1、目錄緒論2第一章 實踐概況31.1 公司簡況31.2 工程概況41.3 實習情況5第二章 實踐內容62.1 技術交底62.2 開工前的控制測量62.2.1 控制點的交接62.2.2 控制點的復測工作72.2.3 施工控制點的加密82.2.4 控制點聯測102.2.5 平差計算102.3 施工過程測量102.3.1 重視過程監測復核測量工作112.3.2 堅持測量工作規范化112.3.3 重視測量復核工作112.3.4 重視測量的外業環境影響112.3.5 重視控制點的復測122.4 交工驗收測量122.5 如何保證測量工作的及時性122.5.1 堅持科學合理分工122.5.2 堅持責任到人12

2、2.5.3 堅持制定測量進度計劃，加強與施工現場的配合122.5.4 積極采用先進的測量工具，提高測量效率132.6 測量儀器132.6.1 水準儀132.6.2 經緯儀132.6.3 全站儀132.6.4 GPS142.7 全球定位系統GPS142.7.1 常規公路測量作業142.7.2 GPS-RTK技術在公路測量中的應用142.7.3 GPS-RTK在公路測量中的優勢162.7.4 結論16第三章 實習總結17參考文獻20緒論在交通土木工程中，工程構造物主要指路基、路面、橋涵、隧道及其附屬構造物和排水構造物。在路基施工前，通過測量放樣確定路線中線樁、公路用地界樁、路塹坡頂、路堤坡腳、邊溝

3、等構造物的施工位置；在施工過程中，通過測量放樣對工程構造物外形幾何尺寸進行控制和檢測，及時修正偏差，以準確體現設計意圖；在工程竣工后，通過測量對工程進行質量檢查和驗收。實踐證明，精確地測量放樣能準確控制施工質量和節約工程成本。因此，施工測量是工程施工過程中的重要一環，它貫穿工程施工全過程。本文對其進行了一些探討。公路工程施工放樣的主要任務是利用測量技術將設計圖紙上的工程構造物的平面位置和高程在實地標定出來，作為施工的依據。在施工過程中，檢測工程構造物的幾何尺寸，以實現從設計圖紙到工程實物的質和量的轉變。公路工程施工放樣的依據是公路工程技術標準，各種構造物的施工技術規范、規程、測量規范等以及工程

4、設計圖紙。測量放樣工作應遵循從整體到局部的原則，先進行控制測量，再進行細部放樣測量。通過控制測量，建立起平面控制點和高程控制點與工程構造物特征點之間的平面位置和高程的幾何聯系。以平面控制點的坐標和高程控制點的高程為依據，利用傳統測量儀器進行距離、高程和角度的測量放樣或者利用全站儀和GPS進行三維坐標放樣來確定工程構造物特征點在實地上的空間位置。在放樣過程中，工程設計圖紙是圖解控制點和工程構造物特征點之間幾何關系的依據；現行的施工技術規范、規程，以及測量規范是核查放樣結果精度的依據。只有利用精度符合標準的幾何數據，才能精確地測定工程構造物特征點的準確位置，以指導施工。第一章 實踐概況1.1 公司

5、簡況青島公路建設集團有限公司前身是青島市公路工程處， 1998年在青島市政府及青島市經貿委的支持及批準下成立，隸屬于青島市交通委員會，是青島地區一家同時具有建設部頒發的公路工程施工總承包壹級資質、橋梁工程專業承包壹級資質、隧道工程專業承包壹級資質、公路路面工程專業承包壹級資質、公路路基工程專業承包壹級資質、城市軌道交通工程專業承包資質的大型施工企業。公司具有交通部頒發的公路施工一級資信企業、交通建設工程試驗檢測機構乙級資質，并通過了ISO9001質量管理體系認證、ISO14001環境管理體系認證、OHSAS18001職業健康安全管理體系認證。公司主要業務為承包國內外各級公路、橋梁、隧道、市政、

6、水利、房建、地下工程、大型土石方工程等基本建設施工任務，承包各級公路改擴建工程、及維修養護養工程，承包公路施工勞務以及公路材料的開發、銷售等。青島公路建設集團有限公司下設項目管理部、工程部、科技開發部、安全質量監察部、市場發展部、設備物資部、財務部、監察審計部、人力資源部、辦公室、中心試驗室等十一個部室，集團公司下轄第一至第八工程有限公司八個綜合性工程施工公司以及交通工程公司、路面工程公司、基礎工程公司、機械化施工公司等四個專業化施工公司，現有職工2581名，其中大專文憑以上人員占67，具有建設部頒發的一級、二級項目經理78人，高、中級技術職稱276人，初級技術職稱的135人。公司注冊資金3億

