1、附件：航空器機場運行最低標準的制定與實施規定（年月日發布年月日第一次修訂）第一章總則第一條 為提高民用飛機全天候運行的安全水平和航行的標準化程度，規范機場運行標準和實施程序，根據中華人民共和國民用航空法第三條制定本規定。第二條 本規定適用于對已建立儀表飛行程序的民用機場和軍民合用機場制定民用飛機使用的機場運行最低標準，也適用于航空營運人對所用機場制定本航空營運人的行最低標準和實施細則。第三條 在本規定中使用的術語含義如下：（一）精密進近-使用儀表著陸系統（）、微波著陸系統（）或精密進近雷達（）提供方位和下滑引導的進近。（二）非精密進近-使用甚高頻全向信標臺（）、無方向性無線電信標臺（）或航向臺

2、（）（儀表著陸系統下滑臺不工作）等地面導航設施，只提供方位引導，不提供下滑引導的進近。（三）機場運行最低標準-機場可用于飛機起飛著陸的運行限制。對于起飛，用能見度（）或跑道視程（）表示，在需要時，還應當包括云高；對于精密進近著陸，根據運行分類用能見度（）或跑道視程（）和決斷高度/高（）表示；對于非精密進近著陸，用能見度（）和最低下降高度高（）表示。（四）計劃最低標準-在飛行計劃中對起飛著陸和航路飛行選擇的備降機場使用的最低標準。通常起飛備降機場使用的計劃最低標準與該機場的著陸最低標準相同，而航路飛行和目的地的備降機場使用的計劃最低標準略高于該機場的著陸最低標準。（五）超障高度（）或超障高（）-

3、按照有關超障準則確定的最低高度（為在跑道入口以上或在機場標高以上的最低高）。（六）決斷高度（）或決斷高（）-在精密進近中規定的一個高度或高。在這個高度或高，如果不能取得繼續進近所需的目視參考，則必須開始復飛。（七）最低下降高度（）或最低下降高（）-在非精密進近和盤旋進近中規定的高度或高。在這個高度或高，如果沒有取得要求的目視參考，則不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。（八）云高-云或遮蔽現象最底層距地面的高。遮蔽現象用“裂云”、“陰天”、“遮蔽”表示，而不分“薄云”或“局部”。（九）能見度（）-在白天能看清和辨別出明顯的不發光物體，在晚上能看清明顯的發光體的距離。（十）跑道視程（）-飛機位

4、于跑道中線，駕駛員能看清跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。跑道視程是經大氣透射儀測量后考慮大氣消光系數、視覺閾值和跑道燈強度而計算的數值。跑道視程（）數值的大小與跑道燈光的強度有關。當跑道視程（）小于飛機起飛、著陸要求的數值時，應考慮將跑道燈光強度調大直至最強（級燈光），以提高飛機運行的正常性。（十一）非精密進近的直線進近-是指最后進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角不超過一個特定值的進近，該值對類和類飛機為°，對類、類、類飛機為°。（十二）目視盤旋進近-為儀表進近的延續，飛機在儀表進近程序中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。（十三）自動

5、著陸系統（Automatic Landing system）-在進近著陸過程中提供自動操縱飛機著陸的機載設備。（十四）警戒高（Alert height）-根據飛機及其類故障-工作著陸系統的特性規定為駕駛員使用的高。在警戒高以上，如果三套或兩套自動著陸系統或有關地面設備發生故障，則不再繼續進近而開始復飛；在警戒高以下，飛機或有關的類著陸系統發生故障，可以安全進近、拉平著陸。（十五）故障-性能下降的自動著陸系統（Fail-Passive automatic landing system）-一種自動著陸系統，在該系統發生故障時，飛機的俯仰配平、飛行航徑或姿態沒有重大的偏差，但不能完成自動著陸。故障-

6、性能下降自動著陸系統發生故障后，由駕駛員擔負飛機的操縱。（十六）故障-工作的自動著陸系統（Fail-operational automatic landing system）-一種自動著陸系統，在該系統發生故障時，進近、拉平和著陸能用著陸系統的其余部分完成。在該系統發生故障后，就作為故障-性能下降系統運行。（十七）故障-工作的混合著陸系統（Fail一operational hybrid landing system）-由一套故障-性能下降自動著陸系統為主和一套獨立引導系統為輔組成的系統。一旦主系統發生故障，由輔助系統提供引導，允許人工完成著陸。故障-工作混合著陸系統可以是一套故障-性能下降自動

