1、第七章 柴油機運轉管理和應急處理 第一節 柴油機的運行管理 一、備車和機動操縱定義：備車和機動操縱是指船舶在開航前和開航后尚未定速航行前，使主機及其一切輔助設備處于能隨時起動、停止和進入各種運行狀態，準備執行駕駛臺發出的各種指令。備車和機動操縱是技術管理工作中最重要的環節之一，它對柴油機動力裝置的技術狀態、使用期限和維修費用都有直接影響。無論柴油機長期停車或短期停車后，開航前均需進行備車。當船舶在特殊水域或在特殊氣象條件下航行時，根據船長的指令也需要進行備車航行（換用輕油）。船舶到港前也必須備車（換用輕油、檢查起動、換向、調速系統工作性能）。（一）、開航前的備車根據船舶柴油機動力裝置功率、類型

2、的不同，備車時間一般在0.56h之間，大型低速主機應提前1-2h。備車的目的：使船舶動力裝置處于隨時可起動和運轉狀態。備車內容：供電準備、校對時鐘、車鐘、舵機、暖機、各動力系統準備、轉車、沖車和試車。1、供電準備在備車工作中，起動大功率的設備較多，如：空壓機、應急鼓風機、淡水泵等，使用電量迅速增加，因此應根據需要起動備用發電柴油機并網工作。2、暖機指對柴油機冷卻系統、滑油系統進行預熱，并起動冷卻水循環泵、滑油循環泵給機體各部件加溫和向各運動摩擦表面供應滑油的過程。暖機目的：通過對氣缸各部件的預熱，減小起動后由于溫度突變產生的熱應力；改善起動性能和發火性能；減少氣缸內的低溫腐蝕等。主機暖缸可用發

3、電柴油機冷卻系統的淡水實現，也可以用蒸汽或電加熱器對主機淡水系統進行加溫實現。而滑油系統除用直接加溫主機循環油柜外，常用滑油分油機進行分油加溫。3、各動力系統的準備1）滑油系統的準備：檢查油位，開泵供油。檢查滑油循環柜、增壓器油柜、軸系中間軸承座和尾軸承油柜的油位。起動滑油循環泵，并逐漸將油壓調至規定值，以便將滑油送至潤滑表面，使滑油的固體顆粒和雜質在開車之前就有時間匯集到濾器中，以減少運轉后的磨損。采用油冷卻的活塞，滑油泵起動后，要注意各缸回油及油溫和溫差。強制式廢氣渦輪增壓器潤滑系統要先起動渦輪油泵，使油在廢氣渦輪增壓器的軸承中循環。2）冷卻系統的準備：先檢查膨脹水箱的水位和系統中各閥門是

4、否處于正常狀態，然后起動主機淡水泵，讓淡水在系統中循環，將系統中的氣體驅走，同時可用發電柴油機的淡水或用蒸汽加熱后的循環淡水來進行暖機。對于水冷活塞，要檢查各缸冷卻水的流動情況和水柜水位。對于獨立冷卻系統的噴油器，應起動噴油器冷卻泵，檢查冷卻器冷卻柜液位，必要時可進行加溫預熱。3）燃油系統的準備：檢查主機日用輕柴油柜和重油柜的油位，油位較低時應提前分油至規定油位，并注意放殘。對重油日用柜加溫至規定范圍，起動低壓燃油輸送泵，將系統中的氣體驅走，調至規定壓力。使燃油在日用油柜和高壓油泵間循環，對高壓油泵預熱。4）壓縮空氣系統的準備：按規定將主、輔空氣瓶充氣至規定壓力，并泄放氣瓶內的殘水和殘油，打開

5、氣瓶出口閥、主停氣閥或使自動主起動閥處于“自動”位置上。如設有氣笛空氣瓶和獨立的控制系統，則在備車時應將所有空氣瓶充滿，并打開出口閥，以備隨時使用。4、轉車：暖機后應進行轉車，開動轉車機，轉動主機，檢查機器各運動部件和軸系的回轉情況以及缸內有無大量積水（通過盤車機電機的電流表讀數的變化判斷是否轉動受阻）。同時用人工向氣缸注油進行潤滑，注油量適當加大，以便缸壁和所有潤滑表面得到充分潤滑。對于大型柴油機，要求正車和倒車共轉車1015min。在確認柴油機轉動自如后，將轉車機停掉并脫開，并確認連鎖裝置處于開通位置。5、沖車：利用起動裝置（不供給燃油）使機器轉動，將氣缸中的雜質、殘水或積油等從示功閥處沖

6、出的過程。沖車除可以初步檢查起動系統系統的工作是否正常外，在沖車過程中，還應觀察是否有油或水從示功閥中沖出。若有，應查明原因并予以排除后才能進行試車。如沖車情況正常，沖車后關閉示功閥。6、試車：目的：檢查起動系統、換向裝置、燃油噴射系統、油量調節機構及調速器工作是否正常。先將車鐘推至運轉位置，待駕駛臺回車令后進行柴油機正車（或倒車）起動操作，給油發火后在低速下運轉數轉后停車。然后換向，在進行倒車（或正車）起動，給油發火后低速運轉數轉后停車。在換向和起動過程中，應注意檢查各缸發火是否正常和運轉中是否有不正常聲音。試車結果若發現不正常情況，應及時查明原因予以消除。對于直流閥式二沖程柴油機，還應檢查

7、氣缸蓋上的氣閥機構等運動部件的動作是否正常。在轉車、沖車、試車過程中按規定與駕駛臺聯系。試車完畢后將車鐘手柄置于停車位置，等待駕駛臺的各種車令。對于采用駕駛臺遙控方式的裝置，試車完畢后，將操縱手柄轉至“駕控”位置。此后值班輪機員不應遠離操縱臺。二、機動操縱時的管理船舶在靠離碼頭和進出港口時，柴油機的起動、停車和各種運行狀態變化頻繁，當班輪機員應嚴格執行車令，并能進行正確的管理和操縱。在進行機動操縱時，應使用輕質燃油。起動空氣瓶應隨時補足空氣，并隨時注意和保持氣笛瓶的氣壓處于正常范圍之內，以備駕駛臺使用。在機動操縱期間，在管理上要注意冷卻水和滑油溫度，使其保持穩定，不要忽高忽低，以免影響柴油機的

8、工作性能和增大受熱機件的應力。同時要減少通過增壓空氣冷卻器的海水量，以免在掃氣箱中產生過多的凝結水，并且保持正常的掃氣溫度，以便保證氣缸必要的熱狀態。在進行起動操縱時，不要將油門推進太大，并盡量做到一次起動成功，以防冷爆損傷機件和增加不必要的磨損，同時可減少空氣耗量。在船舶起航和加速過程中，不要突然加大油門，應隨船速的不斷增加逐漸將油門加大，以免主機超負荷。如遇轉速禁區，操縱手柄應迅速越過，防止機器發生強烈振動。在進行倒車操縱時，為了避免裝置超負荷，除注意起動、加速過程不宜過快外，每檔車令的轉速應以港內轉速運行。柴油機在機動操縱時，如果由于航道較長，長時間進行低速運行，為了防止氣缸油量消耗過多