7、元，固定資產15426萬元，擁有大中型機械設備1032臺，設備總功率36256KW，年施工能力最高達到35億元。經過多年的發展，公司已初步建立起一套標準嚴格、體系建全、職能完備的工程管理網絡，鍛煉出了一批有創新意識、懂經濟、會管理的優秀人才和施工隊伍，使公司具有了較強的競爭優勢。 集團公司成立以來，隨著全國公路建設蓬勃發展，在確保青島地區的市場份額外，積極拓展全國的公路市場，并且取得了較好的成績。我們的市場從省內到省外，從東部延伸到西部，遍及大江南北，并且已做好進軍國際市場的準備。公司先后參加了濟青高速公路、青黃高速公路、煙青一級公路、青威一級公路、棲萊高速公路、濰萊高速公路、青島西元莊至流亭

8、高架橋、青島至銀川高速公路、西安繞城高速公路、山西候運高速公路、同江至三亞（萊西至兩城段）暨前灣港疏港連接線路基工程、同江至三亞（萊西至兩城段）暨前灣港疏港連接線路面工程、國道206線黃山館至新河，新河段至濰萊路連接線公路、四川廣南高速公路、浙江湖州南潯至長興姚家橋高速公路、山西太原至長治高速公路、河南商丘至周口高速公路、河北青紅公路魯冀界至邯鄲段高速公路、陜西戶洋高速公路及在建的石家莊張石高速公路、商界高速公路、陜西商漫高速公路等，累計修建一級以上公路528公里，路面工程1085萬平方米，特大橋21座，隧道工程20多座，交通安全設施（護欄、隔離柵、交通標志、道路標線）778公里。在已完成的一

9、級公路、高速公路、橋梁和交通安全設施工程項目中，工程質量合格率達到100，優良率達到95以上，并多次受到建設單位的表彰，榮獲國優工程銀獎以及泰山杯、天府杯等7項省部級優質工程金獎，3項工程榮獲全國用戶滿意工程。青島公路建設集團有限公司通過多年的艱苦創業，積累了豐富的公路施工經驗，已經成為一支技術力量雄厚、機械化程度高、管理水平先進、能打硬仗的專業化施工隊伍，已經成為國內一流的現代化施工企業集團。 2006年集團公司改制以后，公司放眼長遠、重新定位，制定了科學的企業戰略發展規劃，重新修訂內部各項規章制度。公司倡導以人為本，竭力打造一批敬業精神強理念先進技術水平高的管理隊伍，企業內部信息流通順暢，

10、人才資源配置合理，提高了企業的綜合素質和競爭能力。公司領導班子充滿了活力，平均年齡40歲，全部達到大學本科以上文化程度，是一個團結務實、勇于開拓創新的領導班子。面對機遇和挑戰，集團公司秉承“以質量求生存，以信譽求發展”的經營理念，貫徹“精細管理、科學施工、創造精品、服務一流”的質量方針，不斷完善現代企業制度，努力打造企業核心競爭力，不斷提升企業的綜合競爭能力和控制抵御風險能力。公司將以“創一流服務，建優質工程”為自己的責任目標，竭誠為國內外用戶提供優質的建筑產品和上乘的服務。1.2 工程概況京秦高速公路遷西支線項目，為唐山腹地至中心城區又一快捷通道，將是遷西、豐潤、灤縣及唐山重要經濟交流通道，

11、對沿線縣區經濟發展產生深遠影響。全線位于唐山境內，路線自灤縣椅子山村西南接京秦高速，一路北走，途徑灤縣榛子鎮，豐潤區王官營、火石營及遷西縣新莊子鄉、興城鎮，路線終于遷西縣城西北出口、老三撫線交叉處北側，推薦線總里程約42.705公里，其中遷西境內長14.33公里、豐潤境內長19.076公里、灤縣境內長9.299公里。采用雙向四車道高速公路標準建設，設計時速為100公里，路基寬度設置為26米。橋涵設計荷載均為公路級，橋梁總長1455延長米，隧道長870延長米，互通式立交3處，分離式立交8處，通道28處，天橋12座，涵洞66處。收費站3處，服務區、養護工區、管理處各一處。項目用地290.8782公

12、頃。工程概算投資約22.87億元人民幣，資本金占35%，銀行貸款占65%。計劃2009年7月開始施工，施工期2年，2011年7月建成通車。投資收費期（含建設期）約19年。以公司方式運作，設立“唐山市京秦高速公路遷西支線投資管理有限責任公司”，注冊資金1000萬元，其中遷西縣城市建設投資有限責任公司注資900萬元，唐山市交通開發總公司注資100萬元。本公司承包該項目第四合同段的施工。1.3 實習情況實習單位：青島公路建設集團有限公司工程名稱：京秦高速公路遷西支線LJ-4標實習時間：2011年3月2011年6月實習工作部門：工程部工作內容：來的青島公路項目部，在京秦高速公路遷西支線LJ-4標開始負