7、著陸系統，并配有受監視的平視顯示儀，在自動著陸系統發生故障后，由平視顯示儀提供引導，使駕駛員能人工完成著陸。（十八）精密進近著陸的運行分類、類（）運行-決斷高不低于米（英尺），能見度不小于米或跑道視程不小于米的精密進近著陸。、類（）運行-決斷高低于米（英尺）但不低于米（英尺），跑道視程不小于米的精密進近著陸。、類（）運行-決斷高低于米（英尺）或無決斷高，跑道視程不小于米的精密進近著陸。、類（）運行-決斷高低于米（英尺）或無決斷高，跑道視程小于米但不小于米的精密進近著陸。、類（）運行-無決斷高和無跑道視程限制的精密進近著陸。（十九）雙發延伸航程運行（）-雙發飛機在航路上一點至可用機場的距離超過一

8、發失效的巡航速度（在標準條件和靜風）飛行一小時距離的飛行。（二十）飛機分類根據飛機審定的最大著陸重量在著陸形態下失速速度的倍（即在入口的指示空速），將飛機分為下列、五類。類-指示空速（）小于千米小時（海里小時）；類-指示空速千米小時（海里小時）或以上，但小于千米小時（海里小時）；類-指示空速千米小時（海里小時）或以上，但小于千米小時（海里小時）；類-指示空速千米小時（海里小時）或以上，但小于千米小時（海里小時）；類-指示空速千米小時（海里小時）或以上，但小于千米小時（海里小時）。（二十一）輕型飛機-在本規定中，最大允許起飛全重在千克或以下的飛機稱為輕型飛機。第四條 對于已建立儀表進近程序的機場

9、，應當對每個程序的直線進近、盤旋進近按飛機分類規定著陸最低標準；對于儀表起飛離場應當規定起飛最低標準。第五條 中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）公布的機場運行最低標準，沒有考慮具體機型的機載設備、飛機性能、飛行機組的技術水平和飛行經驗，這些因素應當由各航空營運人確定其所用機場的運行最低標準（公司標準）時予以考慮。第六條 航空營運人在確定其所用機場的運行最低標準（公司標準）時必須充分考慮以下因素：（一）飛機的機型、性能和操縱特性；（二）飛行機組的組成及其技術水平和飛行經驗；（三）所用跑道的尺寸和特性；（四）可用的目視助航和無線電導航設施的性能和滿足要求的程度；（五）在進近著陸和復飛過程中可用于

10、領航和飛行操縱的機載設備；（六）在進近區和復飛區內的障礙物和儀表進近的超障高；（七）機場用于氣象測報的設備；（八）爬升區內的障礙物和必要的超障余度。第二章 機場運行最低標準的制定和批準第七條 民航總局負責審查和批準全國民用機場的儀表進離場程序、儀表進近程序和機場運行最低標準。第八條 中國民用航空地區管理局（以下簡稱地區管理局）負責按照民航總局最新印發的航空器運行-目視和儀表飛行程序設計規定的準則和民航總局關于儀表飛行程序設計的規定，對所屬地區的民用機場擬定儀表進離場程序和儀表進近程序，并按本規定的準則擬定機場運行最低標準，報民航總局批準。第九條 對于民用飛機使用的軍民合用機場，由地區管理局同當

11、地軍事部門協商建立民用飛機使用的儀表飛行程序和擬定運行最低標準，報民航總局批準。第十條 民航總局負責監督檢查航空營運人和民用航空空中交通管理機構在飛行程序和運行最低標準方面的執行情況。第十一條 地區管理局負責監督和檢查航空營運人和民用航空空中交通管理機構在本轄區內機場的飛行程序和運行最低標準的執行情況。第十二條 航空營運人應當遵照本規定所述的準則，結合其運行條件（包括機型、機載設備、機組技術水平和飛行經驗等），制定國內機場的起飛著陸最低標準（公司標準），按航空營運人運行合格審定的有關規定報批。航空營運人在國內機場使用的機場運行最低標準不得低于民航總局公布的最低標準。第十三條 航空營運人在國外機