9、，對于供油量隨時可調節的氣缸注油器應將油量調低，待定速運轉后再恢復至正常供油量。船舶在進出港口和行駛在淺水航道時，為了防止泥沙被海水泵吸入，應將低位海底閥門換為高位海底閥門。1 柴油機備車的目的是 .A.主機處于隨時使用狀態 B.應急設備處于工作狀態C.動力裝置處于隨時使用狀態 D.輔助設備處于隨時使用狀態2 柴油機備車工作包括 .校對時鐘與舵機;暖機與各系統準備;開啟艙底應急吸口閥;轉車,沖車與試車.A. + B. + C. + D. +3 現代新型船用主機暖缸時,使用的預熱方法大多采用 .A.蒸汽加熱主機循環水柜 B.電加熱器加熱主機冷卻水C.膨脹水箱中加熱冷卻水 D.發電柴油機冷卻水對主

10、機循環加熱4 柴油機主機暖缸的方法有 .發電柴油機冷卻水在主機內循環;蒸汽在膨脹水箱中加熱并開動溫水泵;蒸汽或電加熱器加熱主機淡水并開動淡水泵.A. + B. + C. + D. +5 柴油機主機暖缸工作包括 .冷卻系統預熱;燃油系統預熱;滑油系統預熱;氣缸油預熱.A. + B. + C. + D. +6 在大型船用柴油機備車過程中,對滑油系統預熱的常用方法是 .A.啟動滑油分油機進行分油預熱 B.在滑油循環柜中蒸汽預熱C.在滑油循環柜中電加熱器預熱 D.開啟滑油泵在管系中蒸汽預熱7 指出在備車時,冷卻系統準備中的錯誤操作是 .A.開啟缸套淡水循環泵 B.開啟海水循環泵C.開啟活塞冷卻泵 D.

11、開啟噴油器冷卻泵8 在備車過程中下列各項工作不屬燃油系統準備工作的是 .A.輕油日用油柜補油,預熱,放殘 B.起動低壓輸油泵系統驅氣C.各燃油艙中燃油調駁 D.重油柜補油,預熱,放殘9 在備車過程中,進行盤車的主要目的是 .A.檢查柴油機各運動部件及其軸系回轉靈活性 B.利于氣缸油在缸壁均勻分布C.利于各軸承形成滑油膜 D.檢查缸內是否有水分10 在備車過程中,進行沖車操作的目的是 .A.觀察缸中是否存有水份 B.觀察缸中是否存有漏油C.檢查起動系統工作狀態 D.以上全部11 在柴油機起動前進行試車的目的是 .A.檢查換向機構,調油機構工作狀態 B.檢查起動系統工作狀態C.使運動部件充分潤滑并

12、排出缸內雜質與水份 D. A+B12 指出下述關于柴油機備車操作中的錯誤是 .A.備車操作通常均由輪機人員在機艙中進行B.在駕控操縱系統中備車可由駕駛臺進行C.主機暖機溫度應保證40左右D.在盤車,沖車與試車操作時應與駕駛員聯系13 指出下述關于柴油機備車操作中的錯誤 .A.備車必須由輪機人員在機艙中進行B.備車時首先應啟動備用發電柴油機并與電網并電C.在駕控操縱系統中沖車后操縱手柄可轉至“駕控”位置D.大型柴油機要求分別正車,倒車方向盤車14 在船舶機動航行時,現代大型船舶主機操作中首要的工作是 .A.換用輕柴油 B.保證起動空氣瓶及控制空氣瓶足夠空氣壓力C.調節冷卻水溫度 D.保證正常的掃

13、氣溫度15 在船舶進出港或淺水航道機動操縱中,下述錯誤的是 .A.控制主機冷卻水溫度,保持穩定 B.減少空冷器海水量C.使用低位海底閥門保證正常吸水 D.換用輕質燃油16 在正常主機起動操縱中,如突然出現主機在某一位置無法起動,正確的應急操縱是:A.拆開空氣分配器檢查 B.啟動空氣瓶放殘C.搭上盤車機并盤車然后起動 D.迅速換向并沖車如成功則返回原轉向重新起動17 柴油機動力裝置在備車中要進行試車,其目的是檢查 .起動換向系統;滑油系統;油量調節機構;淡水系統的壓力;調速器工作;噴油器冷卻系統.A.+ B. + C. + D. +18 在柴油機備車中的暖機是指對下述 預熱并投入循環.缸套冷卻水

14、;滑油系統;燃油系統;噴油器冷卻水;活塞冷卻水;氣缸油.A. + B. + C. + D. +（二）運轉中的管理和完車在運轉管理中，值班人員應精心操縱，嚴格管理，按時進行工況的巡回檢測，使柴油機及其裝置的各種技術參數處于正常范圍之內，并認真做好交接班工作。一、柴油機運行的管理在柴油機定速后，評定一臺柴油機運轉性能和技術狀態的主要依據是燃料在氣缸中燃燒的好壞和各缸負荷分配的均勻程度。1、運轉中的熱力檢查目的：檢查確認發動機各缸燃燒是否良好以及負荷分配的均勻程度。方法：測取P-V示功圖、Pz、排氣溫度實踐證明，絕大部分機件的損壞和過度磨損多半都是由于超負荷和負荷不均所造成的。檢查噴油器工作狀態的好

15、壞，通常是通過檢查排煙溫度，觀察排氣顏色以及打開示功閥觀看火焰的噴射情況等簡便方法來進行的。排氣溫度高著重表示后燃增加；煙度增大著重表示不完全燃燒加劇。各缸排氣溫度的不均勻率5%（15-20）2、運轉中的機械檢查：目的：保證發動機各機件和系統均處于正常的狀態。方法：聽、看、摸、嗅在巡回檢查時，應注意檢查氣缸蓋與氣缸套結合處以及噴油器四周和附設在氣缸蓋上的各閥件（如安全閥、氣缸起動閥）有無漏氣。1）冷卻系統的管理：注意主、副機膨脹水柜、噴油器冷卻水柜的水位變化。如某缸冷卻水溫度和排氣溫度都有相應的變化，而噴射設備和燃燒情況正常，則說明該缸超負荷或負荷過低。當某一缸由于冷卻水量供應不足或中斷供應而