13、責大中橋的現場施工，幾天之后我被派到河北保定青島公路建設集團有限公司的榮成-烏海河北徐水至淶源段項目部干測量工作，工程在進行開工前的測量工作，在路基施工前，通過GPS測量放樣確定路線中線樁、公路用地界樁、路塹坡頂、路堤坡腳、邊溝等構造物的施工位置；工作完成后回到京秦高速公路遷西支線LJ-4標進行測量工作，通過測量放樣對工程構造物外形幾何尺寸進行控制和檢測，及時修正偏差，對已經完成的路基進行交工驗收工作。第二章 實踐內容測量工作在公路工程施工中占有重要地位從開工前的控制測量到竣工驗收時的交工測量貫穿整個工程項目的全過程。測量工作直接影響工程質量和進度從工程管理的角度上講不可忽視。通過這次實習，認

14、為測量工作有兩大方面的問題一是測量作業的準確性問題二是測量作業的及時性問題分別論述如下。如何保證測量工作的準確性高等級公路施工線路長造價高相應的測量工作量也大測量工作中出現的意外錯誤對工程質量及進度的影響都難以接受。因此必須保證測量成果的準確性。對一個項目來講，測量工作可分為技術交底.開工前控制測量、施工過程測量、完工后交工測量等幾個過程。2.1 技術交底要求對整個項目有總體了解:熟悉路線圖、縱橫斷面圖到現場進行實際察看:組織人員熟悉測量規范規程重點掌握本項目在技術規范上提出的特殊要求等。同時應對參加人員進行崗位劃分，明確工作職責。2.2 開工前的控制測量 控制點的交接一般應由業主、設計單位向

15、監理工程師及承包商提供平面控制點（如路線控制的導線點及大橋控制網）及高程控制點，在進行內業交接時，業主（或設計單位）應提供：控制點成果表、控制點布置圖、測量依據、測量成果計算說明及要求等詳細資料，同時要求填好交接記錄表，已交接資料、不完整資料分類注明，對遺留問題如何解決等；在外業交接樁位過程中一定要注意點位的完好及與交樁資料的吻合，同時要做好交接記錄，交接記錄中應注明樁的完好性，對有破損、被擾動的點或與點位與資料不符的，應注明且需各方簽字認可，如控制樁不能滿足路線控制要求時必須要求業主、設計單位重新交樁。除了這些常規的工作外，在這個過程中應該充分了解清楚以下幾個問題才能有的放矢的做好后續控制點

16、復測和加密工作：線路所處的地理位置是否在坐標投影帶邊緣附近，線路東西南北走向；設計院提供的導線點平面坐標系統是高斯正形投影30帶平面直角坐標系，還是高斯正形投影任意帶平面直角坐標系高斯坐標，還是假定坐標系；無論哪個坐標系統均應符合規范要求的“平面控制網的坐標系統,應滿足測區內投影長度變形值不大于2.5cm/Km”；高程系統是國家統一高程系統，還是地方高程系統，還是GPS高程系統；要認真理解設計文件中有關控制點的等級要求及導線、橋梁控制網的精度，設計單位的測量精度及導線、橋梁控制網的布設是否滿足勘測設計規范要求。如:橋梁控制網的圖形條件是否滿足規范要求等。 控制點的復測工作1、控制點的復測工作要

17、求配備足夠的測量人員，使用全部校檢過的測量儀器，認真制定復測的技術方案，一般對業主（設計單位）提供的所有點位同精度復測，以滿足在施工階段的測量放樣精度要求。（1）平面控制點測量根據業主（設計單位）提供的控制網點，使用全站儀以二級導線的形式進行復測，并將復測結果以及可能存在的問題向監理工程師以書面形式呈報，以取得監理工程師認可。取得監理工程師認可以后，進行施工測量控制網點的布設。施工測量控制網采用基線的形式進行布設。基線點選擇在通視良好、地基穩定、便于施工使用、不易被破壞的地方。測量控制點布設完畢后，必須報請監理工程師復核，經其認可后方可用于施工。（2）高程控制點測量：根據業主提供的水準點的情況