12、場使用的起飛和著陸最低標準，應當按照本規定的準則，參考機場所在國家航行資料匯編（）中公布的超障高度（），結合其運行條件（機型、機載設備和機組的技術與經驗）制定，按航空營運人運行合格審定有關規定報批。航空營運人在國外機場使用的起飛和著陸最低標準不得低于機場所在國家為該機場規定或者建議的最低標準。第十四條 外國和地區航空營運人在中國境內飛行，在中國機場起飛著陸使用的最低標準可以根據中華人民共和國航行資料匯編（）中為各機場飛行程序公布的超障高度高（）制定，但不得低于民航總局為各機場規定的或者建議的起飛著陸最低標準。第十五條 民航總局通過中華人民共和國航行資料匯編（）對外公布我國機場的儀表進離場程序和

13、儀表進近程序，并按不同進近程序和飛機分類公布超障高度超障高（），通過頒發各機場的儀表進近圖、機場圖和儀表進離場圖，向國內各航空營運人公布各機場的儀表進離場程序、各類儀表進近程序和起飛著陸最低標準。第三章 制定機場運行最低標準的準則第一節 起飛最低標準第十六條 確定起飛最低標準，應當全面考慮影響起飛的下列因素：（一）避開不利地形和障礙物；（二）飛機的操縱能力和性能；（三）可用的目視助航設施；四）跑道的特性；（五）可用的導航設施；（六）發動機失效等不正常條件；（七）跑道污染、側風影響等不利的天氣。第十七條 起飛最低標準通常只用能見度表示。但在起飛離場過程中必須看清和避開障礙物時，起飛最低標準應當包

14、括能見度和云高，并在公布的離場程序圖中標出該障礙物的確切位置。另外，如果在儀表離場程序中規定一個安全飛越障礙物所要求的最小爬升梯度，并且飛機能滿足規定的爬升梯度時，起飛最低標準才可以只用能見度表示。第十八條 機場用于起飛的最低標準不得小于飛機發動機失效時機場可用著陸方向著陸的最低標準，除非有適用的起飛備降機場并滿足以下條件：（一）備降機場的天氣條件和設施適于發動機失效的飛機著陸；飛機還必須至少能爬升至航線最低安全高度，并能保持至起飛備降機場；（二）對于雙發飛機，備降機場距起飛機場的距離不大于以一發失效的巡航速度在無風條件下飛行分鐘的距離；（三）對于三、四發飛機，備降機場距起飛機場的距離不大于以

15、一發失效的巡航速度在無風條件下飛行分鐘的距離。第十九條 在符合上述第十八條規定的前提下，起飛機場可以使用下列基本起飛最低標準：（一）一、二發飛機，能見度為米；（二）三、四發飛機，能見度為米。第二十條 單發飛機的起飛最低標準云高不低于米，能見度不小于米。對于渦輪雙發或雙發以上的飛機，具有典型的適于低能見度運行的飛行性能和駕駛艙儀表設備并且機組訓練合格（見民航總局令第號第二章），可以根據跑道目視設施的情況按附件一機場運行最低標準中表-的規定使用低于基本的起飛最低標準。第二十一條 起飛最低標準中的云高至少應當高出控制障礙物米。云高數值按米向上取整。第二十二條 要求看清和避開障礙物所需要的能見度，按起

16、飛跑道的離地端（）至障礙物的最短距離加米，或米，兩者取較小數值。但是、類飛機最小能見度不得小于米，、類飛機不得小于米。第二節 非精密直線進近的最低標準第二十三條 非精密直線進近的最低標準應當包括最低下降高度高和能見度兩個要素。第二十四條 確定最低下降高度高應當以儀表進近程序確定的超障高度腐為基礎，最低下降高度墑的數值可以高于但不得低于超障高度高。航空營運人出于對其飛機的性能、機載設備、飛行機組技術水平和經驗等因素的考慮，在根據超障高計算最低下降高度高時，可以增加一個余度。第二十五條 根據本規定第二十四條計算的最低下降高（）不得低于使用以下非精密進近導航設施安全飛行的最低高：（一）下滑道不工作，

17、      米；（二）有，米；（三）無，米；（四）有，米；（五）無，米。第二十六條 最低下降高度或最低下降高的公布數值應當按米向上取整。第二十七條 駕駛員為了及時取得目視參考以便從最低下降高度墑安全下降和機動飛行至著陸所需要的最低能見度，決定于飛機的分類、最低下降高度高、可用目視助航設施以及進近方式（直線進近或盤旋進近）。通常，在下列情況下要求的能見度較小：（一）進近速度較小的飛機；（二）最低下降高度高較低；（三）目視助航設施較好。第二十八條 建立直線進近最低標準應當滿足以下準則：（一）最后進近航跡與跑道中線延長線的交角不大于