16、引起過熱時，首先應慢車運行，并切斷該缸燃油，緩慢增加冷卻水量。如果活塞斷水引起過熱，切勿增加氣缸冷卻水，以防活塞咬住。待減速運行后該缸過熱情況好轉時恢復柴油機正常運行。，空冷器出口的掃氣溫度不得低于25，不得高于45。對系統中的自動調溫器應使之始終保持正常狀態。各冷卻器海水出口溫度不應超過4550，以免因大量鹽分析出來造成結垢而影響傳熱，降低冷卻效果。2）滑油系統的管理：冷卻器前的滑油溫度為5055。值班可減速或停車，檢查原因并加以消除。D、油冷活塞在巡回檢查時應注意活塞的回油情況是否穩定，防止由于油量不足或中斷造成活塞咬缸。E、如果濾器前后壓差過大，則說明濾器被臟物堵塞，應立即將管路旁通使濾

17、器與管路脫離，以便進行清洗并注意放空氣。F、運轉中要經常注意注油器中的油位和各注油點的注油情況。當發現注油量很小或中斷供應時，應減慢車速或停車立即設法消除，嚴防斷油。在接班時要注意察看氣缸注油器接頭是否有漏油現象，確保氣缸潤滑油供應正常。G、應定期檢查軸系中各軸承的溫度和油位是否正常。H、對需要人工注油的進、排氣閥閥桿應按時注油。對排氣閥桿應用柴油（30%）與滑油（70%）的混合油進行潤滑，以減輕結炭，防止閥桿咬死。對不采取壓力循環潤滑的各活動部件的油杯和加油孔也應按時加油。I、系統油應定期（3-4個月）送驗，運行中分油機3）燃油系統的管理：A、定時排放各油艙柜的水和臟污。尤其是在大風浪中應注

18、意放水、放污和濾器壓差變化，以防管路堵塞，壓差超過規范要求應及時清洗；B、分段加熱油艙：1520/泵吸口附近：3540為便于燃油的駁運和確保油管出口附近燃油的流動性。沉淀柜：5070以提高沉淀效果。分油機： 8595最高不準超過98為了提高凈化效果，分油溫度不能太低，也不能太高。日用油柜：7080霧化加熱器：加熱溫度應使重油粘度降至1225mm/s考慮到壓力增高會使粘度增大，以及經管路到噴油器有溫度降，加熱溫度應再提高1015，一般加熱到100150。C、在值班時還應經常檢查噴油泵、噴油器的工作狀態，檢查高壓油管的脈動情況。如泵體或高壓油管發熱，則說明噴油器的噴孔被堵塞。若高壓油管脈動微弱，而

19、且排氣溫度和燃燒壓力均較低，則可能是由于噴油泵密封不良而使供油量減少所造成。若高壓油管脈動微弱，但排氣溫度增高，則可能是由于噴油器針閥與閥座密封性不良、彈簧斷裂或針閥在開啟位置咬死所造成。這時，應進一步檢查針閥的跳動情況。若高壓油管無脈動、氣缸不發火、排氣溫度很低，則可能是由于噴油泵柱塞在上止點位置被咬死的緣故。4）增壓系統的管理：三、停車完車后的操作正常情況下的停車應保持各系統參數正常，主機處于隨時可用狀態。如停車時間較長，應注意各系統工質狀態參數的變化，并及時調整。當船舶要進行停泊作業時，輪機員接到駕駛臺“完車”的指令后，說明主機不再動車，這時當班人員應做如下工作：（1）關掉起動空氣系統的

20、主停氣閥、主起動閥和氣瓶出口閥，并將空氣瓶充滿；（2）接上轉車機，打開各缸示功閥，轉車1530min，并人工強力驅動氣缸注油器幾十下；（3）將主海水泵進出口閥以及通往冷卻器的進口閥關掉；（4）停掉燃油低壓輸送泵，關閉進、出口閥，最后將燃油日用柜出口閥關掉；（5）將掃氣箱、渦輪端排出管等處放殘閥門打開，最后用防塵罩將壓氣機消音濾網罩好，已防灰塵積存污染；（6）為了使氣缸、活塞以及各運動表面的熱量逐漸被冷卻液帶走，以免由于突然中斷冷卻液使機件出現應力而裂損或造成氣缸壁滑油在高溫下結炭，在完車后應使主機滑油泵、淡水冷卻泵再繼續循環一段時間（至少30分鐘），待降溫后再停泵關閉進出口閥門，噴油器冷卻水泵

21、也應運轉一段時間后停掉；如主機需要副機冷卻水繼續暖機，則應趁水溫未降低前停掉淡水冷卻迸，關閉有關閥門，換用副機暖機管系繼續對主機進行暖機。最后經檢查確認主機和機艙無異常情況時，便開始停航值班。19 柴油機運轉中的正常管理工作主要是 .A.機械負荷與熱負荷 B.熱力檢查和機械檢查C.各系統檢查,排溫檢查 D.缸內壓縮壓力與最高爆發壓力檢查20 柴油機運轉中的熱力檢查目的是 .檢查各缸燃燒質量;判斷各缸負荷分配;檢查各系統技術狀態.A. + B. + C. + D. +21 在柴油機運轉中,進行熱力檢查的主要途徑是 .A.測量排氣溫度與各缸最高爆發壓力B.測壓縮壓力與各缸爆發壓力C.測量排氣溫度,

22、滑油溫度與冷卻水溫度D.測量排氣溫度與各缸示功圖并計算平均指示壓力22 在柴油機運轉中進行熱力檢查時必須測量的運轉參數是 .A.各缸排氣溫度 B.各缸最高爆發壓力C.各缸噴油泵供油刻度 D.掃氣壓力與溫度23 在柴油機熱力檢查時,如發現個別缸排氣溫度過高,其最大的原因可能是(噴油泵技術狀態正常) .A.氣缸漏氣 B.噴油器故障 C.燃油質量不符要求 D.空冷器空氣側污染24 在柴油機運轉中進行機械檢查的目的在于 .A.熱負荷與機械負荷正常 B.柴油機各機件與系統正常工作C.各系統運行參數正常 D. A+C25 在柴油機運轉管理中如發現個別缸冷卻水過少而過熱時,正確的處理措施是:增加冷卻水量;單

23、缸停油;降速;逐步增加冷卻水量.A. + B. + C. + D. +26 柴油機淡水冷卻器水管漏泄,在柴油機運轉中的危害是 .A.淡水耗量增加 B.淡水被海水污染C.膨脹水箱水位升高 D.淡水漏入曲軸箱27 柴油機運轉中如發現淡水壓力出現異常波動可能原因是 .A.淡水冷卻器冷卻水管漏泄 B.淡水管出口出現裂紋漏水C.氣缸或缸蓋裂紋 D.膨脹水箱低水位28 在柴油機運轉時,對冷卻系統的管理中錯誤的是 .A.調節淡水泵出口閥開度控制水量 B.調節淡水泵進口閥開度控制水量C.控制海水出口溫度不應超過4550 D.控制海水進口溫度不低于2529 船舶在濕熱地區航行時應控制空冷器海水流量,使海水流量