18、，對已有水準點進行復測。并將新布控制點同時用做水準點，將復測結果向監理工程師以書面形式呈報并取得認可。根據現場情況適當加密臨時水準點。臨時水準點的高程引測從業主提供的高程起算點開始，采用附合式往返二等水準測量的方法進行。如測量結果在允許誤差之內，則進行平差，計算出各臨時水準點的高程，并將測量結果向監理工程師以書面形式呈報，以獲得監理工程師的驗收認可后方可使用。2、復測成果的整理：復測外業結束后對復測資料進行整理，同時要給監理工程師提供復測原始手簿，復測成果應分為三部分：（1）導線成果，邊長及轉角與設計單位提供的成果的反算值的比較，差值應小于2倍的該級導線的測角中誤差，邊長應小于2倍的該級導線的

19、測邊中誤差；（2）平面控制網，邊長及角度與設計單位提供的成果的反算值的比較，差值應小于2倍的該級控制網的測角中誤差，邊長應小于2倍的該級控制網的測邊中誤差，同時應檢查本身的角度構成的圖形是否滿足規范對圖形閉合差的要求及相應等級的控制網的測角中誤差的要求，水平角觀測結束后，應按菲列羅公式估算測角中誤差；（3）高程控制點的成果，應檢查路線長及高差與設計單位提供的成果的反算值的比較，差值應小于2倍的該級水準的高程中誤差。平面控制復測成果與設計單位提供的成果的允許差值的要求等級邊長(s)角度()備注一級導線S*2/1500010如設計邊長太短,可以對邊長要求適當降低四等平面控制網S*2/400005三

20、等平面控制網S*2/700003.6高程控制復測成果與設計單位提供的成果的允許差值的要求等級平地(mm)山地(mm)備注四等水準點20L16n如連接兩點僅為一測站時宜用山地標準。三等水準點12L10n二等水準點4L2n三角測量水平角觀測的技術要求等級測角中誤差（）三角形最大閉合差（）方向觀測測回數四等±2.5±96三等±1.8±79 施工控制點的加密一般情況下，設計單位提供的控制點均不能滿足施工測量的要求需要施工單位進行加密。加密選點時必須結合施工圖確保橋隧等關鍵部位的點位能夠滿足施工測量要求。可先在平面圖上進行選點通過現場核實進行最終確定。埋設標石時要

21、牢固便于操作儀器同時要設置標志以防破壞。1、控制點的加密在高速公路建設中不可避免，目前在施工單位，為爭取時間，對控制點的復測和加密工作同時進行。由于高速公路勘察階段，設計單位設的控制點一般間距500800米左右，達不到施工過程中施工放樣的點的密度要求，同時由于不可避免的少數點位的損壞、由于地物變化有些點位不通視、原有點位位置不理想等，也必須要通過加密來滿足在施工過程中放樣對控制點的數量和密度的要求。2、控制點的加密一般要求與原設計的控制點的精度相同，導線點的加密應采用附合導線，應附合到原設計單位提供的導線點上，同時要注意加密點位應離開高速公路中線的距離不宜過大或過小，一般離開路線中線的距離為8

22、0100米左右為宜。3、水準點的加密也應附合到經復測合格的原設計的點位上，少數平面控制點用水準測量聯測困難時，可采用全站儀三角高程測量。 按照工程測量規范和公路勘測規范，一般大家都能在測距、測角、測高差等技術要求上滿足規范指標，但很容易忽視的問題主要有以下2個方面：公路勘測規范中規定： (1)“導線應盡量布設成直伸形狀，相鄰邊長不宜相差過大”；(2)“ 二級附合導線長度不超過6Km”；點位布置注意：(1)在橋梁的兩側應加密；(2)需要觀測沉降的路段應加密；(3)點位應布置在可靠、穩固的地方。控制點加密應采用嚴密平差，以檢查點位的測設精度。常用水準測量的技術要求：等級水準儀的型號水準尺觀測次數往

23、返差或 閉合差（mm）三等ds3雙面往返各一次±12L四等ds3雙面往返各一次±12L注：L為往返測段、符合或環線的水準路線長度（km）。4、對于橋梁控制點，應根據橋梁的形式、跨徑及設計要求的施工精度，確定利用原設計網點加密或重新布設控制網點。常用的平面控制網測量等級：控制網等級橋梁規模二級小三角500m的大、中橋一級小三角5001000m的特大橋四等三角10002000m的特大橋三等三角20005000m的特大橋常用的三角測量的技術要求：等級平均邊長（km）測角中誤差（）起始邊邊長相對中誤差最弱邊邊長相對中誤差測回數三角形最大閉合差（）二級小三角0.3±10.0

24、1/200001/100001±30.0一級小三角0.5±5.01/400001/200003±15.0四等三角1.0±2.51/1000001/400004±9.0三等三角2.0±1.81/1500001/700006±7.0對于測角和測邊的主要技術要求可參考有關技術規范。點位埋設應牢固、無松動現象，點位埋設的地方應不易破壞、不易沉降等以保證滿足以后施工的要求。在實地查勘選點時，導線點相鄰邊長比例不能小于1/3，因此在布設導線點時既要考慮盡量滿足平均邊長指標或點位精度，又要兼顧相鄰邊長不宜相差過大；目前高速公路一個標段一般