18、6;（、類飛機不大于°），其交點至跑道入口的距離不小于米；最后進近航跡與跑道中線延長線不相交時，在距入口米處，最后進近航跡偏離跑道中線的距離不超過米；（二）最后進近航段的下降梯度不超過；（三）用作最后進近定位點（）的導航設施至入口的距離應當滿足目視和儀表飛行程序設計第節和第節規定在最后進近定位點（）上空轉彎重新對正進近航跡所要求的最小距離。第二十九條 確定非精密進近的最低能見度，應當根據最低下降高和可用目視助航設施從本規定附件一的表-或者表-獲得。第三節 目視盤旋進近的最低標準第三十條 目視盤旋進近是指飛機在完成儀表進近以后的目視飛行階段，駕駛員必須能夠持續看到跑道入口或進近燈或其他

19、能識別跑道的標志，保持飛機在目視盤旋區內飛行，使飛機位于反向或另一條跑道著陸的位置上。盤旋進近適用于最后進近航跡與跑道中線延長線交角大于°（、類飛機大于°或者直線進近的下降梯度大于的情況。每個機場都應當規定目視盤旋進近的最低標準，在有條件的機場應當盡可能制定規定航跡的目視盤旋飛行。第三十一條 有些機場由于跑道一側地形障礙較高或由于鄰近機場的空域限制，盤旋進近可以限制在地形較低或元空域限制的一側進行。這種情況應當在儀表進近圖中明確規定對目視盤旋飛行的限制，并注明：“只準在跑道×側進行目視盤旋著陸”。第三十二條 目視盤旋進近最低標準應當包括最低下降高度高和能見度兩個要

20、素。第三十三條 各類飛機盤旋進近的最低下降高度高，應當根據目視和儀表飛行程序設計第三部第八章或第三部附篇計算的超障高確定，但不得低于本規定附件一表-中為各類飛機規定的數值。盤旋進近的最低下降高度高按米向上取整。第三十四條 盤旋進近的最低能見度（不能用），應當根據最低下降高和機場使用的目視助航設施從本規定附件一表-獲得，但不得低于本規定附件一表-為各類飛機規定的最低數值。第三十五條 盤旋進近的最低標準不得低于該機場直線進近的最低標準。如果出現盤旋進近的超障高度高低于直線進近的超障高度高時，則盤旋進近的超障高度高應采用直線進近的超障高度肩的數值。第四節 類精密進近的最低標準第三十六條 任何精密進近

21、，包括儀表著陸系統（）、微波著陸系統（）和精密進近雷達（）進近，其決斷高在米或以上，最低能見度在米或米或以上都是類精密進近。類精密進近的最低標準應當包括決斷高度高（）、跑道視程（）或者能見度。在裝有的跑道，精密進近最低標準用決斷高度高（）、跑道視程（）表示。第三十七條 決斷高（）應當用目視和儀表飛行程序設計確定的超障高（）為計算依據，但由此確定的決斷高不得低于以下數值之一：（一）航空器飛行手冊所載明的該航空器儀表飛行允許的最低高度高；（二）使用精密進近導航設施完全參照儀表能達到的最低高度高；（三）超障高（）；（四）允許機組使用的決斷高（）。第三十八條 對于因機場周圍地形的影響，在進近區內經常出

22、現下沉氣流的跑道，根據超障高（）確定的決斷高至少應當增加以下余度：（一）對于螺旋槳飛機，增加的余度為米；（二）對于渦輪噴氣飛機，增加的余度為米。第三十九條 在精密進近中規定的決斷高為飛機主輪至跑道入口平面的高。某些大型飛機的下滑接收天線至著陸主輪的垂直距離超過米（英尺），在儀表著陸系統（）基準高（儀表著陸系統下滑道在跑道入口的高）小于米的跑道作進近時，有增加場外接地的危險，因此將該類飛機的決斷高提高為米。第四十條 使用儀表著陸系統（）偏置航道的儀表進近，飛機將偏離跑道中線延長線，因此確定的決斷高應當使飛機能在到達著陸入口以前完成對正跑道的機動飛行。使用儀表著陸系統（）偏置航道進近的決斷高不低于