24、.A.增大 B.減小 C.不變 D.無規律30 船舶在大風浪中航行時為保證燃,滑油管路通暢的正確管理措施是 .A.開足有關閥門 B.提高泵出壓力C.提高預熱溫度 D.注意檢查濾器前后壓差并清洗濾器31 在對廢氣渦輪增壓器水洗中的錯誤認識是 .A.水洗應定期按規定進行 B.壓氣機端水洗可用淡水或專用洗凈液交替進行C.渦輪端進行干洗效果比水洗好 D.良好的水洗可以代替增壓器定期解體清洗32 在柴油機運轉管理中的熱力檢查應通過檢測以下參數進行判斷 .排氣溫度;各缸壓縮壓力;各缸最高爆發壓力;排氣顏色;示功圖計算;燃油耗量.A. + B. + C. + D. +33 在柴油機運轉管理中的機械檢查內容主

25、要有 .柴油機運轉聲音;柴油機運動部件工作溫度;燃油系統;潤滑系統;增壓系統;冷卻系統.A. + B. + C. + D. +34 經長時間航行的船舶在準備進港之前對主機應做的準備工作是 .A.開啟示功閥檢查缸內燃燒狀態 B.檢查配電板用電量C.測試壓縮壓力與最高爆發壓力 D.進行停車,換向,起動操作檢查35 當機艙車鐘接到“完車”指令后,下述當班人員操作中的錯誤是 .A.關閉起動空氣瓶出口閥 B.停止燃油低壓輸油泵并關閉管系相應閥件C.關閉主海水泵及相應進出口閥 D.關閉主淡水泵及相應進出口閥36 當機艙接到“完車”指令后不正確的操作是 .A.停止滑油泵,海水泵,淡水泵 B.停止低壓燃油輸送

26、泵C.搭上盤車機并手動泵壓氣缸注油器 D.開啟掃氣箱放殘閥并用防塵罩蓋住壓氣機消音濾網37 當輪機員接到“完車”指令后,當班人員應完成下述 .關閉主起動空氣瓶主停氣閥;打開示功閥并盤車;關閉主海水泵及有關閥件;關閉燃油低壓輸油泵;開啟掃氣箱放殘閥;關閉冷卻水泵及滑油泵A. + B. + C. + D. +38 當柴油機處于停車狀態時,錯誤的說法是 .A.保持各系統的正常運轉 B.主機處于隨時可用狀態C.關掉起動空氣瓶截止閥 D.注意系統狀態參數的變化柴油機應急處理柴油機應急處理船舶經常在復雜的海況和惡劣的氣候下航行，主柴油機一旦運行失常，將使船舶失去控制，可能造成十分嚴重的后果。因此，學習在緊

27、急情況下和柴油機故障時的應急處理和安全措施是非常重要的。1、封缸運行；2、停增壓器運轉；*3、拉缸；*4、敲缸；*5、掃氣箱著火；*6、曲軸箱爆炸；7、煙囪冒火；*8、緊急剎車9、連桿螺栓斷裂。 第三節第三節 封缸運行封缸運行主柴油機運行中若出現一個或一個以上的氣缸發生故障而一時無法修復，可采取停止故障氣缸工作的措施，即減缸/封缸運行。根據我國船規規定：六缸以下柴油機應能保證停一個缸后能繼續運轉；六缸以下柴油機應能保證停一個缸后能繼續運轉；六缸以上應保證停兩個缸后能繼續運轉。六缸以上應保證停兩個缸后能繼續運轉。一、減一、減/封缸運行的三種情況及措施封缸運行的三種情況及措施1、單缸停油減/停缸運

28、行如果主柴油機在運轉中一個氣缸發生故障，例如噴射系統故障、氣閥咬死、氣缸漏氣、輕微拉缸等時（這些故障只是使氣缸不能發火而運動部件尚可運轉），一旦無法排除，海面情況不允許停車時，為了避免事故的擴展，可采用單缸停油減/停缸運行。 根據具體機型可采取提起噴油泵滾輪使噴油泵停止工作或打開噴油器回油閥使燃油停止噴入氣缸，但要避免關閉噴油泵進出口閥，防止造成噴油泵偶件干摩擦而咬死。直流掃氣二沖程柴油機，在停止噴油的同時還應將排氣閥鎖定在開啟位置，以減少活塞消耗的壓縮功。*電子噴射柴油機，停止噴油泵/器、排氣閥（控制滑閥）的電磁閥工作。在單缸停油減缸后，在運轉中應采取如下措施：（1）適當減少該缸的潤滑和活塞

29、冷卻，定期開啟該缸示功閥，以避免因滑油積存而引起爆燃。（2）為了保持主機運轉平穩，避免其它各缸超負荷和防止增壓器的喘振，應降低負荷減速航行；如在減速的情況下船體或機件發生振動，應進一步減速直到消除振動為止。 2、吊出活塞封缸運行 在活塞、缸蓋或缸套裂紋或損壞，不可能繼續使用，而且無備件時，但連桿和十字頭尚能正常工作，可以采取拆除活塞組件（含填料函）的封缸運行措施。此時不但要切斷該缸的燃油，也應切斷空氣。其操作程序是：在活塞或氣缸套損壞時，將活塞吊出，用專用工具把氣缸的進排氣口完全封住；活塞冷卻液進排出口封住；活塞桿填料函口封住，使掃氣空間與曲柄箱空間隔開；切斷氣缸油；封住十字頭油孔，以保證潤滑

30、油不能從孔中流出，又可以保證連桿大端軸承仍可得到可靠的潤滑；拆除該缸起動閥并將起動空氣支管封住；做好這些工作后，主機就可繼續運轉。（1）提起噴油泵滾輪停止泵油；（2）彎流掃氣機用專用工具封住氣缸套排氣口，直流掃氣或四沖程機將氣閥鎖住在正常關閉位置；（3） 用專用工具封住活塞桿填料函孔；（4） 在十字頭上安裝專用封蓋；（5） 封閉活塞冷卻系統；（6）拆下氣缸啟動閥控制空氣管、啟動空氣管并封住；（7） 關閉該缸氣缸冷卻水的進出口閥；（8） 該缸氣缸油注油管減至最小；（9）活塞組件拆除后重新安裝氣缸蓋。 3、吊出活塞、連桿、十字頭封缸運行 在連桿、十字頭或導板嚴重損壞或十字頭軸承損壞時，首先要將活塞

31、和十字頭盤到好支撐的位置或全部拆除，然后把連桿拆除，封住曲軸上的供油孔，再把該缸氣缸油和冷卻水切除，柴油機就可繼續運轉。若需將活塞與十字頭一并拆除，則應按上述2各項采取措施。二、封缸航行注意事項1、防止超負荷：封缸航行時，應減小油門并在低負荷下運轉，注意檢查柴油機工作狀況，防止超負荷（各缸排氣溫度不允許超過標定值）2、防止振動：封缸航行后扭矩變得不均勻，往往使船體或機件振動變得厲害，為減小振動應根據情況降低負荷，有時負荷要降到50-60%以下或更低。 3、防止增壓器喘振：由于停止供應被減缸的空氣，增壓器（脈動增壓）可能因流量變小而進入喘振區，因此應視情況采取消除增壓器喘振的措施。在機動操縱時如

