市場競爭戰略一、市場競爭的普通方式.二、中國港口運營市場的競爭格局港口運營的特殊性，故采取完全競爭市場方式不適宜：1現代化碼頭建立和運營的投資較大，沒有一定的資本實力是難以運作的。碼頭運營人是一種特殊行業運營者，他除履行普通民事責任外，還應根據有關法規的要求承當相應的行業責任，因此，港口運營人應該是對港口業務嫻熟，并有才干承當有關責任的法人單位或個人。港口運營具有明顯的社會效益，因此，政府對港口運營的

53、干涉將多于普通行業。今后我國港口運營的根本格局：構成在一個港口，以幾家寡頭壟斷為主導，眾多港口運營人參與的港口運營市場格局。.今后眾多小規模的港口運營人可以繼續存在的緣由：目前已有大量的貨主碼頭存在，這些碼頭仍將會在今后的港口運營市場中發揚作用；這些碼頭運營人具有本人的穩定的貨源；滿足大量小型船舶作業的需求，填補大型碼頭不愿從事的小船作業的空缺。.第六章 港口運營管理活動評價.第一節 港口作業評價目的目的：一個企業根據其本身資源和外部環境條件；提出一定時期內，企業全體職工共同斗爭(追求)的目的。方案目的：指港口在方案期內要到達的詳細目的和程度； 統計目的：指一定時期內曾經到達的運營活動的程度。

54、數量目的總量目的：反映港口消費運營活動所應到達或曾經到達的數量上的要求，它反映景象的總體規模、程度或任務總量，通常用絕對數來表示。 質量目的：反映港口消費運營活動所應到達或曾經到達的質量上的要求，是兩個數量目的相除所得的結果，通常是用相對數或平均數表示。.一、吞吐量目的旅客吞吐量是指經由水運乘船進、出港區范圍的旅客人數。貨物吞吐量是指經由水運運進、運出港區范圍，并經過裝的貨物數量。.吞吐量目的的缺陷：1不同貨物裝卸的勞動耗費是不同的。2不同的流向會導致不同的吞吐量。 彌補方法：1“換算吞吐量的方法來彌補。即以一種貨物為基數1噸算作1噸，其他貨種那么按照其裝卸難易程度折算為該貨物的換算吞吐量。計

55、算方法為：2另一種方法是“容積噸，即看某種貨物的容重能否1,假設1，按實踐噸數計,假設1，那么按貨物的容積大小計其吞吐量。這種計算噸數的方法也稱為“擇大噸。.二、裝卸作業目的1、裝卸自然噸 裝卸自然噸是指進、出港區并經裝卸的貨物數量。2、操作量操作過程：貨物由某一運輸工具或庫場到另一運輸工具或庫場的整個裝卸搬運的過程。港口操作過程由以下六種：1船-船2船-車、駁3船-庫、場4車、駁-庫、場5庫、場-庫、場 6車、駁-車、駁操作量：經過一個完好的操作過程，所裝卸、搬運的貨物數 量，計算單位為操作噸。.3、操作系數 操作系數是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，.4、裝卸工日產量：裝卸工人(包括司機及助

56、手)平均每個裝卸工日所完成的操作量。5、裝卸工時效率：裝卸工人(包括司機及助手)從事每一小時所完成的裝卸貨物數量。三、車、船在港停留時間目的一船舶在港停留時間目的 1統計船舶在港停時的幾項詳細規定 2船舶在港停靠時間的組成.(1)消費性停靠時間：船舶在運輸消費過程中所必需的停靠時間包括： 裝卸作業時間 技術作業時間 移泊時間 其他消費性停靠時間(2)非消費性停靠時間：由于運輸、裝卸組織任務不善，或因貨 物不能按時集中等運輸消費過程中非必需的停靠時間。 按其產生的緣由可分為： 港方緣由呵斥的非消費停靠 航方緣由呵斥的非消費性停靠 物資部門緣由呵斥的非消費性停靠 其他緣由呵斥的非消費性停靠時間 (

57、3)自然要素引起的停靠時間：因自然要素影響而呵斥的停靠時間. 3船舶在港停靠時間主要目的(l)船舶平均每次在港停靠天數：報告期內離港的船舶，從進港時起至出港時為止，平均每艘船在港停靠的時間：2船舶平均每次作業在港停靠天數：在報告期內離港船舶，從進港起至出港止，平均每艘船每次作業在港口的停靠天數：(3)船舶平均每裝卸千噸貨在港停靠時間：報告期內在港停靠船舶，平均每裝卸千噸貨所耗費的屬于港方責任的停靠時間：.(4)非消費性停靠時間所占比重：船舶在港停靠時間中，非消費性停靠所占比重：(5)平均每艘船舶載分量：來港停靠裝卸的船舶平均載分量：(6)平均每次作業船舶載分量：平均每作業艘次的定額載分量：.7

58、平均每艘船舶裝卸貨物噸數：來港停靠裝卸的船舶，平均每艘次裝卸貨物噸數：8平均每次作業裝卸貨物噸數：來港停靠裝卸的船舶平均每次作業裝卸貨物的噸數：9船舶平均每停靠艘天裝卸貨物噸數：船舶在港單位時間艘天所完成的裝卸貨物的噸數：.10船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數：船舶在港從事裝卸的時間內，單位時間艘天所完成的裝卸貨物噸數：11平均船時量：來港停靠裝卸的船舶，平均每艘船每小時所 裝卸的貨物噸數：12平均艙時量：在港停靠裝卸的船舶平均每一艙口1小時所裝卸的貨物噸數：.三、港口消費設備運用目的1碼頭泊位運用目的(l)泊位占用率：泊位被占用的時間與泊位總時間之比： 采用泊位岸線長度占用情況來表示泊位占用率

59、：(2)泊位作業率：泊位停靠的船舶從事裝卸作業占用的時間與泊位總時間之比：. 2庫場運用目的(l)貨物堆存噸天數：指報告期內庫場內堆存貨物的噸數與堆存天數的乘積的總和：(2)貨物平均堆存期：每一噸貨物自進庫場開場，至出庫場為止，堆存的平均時間：(3)倉容量噸：在同一時間內的最大平安堆存貨物噸數： 平均倉容量噸:在報告期內平均每天擁有的貨物堆存才干：.(4)庫場運用率：報告期內庫場容量被利用的程度(5)容量周轉次數：報告期內，庫場(指平均容量)平均堆存貨物次數。3. 裝卸機械運用目的(l)完好率：裝卸機械完好臺時占日歷臺時的比重：.(2)利用率 利用率，是指裝卸機械任務臺時占日歷臺時的比重。3相

60、對完好率是指裝卸機械完好臺時占日歷臺時中非修繕臺時的比重，4平均臺時產量 平均臺時產量，是指每臺裝卸機械平均每作業臺時所完成的起運噸數。.第七章 港口企業的消費運作.第一節 港口消費運作過程概述一、港口企業消費過程概念及其組成港口企業的消費組織是從接待車、船開場，送走車、船為止為一個消費周期。港口企業消費過程可劃分為：消費預備過程、根本消費過程、輔助消費過程和消費效力過程： 1消費預備過程：根本消費活動之前，港內所進展的全部技術預備和組織預備任務； 2根本消費過程：就是貨物在港里所進展的裝卸過程； 工序：組成港口根本消費過程的最小單元，是指在一個完好的操作過程中，能起獨立作用的部分。通常包括：