25、在5Km-10Km左右，如果一個標段按一條二級附合導線布設、平差計算，導線長度一般會超過6Km。 控制點聯測控制點聯測的目的就是將加密控制點與設計單位提供的高等級控制點閉合到一起使其滿足規范要求以便用于施工測量。聯測前應對測量儀器進行標定檢驗，確保儀器性能符合規范要求以保證測量成果的可靠性。聯測前應組織人員徹底熟悉規范規程以及儀器操作規程因為控制點聯測一般工作量大難度大時間如果一次未能通過，會給下一步工作造成很大被動。規范及規程的要求一定要落實到聯測過程中否則在等級測量中很難獲得好的測量成果。例如導線邊長的比例三四等水準測量中的觀測順序等。 平差計算外業完成后，應盡快進行內業平差分析，在各項指

26、標均符合規范要求后進行平差計算并將加密點作為施工測量的控制點位。2.3 施工過程測量項目施工過程中，每項具體施工幾乎都離不開測量工作因此施工過程測量的工作量幾乎占全部工作量的90%以上。確保過程測量不出現問題是關鍵。公路工程施工放樣的主要是利用測量技術將設計圖紙上的工程構造物的平面位置和高程在實地標定出來，作為施工的依據。在施工過程中，檢測工程構造物的幾何尺寸，以實現從設計圖紙到工程實物的質和量的轉變。公路工程施工放樣的依據是公路工程技術標準，各種構造物的施工技術規范、規程、測量規范等以及工程設計圖紙。測量放樣工作應遵循從整體到局部的原則，先進行控制測量，再進行細部放樣測量。通過控制測量，建立

27、起平面控制點和高程控制點與工程構造物特征點之間的平面位置和高程的幾何聯系。以平面控制點的坐標和高程控制點的高程為依據，利用傳統測量儀器進行距離、高程和角度的測量放樣或者利用全站儀和GPS進行三維坐標放樣來確定工程構造物特征點在實地上的空間位置。2.3.1 重視過程監測復核測量工作對不同的工程，測量方法和控制手段可能有所不同但基本上都包括施工前放樣定位，過程中進行監測復核及完成后自檢工作三個子項內容。過程中監測復核測量是其關鍵。典型的例子如現澆結構的底板高程控制及位置控制還有石方邊坡爆破挖除中的控制測量等。當然施工前定位測量也不可忽視，過程中的監測可以消除和糾正施工造成的各種偏移誤差及其他偶然問

28、題的影響。2.3.2 堅持測量工作規范化測量工作的程序性、規范性比較強這不只在控制性測量中能夠得到體現，在過程測量中同樣重要。因此要培養操作者在常規測量中的規范化意識。例如水準測量中要堅持前后等距，路線放樣中堅持檢查度盤的歸零值等.這也在很大程度上避免了一些意外性測量錯誤。2.3.3 重視測量復核工作任何一名測量員也不能夠保證自己不出現錯誤，所以操作規程中對觀測次數等有一定的要求。因此外業測量中應努力做到一人觀測，一人復核，并將其作為一項制度堅持執行。特殊情況下一人作業時應注意加強自我復核，自我復核時應采取另一種觀測或計算方法進行核對。2.3.4 重視測量的外業環境影響測量工作屬野外作業受外界

29、環境影響大，如溫度風等都會對測量的準確性增加難度。因此測量時要注意避免不利環境下的觀測工作，必要時與施工現場進行協商選擇有利的天氣進行觀測。2.3.5 重視控制點的復測公路工程施工一般需要一到兩年的時間，控制點從埋設到最后的交工整個過程中必須進行定期復測及時修正偏差，以便保證整個路線在控制上的一致性一般情況下應保證橋隧等控制性部位的獨立也就是在施工期間個別控制點修正數據時應做到路隨橋涵隨路。2.4 交工驗收測量交工驗收測量是工程全部完工后對工程質量進行的一項評判為保證測量工作的一致性，應在交工驗收前對控制點進行一次復測認可保證驗收時的觀測基點與施工過程中相吻合尤其對橋梁等重點位置這是關鍵性的。