23、米。第四十一條 決斷高度高的計算數值應當按米向上取整。第四十二條 駕駛員在決斷高度高或以下為取得要求的目視參考的最低天氣條件，規定為能見度或跑道視程（能見度在米以下必須用跑道視程表示）。駕駛員要求看到適當的目視段的長度，決定于駕駛員的眼高、向下觀測截止角和地面目視助航設施的型式。類精密進近的跑道視程或者著陸方向能見度，可以根據本規定附件一表-確定。第四十三條 精密進近跑道裝有透射儀測算跑道視程（）時，類精密進近最低標準的跑道視程以接地區（）跑道視程（）為準，不考慮氣象能見度，跑道中部跑道視程（）和跑道停止端跑道視程（）報告作為參考。對于沒有跑道視程（）報告的跑道，精密進近最低標準以跑道方向的能

24、見度為準。第四十四條 類精密進近使用的跑道視程（）最低標準小于米時，必須滿足以下條件：（一）機載設備相當于類運行的設備（低高度的無線電高度表和自動油門除外）和得到類運行的適航保證；（二）機長在所飛機型上已獲得了超過小時的機長飛行經驗，機長和副駕駛已經受到了類運行的理論教育；（三）機長按該著陸最低標準實施進近著陸，經檢查合格。第五節 類精密進近最低標準第四十五條 類精密進近的最低標準包括決斷高（）和跑道視程（）兩個要素，不得用能見度表示。決斷高（）在米以下但不低于米，跑道視程在米以下但不小于米。第四十六條 類精密進近的決斷高（），應當用目視和儀表飛行程序設計確定的超障高為計算依據，但由此確定的決

25、斷高（）不得低于以下任一數值：（一）飛機適航證規定的最低決斷高和精密進近導航設施不要求目視參考能使用的最低高；（二）批準機組使用的決斷高；（三）類運行最低決斷高米。第四十七條 按照目視和儀表飛行程序設計評價障礙物和確定超障高時，對于地形復雜有大量障礙物的機場，應當盡可能使用碰撞危險模型（）的方法確定超障高；對于障礙物很少的機場，如果只有少數幾個障礙物確定的決斷高超過米，應當考慮拆除這些障礙物使決斷高降低至米。第四十八條 類精密進近決斷高確定以后，還應當根據跑道的精密進近地形圖提供的地形剖面，計算飛機下降至決斷高時無線電高度表的指示（）。第四十九條 類精密進近要求的最低跑道視程決定于駕駛員使用不

26、同方式操縱飛機所要求的目視參考。一般原則是，使用自動著陸系統或自動駕駛耦合操縱飛機時，要求的目視參考較少；而駕駛員眼高（決斷高眼輪高）較高時，為取得所需的目視參考要求較大的跑道視程，具體要求按附件一表-的規定。第五十條 類運行要求以接地區跑道視程（）控制跑道視程最低標準，跑道中部跑道視程（）提供駕駛員參考，跑道停止端跑道視程（），只在跑道視程（）小于米時提供駕駛員參考。如果跑道的停止端跑道視程不工作則可用跑道中部跑道視程（）代替。第五十一條 類運行的跑道應當滿足國際民用航空公約附件十四機場規定的障礙物限制要求，并具有類精密進近燈系統及跑道邊燈、跑道中線燈、接地區燈和跑道標志。第六節 類精密進近

27、最低標準第五十二條 類全天候運行是所有在儀表氣象條件下使用類進近程序到類運行最低標準的進近和著陸。類運行最低標準規定決斷高低于米和控制跑道視程（）低于米。類運行最低標準也包括使用警戒高（）的運行，此時警戒高為米或以下（無決斷高）和控制跑道視程（）低于米。第五十三條 類運行分為故障一性能下降運行和故障一工作運行兩類。故障一性能下降運行限制在類天氣條件（米米），而故障一工作運行可進行至或天氣條件。類運行要求地面和機載設備提供連續的精密引導直至接地；類運行則要求地面和機載設備提供連續的精密引導直至接地和滑跑至安全滑跑速度。第五十四條 精密進近航段的障礙物環境必須允許飛機用自動飛行操縱系統與儀表著陸系