32、發生起動困難（被封氣缸恰好處于啟動位置），可先向相反轉向短促起動一下使曲軸改變位置，然后再換向起動。此外應向駕駛臺說明盡量減少起動次數。第四節第四節 停增壓器運轉停增壓器運轉柴油機運轉中如發生增壓器損壞（如軸承燒毀、葉片斷裂等）而無法修復時，則柴油機應轉入停增壓器緊急運轉。（如鎖住轉軸或吊出轉軸）。一、四沖程柴油機的停增壓器運行四沖程停增壓器運行時相當于非增壓柴油機，此時依靠活塞的吸排作用，仍可完成換氣過程，因而柴油機尚可運轉。但因其氣缸充氣量大幅度降低，而且有關正時也不適合非增壓工作，因而其運轉功率和轉速回明顯降低。例如某機其標定功率為820.3KW，標定轉速為750rpm，標定耗油率為22

33、1.3g/KWh，停增壓器后運轉允許的最大轉速為390rpm，運轉功率降為138KW，耗油率增加到407.7g/KWh。如需長期運轉，應增大壓縮比提高壓縮壓力以降低排氣溫度；適當調整氣閥正時，減少氣閥重迭角以免廢氣倒沖；適當減油降速以防超負荷。二、二沖程柴油機的停增壓器運行當二沖程柴油機停增壓器運行時，本身無法完成換氣過程，因而無法運轉。此時為使柴油機能夠運轉必須采取應急措施。此應急措施隨機型不同而異。如Sulzer-RTA和MAN-B&WLMC機型必須采取如下應急措施：1、 起動電動輔助鼓風機（定壓增壓系統）；2、使用專用工具將增壓器轉軸兩端固定，如應急運轉時間很長，則應抽出轉子并用專用蓋板

34、封住增壓器殼體兩端；3、從排氣旁通管上拆下封閉盲板，使排氣旁通到煙囪。柴油機應急運行時應注意參數限制：1）根據電動鼓風機功率大小，柴油機最高可在1/4功率、63%轉速和40%有效壓力下運轉。根據柴油機排氣溫度、排氣顏色和運轉情況采取降速運轉措施；2）對于復合增壓系統（串聯、并聯或串聯旁通等）不設電動鼓風機的柴油機，當增壓器損壞時應將其所使用的活塞下部輔助壓氣機的相應蓋板打開，以便直接從機艙內吸氣。 第五節第五節 拉缸拉缸由于柴油機強化程度的提高、超長行程的發展和劣質燃油的使用，使柴油機的活塞、活塞環、氣缸套等燃燒室部件的工作條件越來越惡劣，從而常常引起初期磨合不良，造成拉缸。一、拉缸現象拉缸是

35、指活塞環或活塞裙與氣缸套之間，兩個相對運動表面的相互作用而造成的表面損傷。根據損傷的不同程度，可分為劃傷、拉缸和咬缸，統稱為拉缸。活塞環與氣缸套之間的拉缸一般發生于運轉初期（磨合期），即臺架試驗、海上試驗和吊缸后開航的初期，一旦磨合完畢幾乎不再發生；活塞裙與氣缸套之間的拉缸往往發生在磨合完畢后穩定運轉的數千小時內（運轉期）。拉缸損傷的機理：大多是由于滑動部位的潤滑油膜受到局部破壞，此時兩個相對運動的表面突出部位首先發生金屬接觸，然后在局部出現微小的“熔著”現象，而熔著部位由于部件的相對運動又被撕裂。在這個過程中金屬表面形成硬化層，當硬化層被破壞時，所產生的金屬磨粒將成為加劇表面磨損的磨料。在出

36、現所謂熔著磨損的短時間內，在活塞和氣缸套表面上出現和氣缸中心線相平行的高低不平的磨痕，這就是拉缸現象。嚴重時滑動部位完全粘著或卡住甚至可能在兩個表面的薄弱部位產生裂紋致使機件破壞，即咬缸。因此，拉缸的根本原因是熔著磨損。即熔著磨損+磨料磨損 二、拉缸的原因造成拉缸的原因十分復雜，有設計方面的原因，如材料的選配、間隙大小的確定、裝置的安裝對中等是否恰當，結構布置是否合理，表面粗糙度是否適宜，潤滑冷卻的安排是否完善等；從管理的角度，則可能是下列原因造成的：1、氣缸潤滑不良：氣缸潤滑油不足或供油中斷，使活塞與氣缸套過熱而過度膨脹變形，失去原來的正常間隙而拉缸。氣缸潤滑不良的原因有：1）注油問題：注油

37、器調節油量過小；注油管堵塞；注油接頭漏油；氣缸套注油孔或布油槽堵塞；注油器故障；2）油質問題：氣缸油品種選擇不當或滑油變質；3）四沖程柴油機的刮油環刮油效果過好。 2、磨合不夠充分：在盡可能短的時間內得到有效的磨合，必須考慮磨合時間和負荷分配問題。在低負荷下即使長時間磨合也不能磨合完畢，而如果急于高負荷運轉，則會引起拉缸。柴油機磨合期內應注意：磨合期間要適當加大注油量；活塞環換新后應在低負荷下運轉一段時間；活塞和氣缸套換新后應進行磨合再加大負荷。3、冷卻不良：冷卻水泵排出壓力不夠，供水不足或中斷；冷卻水腔銹蝕或臟污；水中含有氣泡，積存在冷卻腔內沒有放出而造成氣阻；水質太臟，水溫過高。4、活塞環

38、斷裂：搭口間隙過小，使活塞環斷裂；天地間隙過小，使活塞環卡死；結碳太多，使活塞環粘在環槽內失去彈性，造成斷裂或燃氣漏泄；搭口間隙過大或磨損嚴重，發生漏氣。活塞環斷裂后碎片易引起拉咬缸，燃氣的漏泄破壞潤滑油膜使表面溫度過高。5、燃用劣質燃油：不完全燃燒帶來更多的燃燒殘渣；后燃使排氣溫度升高；氣缸潤滑油的堿值不足。另外有些柴油機因長期超負荷運轉，熱負荷增加，發生過熱膨脹或運動部件對中不良而拉缸。三、拉缸時的征兆1、氣缸冷卻水出口溫度和活塞冷卻液出口溫度增高；2、如早期發現活塞過熱，可以聽到活塞與缸壁的干摩擦的異常聲音；3、當發生拉缸時，該缸曲柄越過止點位置時將發生敲擊聲，此時柴油機的轉速會迅速下降