30、對于路基類工程應避免出現反方向觀測驗收，以保證水準基點之間的誤差合理分配到測段內。測量的工作在公路建設中的作用就像舵手一樣，控制道路的方向與起伏，既與外形有關，和質量也有著莫大的關系。2.5 如何保證測量工作的及時性高等級公路工程量很大工期往往較緊。從保證準確性的角度講測量工作需要時間，而要保證工程進度，就要求測量作業縮短用時。在測量工作中應注意以下幾點。 堅持科學合理分工高等級公路一般小構較多，橋梁較多現場施工一般專業化，流水化程度較高測量作業應隨之進行類似分工.這樣可以提高每個人的工作效率。例如路基組分工負責路基、小構等橋梁組分工負責大中橋等。實踐證明可以明顯提高工作效率，與現場配合更為默

31、契。 堅持責任到人嚴格工作職責分工合理責任到人提高每個人的責任心，誰的工作誰負責到底。通過適當的獎懲措施確保工作計劃的落實。 堅持制定測量進度計劃，加強與施工現場的配合測量工作的目的就是確保工程順利施工，施工現場也離不開測量人員的配合。在工程緊的情況下應根據工程進度計劃制定詳細的測量進度計劃，并及時與施工現場進行溝通并根據實際情況進行實時修正通過計劃管理的方式將測量工作的進度與施工現場連在一起。 積極采用先進的測量工具，提高測量效率對于測量數據計算應積極推行程序化計算，提高工作效率，同時也保證準確性。對外業測量應積極采用先進的觀測方法充分利用先進儀器本身的性能，提高工作效率。2.6 測量儀器測

32、量離不開的工具有：水準儀、經緯儀、全站儀、GPS、Autocad、Excel、解析幾何知識。基本上，如果掌握了這些工具，幾乎所有的線形都可以放出來。了解施工測量儀器的功能與應用 水準儀 水準儀主要由望遠鏡、水準器和基座三個主要部分組成，是為水準測量提供水平視線和對水準標尺進行讀數的一種儀器。 水準測量可以說是所有測量中的基礎，如果你是一個測量員，你就不可能不會看水準儀或不知道什么是高程、讀數、儀器高及三者的關系。水準測量的作用是保證路面的高低起伏與圖紙吻合水準儀的主要功能是測量兩點間的高差h，它不能直接測量待定點的高程H，但可由控制點的已知高程來推算測點的高程。另外，利用視距測量原理，它還可以

33、測量兩點間的水平距離D。 經緯儀 經緯儀由照準部、水平度盤和基座三部分組成，是對水平角和豎直角進行測量的一種儀器。 經緯儀的主要功能是測量兩個方向之間的水平夾角；其次，它還可以測量豎直角借助水準尺，利用視距測量原理，它還可以測量兩點間的水平距離D和高差h。 全站儀 全站儀由電子經緯儀、光電測距儀和數據記錄裝置組成。主要有如下幾個部件：鏡頭：內有十字絲、測距器、物鏡及目鏡可調旋鈕，用于瞄準及測距的主要零件；顯示屏：用于顯示數據，周圍有各種按鈕，可實現各種不同的功能；水平及豎直手動螺旋：用于水平角和豎直角的手動微調，現在也有電動的，但手動的較多；棱鏡：不是全站儀的一部分，但卻是全站儀必不可少的配件

34、，它的結構決定了它能把從任何方向射進來的光線都按原方向反射回去。跟蹤桿：一般與棱鏡相連，其上有圓氣泡，使用時保持圓氣泡居中即可。以上是全站儀的主要基本組成部分，因為只是個工具，所以使用手法上很簡單，難點在于角度的微調要準、立跟蹤桿要保證豎直。 全站儀在測站觀測，必要的觀測數據如斜距、天頂距（豎直角）、水平角等均能自動顯示，而且幾乎是在同一瞬間內得到平距、高差、點的坐標和高程如果通過傳輸接口把全站儀野外采集的數據終端與計算機、繪圖機連接起來，配以數據處理軟件和繪圖軟件，即可實現測圖的自動化。 GPS全球定位系統GPS(Global Positioning System)具有全球性、全天候、連續性

35、、實時性導航定位和定時功能,能提供精密的三維坐標、速度和時間。GPS定位的基本原理就是將無線電發射臺從地面搬到衛星上,組成衛星導航定位系統,應用無線電測距交會的原理,利用三顆以上衛星的已知空間位置交會出地面未知點的位置。依據測距的原理,其定位原理與方法主要有偽距法定位、載波相位測量定位以及差分GPS定位。2.7 全球定位系統GPS 常規公路測量作業 對于公路平縱、橫斷面設計進行中樁放樣、縱橫斷面和橫斷面測量,作業步驟如下: 1、根據設計線路坐標進行中樁放樣,一般采用全站儀進行放樣。隨著GPS-RTK的應用,設計單位和施工單位已經使用GPS-RTK進行中樁放樣。 2、用水準儀進行找平工作,測線路

