1、2011款寶馬GT發動機故障燈一例車型：F07故障現象：該車系事故車，在我廠維修更換了儀表臺，氣囊，大燈，發動機缸體，渦輪增壓機總成，轉向柱開關中心等部件并進行整車編程。在準備交車的路試中，我們發現當車速達到80KM左右，發動機2500轉以上時，CID顯示器報警，發動機功率受限，車輛進入緊急運行模式。故障診斷：回廠后，立即連接ICOM進行全車診斷，發現存有故障代碼 120308 增壓壓力調節，可信度，壓力過低： 的故障代碼，故障當前不存在，可以清除。如圖由于事故中我們更換了渦輪增壓機以及中冷器以及相關的管路。當時就懷疑是不是管路連接沒有安裝到位，有漏氣現象。所以，拆下中冷器管道仔細檢查。并未發

2、現有接觸不良的地方。我們再次上路試車，這一次。我們帶上了ICOM，一個同事開車，我監控著這車的增壓系統的數據流。在車速達到80KM以上的時候故障燈再次點亮。但是這次，我捕捉到了故障出現時的故障數據。如圖第三區為目標增壓的壓力，第二區為實際增壓的壓力。該車確實增壓壓力不足，而此時，我們也發現了該車動力不足。100KM每小時的速度都很難上去。那么，是什么導致的增壓壓力不足呢？欲修復這個問題，我們必須對寶馬的這款N55發動機有一定的了解。這款N55發動機大部分沿襲了N54發動機的設計，照樣是高精度燃油缸內直噴。不同的是循環空氣減壓閥不再有真空驅動，而是直接由發動機DME驅動的電動執行原件。循環空氣減

3、壓閥直接安裝在增壓機上，可以減少了空間的占用，直接連通進氣側與增壓側，根據DME發出的信號精確控制增壓壓力的大小。且無論是燃油經濟性，動力方面還是排放均達到了當今汽車行業的領先水平。這款發動機的增壓方面和N54不同只循環空氣減壓閥置于增壓機內。由于只使用一個渦輪增壓機，所以結構相對N54更簡單了。如圖相同的是，真空系統和N54一樣。同樣使用位于高壓油泵處的機械真空泵，而在氣門室蓋上設計了一個單獨的腔室用于儲備真空。通過電子氣動轉換器的控制，該真空氣流作用在渦輪增壓機的泄壓閥上。當駕駛員以高速行駛，增壓機高轉速工作時，緊急松開加速踏板，電子氣動轉換器，真空通過電子啟動轉換器作用在增壓機的泄壓閥控

4、制器上，推動拉桿以緊急打開泄壓閥，防止增壓在節氣門關閉或開度減小時仍然作用在節氣門上行車被壓損壞節氣門和增壓機。有了以上的大致了解后，我們開始檢修該故障。首先，我們初步確定可以導致該故障的幾個故障點，然后逐一檢查。1 排氣背壓過高，導致增壓壓力不足。2 循環空氣減壓閥卡死，導致作用在渦輪上的廢氣壓力不足。3 泄壓閥卡死或者電子氣動轉換器，關閉不嚴。漏掉一部分廢氣，導致增壓壓力過低。針對第一點，拆開氧傳感器，并用內窺鏡仔細檢查了該車的三元催化。并未見堵塞情況。接下來檢查循環減壓閥，拆下循環減壓閥。進入DME 執行元件測試也見其工作正常。排除。我們繼續檢查泄壓閥是否卡死，采取了真空測量的方法。根據

5、前面提到的，該車的泄壓閥是由電子啟動轉換器控制的，在發動機左側的氣門室蓋上找到該閥，測量發動機怠速時真空泵至氣門室蓋的真空壓力為-80KPA ，正常，測量氣門室蓋真空腔至該電磁閥的壓力為-80KPA，正常，如圖管路和真空腔室無泄漏。接著，我們測量了電子啟動轉換器在不通電的情況下由電磁閥至增壓機側的真空壓力，終于發現了端倪。繼續測量氣動轉換器至泄壓閥也就是廢氣旁通閥的時候，發現壓力都不足-20KPA，正常的應該為-40KPA左右。很明顯，這點壓力根本不足以驅動泄壓閥。也就會照成泄壓閥回位不正常。泄掉了一部分增壓的廢氣。如圖。 接下來拆解氣動轉換器，終于發現氣動壓力轉換器里面的鼓膜破了一個小口。導致泄掉了壓力。如圖 更換后，壓力恢復標準。路試加速有力，故障也不再出現。現附上正常情況下的增壓數據流 。故障排除;更換啟動轉