39、或自行停車；4、曲柄箱或掃氣箱溫度升高，甚至有煙氣冒出。四、拉缸時的應急處理一旦發現主機有拉缸征兆，值班輪機員應立即減油降速，然后在根據事故的嚴重程度和海面的情況以及機型進一步采取正確的措施，同時應盡快告知駕駛臺和輪機長。1臨時安全措施在發現主機有拉缸的征兆時，為了避免事故的擴展，值班輪機員應立即采取如下措施：1)把油門手柄拉回一定格數，減油降速航行；2)用專用工具將拉缸的那個氣缸的噴油泵柱塞抬起，單缸停油；3)用手搖動該缸的氣缸油注油器注油，加強氣缸潤滑；4)打開該缸的示功閥，以便釋放壓力并將缸內污物吹出；5)加強活塞的冷卻，以便將活塞熱量帶走，防止咬缸，但同時要防止冷卻速度過快而引起裂紋。

40、另外，切勿加強缸套冷卻，否則缸套受冷收縮可能引起咬缸，造成更大事故。6)通知駕駛臺和輪機長；輪機長應即刻到機艙處理事故和查找事故原因。7)經采取上述臨時措施，確認是拉缸并排除其原因后，可將冷卻液的溫度調到正常值，重新給該缸供油，使其恢復正常工作，但在運轉中還應注意觀察，直到確認一切正常后方可加速正常航行。同時記錄入“輪機日志”和“航海日志”。8)如果一時不能查明原因或拉缸事故發展較嚴重時，應進一步采取吊缸檢修、減缸航行、封缸航行等安全措施。2吊缸檢修 當拉缸事故比較嚴重時，在繼續運轉將有可能把連桿或其它部件拉斷，或者活塞已咬死在氣缸中而自動停車，或者事故雖未發展到嚴重程度當又不能很快排除，目的

41、港又距離較遠，海面情況良好而允許停車吊缸檢查操作時，可以采取吊缸搶修措施。在吊缸前要切斷主機燃油供給并盤車，加強活塞冷卻和氣缸潤滑，直到主機完全冷卻之后方可打開該缸曲柄箱導門和進行吊缸作業。吊缸檢查后，在拉缸比較輕的情況下，如活塞和缸套僅有局部拉毛或輕微擦傷，可用砂輪、油石、砂布等工具將受傷處磨光或拋光，使缸套縱向（軸向）無溝紋或劃痕，橫向周向）無臺肩；已損壞或不符合要求的活塞環應換新；對于已出現裂縫和嚴重損壞的活塞、缸套、連桿等零部件應更換，若無備件或損傷嚴重無法修復應采取封缸航行。吊缸搶修后，仍可投入運行時，應注意換新部件的重新磨合，同時要加強該缸注油潤滑和管理。輪機長應將事故情況和所采取

42、的措施記錄入“輪機日志”并一切處理過程等寫如事故報告/機務報告。 第六節第六節 敲缸敲缸一、敲缸現象及分類柴油機在運行中產生有規律性的不正常異聲或敲擊聲，稱為敲缸。其分為燃燒敲缸和機械敲缸。1、燃燒敲缸（熱敲缸）：由于燃燒方面的原因在上止點發出尖銳的金屬敲擊聲。若繼續運行，則發動機的最高燃燒壓力異常地增高，各部件的機械應力增大，在沖擊力的作用下，運動部件會快速磨損而損壞。2、機械敲缸（冷敲缸）：因運動部件和軸承間隙不正常所引起的鈍重的敲擊聲或摩擦聲，其特征是發生在活塞的上下止點部位或越過上下止點時。3、鑒別方法：若采取降速或切斷該缸供油時敲擊聲音即消除者為燃燒敲缸，否則為機械敲缸，可用聽診棒探

43、查敲擊聲發生部位。 二、敲缸的原因1、燃燒敲缸的原因1）燃油噴射時間過早，使平均壓力增長率和最高爆發壓力增高；2）噴油器的噴嘴針閥在開啟位置卡住發生漏油；3）噴油器彈簧斷裂而漏油；4）噴油器彈簧松動，啟閥壓力下降，噴油提前；5）該缸超負荷運轉，噴油量過大；6）所用燃油的燃燒性能差，發火遲后。上述燃燒敲缸除用切斷燃油和聽其敲擊聲來判別外，也可采用測取示功圖檢查燃燒狀況和最高爆發壓力來斷定。2、機械敲缸的原因1）氣缸上部機械敲缸原因：第1道環碰到氣缸套上部的磨臺；活塞連桿中心線與曲軸中心線不垂直，使活塞有傾斜運動；曲柄銷軸承的偏磨損引起活塞敲擊聲。2）氣缸中部敲擊聲原因：四沖程活塞銷間隙過大；四沖

44、程活塞與氣缸套間隙過大；氣缸套嚴重磨損。3）氣缸下部及曲柄箱敲擊聲原因：十字頭軸承間隙過大；十字頭滑塊與導板間隙過大；連桿軸承或主軸承間隙過大；主要運動部件的螺栓松動。 三、敲缸時的應急處理1減油降速，然后切斷敲缸的氣缸的燃油供給，判斷原因；2若為熱敲缸（燃油敲缸），海況允許停車檢查時，應查找燃油系統設備故障原因；若不允許停車，則可單缸停油減缸繼續航行；3若為冷敲缸（機械敲缸），海況允許停車檢查時，應實施吊缸檢查原因，然后根據實際情況采取修理或封缸航行措施；若不允許停車則應單缸停油減缸并降速航行。 第七節第七節 掃氣箱著火掃氣箱著火一、掃氣箱著火的原因掃氣箱著火必須同時具備兩個條件：掃氣箱積聚

45、大量可燃物；有高溫熱源。掃氣箱污染的主要原因是燃燒產物經氣缸和掃氣口漏入掃氣箱底板和隔板上，尤其在燃燒不良時，混有氣缸油的粘性殘渣將積聚過多，一旦遇到火花即起火。當十字頭柴油機的活塞桿填料函失效尤其嚴重。1、可燃物大量積聚（燃燒不良）的原因：噴油器工作不正常，影響霧化和噴射；燃油過冷，預熱不夠；噴油泵定時調節不當；柴油機負荷劇烈變化，暫時進氣不足，燃燒惡化；掃氣系統污染造成氣缸進氣不足，如增壓空氣中有透平油霧；氣缸油過多。2、燃燒產物（燃氣）泄漏原因：活塞環磨損、卡住和斷裂；氣缸潤滑不正常，密封性變差；氣缸摩擦表面損壞，縱向溝紋泄漏；負荷急劇變化，引起活塞環密封效果變壞。 3、掃氣溫度升高原因