36、縱斷面。中樁放樣后用水準儀測出中樁水準高程。在線路附近埋設控制點,控制點高程已知且精度能滿足規范要求。利用這些高等級控制點獲取中樁的高程,用來進行線路縱斷面的設計及放樣。 3、用經緯儀結合水準尺測線路橫斷面。橫斷面的設計需要了解線路兩側的地形狀況,使用的是經緯儀和水準尺。操作過程一般為:在釘有木樁的點上安置經緯儀,量出儀器高,鏡頭指向線路方向,撥轉90°,在此方向上地形變化的地方立水準尺,記錄和讀數;倒轉180°,進行同樣操作,就可計算出兩點高程,用來進行橫斷面的設計及施工。隨著GPS-RTK的發展工程測量單位都采用GPS-RTK放樣替代全站儀放樣,放樣速度有較大提高。 G

37、PS-RTK技術在公路測量中的應用 1、實時動態(RTK)定位技術簡介 實時動態定位(RTK)技術以載波相位觀測值為依據的實時差分GPS(RTD-GPS)技術,它是GPS-RTK測量技術發展的一個新突破,在公路工程中有廣闊的應用前景。實時動態定位(RTK)系統由基準站和流動站組成,其原理是取點位精度較高的首級控制點作為基準點,安置一臺接收機作為參考站,對衛星進行連續觀測,流動站上的接收機在接收衛星信號的同時,通過無線電傳輸設備接收基準站上的觀測數據,隨即計算機根據相對定位的原理實時計算顯示出流動站的三維坐標和測量精度。 2、線路首級高精度平面控制網測量 平面控制網應沿線路走向布設,點位應位于線

38、路中心的50m-300m,同時應考慮到地形測量、定測以及施工放線等使用方便。GPS控制網可作為公路勘測的首級控制網,也可直接作為施工控制網使用。作為首級控制網需要使用其它測量方法進行加密時,應每隔5km設置一對相互通視的GPS點,直接作為施工控制網時,每個GPS點至少應與一個相鄰點通視。 3、首級高程控制網測量 GPS相對定位得到的三維基線向量,通過GPS網平差,可以得到高精度的大地高差。在實際應用中一般采用正常高系統,地面點的高程為正常高。通常在GPS控制網中用幾何水準聯測部分GPS點的正常高,用數值擬合的方法求出測區的似大地水準面,計算出未聯測幾何水準GPS點的高程異常,從而獲得各點的正常

39、高。一般測區內缺少高精度的GPS基準點,GPS網平差后很難得到高精度的大地高,并且高程異常的變化較復雜,特別在山區精度較差,很難獲得高精度的高程異常,所以很難應用數值擬合的方法計算各GPS點的正常高。因此,首級高程控制網應布設成符合路線,按照幾何水準測量技術要求進行。 4、GPS-RTK在道路工程中的應用 （1）道路中線放樣 中線測量就是通過直線和曲線的測設,將道路中心線的平面位置具體地標定在現場上,并測定路線的實際里程,它是公路測量中關鍵性工作,是測繪縱、橫斷面圖和平面圖的基礎,是公路設計、施工和后續工作的根據。使用RTK技術進行中線測量,不但克服了傳統放樣法和坐標放樣法的缺點,而且具有觀測

40、時間短,精度高、無須通視、現場給出精確坐標等優點,其作業流程如下: 1)線路設計 路線設計在大比例尺帶狀地形圖或在現場定線完成,路線中心線的位置需要標定在實地。首先將線路的起點坐標、方位角、加直線長度及曲線要素輸入計算機中,根據里程計算出待放樣點的坐標,將待放樣點坐標輸入到TRK電子手簿中。 2)設置基準站 GPS-RTK定位要求基準站接收機實時地把觀測數據及已知數據通過無線電信號傳輸給流動站接收機,基準站和流動站的觀測數據質量、無線電的信號傳播質量對GPS-RTK定位結果影響很大,在設置基準站時,基準站與流動站之間距離不能太大,基準站應設置在上空開闊、沒有強電磁干擾、多路徑誤差影響小的控制點

41、上。架設好基準站和天線,打開接收機,進行點校正工作。在有已知轉換參數的情況下,直接輸入當前坐標系統與WGS-84坐標系統的轉換參數,建立坐標轉換關系。在不知道轉換參數的情況下,直接采用點校正方式建立坐標轉換方式。 3)流動站設置 打開接收機,雙擊“測量”圖標,選擇“RTK”測量方式。流動站接收機在跟蹤GPS衛星信號的同時也接收來自基準站的數據,進行處理獲得流動站的三維WGS-84坐標,通過與基準站相同的坐標轉換參數將WGS-84坐標轉換為相應坐標。 4)中線放樣測量 選擇“放樣”選項,進行放樣測量作業。系統軟件會自動根據輸入到TRK電子手簿中的放樣點的坐標,定出放樣點的點位。 5)數值采集 當