28、統（）耦合，在不依靠目視地面的情況下安全下降至接地區，并能在接地前任何高度進行復飛。使用故障一工作自動著陸系統的類運行，由于該系統特性保證著陸拉平，而且因開始復飛的高度降低，復飛的高度損失較小，因此用于類運行確定決斷高的高度損失不適用于故障一工作自動系統的類運行。對于使用故障一性能下降的著陸系統則不能保證著陸拉平，因此在確定決斷高時仍應當使用高度損失。第五十五條 故障一性能下降系統（Fail-passive systems）通常只使用兩套獨立的飛行引導和操縱計算通道（雙通道）。如果故障-性能下降系統在汁算過程中探測到兩套計算有差異，并且不能確定哪一套計算有誤，則系統發生故障斷開自動著陸系統并立

29、即發出音響和目視告警，通知機組立刻采取措施。故障-性能下降系統有兩套自動駕駛，每一套自動駕駛提供一個單獨的飛行操縱的計算（單通道）；或者由一套自動駕駛提供兩個獨立的飛行操縱計算（雙通道）。第五十六條 故障一工作系統（Fail-operational systems）至少使用三套獨立的飛行引導和操縱計算（三通道）。如果在飛行操縱計算過程中探測到計算差異，系統能通過比較確定正確有效的兩套計算，排除來自錯誤計算通道的指令，使系統能夠使用正確的兩套計算提供繼續飛行的引導和操縱。因此故障-工作系統發生故障時，系統仍然能夠保持正確工作，不需要機組介入而安全完成著陸。故障-工作系統可以由三套自動駕駛組成，每

30、一套自動駕駛提供一個獨立的飛行操縱計算（單通道）；或者由兩套自動駕駛組成，每一套自動駕駛儀提供雙重的獨立計算（雙通道）。第五十七條 類使用故障一性能下降著陸系統和使用故障-工作系統（沒有滑跑控制系統）的運行，規定的最低標準為不低于決斷高（）米和跑道視程（）米。對故障一性能下降的運行規定跑道視程（），是為了保證飛機飛越決斷高（）米前駕駛員能夠確定具有適當的目視參考，以證實飛機處于在接地區可以順利完成著陸的位置。對故障-工作類運行提供跑道視程（）最低標準是用于開始滑跑時建立目視參考，該跑道視程（）為米。第五十八條 類運行使用的故障-工作著陸系統包括滑跑控制系統，對繼續進近至接地不要求目視參考，因此

31、在接地區以上米或以下規定一個警戒高（）代替決斷高（），在這個高度證實故障-工作著陸系統和有關地面系統運轉正常。為具有故障-性能下降的滑跑控制系統類運行提供的跑道視程（）為米，而為故障-工作的滑跑控制系統的運行提供的跑道視程（）為米。第五十九條 類運行最低標準規定的決斷高（）或警戒高（）由無線電高度或雷達高度所控制；類運行的跑道視程（）最低標準由接地區（）和跑道中部（）兩個位置的跑道視程報告所控制，而跑道停止端（）跑道視程供駕駛員參考；類運行的跑道視程最低標準是以接地區（）、跑道中部（）和跑道停止端（）三個位置的跑道視程報告為控制跑道視程。第七節 夜間飛行第六十條 在夜間實施非精密進近的跑道應當

32、至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈。在距跑道入口米以內進近區內的超高障礙物上應當裝設障礙燈，除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統（）或者精密進近航道指示器（）。第六十一條 在夜間實施目視盤旋飛行的跑道應當至少裝有跑道邊燈、入口燈和跑道端燈，并且在距跑道入口米以內和規定的盤旋區內的超高障礙物上應當裝有障礙燈。第六十二條 、類精密進近必須使用、類進近燈系統和國際民用航空公約附件十四機場規定的跑道燈，包括邊燈、中線燈、入口燈和跑道端燈。類精密進近跑道還必須有接地區燈。在距跑道入口米以內進近區的超高障礙物上必須裝有障礙燈，除非該跑道裝有目視進近坡度指示系統（）或者精密進近航道指示器（）。第六十三條 夜間起飛至少要打開跑道邊燈或中線燈和跑道端燈。夜間起飛和著陸的最低標準與各機場跑道公布的運行最低標準相同。第八節 備降機場的計劃最低標準第六十四條 起飛備降機場的計劃最低標準為該機場公布的著陸最低標準。選擇的起飛備降機場，其天氣報告或預報所報告的天氣條件必須在預計到達備降機場前后各一小時的時間內，