46、：空氣冷卻器臟堵；掃氣壓力降低，排氣倒流；氣缸燃氣泄漏。二、掃氣箱著火的現象和預防措施1、現象：1）排氣溫度升高，掃氣溫度升高，煙囪冒黑煙，掃氣箱過熱，打開掃氣箱放泄考克檢查時有煙或火花噴出；2）柴油機轉速自動下降；3）與該缸相連的增壓器發生喘振；4）掃氣箱著火時因壓力、溫度急劇升高發生掃氣箱爆炸使安全閥起跳。2、預防措施：定期放泄掃氣箱殘油；定期清潔掃氣空間；部分負荷時注意減少氣缸注油量；控制好掃氣溫度；避免長時間低速運行；避免超負荷運轉；大風浪天應減油降速，避免負荷波動范圍過大；噴油器定期試壓；正確調整噴油正時；定期吊缸檢修。 三、掃氣箱著火時的應急安全措施1輪機員應立即減油降速，但不可立

47、即停車，并加大氣缸注油潤滑，切斷著火氣缸的燃油供給；2如火勢不重，可待積油繼續燃盡后再停車；如火勢較嚴重，應立即停車采取滅火措施，同時應注意盤車；3采取滅火措施應慎重，應根據火情采取水降溫、蒸汽滅火，火勢很猛時才考慮使用CO2。4當火撲滅后，應過15min后才恢復著火缸供油，起動主機，緩慢加速；5如需停車檢查，應待掃氣箱冷卻后方可開導門或吊缸檢查；6.柴油機定速后應增加掃氣箱放殘次數，注意著火缸的工作情況，防止掃氣箱再次發生著火。 第八節第八節 曲軸箱爆炸曲軸箱爆炸所謂爆炸是指在發生火焰的同時伴隨著高壓。高壓是由火焰誘發而產生的，如無高壓存在則稱著火。爆炸所形成的破壞力是雙重的，即在發生火災的

48、同時伴隨著沖擊破壞。在封閉式強力潤滑的柴油機中，任何運動部件的失常都有可能導致曲柄箱發生爆炸。曲柄箱爆炸屬于惡性事故，不僅造成柴油機的沖擊破壞而且會造成人員傷亡。一、曲軸箱爆炸的原因1、曲柄箱內油霧濃度達到可爆燃的混合比（基本條件）；2、高溫熱源的存在（決定性因素）。 曲柄箱存在油霧的原因：油的蒸發氣化；導致曲柄箱高溫熱源的原因：運動部件不正常磨損導致高溫，如軸承過熱或燒熔、活塞環漏氣、拉缸等。對于潤滑油蒸氣而言，其著火下限為270350，上限高于400，而蒸發溫度約為200以上，因此，當燃油漏入曲軸箱中會降低滑油的著火溫度，從而使油霧在較低的溫度下產生爆炸。二、曲軸箱爆炸的預防1、避免熱源：

49、保證運動部件正確的相對位置和間隙，保持正常的潤滑和冷卻，以免運動部件過熱、白合金燒熔、燃氣泄漏等，運行中定期探摸曲軸箱溫度。2、設置油霧濃度檢測器，用以連續監測曲軸箱內油霧濃度的變化，在油霧濃度達到著火下限之前發出警報； 3、為了保證潤滑油蒸氣濃度低于燃爆下限，應采取曲軸箱通風。在曲軸箱上裝有透氣管或抽風機，用以將油氣引出機艙外，防止油氣積聚。透氣裝置應裝有止回閥，以防止新鮮空氣流入曲軸箱；4、在曲軸箱的排氣側蓋上裝有防爆門。防爆門的開啟壓力一般為0.02MPa。當曲軸箱內壓力高到一定程度時，防爆門開啟，釋放曲軸箱內的氣體，降低壓力后自動關閉。5、在曲軸箱上裝設CO2滅火接頭與CO2管系相聯，

50、有關的截止閥應絕對密封。 三、曲柄箱爆炸的應急安全措施1當運轉中發現曲柄箱有不正常發熱、透氣管冒出大量油氣并嗅到油焦味或油霧濃度探測器發出警報時，應迅速降低主機轉速并加強氣缸注油潤滑，但不能立即停車或停止冷卻淡水和潤滑油的供應；2當曲柄箱已經爆炸并將防爆門沖開后，應立即停車并采取滅火措施，但切忌馬上打開導門，以防新鮮空氣進入曲柄箱而引發更大事故；3選用滅火劑應慎重，應視情采用水降溫、蒸汽滅火等，萬不得已才使用CO2。4當發現曲柄箱有爆炸危險時，嚴禁人員在防爆門（在遠離操縱臺側）側停留，以防傷人；5、如系曲軸箱內某些機件發熱而停車，至少停車15min后方可打開道門檢查，以免新鮮空氣進入而引起爆炸

51、。第九節第九節 煙囪冒火煙囪冒火裝有廢氣鍋爐的柴油主機，往往會產生煙囪噴出火花的情況，稱為煙囪冒火。在煙囪冒火時常伴隨著廢氣鍋爐的汽壓突然升高，鍋爐安全閥沖開發生跑汽。一、煙囪冒火的原因柴油機煙囪冒火通常是由于未燃盡的燃油或含油積存物隨高溫燃氣帶出煙囪遇空氣再燃燒所產生的，即燃料在氣缸內燃燒過程的延續。1、油霧燃燒所形成的火花這種火花在白天不易發現，在黑夜可看到細小而短的淺粉紅色火花從煙囪中冒出。火花大多在隨其排出的煙流中自行熄滅，而無炭垢或黑色的顆粒落下。這種情況多發生在柴油機超負荷、部分氣缸燃油霧化較差或氣缸空氣供應不足等情況下，使氣缸內噴入的燃料不能完全燃燒，氣缸內過量的油霧或微細油珠被

52、高溫排氣直接帶出煙囪時遇氧而燃燒。2、殘油燃燒所形成的火花這類火花形狀較上述稍長，顏色也稍深，由煙囪沖入天空并隨風漂流后自行熄滅，有微細炭粒及煙灰帶出。一般發生在柴油機部分噴油器滴油或在低負荷運行中燃燒不良的情況下，尤其當排煙系統的溫度、壓力長期偏低時，尚未燃燒的油分常常積存在排煙道內，即使被帶出煙囪，也難以被低溫燃氣所點燃。一些老柴油機采用旁通廢氣鍋爐的方法使燃氣直接排出，防止污染鍋爐內加熱盤管。近代船舶，多數已取消旁通排煙管道，燃氣只能經廢氣鍋爐排出，排氣背壓升高。所以低負荷運行的二沖程柴油機煙道內積油會逐漸增多。積存的殘油經過著火前的物理及化學準備過程，如有較充分的空氣，當排氣溫度高于2