42、流動站到達放樣點后,整平流動站天線,使放樣點位置和天線中心位置重合,按“測量”鍵對該放樣點進行數值采集工作。 （2）縱橫斷面測量 公路中線確定后,可通過現場數據采集或地形圖上數據采集的方式完成縱、橫測繪工作。現場數據采集時,根據中線樁的位置、線路走向,使用RTK測量方式,在現場完成縱、橫斷面采集和繪制。在地形圖上進行數據采集時,使用CASS7.0數據繪圖軟件,在測繪的大比例尺帶狀地形圖上,繪出路線縱斷面和各樁點的橫斷面。 2.7.3 GPS-RTK在公路測量中的優勢 1、在已知點上安置基準點,由于已知控制點的坐標不一定是WGS-84坐標,因此需進行坐標轉換。坐標轉換的一般步驟是先選定橢球,設定

43、轉換參數和投影參數,然后輸入控制點坐標進行轉換;也可以先不輸入參數,而是在測區附近找到3個已知控制點輸入已知的當地坐標,測出WGS-84坐標進行強制轉換。這樣就可以將WGS-84坐標系轉換成當地坐標系。為了保證轉換的正確性,可以到第四個已知點上進行檢核,檢核正確后即可進行中樁放樣。 2、測量時可以使用1+3的形式,即1個基準站、3個流動站。其中1個流動站用于放樣中樁,并進行定測,另兩個流動站置于兩邊測橫斷面的坐標和高程。 3、將野外數據傳入電腦,經過整理變成電子版,這樣就可以進行公路設計。 2.7.4 結論 GPS-RTK技術在公路測量中的有選點靈活,布網方便,不受通視、網形的限制,測量速度,

44、精度高等優點,大大提高了工作效率,保證了公路勘測、放線精度。隨著RTK技術提高,軟件的完善,這項技術在公路勘測設計、公路施工放樣等領域有著更廣闊的應用。 第三章 實習總結為期三個月的實習結束了，我在三個月的實習中學到了很多在課堂上根本就學不到的知識，受益非淺現在我對這三個月的實習做一個工作小結。通過這次實習我對高速公路有了一次感性的認識，對高速公路有了大概的了解。高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，并且其需求也越來越大，而高速公路的施工和管理問題十分突出，這對于從事道路的工作者來說，既是一個機

45、遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的我們來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利于將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。為未來的高速公路事業做一分貢獻。在實習中學到了測量的實際能力，更有面對困難的忍耐力；為了盡快盡質的完成任務，我們每一天都在加班的努力，盡管很累，很辛苦，可我們還是克服了種種困難，同時我們也在實習中感覺到了充實，也學到了小組之間的團結、默契，更鍛煉了自己很多測繪的能力。一、除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”的工

46、作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。通過實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力。二、是熟悉了水準儀、經緯儀、全站儀、GPS的用途，熟練了水準儀、經緯儀、全站儀、GPS的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。三、在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，其主要有三個方面：儀器誤差（儀器本身所決定，屬客觀誤差來源）、觀測誤差（由于人員的技術水平而造成，屬于主觀誤差來源）、外界影響誤差（受到如溫度、

47、大氣折射等外界因素的影響而這些因素又時時處于變動中而難以控制，屬于可變動誤差來源）。了解了如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，即要作到：（1）在儀器選擇上要選擇精度較高的合適儀器。（2）提高自身的測量水平，降低誤差水平。（3）通過各種處理數據的數學方法如：距離測量中的溫度改正、尺長改正，多次測量取平均值等來減少誤差。在京秦高速公路遷西支線工程我學到了有關路橋的更多知識，了解路和橋的建筑工序和方法，知道了路和橋的大體分類，清楚了高速公路的測量工作，掌握了一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信了以前所學的知識的正確性，同時也拓展了我們的知識面，接觸了好多有用的新名詞、新術語，為我們以后的工作鋪下了道路。同樣學到了更為寶貴的人與人之間打交道的人文社會知識。經過跟施工現場親密的零距離接觸，使我對公路施工行業有了一定的認識，更加堅定了我以后從事工程施工管理行業的決心。讓我真正迫切的想馬上去工作。我認為只有在工地實實在在地干工作，才能更快更全面地成長為一名合格的工程項目管理人員，這正是我以后努力的方向。實習中，我由剛開始的新鮮激動，到中間曾經萌發過的放棄，再到最后的堅持，炎炎烈日的施工現場不僅僅考驗了我的身體素質