53、10或遇明火時，便會在排煙管道內部的煙囪出口處著火。 3、煙灰沉積物燃燒所形成的火花從煙囪排出的火花，大多是板狀。火花產生的時間往往是出航后不久以及航行10-15天之后，火焰持續的時間自半小時至三小時不等。白天因光線關系不大被注意，晚上則甚為可驚。這類火花亮點較大，呈黑紅色，持續時間較長，有灰分及不同形狀固體顆粒伴隨火花同時從煙囪沖出，常常落在甲板上還繼續燃燒，容易引起火災。一般情況下，在排氣系統中，自增壓器出口至廢氣鍋爐進口這一段管路上很少著火，而且在廢氣鍋爐的過熱蒸汽盤管上煙垢也不很多。但在飽和蒸汽盤管上往往有采熱片的密集布置和在廢氣鍋爐漏斗形的部位上固體沉積物較多，這些沉積物是產生火花的

54、主要來源。這類煙囪冒火最為常見，危險性也最大，其原因是：燃油質量差；氣缸潤滑油注油量太大；燃油的噴油設備不完善或故障，不完全燃燒使排氣中的含油物質增加；氣缸進氣系統工作不完善，四沖程機換氣條件優于二沖程機，發生煙囪冒火的情況也少些；廢氣鍋爐臟堵。二、煙囪冒火的預防措施1、保持柴油機氣缸內燃燒處于良好狀態；2、加強對各缸燃燒過程的監測，及時發現不正常情況；3、加強廢氣鍋爐的管理，保持良好的燃燒效果；4、合適的除炭劑等化學品，定期向排煙管或廢氣鍋爐內投放，以便于預防結垢和清通系統，使管壁上的積炭等軟化、脫落，甚至降低燃點后燃燒；5、為保證油輪安全，煙囪內裝有噴水滅火裝置。三、應急處理1、若出現第一

55、類火花，應立即降低柴油機負荷或慢慢停車，查明原因并消除故障后再繼續使用，待排煙正常后再加至需要的負荷；2、若出現第二、三類火花，在環境允許的條件下應讓其繼續“噴冒”，使排氣系統內的油性沉積物盡量吹掉、燒盡，但應加強柴油機和廢氣鍋爐的維護管理以及防火工作；3、除火勢過猛個別缸或局部排煙管過熱需要降速外，必須盡量使柴油機保持較高負荷運行；4、不要輕易使用滅火設備，特別是CO2滅火設備，以防止高溫金屬因溫度急劇降低而產生炸裂。第十節第十節 緊急剎車緊急剎車 船舶航行遇到避碰等緊急情況時，為使船舶盡快停止運動或改為倒航而對主機進行制動并迅速倒轉的操縱過程稱為緊急剎車。一、緊急倒車時的應急安全操作程序1

56、船舶在緊急避讓時，發出從前進三到倒退三的車令時，當班輪機員應即刻將操縱手柄（燃油桿）迅速移到“停車”位置，然后扳動車鐘手柄回令；2迅速將換向手柄移到“倒車”位置進行換向操作（油門手柄與換向手柄非聯動船），并注意換向指針位置；（目前大多數船舶主機都在反向起動之初換向）3逐漸將操縱手柄移到倒車“起動”位置，用起動空氣進行剎車，此時切勿供油；當主機緊急制動并反向起動運轉時，換向指針應從“正車”位置移到“倒車”位置（無換向桿船）。4立即將操縱手柄移到加油位置的最后一檔，確認主機倒車運轉，其轉速增加時，再將操縱手柄移回到低速位置，緩慢地加大油量，避免主機產生過大的振動。5當班駕駛員在緊急情況處理過后應告

57、知船長及機艙有關情況，并分別記錄入“航海日志”和“輪機日志”。二、緊急剎車注意事項1、保證壓縮空氣的壓力，否則剎車過程很難有效進行；2、為保證倒車啟動成功，可稍加大啟動油量；3、為使主機迅速剎車和反向起動，拉動起動手柄時可略停頓，以縮短剎車過程時間； 4、當主機和船舶在較高航速下剎車時，可采取幾次間斷剎車；5、當柴油機換向未到位時，不可過早拉動起動調油手柄，以免發生以外；6、 倒航時油門不應過大防止主機超負荷；7、正確把握剎車時機，不應過快或過慢；采用遙控系統的主機，如無緊急剎車程序（功能）者應迅速切換到集控室操縱位置。第十一節 連桿螺栓斷裂 一、連桿螺栓斷裂的位置和原因如下：1斷裂位置斷裂位

58、置（1）在螺紋部分斷裂的占46%；（2）中央圓角處斷裂的占40%；（3）在螺栓頭根部斷裂的占10%。 2斷裂原因斷裂原因（1）由于疲勞，占40%；（2）忘記裝防止螺栓轉動的開口銷等，占25%；（3）上緊不良，占13%； （4）圓角不足等設計、加工不良，占12%；（5）材料本身存在缺陷，占12%。二、對連桿螺栓的檢查對新換的螺栓和使用中的連桿螺栓要仔細檢查后方可安裝使用，其檢查內容有：1）按柴油機說明書規定周期檢修時，對使用或換新的連桿螺栓必須進行探傷檢查后方能裝復使用；2）如無條件做探傷檢查時，應使用放大鏡或肉眼檢查有無缺陷，特別要注意檢查螺栓的頭部、螺紋及根部；3）用牙規檢查螺距，用直尺檢查

59、彎曲情況和螺栓長度；4）檢查螺帽與螺桿螺紋部位、螺桿與軸承接觸面的配合及磨損情況；5）用手錘敲擊螺栓，通過聲響判斷有無明顯缺陷；6）檢查定位銷是否松動或磨損；7）上緊螺帽后檢查連桿螺栓伸長量，如超過說明書規定應換新；8）插入開口銷并鎖緊；9）嚴格按使用期限更換連桿螺栓，四沖程柴油機連桿螺栓壽命一般為1500020000h。三、上緊螺栓時注意事項1）必須保持墊片（如有的話）和軸承上、下接合面的清潔，以確保其完全接觸；2）使用扭力扳手或液壓工具，按規定的力度上緊螺帽；3）嚴格遵守上緊次序，切忌單邊上緊，應分幾次交替上緊；4）注意原來的上緊記號，如為新換螺栓，可將螺帽擰緊后再繼續旋緊50左右，作為固

60、緊的限度；5）新型四沖程柴油機，上緊連桿螺帽有專用的樣板，規定每次上緊各缸的連桿螺栓的螺帽角度必須一致，也規定了上緊次序；6）某些四沖程柴油機設有螺栓伸長限制樣板，連桿螺栓依次上緊的過程中，用塞尺插入螺栓頭部與樣板平面之間，以確定螺栓伸長量是否在允許范圍內。39 柴油機發生拉缸的部件有：A.活塞環與氣缸套 B.活塞裙與氣缸套C.活塞頭與氣缸套 D.A+B40 柴油機的“拉缸”其實質是一種：A.磨料磨損 B.粘著磨損 C.腐蝕磨損 D.正常磨損41 二沖程柴油機拉缸的部位通常多出現在：A.活塞上止點轉向處 B.掃、排氣口附近C.活塞位于加速度最大處 D.活塞下止點轉向處42 通常活塞環與氣缸套之